Kraków 2017-09-14
Historia
00134a Rozdział lato 1934r.
Państwowe Zakłady Lotnicze PZL-23 Karaś
Pod koniec 20-lat, władze Rzeczypospolitej Polskiej zorientowały się, że nie mają wpływu nad kreowanie struktury Polskiego Przemysłu Lotniczego. Cały ten dział był w rękach prywatnych spółek. Jedynie Centralne Zakłady Lotnicze w całości należały do państwa. Ta sytuacja miła dobre i złe strony. Problem w tym, że pierwsze doświadczenia Polskich Rządów ze spółkami były niepokojące i zakończone korupcją i aferą, a chodziło między innymi o firmę Francopol. Dlatego tę dziedzinę lotnictwa, która zajmowała się produkcją samolotów na potrzeby Wojska Polskiego postanowiono mieć całkowicie pod kontrolą. Czyli mieć ją jako firmy państwowe.
W dniu 15 marca 1928 roku, na bazie Centralnych Zakładów Lotniczych powołano wytwórnię płatowców o charakterze samodzielnego przedsiębiorstwa państwowego, pod nazwą Państwowe Zakłady Lotnicze, PZL. Lokalizacja firmy nie uległa zmianie i nadal mieściła się w obszarze Lotniska Mokotów. Dyrektorem nadal był inż. Witold Rumbowicz, który pełnił tę funkcję od 1 grudnia 1927 roku, do 8 lutego 1935 roku. Kierownikiem biura konstrukcyjnego, które wówczas nosiło nazwę Biuro Techniczne, został inż. Stefan Malinowski. Był to czas, kiedy nadal siłę Polskiego Lotnictwa Wojskowego opierano na samolotach zagranicznych, budowanych na podstawie licencji.
Warto w tym miejscu zaznaczyć, iż początki Polskiego Lotnictwa były zdecydowanie trudniejsze niż w innych krajach Europy. Głównie dlatego, że produkcja samolotów w tamtych czasach była oparta na przemyśle automobilowym. Kto produkował samochody, temu łatwiej było budować samoloty. Po pierwsze, miał opanowane nowoczesne technologie. Po drugie, korzystał z organizacji produkcji seryjnej. Po trzecie, produkował silniki do samochodów, które wówczas niewiele różniły się od lotniczych, więc miał napęd. Zaborcy na terenie Rzeczypospolitej Polskiej nie zbudowali ani jednej fabryki samochodów lub silników. To były główne powody, które doprowadziły do tego, iż początkowo w Polsce wszystkie konstrukcje lotnicze były drewniane. Stolarkę mieliśmy opanowaną bardzo dobrze.
W 1928 roku, Świat szedł już w kierunku samolotów metalowych, albo przynajmniej konstrukcji mieszanych. Także Polskie, Państwowe Zakłady Lotnicze miały pójść w kierunku konstrukcji metalowych. Aby zakład PZL mógł zapoznać się z dorobkiem zagranicznym w tej dziedzinie zakupiono licencję na francuski samolot myśliwski Wibault 7, konstrukcji wybitnego inżyniera Macela Wibaulta. Szczególnie interesująca była technologia nitowania poszczególnych elementów płatów. Samolot miał poszycie wykonane z blachy dur-aluminiowej o różnej grubości; 0,32 mm, 0,4 mm oraz 0,5 mm. Dodatkowo blacha była drobno żłobkowana; 1,6 żłobka na cm. Pokrycie takie było lekkie, sztywne oraz wywoływało mniejszy opór aerodynamiczny niż blacha falista stosowana w zakładach Junkers. W PZL zbudowano 25 egzemplarzy samolotów Wibault 7, które później nazwano Wibault 70. Zakład zdobył doświadczenie w produkcji samolotów metalowych, a nitowanie konstrukcji miało duży wpływ na większość późniejszych konstrukcji PZL w 30-latach. Wyprzedzając fakty, należy zaznaczyć, iż Polskie Lotnictwo Wojskowe stało się pierwszym na świecie mającym na wyposażeniu wyłącznie samoloty metalowe.
W PZL kontynuowano także pracę i produkcję nad Polskimi samolotami szkolnymi BM-4, BM-5 (po upadku Wielkopolskiej Wytwórni Samolotów „Samolot”) oraz licencyjnych myśliwców Spad S-61.
Zapleczem techniczno-rozwojowych dla produkcji samolotów w PZL był Instytut Badań Technicznych Lotnictwa oraz Instytut Aerodynamiczny Politechniki Warszawskiej, prowadzony przez profesora Czesław Witoszyńskiego, nazywanego Ojcem Polskiego Lotnictwa. Instytut Badań Technicznych Lotnictwa został otwarty w 1927 roku.
Pierwsze konstrukcje PZL.
Główne plany Rządu Rzeczypospolitej Polskiej dla PZL były; zaprojektowanie, zbudowanie, oblatanie, przetestowanie i wdrożenie do produkcji seryjnej samolotów; myśliwskiego, łącznikowego, bombowego, pasażerskiego i szkolno-sportowego. Zorganizowano pięć zespołów projektowych, które zajęły się następującymi projektami:
PZL P-1 – samolot pościgowy, czyli myśliwiec budowany pod kierunkiem Zygmunta Puławskiego. Pierwszy lot odbył się we wrześniu 1929 roku i dał początek całej rodzinie myśliwców, bardzo dobrych, ale które szybko się zestarzały.
PZL Ł-2 – łącznikowy, budowany pod kierunkiem Jerzego Dąbrowskiego i Franciszka Kotta. Prototyp oblatano z końcem 1929 roku i zbudowano 30 (25) sztuk. Była to druga konstrukcja zakładów PZL budowana seryjnie. Ponieważ lepszym okazał się samolot Lublin R-XIII, produkcję PZL Ł-2 wstrzymano. Na samolocie PZL Ł-2 SP-AFA w wykonaniu rajdowym, pilot kapitan Stanisław Skarżyński i inżynier Andrzej Markiewicz w 1931 roku, dokonali przelotu dookoła Afryki o długości 25 050 km.
PZL-3 – bombowiec, napędzany czterema silnikami, projektowany pod kierunkiem Władysława Zalewskiego. Programu nie zrealizowano.
PZL-4 – pasażerski, napędzany trzema silnikami, projektowany pod kierunkiem Zygmunta Brunera i Stanisława Praussa.
PZL-5 – szkolno-sportowy, pod kierunkiem Stanisława Malinowskiego i Władysława Kozłowskiego. Pierwszy lot prototypu nastąpił w 1930 roku i w latach 1930-1931 zbudowano 15 (10) sztuk. PZL-5 był pierwszą konstrukcją zakładów PZL produkowaną seryjnie. W 1932 roku, samolot zmodernizowano i tak powstał PZL-5 bis, który przegrał konkurencję z RWD-8.
PZL-23 Karaś.
Widać, że w przedstawionym zestawie podjętych programów nie było samolotu liniowego. Oceniano bowiem, że używane w Wojsku Polskim samoloty tego typu; Breguet XIX i Potez XXV, są wystarczające. Lecz analiza przeprowadzona po kilkunastu miesiącach, w 1931 roku, wykazała, że postęp techniczny jest tak szybki, iż należy podjąć pracę nad nową konstrukcją. Zadanie zlecono zespołowi kierowanemu przez inżyniera Stanisława Praussa.
Samolot otrzymał oznaczenie PZL-23 i nazwę Karaś. Projekt powstał w okresie 1931-1932. Samolot określono, według szkoły francuskiej, samolotem liniowym. Ten typ maszyny bojowej doskonale zdał egzamin podczas wojny Polski z bolszewikami. Samolot na bieżąco wykonywał rozpoznanie i mógł taktycznie zniszczyć wykryte siły nieprzyjaciela. Samolot nie miał być frontowym, bo miał wykonywać zadania nawet daleko za linią frontu nad obszarem wroga. Oprócz uzbrojenia strzeleckiego i bombowego samolot miał otrzymać aparat fotograficzny i radiostację łączności.
Konkurentem samolotu PWS-23 Karaś był PWS-19 i nie zrealizowany projekt Lublin R.XVII.
Pierwszy prototyp został oznaczony P-23/I Karaś. Wyposażono go w dobry silnik Bristol Pegasus IIM o mocy 590 KM (434 kW). Prototyp został oblatany latem 1934 roku. Jego testy ujawniły kilka istotnych mankamentów konstrukcji. Widoczność z kokpitu dla pilota była niewystarczająca. Wnętrze kadłuba dla załogi było ciasne, a to dlatego, że w kadłubie umieszczono komorę bombową.
Drugi prototyp został oznaczony P-23/II i miał kilka istotnych przeróbek. Przede wszystkim obniżono położenie silnika, co poprawiło widoczność z kabiny. Powiększono kabinę załogi i zlikwidowano komorę bombową. Bomby umieszczono na węzłach pod skrzydłami. Zastosowano mocniejszy silnik PZL Bristol Pegasus IIM2 o mocy 670 KM. Samolot ten utracono w 1936 roku podczas jednego z lotów testowych. W okolicach Okęcia doszło do przeciągnięcia, samolot wpadł w korkociąg i rozbił się o ziemię. Cała, trzy-osobowa załoga zginęła.
Trzeci prototyp P-23/III otrzymał fotel pilota umieszczony wyżej niż poprzednio, co jeszcze bardziej poprawiło widoczność z kabiny. W 1935 roku, po próbach fabrycznych samolot skierowano na próby poligonowe. Podczas testów ujawnił się buffeting (drganie) ogona samolotu. Na usterzeniu poziomym zamontowano ruchome sloty, ale to nie zlikwidowało szkodliwego zjawiska. Dopiero zmiana kąta zaklinowania usterzenia poziomego rozwiązała problem. Buffeting nigdy już nie wystąpił. Samolot otrzymał silnik PZL Bristol Pegasus IIM2 o mocy 670 KM.
Trzeci prototyp P-23/III stał się wzorem dla produkcji seryjnej 40 maszyn oznaczonych PZL-23A. Samolot był wyposażony w silnik PZL Bristol Pegasus IIM2 o mocy 670 KM, produkowany w Warszawie z zakładach PZL Skoda Polska. Podjęto produkcję tego silnika pomimo, że silnik wymagał dopracowania. Mankamentem było przegrzewania się reduktora. Wada ta ujawniła się w trakcie pierwszych miesięcy eksploatacji samolotu PZL-23A. Dlatego wprowadzono nowy wariant, już lepszego silnika PZL Bristol Pegasus VIIIA, o mocy 710 KM. Wersja samolotu z tym silnikiem otrzymała oznaczenie PZL-23B Karaś.
Samolotów PZL-23B, w okresie 1936-1938, wyprodukowano 240 sztuk. Samoloty stały się podstawowymi maszynami eskadr bojowych. Samoloty PZL-23A przeniesiono z eskadr liniowych do eskadr szkolnych.
Samolot PZL-23 wzbudził duże zainteresowanie za granicą. Dlatego zakład PZL zdecydował się na opracowanie wersji eksportowej. Samolot demonstrowano w kilku krajach, a także na Paryskim Salonie. Poważne zainteresowanie samolotem wyraziła Bułgaria. Kraj ten jednak zażyczył sobie wyposażenie samolotu w silniki firmy Gnome-Rhone. Tak powstała wersja oznaczona PZL-43 z silnikiem Gnome-Rhone 14 Kfs o mocy trwałej 900 KM i startowej 930 KM. Do Bułgarii wyeksportowano 12 maszyn. Bulgaria zamówiła kolejne 42 maszyny wyposażone w mocniejsze silniki Gnome-Rhone 14N01 o mocy trwałej 950 KM i mocy startowej 1 020 KM. Samoloty oznaczono PZL-43A. Do wybuchu drugiej wojny światowej dostarczono 36 sztuk.
Przed drugą wojną światową opracowano następcę PZL-23 Karaś. Był nim samolot PZL-42, a następnie PZL-46 Sum.
Samolot PZL-23 Karaś wymagał dobrego wyszkolenia pilota. Wynikało to z dużego obciążenia powierzchni nośnej, co nie miało miejsca w samolotach Breguet XIX i Potez XXV. Pilot nie mógł sobie pozwolić na duże przechyły, zwłaszcza z dużym obciążeniem bombami. Duży przechył zawsze wiązał się z utratą wysokości. A jeśli manewr był wykonywany na małej wysokości mogło dojść do rozbicia maszyny. I takie przypadki były. Wysunięcie klap skrzydłowych powodowało, że samolot zaczynał pochylać nos do dołu. Dlatego należało wykonać trymowanie.
W chwili agresji niemieckiej na Rzeczpospolitą Polskę w linii było około 120 samolotów PZL-23 Karaś. Wykonały one około 150 lotów bojowych i zrzuciły około 60 000 kg bomb. W rezerwie i w przeglądach/naprawach było około 50 maszyn.
PZL-23 Karaś jest konstrukcją bardzo dobrze opracowaną. Ma ogrzewaną kabinę. W kabinie jest oświetlenie, które umożliwia czytanie map po zmroku. Lecz samolot w pełni obciążony bombami miał ograniczoną zwrotność. Znacznie spadała także prędkość przelotowa z uwagi na opór stawiany przez podwieszone bomby. Samolot był przystosowany do bombardowania z lotu poziomego, co ułatwiało działanie obrony przeciwlotniczej. Dlatego bombardowanie wykonywano z pułapu 400-600 m. Mimo normalnego udźwigu 700 kg bomb, samoloty do ataku rzadko brały więcej niż 600 kg ładunku. Podczas wojny obronnej okazało się, że podwozie PZL-23 Karaś nie jest najlepsze i często ulegało uszkodzeniom.
Mimo wszystko samoloty były skuteczne w ataku na niemieckie kolumny pancerne. Także nie były bezbronne w walce ze wrogimi myśliwcami i zaliczyły kilka strąceń niemieckich maszyn.
W dniu 2 września 1939 roku jeden samolot PZL-23B z 21. Eskadry Bombowej wykonał atak bombowy na fabrykę w Oławie. Był to pierwszy atak Polski na teren niemiecki.
Samolot PZL-23 miał radiostację łączności o zasięgu 60-80 km i aparat fotograficzny oraz dysponując dużym zasięgiem, był bardzo dobrym samolotem rozpoznawczym. Dzięki temu w porę wykryto kilka istotnych przegrupowań i zmian kierunku marszu armii niemieckiej.
Około 30 samolotów PZL-23 Karaś ewakuowano do Rumunii. Wzięły one udział w ataku na CCCP. Ostatni PZL-23 Karaś latał w Rumunii do 1946 roku. Żaden nie powrócił do Polski, bo komuniści się o nie nie upominali. Wszystkie maszyny zezłomowano. Nie zachował się żaden egzemplarz PZL-23 Karaś.
Konstrukcja PZL-23 Karaś
PZL-23 Karaś to jednosilnikowy, jednopłatowy, trzy-osobowy samolot bojowy, zwany maszyną liniową, przeznaczoną do rozpoznania i zwalczania wykrytych celów przy pomocy uzbrojenia bombowego i strzeleckiego.
Skrzydła metalowe konstrukcji inżyniera Franciszka Misztala. Wyposażone w lotki i klapy.
Kadłub półskorupowy całkowicie metalowy. Silnik umieszczono w przedzie kadłuba i otoczono blacharką. Kabina mieści trzech lotników. W przedzie siedzi pilot, za nim obserwator-bombardier, na końcu strzelec. Podczas bombardowania obserwator zajmował miejsce w dole kadłuba w tak zwanej kołysce. Tam miał do dyspozycji karabin maszynowy do osłony tylnej, dolnej pół-strefy.
Usterzenie klasyczne z podziałem na stery i stateczniki.
Podwozie trójpodporowe, stałe z kołem ogonowym. Podwozie główne zaopatrzone w owiewki. Jesienią obsługa ściągała owiewki z kół. Chodziło o zabezpieczenie podwozia przed zapychanim owiewek błotem i po zamarznięciu zablokowaniem kół. Wiosną owiewki zakładano ponownie. Podwozie jednak słabo sprawdziło się na lotniskach o polu wzlotu wykonanym doraźnie. Bywały przypadki jego uszkodzenia.
Wyposażenie PZL-23 Karaś.
Radiostacja łączności o zasięgu 60-80 km. Aparat fotograficzny. Oświetlenie kokpitu. Ogrzewanie kokpitu. Możliwa była instalacja aparatury tlenowej.
Uzbrojenie PZL-23 Karaś:
- jeden/dwa karabiny maszynowe Polskiej produkcji wz 33 kal. 7,92 mm
- dwa karabiny maszynowe Vickers F kal 7,7 mm
- 700 kg bomb (najczęściej 6 x 100 kg oraz 2 x 50 kg)
Dane T-T PZL-23 Karaś:
| PZL.23 A Karaś 1934r. | PZL.23 B | Miano | |
|---|---|---|---|
| Rozpietość | 13,95 | 13,95 | M |
| Długość | 9,68 | 9,68 | M |
| Wysokość | 3,30 | 3,30 | M |
| Powierzchnia nośna | 26,8 | 26,8 | M2 |
| Masa własna | 1 980 | 1 980 | Kg |
| Masa całkowita | 2 893 | 2 800 – 3 400 | Kg |
| Masa max | 3 520 | Kg | |
| Masa ładunku | 850 – 1 500 | 880 – 1 550 | |
| Masa paliwa | |||
| Prędkość max | 304 | 319 | km/h |
| Prędkość max | |||
| Prędkość wznoszenia | 6,5 | 6,7 | m/s |
| Prędkość przelotowa | 240 | 270 | |
| Prędkość lądowania | 110 | 110 | km/h |
| Zasięg max | 1 500 | 1 455 | |
| Zasięg z ładunkiem | 1 260 | Km | |
| Pułap | 5 800 | 7 300 | M |
| Rozbieg / Dobieg | |||
| Silnik typ | PZL Bristol Pegasus IIM2 | PZL Bristol Pegasus VIII | |
| Ciąg / Moc | 570 KM | 507 kW (680 KM) | |
| Załoga | 3 | 3 | |
| Liczba sztuk | 3 + 40 | 210 |
Samolot wznosi się na wysokość 2 000 w czasie 4 min 45 sekund, a na wysokość 4 000 m w czasie 15,2 min. Maksymalny czas lotu 6,5 godziny.
Zestawienie
Zbudowano trzy prototypy, 40 maszyn seryjnych PZL-23A, 210 maszyn seryjnych PZL-23B.
Eksportowa wersja Karasia dla Bułgarii miała oznaczenie PZL-43 i była potocznie nazywana Karasiem Bułgarskim. Zbudowano 12 sztuk, plus kolejne 42 sztuki. Samoloty miały silniki firmy Gnome-Rhone o mocy 900 KM oraz 1 020 KM.
Opracował Karol Placha Hetman