Perspektywy – Polskie Linie Lotnicze LOT. 2014r.

Kraków 2014-04-12

Perspektywy PLL LOT, czyli naszym zdaniem.

Zdecydowana większość środków społecznego przekazu przewidywała szybki upadek polskiej firmy PLL LOT. Być może tak się stanie. Jednak głównym zadaniem tych mediów, jest tworzenie społecznego odczucia, że już się nie da nic zrobić i PLL LOT należy sprzedać lub doprowadzić do upadku. Te media ukrywały, że firma PLL LOT do 2007 roku, przynosiła zyski. Bo wyszłaby na jaw szkodliwa polityka masońsko – liberalnego rządu Premiera Donalda Tuska. Było to celowe działanie.

Dochody PLL LOT.

Rok	Wyniki	Uwagi
2004r.	+ 17,1 mln zł
2005r.	+ 88,6 mln zł
2006r.	+ 523,4 mln zł
2007r.	+ 161,0 mln zł
2008r.	– 223 mln zł, inne dane – 732,7 mln zł
2009r.	– 335 mln zł, inne dane – 168,1 mln zł
2010r.	– 163 mln zł, inne dane – 52,0 mln zł	Mimo dużej redukcji zatrudnienia.
2011r.	– 146 mln zł, inne dane – 145,5 mln zł
2012r.	– 157,1 mln zł	1 255 mln zł – tyle wyniosła skumulowana strata PLL LOT za lata 2008r.-2012r.
2013r.	– 20 mln zł	Choć doradcy przewidywali stratę 140-150 mln zł. Do pola z takimi doradcami.

Prolog.

Zadajmy sobie pytanie, – Po co jest lotnictwo komercyjne i dlaczego ludzie latają samolotami?

Lotnictwo jest komercyjne i na całym świecie firmy przewozowe dobrze na tym procederze zarabiają. Przypomnimy, że komercja zaczęła się w USA w 20-latach XX wieku, kiedy to zorientowano się, że na transporcie listów i paczek można nieźle zarobić. Listy drogą lotniczą były droższe, ale docierały do adresata w ciągu kilkunastu godzin. W tym czasie ludzie nie pchali się na pokłady samolotów, bo bilety były drogie, a nowość przerażała. Jednak w 30/40-latach dynamika wzrostu przewozów pasażerskich była tak duża, że linie lotnicze, co chwila wymagała od producentów większych samolotów. Bilety systematycznie taniały. Tak samo było w Rzeczypospolitej Polskiej, do chwili agresji armii niemieckiej i armii rosyjskiej na Polskę.

Obecnie ludzie wsiadają na pokłady samolotów nie dlatego, że kochają samoloty i lubią godzinami przesiadywać w terminalach. Tylko dlatego, że chcą szybko dotrzeć do celu swojej podróży i to zwykle koniecznej podróży. A podróżują dlatego, że chcą się spotkać z najbliższymi. W drugiej kolejności, w związku z wykonywaną pracą i dopiero na ostatnim miejscu, w celach turystycznych i pielgrzymkowych. Wystarczy porównać żywotne interesy poszczególnych państw, a już będziemy wiedzieć, gdzie obywatele tych państw najczęściej podróżują; Brytyjczycy na Bliski i Daleki Wschód, aż po Australię i Nowa Zelandię oraz do USA. Francuzi do Afryki Zachodniej i Ameryki Południowej. Japończycy do USA. I tak dalej.

A jakie powinny być nasze kierunki? Przede wszystkim tam gdzie mieszka Polonia. Z tych kierunków realizujemy tylko loty do USA i Kanady. A powinny być jeszcze do Ameryki Południowej, Australii i na Wschód.

W zamian oferowane są nam loty do Etiopii, do Addis Abeby, do najbiedniejszego kraju świata, ale tam jest baza serwisowa Boeing 787 Dreamliner. Bo polski rząd wzgardził propozycją koncernu Boeing, aby w Polsce stworzyć taką bazę. I tu jest główny problem kłopotów PLL LOT, u podstaw, których leży antynarodowa i antypolonijna polityka ówczesnej władzy w Polsce. Premier Donald Tusk razem z ministrem spraw zagranicznych Radosławem Sikorskim likwidują kolejne placówki dyplomatyczne, odcinając skutecznie Polonię od macierzy.

Prezesi PLL LOT.

Pan Marek Grabarek (13.06.2003r. – 2006r.). Od czerwca 2003 roku, był p.o. prezesem. Związkowcy po cichu liczyli, że prezesem zostanie pan Dariusz Krawiec, były prezes Impexmetalu i Elektrimu. Kandydatura Marka Grabarka nie podobała się związkom ze względu na jego kontrowersyjne, nielogiczne decyzje. Z jednej strony przedstawiał sytuację finansową firmy jako złą, z drugiej strony część pieniędzy wypływa z firmy.

Pan Krzysztof Kapis (29.03.2006r. – 14.11.2006r.) Pan Krzysztof Kapis został wybrany na stanowisko prezesa PLL LOT w dniu 29.03.2006 roku. Pan Krzysztof Kapis, dotychczasowy szef Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Jako Prezes ULC brał udział w pracach wielu instytucji międzynarodowych związanych z lotnictwem w tym między innymi Komitecie Koordynacyjnym Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC), Rady Zarządzającej Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), Radzie Tymczasowej Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol). Pan Krzysztof Kapis jest również przedstawicielem Polski w Zgromadzeniu Ogólnym ICAO. Nowy prezes LOT pracował już w Polskich Liniach Lotniczych LOT – w latach 1975r. – 2001r. Był między innymi dyrektorem handlowym oraz dyrektorem pionu marketingu i sprzedaży, a w 90-latach, pełnił funkcję dyrektora przedstawicielstw PLL LOT w Niemczech i w Szwecji. Pan Krzysztof Kapis jest z wykształcenia prawnikiem – ukończył Wydział Prawa na Uniwersytecie Warszawskim. W dniu 14.11.2006 roku, Rada Nadzorcza PLL LOT odwołała prezesa pana Krzysztofa Kapisa oraz oddelegowała do pełnienia funkcji prezesa członka Rady pana Tomasza Dembskiego. Rzecznik prasowy zarządu PLL LOT Leszek Chorzewski odmówił udzielenia szczegółowych informacji o decyzji Rady Nadzorczej. Z nieoficjalnych informacji wynika, że pan Krzysztof Kapis opuścił posiedzenie Rady Nadzorczej w trakcie jego trwania. Wielu podejrzewało pana Krzysztofa Kapisa o działalność agenturalną od 1975 roku.

Pan Tomasz Dembski (p.o. prezesa 15.11.2006r. – luty 2007r.). Pan Tomasz Dembski to doktor nauk ekonomicznych, absolwent Wydziału Zarządzania Uniwersytetu Warszawskiego, Wydziału Ekonomii Stosowanej Katolickiego Uniwersytetu Lowańskiego oraz Instytutu Anglistyki i Instytutu Lingwistyki Stosowanej UW. Studiował w Międzynarodowym Instytucie Kształcenia Menedżerów w Lozannie, ukończył kursy menedżerskie Akzo Nobel, Mercury International, ODiTK, programy szkoleniowe ONZ, szkolenia dla pracowników OBWE. Pan Tomasz Dembski był człowiekiem partii PiS i miał poparcie ministerstwa. Gdy więc PiS poleciło Radzie Nadzorczej, by wreszcie wybrała pana Tomasza Dembskiego na prezesa, doszło do ostrego sprzeciwu. Konkurs na stanowisko prezesa, który miał być formalnością, stał się rzeczywistą rywalizacją, bo kontrkandydat pana Tomasza Dembskiego, pan Jarosław Lazurko (szef warszawskich zakładów PZL-Okęcie), zyskał poparcie załogi oraz reprezentantów szwajcarskiego udziałowca, więc powstało niebezpieczeństwo, że wygra. Pan Jarosław Lazurko, po rozmowach z przedstawicielami rządu zrezygnował. Protest wyraziły związki zawodowe w PLL LOT.

W tym czasie nasze państwo czekało odkupienie 25% akcji LOT od szwajcarskiego udziałowca, syndyka firmy SAirLines, właściciela zbankrutowanego Swissair. Polskie władze w 2000 roku, uznały Swissair za strategicznego inwestora i sprzedały mu jedną czwartą udziałów w PLL LOT. Jakoś się nie zorientowali, że Swissair jest na progu bankructwa, co wystawia złe świadectwo kompetencjom lub uczciwości ówczesnej ekipy rządzącej. Wykupienie udziałów przez koalicję PiS, LPR i Samoobronę uznać trzeba za sukces.

Pan Marek Mazur (13.02.2007r. – 23.03.2007r.) Po spięciach w styczniu 2007 roku, między PLL LOT, związkami zawodowymi, przedstawicielami Swissair i Rządem Rzeczypospolitej Polskiej, w dniu 13.02.2007 roku, prezesem został pan Marek Mazur. Nie był on popierany przez ministerstwo skarbu. Pan Marek Mazur ukończył studia na Wydziale Handlu Zagranicznego SGPiS. Uzyskał stopień doktora ekonomii na wydziale Handlu Zagranicznego tej uczelni. Ukończył kurs doradców inwestycyjnych Maruman Shoken Inc. w Nagoi oraz kurs Advanced Management Programme w Wharton School of Business. Był między innymi zastępcą prezesa Narodowego Funduszu Zdrowia ds. finansowych (2003r.-2005r.), doradcą wicepremiera ds. gospodarczych (1994r.-1997r.), doradcą wicepremiera ds. reformy finansów publicznych, doradcą ministra finansów (1991r.-1993r.), przewodniczącym rady nadzorczej PBK SA, członkiem rad nadzorczych banku BGK, Huty Stalowa Wola. Włada biegle językami: angielskim, francuskim, rosyjskim, niemieckim, hiszpańskim i japońskim (w mowie). Pan Marek Mazur miał wówczas 52 lata, żonę i syna. Posiada licencję pilota szybowcowego i samolotowego.

W tym czasie Skarb Państwa posiada 68 % akcji PLL LOT, syndyk upadłego Swissaira – 25 %, a pracownicy – 7 %. Lecz już w dniu 23.03.2007 roku, Rada Nadzorcza Polskich Linii Lotniczych LOT S.A., działając w trybie kodeksu spółek handlowych oraz statutu Spółki, odwołała pana Marka Mazura ze stanowiska Prezesa Zarządu – Dyrektora Generalnego.

Pan Piotr Siennicki (16.04.2007r. – luty 2008r.) W dniu 16.04.2007 roku, Rada Nadzorcza PLL LOT wybrała pana Piotra Siennickiego na prezesa spółki. Pan Piotr Siennicki jest absolwentem Wydziału Elektrycznego Politechniki Warszawskiej (magister inżynier elektryk), studiów podyplomowych na Wydziale Zarządzania i Marketingu Wyższej Szkoły Zarządzania i Bankowości, a także studiów podyplomowych w zakresie prawa spółek Kolegium Zarządzania i Finansów Szkoły Głównej Handlowej. Zdobył tytuł MBA Gdańskiej Fundacji Kształcenia Managerów i Uniwersytetu Gdańskiego we współpracy z Rotterdam School of Management. Siennicki pełnił między innymi funkcje: Wiceprezesa Zarządu Zakładu Energetycznego Płock Rejon Energetyczny Gostynin Sp. z o.o. (w latach 1997-1998), Prezesa Zarządu, Dyrektora Naczelnego Zakładu Energetycznego Płock SA (w latach 2001-2004), Dyrektora Departamentu ds. Koordynacji Procesów Restrukturyzacji i Integracji BOT Górnictwo i Energetyka SA, Kierownika projektu Integracji Grupy BOT (w latach 2005-2007). Od 1996 roku, pan Piotr Siennicki był również członkiem rad nadzorczych spółek kapitałowych Skarbu Państwa. PLL LOT nie miał prezesa od 22.03.2007 roku, kiedy to Rada Nadzorcza odwołała z tego stanowiska pana Marka Mazura, powołanego 13.02.2007 roku.

W lutym 2008 roku, pan Piotr Siennicki zrezygnował ze stanowiska. Jako przyczynę podał powody osobiste.

Pan Dariusz Nowak (28.02.2008r. – 5.03.2009r.). W dniu 7.04.2008 roku, Rada Nadzorcza PLL LOT powołała na stanowisko prezesa spółki pana Dariusza Nowaka, który dotychczas pełnił obowiązki szefa lotniczego przewoźnika (od 28.02.2008r.). Pan Dariusz Nowak z wykształcenia jest ekonomistą i biegłym rewidentem. Pan Dariusz Nowak jest absolwentem Wydziału Handlu Zagranicznego SGPiS (obecnie SGH). Jest również członkiem Rady Audytu EUROCONTROL. Międzynarodowej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej oraz członkiem ds. audytu SESAR JU.

W dniu 5.03.2009 roku, pan Dariusz Nowak zrezygnował z funkcji prezesa.

Pan Sebastian Mikosz (p.o. marzec 2009 / maj 2009r. – wrzesień 2010r.). Od dnia 5.03.2009 roku, obowiązki prezesa pełnił pan Sebastian Mikosz, dotychczas dyrektor w firmie doradczej Deloitte. Za jego kadencji nastąpiły ogromne redukcje zatrudnienia.

Pan Zbigniew Mazur (p.o. październik 2010r.).

Pan Marcin Piróg (październik 2010r. – grudzień 2012r.) Pan Marcin Piróg w czasie powitania pierwszego samolotu B.787 mówił o dobrej kondycji firmy, a po miesiącu podał, że firma potrzebuje wsparcia finansowego. Po tych słowach został odwołany.

Pan Zbigniew Mazur (p.o. 21.12.2012r. – 6.02.2013r., w czasie konkursu na nowego prezesa).

Pan Sebastian Mikosz od 6.02.2013r. ."Prezes przyniesiony w teczce" przez ministra skarbu pana Mikołaja Budzanowskiego. Pozostali czterej kandydaci, nie mieli poparcia rządu, czyli premiera Donalda Tuska.

Obecny prezes pan Sebastian Mikosz piastował już to stanowisko przez blisko dwa lata (2009r.-2010r.). Wówczas zostawił firmę z długiem 300 milionów złotych. Przy czym wydał 30 milionów złotych na firmy doradcze. Uznany jest przez związki zawodowe za człowieka niemającego pojęcia o lotnictwie komercyjnym. Pan Sebastian Mikosz ma jasno sprecyzowane zadanie; Sprzedać firmę. Warunki są trzy; 1 zachowanie logo, 2 pozostawienie kierownictwa w Warszawie, 3 utrzymanie połączeń za Wielką Wodę. Obecnie pan Sebastian Mikosz chce podwyżki swoich apanaży za „sukcesy” w 2013 roku, i prowadzi dalsze zwolnienia z pracy załogi.

Zarządzania firmą PLL LOT.

Firma PLL LOT działa w oparciu o ustawę z 14.06.1991 roku, o przekształceniu własnościowym przedsiębiorstwa państwowego. Wiosną 2013 roku, Rząd Polski zdecydował w projekcie spec-ustawy, którą przedstawił Sejmowi Polski, o sprzedaży pakietu kontrolnego Skarbu Państwa Polskich Linii Lotniczych LOT. Decyzja ta oznacza nic innego jak utratę kontroli Skarbu Państwa nad tą spółką. W 2013 roku, samoloty ze znakami LOT operowały na 92 trasach powietrznych. Głównym portem lotniczym spółki jest Warszawski Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina. PLL LOT posiada w swoich aktywach akcje innych przewoźników lotniczych jak: Eurolotu – 38%, posiadających 8 sztuk samolotów typu Bombardier Dash Q400 oraz 9 ATR 72-200 z i 4 ATR 42-500. Wiosną 2014 roku, firma PLL LOT dysponowała flotą; B 787 – 5 sztuk, B 737-400 – 3 sztuki, Embraer 195 – 6 sztuk, Embraer 175 – 12 sztuk, Embraer 170 – 10 sztuk.

Zarzadzanie firmą PLL LOT w ciągu ostatnich siedmiu lat polegało na pobieraniu kolejnych pomocy publicznych ze Skarbu Państwa. Czyli firma żyje dzięki finansowej kroplówce. Między innymi PLL LOT przekazano duże pakiety akcji spółek, należących do Skarbu Państwa, np. 1,4 mln złotych akcji banku Pekao SA, które przewoźnik sprzedał w 2009 roku, i wyprzedawaniu „zbędnego” majątku, choćby wieżowca LIM, czyli siedziby hotelu Marriott w centrum Warszawy.

W 2012 roku, przewoźnik poratował się sprzedażą spółek LOT Services i LOT Catering (tę pierwszą sprzedał firmie LOT Cargo, a drugą – Regionalnemu Funduszowi Gospodarczemu, należącemu w 100 % do Skarbu Państwa). Zaś w 2011 roku, zbył swe udziały w spółce LOT Aircraft Maintenance Services (państwowej Agencji Rozwoju Przemysłu) oraz w Petrolocie – Orlenowi. Oddał też w leasing zwrotny biurowiec, w którym ma swą siedzibę, na czym zarobił kilkaset milionów złotych.

Przygotowania do likwidacji firmy PLL LOT, Premier Donald Tusk prowadził już, co najmniej od 2010 roku. Likwidował kolejne placówki lotnicze w kraju i za granicą. W 2010 roku, mimo rezolucji krakowskich radnych, zlikwidował bezpośrednie połączenia z Krakowa do Chicago i New York. Choć były one dobrze obłożone pasażerami. Krakowscy radni apelowali też do ówczesnego ministra skarbu Aleksandra Grada. Bezskutecznie. „Loty do Chicago i Nowego Jorku cieszą się niesłabnącą popularnością, a za decyzją narodowego przewoźnika stoją przesłanki pozamerytoryczne” – ocenili radni w rezolucji. Podkreślili, że z powodu tej decyzji Polacy w USA i ich rodziny mieszkające w Małopolsce będą zmuszone do ponoszenia dodatkowych kosztów dojazdów na stołeczne Okęcie lub korzystania z usług przewoźników zagranicznych.

Przypomnijmy, iż pierwsze połączenia Kraków – Chicago i Kraków – New York uruchomiono w 1997 roku. Pierwszy kursowy samolot PLL LOT z Nowego Jorku do Krakowa wylądował na lotnisku w podkrakowskich Balicach w niedzielę 7.12.1997 roku. Dzień później przyleciał pierwszy bezpośredni samolot z Chicago. W najlepszych latach, w sezonie letnim, w rozkładzie było pięć lotów tygodniowo do Chicago i dwa do Nowego Jorku. Na zimę zostawały 1-2 połączenia do Chicago. W 90-latach przez dwa lata utrzymywano też sezonowe połączenie do Toronto w Kanadzie. Ostatni lot B 767 odbył się 27.10.2010 roku. Wszystkie rejsy obsługiwały samoloty Boeing 767 PLL LOT. Dlatego proszę nie mówić, że Premier Donald Tusk nie pluje na Polskę i Polonię.

To, że PLL LOT wystąpił z końcem 2013 roku, o rządową pomoc (w pierwszej transzy o 400 mln zł, ale łącznie chce około miliarda złotych), wynika w dużej mierze z tego, że niepotrzebnego do latania majątku zostało mu już niewiele. A w dodatku jest to majątek, który trudno sprzedać: 33,3 % udziałów w firmie Casinos Polska (ma ona siedem kasyn), 38,0 %. udziałów w Eurolocie, spółki handlingowe i 10-hektarowa działka przy lotnisku Okęcie, nadającą się pod budowę biurowców czy hoteli. Za ten majątek trudno będzie uzyskać zadowalającą cenę. Obecna sytuacja LOT to także skutek zaległych długów. Na ich pokrycie poszła na przykład spora część gotówki uzyskanej ze sprzedaży spółki LOT Aircraft Maintenance Services.

Oczywiście winą obarcza się także firmy nisko-kosztowe i Lotnisko Modlin.

Rachunkowo wygląda to tak. Paliwo to około 30 % wszystkich kosztów. Wydatki na wynagrodzenie to około 10 %. W 2013 roku, PLL LOT na paliwo wydał około 1 miliarda złotych. Także w 2013 roku, należności leasingowe firmy wyniosły około 1 miliarda złotych. Jeżeli złoty jest niestabilny i jego wartość spadnie o 10 % to straty firmy wyniosą dodatkowo 100 milionów złotych. To jest jeden z powodów, dla których obecny, masońsko-liberalny rząd chce aby Polska przyjęła walutę "Euro". Jednak z drugiej strony paliwo kupowane w "Euro" będzie o 10-15 % droższe i kalkulacja nie ma sensu.

Sprzedaż PLL LOT.

Konkurencja na europejskim rynku lotniczym jest dziś duża. Warunki dyktują trzej najwięksi; Lufthansa, Air France/KLM i British Airways wraz z Iberią, czyli IAG. Wielu mniejszych przewoźników ma ogromne problemy. Jedne firmy upadają, drugie są ratowane przez rządy, trzecie są przejmowane przez silniejszych konkurentów. Dla PLL LOT jest kilka dróg. Jedną z nich jest sprzedaż. Naszym przewoźnikiem byli zainteresowani; Turkish Airlines i Air China. Pewne zainteresowanie wykazywały inne firmy; Singapore Airlines oraz dwie arabskie linie: Etihad Airlines z Abu Dhabi i Qatar Airways. Jednak firmy te są poza unią europejską i sprzedaż jest chwilowo niemożliwa. Firmy spoza unii mogą posiadać lub kontrolować linię lotniczą z europejskiego rynku dopiero wtedy, gdy zostanie to uzgodnione dwustronnie między krajem trzecim a władzami UE.

Kupnem PLL LOT była zainteresowana niemiecka lufthansa. Jednak obecny rząd, na szczęście, boi się skutków politycznych sprzedania linii niemcom. Dlatego nie ogłosił przetargu prywatyzacyjnego. Skutek sprzedania PLL LOT niemcom byłby taki, że marka PLL LOT by znikła.

Jednak, wygląda na to, że Lufthansa nie jest zainteresowana kupnem, widząc, iż to tylko kwestia czasu i będzie upadek. A wówczas przejmie pasażerów i połączenia, bez całej reszty i nic za to nie zapłaci. Zresztą przejęła już kilka lat wcześniej nasze trasy na Daleki Wschód. Lufthansa przejęła w ostatnich latach duży pakiet akcji w Brussels Airlines, SwissAir i Austrian Airlines. Więc Europę Środkową ma pod kontrolą.

Skutki upadku firmy PLL LOT.

Aktualnie Premier Donald Tusk czeka na decyzje nieomylnej Komisji Europejskiej, która stwierdzi, iż pomoc finansowa była nieuzasadniona i nakaże zwrócić te fundusze. W dodatku Komisja Europejska zapowiedziała, iż przyjrzy się poprzednim pomocom finansowym, czy one były zgodne z prawem unijnym. I PLL LOT upadnie jak polskie stooczne. A to dla Premiera będzie zbawienne, bo przecież on chciał dobrze.

Skutki upadku firmy PLL LOT są do przewidzenia. Nie będzie to koniec świata. I znowu Premier Donald Tusk powie – „Polacy nic się nie stało”, a przychylne mu media otoczą go wieńcem mądrości. Znawcy tematu często przytaczają przykłady upadku takich firm jak belgijska Sabena czy węgierski Malev. Problem jednak w tym Belgia to kraj, który mijamy samochodem i nawet nie wiemy kiedy. A Węgrzy nie mają wielu ziomków za granicą.

Po upadku PLL LOT pracę straci kilka tysięcy osób. Sam przewoźnik zatrudnia 2 000 osób (w 2013 roku – 3 100 pracowników), a kolejne parę tysięcy firmy zależne. Dla wielu z nich jest on głównym klientem (tak, jest np. w przypadku LOT AMS, serwisującym samoloty naszego narodowego przewoźnika).

Uboższa byłaby siatka połączeń, także Eurolotu. Niestety zlikwidowano by połączenia za Wielka Wodę. Te przejęłaby Luthansa, realizująca te loty z Berlina. Skutki boleśnie odczują porty regionalne; Rzeszów i Lublin. O ile połączenia w obszarze Europy przejmą linie nisko-kosztowe, to lotów do USA nic dobrego nie zastąpi. O 10-20 % wzrosną ceny biletów. Nasz kraj jeszcze bardziej pogrąży się w zaściankowości, a upadek gospodarki się nasili.

Sprzedaż majątku Skarbu Państwa to nic innego jak, wprowadzenie strategii zniszczenia i sprzedania najtaniej PLL LOT. Ewentualny upadek firmy nie jest korzystny nie tylko z powodów strategii gospodarczych, prestiżowych, ale i powodu bezpieczeństwa narodowego. O tym trzeba pamiętać.

Należy przypomnieć, że dziesięć lat temu, spółka nieźle prosperowała i dawała sobie radę na trudnym rynku przewoźników lotniczych. PLL LOT była sztandarową firmą reprezentującą nasz kraj na wszystkich kontynentach świata. Fakt zniknięcia z mapy przewoźników lotniczych PLL LOT będzie nie tylko stratą gospodarczą, ale i prestiżową dla Polski.

Jest jeszcze jeden, pomijany aspekt funkcjonowania PLL LOT. Za czasów PRL firma stała się doskonałym parawanem dla działań agentury. PHZ-ty (przedsiębiorstwa handlu zagranicznego) już dawno upadły. Dlatego zostało już niewiele takich podmiotów, gdzie dobrze można ulokować agentów (rezydentów).

Jak bankructwo wyglądało u innych?

Dramatyczne były skutki bankructwa belgijskiej Sabeny, która upadła w 2001 roku, jako pierwszy europejski przewoźnik narodowy. Pociągnęło to za sobą likwidację 7 500 miejsc pracy, w samej linii i obsługujących ją firmach, a przede wszystkim w największym belgijskim lotnisku Zaventem w Brukseli, które było jej głównym portem lotniczym. Powstała na gruzach Sabeny linia SN Brussels Airlines, należąca do grupy Lufthansy, dostała od belgijskiego rządu pożyczkę pomostową na odtworzenie połączeń do głównych europejskich miast.

Drugą linią narodową, która upadła, to Grecki Olympic Airways. Rząd próbował ją wesprzeć. Utworzono siostrzana spółkę, która nie była zadłużona i ją chciano sprywatyzować. Jednak potencjalny inwestor musiał oddać 700 milionów euro publicznej pomocy przyznanej greckiemu przewoźnikowi przez rząd, bo Komisja Europejska uznała tę pomoc za nielegalną. W tym samym okresie, niemcy przekazali miliony euro w swoje upadające firmy i ta pomoc była legalna. Ostatecznie Olympic Airlines udało się sprywatyzować, ale zajęło to kilka lat.

W lutym 2012 roku, upadł Węgierski Malev. Historia jego upadku jest zatrważająca i świadczy, iż w unii europejskiej każdy dba o swoje. W 1993 roku, przewoźnika kupiła włoska Alitalia. Cztery lata później węgierski rząd odkupił od niej udziały, bo firma nie odzyskiwała kondycji.

Malev został sprywatyzowany po raz drugi w 2007 roku, kiedy 99,95 % udziałów w przewoźniku przejęło konsorcjum AirBridge, w połowie należące do Borysa Abramowicza, moskiewskiego potentata lotniczego. Gdy Abramowicz wpadł w finansowe kłopoty, jego udziały w AirBridge przejął państwowy bank moskiewski WEB. Moskiewski bank próbował odsprzedać Maleva Aerofłotowi, ale z transakcji nic nie wyszło.

Malev wróci, więc pod kontrolę węgierskiego rządu. Rząd wówczas musiał dofinansować firmę.

Bezpośrednią przyczyną bankructwa Malev, w lutym 2012 roku, było to, że Komisja Europejska uznała rządową pomoc w wysokości 285 mln euro (udzielona w latach 2007r.-2010r.) dla tej linii za nielegalną i nakazała jej zwrot. Spółka miała 205 milionów euro długu. Upadłość nastąpiła z dnia na dzień, co spowodowało duży chaos i tysiące pasażerów z biletami bez lotów. W pierwszym miesiącu po bankructwie Malevu ruch pasażerski na budapeszteńskim lotnisku zmalał aż o 25 %. Rok trwało dochodzenie do tej samej ilości pasażerów. Lukę zapełniły firmy Wizzair i Ryanair. Bilety zdrożały o 10-15 %. Dodatkowo lotnisko w Budapeszcie nie jest już lotniskiem przesiadkowym na kierunki wschodnie (Sofia, Tirana, Skopje, Split, Dubrownik, Prisztina, Podgorica, rumuńskiego Cluj Napoca, ukraińskiej Odessy, czy Sarajewa). Dzisiejsze lotnisko w Budapeszcie ma rangę lotniska prowincjonalnego. Węgrzy utracili to, co przez tyle dziesięcioleci budowali. Węgierski scenariusz jest możliwy dla PLL LOT.

Mocne strony PLL LOT.

W 2013 roku, PLL LOT dysponuje najmłodszą flotą na świecie. Luksusowe Boeing 787 Deamliner, dobre B.737 i cała rodzina nowoczesnych samolotów firmy Embraer. Maszyny te spalają najmniej paliwa. Także koszty serwisowania są niskie, bo wykonuje się je rzadziej. Oferują wysoki komfort podróży. Takiej floty nie posiada, żaden przewoźnik w Europie, a może i na świecie. Boeing 787 Deamliner spala do 20 % mniej paliwa. Leci na wyższych pułapach, a przez to szybciej. Podróż do New York jest o 45 minut krótsza w porównaniu do Boeing 767.

PLL LOT najwięcej zarabia na połączeniach długodystansowych, międzykontynentalnych i na klasie biznes. Nowa klasa premium ma jeszcze uatrakcyjnić ofertę przewozową. Za jeden przelot (tam i z powrotem) do New York zyski wzrosły średnio o 20 % więcej niż przy B 767.

W wrześniu 2011 roku, Polskie Linie Lotnicze LOT po raz kolejny otrzymały tytuł najlepszej linii lotniczej Europy Środkowo-Wschodniej. Polski przewoźnik otrzymał tę nagrodę od czytelników brytyjskiego magazynu „Business Traveller”. Uroczyste wręczenie statuetek odbyło się w Londynie w hotelu Kensington’s Royal Garden. Zwycięzców nagrody wybrali czytelnicy magazynu, którzy w specjalnej ankiecie głosowali na linie lotnicze spełniające według nich najwyższe standardy obsługi Klientów. Pierwszą nagrodę tego magazynu Polski przewoźnik otrzymał w 1998 roku. W poprzednich latach pasażerowie i zarazem czytelnicy zagranicznych pism turystycznych również doceniali poziom usług świadczonych przez Polską linię lotniczą. Świadczą o tym m.in. nagrody magazynu „Global Traveler”, amerykańskiej edycji „Business Traveller” czy Reader’s Digest.

W 2012 roku, nasz przewoźnik zwiększył punktualność i regularność lotów. Do tego stopnia, że pod względem punktualności zajął w pierwszym półroczu 2012 roku. – według danych Europejskiego Stowarzyszenia Linii Lotniczych (AEA – Association of European Airlines) – pierwsze miejsce w Europie.

Od kwietnia 2012 roku, obłożenie samolotów jest wyższe od średniej europejskiej, wynoszącej 75 %. W sojuszu Star Alliance, zrzeszającym 28 linii lotniczych, w tym roku (2012 roku) tylko dwie spośród nich spełniły 100 % wymogów tej organizacji – właśnie PLL LOT oraz japońska ANA (All Nippon Airways).

Mocna stroną naszego przewoźnika jest załoga. Wysoko wykwalifikowani specjaliści, z wieloletnim doświadczeniem. Doskonali są piloci i technicy. Firma bardzo bezpiecznie przewozi pasażerów. Przypomnimy, że od 1987 roku, nie zginął żaden pasażer korzystający z usług PLL LOT, a i obie katastrofy z 80-lat były winą rosjan. Pan Kapitan Tadeusz Wrona sprowadził B 767 bez podwozia, w taki sposób, że spora część pasażerów mówiła; – „że jednak podwozie wyszło”. I nie wpłynie na to, szykanowanie tego wspaniałego pilota, że nie włączył bezpiecznika. Szykanowanie przez ludzi, którzy w swoim życiorysie mają szkoły moskiewskie i działalność agenturalną.

W 2013 roku, w PLL LOT miał 36 samolotów, 413 pilotów i 640 osób obsługi pokładowej (stewardessy i stewardzi). Łącznie to 30 osób na jeden samolot. Na tle innych linii PLL LOT nie wypada źle. W Lufthansie na jedną maszynę przypada 16 pilotów i ponad 60 osób obsługi pokładowej, czyli ponad dwa razy więcej. W dodatku zarobki w niemieckich liniach są trzykrotnie wyższe niż w PLL LOT. Pod względem kosztów pracy LOT wypada, więc całkiem przyzwoicie. Jednocześnie media nie były w stanie przykryć strajków pilotów w Lufthansie (kwiecień 2014 roku), którzy żądali lepszych zarobków.

Podsumowanie.

Kondycja PLL LOT jest słaba. Ale nie zależy ona od samej firmy, jako takiej. PLL LOT jak żadna inna firma jest zależna od polityki realizowanej przez Rząd Rzeczypospolitej Polskiej. Obecny Rząd Rzeczypospolitej pod wodzą Premiera Donalda Tuska jest niezwykle sprawny. Z ogromną gorliwością realizuje polecenia obcej agentury i oligarchów. Słucha władców z Berlina i Moskwy. Dawniej komuniści nastawiali piersi do orderów, Premier Donald Tusk nastawia plecy do klepania. Choć i jakieś ordery dostał, które są dla niego chyba hańbą, w stosunku do narodu.

Tylko, Premier Donald Tusk, ze swoją platformą, (z której wygryzł Jana Marię Rokitę i Macieja Płażyńskiego) nie słuch narodu. Kiedyś wiatr historii go zdmuchnie i na Wawelu nigdy nie zostanie pochowany. Bo pod jego rządami straciliśmy tyle, jakby front wojenny się przez nas przetoczył. Problem jednak w tym, że sama zmiana władzy nic tu nie da. Ciągnie się za nami brak lustracji i dekomunizacji.

Szczerze życzymy firmie PLL LOT, aby się utrzymała.

Opracował Karol Placha Hetman