Historia
Samolot Panavia Tornado to jeden z najbardziej interesujących samolotów w historii, nie tylko z powodu konstrukcji, ale także z powodów politycznych. Przypomnijmy, że po drugiej wojnie światowej Państwo Niemieckie zostało całkowicie zdemilitaryzowane. Lecz po kilku latach, okazało się, że koszt obrony granic niemieckich ponoszą społeczeństwa w USA i Europie Zachodniej. W 1955 roku, RFN przyjęto do sojuszu NATO i zaczęto ich zbroić. Mało tego – RFN żądało od USA broni jądrowej (atomowej). Od 1956 roku, zaczęto do Niemiec dostarczać samoloty Republic F-84 F Thunderstreak, w dużych ilościach (450 samolotów F-84 F oraz 108 samolotów RF-84 F). Potem były samoloty Lockheed F-104 Starfighter i inne. Przemysł zbrojeniowy RFN szybko się odbudował, do tego stopnia, że już w 60-latach opracowywał własne konstrukcje lotnicze. I już w 1974 roku, obalano ciężki samolot bojowy Panavia Tornado, wspólne dzieło RFN, Wielka Brytania i Włochy. Wszyscy zapomnieli, że Niemcy nie powinni mieć wojska.
Floty samolotów typu Tornado stanowiły przez wiele lat najważniejszą część sił lotniczych trzech europejskich krajów NATO. Pozostają one w składach sił powietrznych Wielkiej Brytanii ( Royal Air Force ), Włoch ( Aeronautica Militare Italiana ) i Niemiec ( Luftwaffe ) oraz w lotnictwie Niemieckiej Marynarki Wojennej ( Marinefliege ). Ponadto w 1985 roku, pewną ilość tych samolotów zamówiła Arabia Saudyjska i włączyła do swych sił zbrojnych ( Royal Saudi Air Force ). Samoloty Tornado pozostaną na uzbrojeniu, co najmniej, do 2020 roku.
Założenia konstrukcji Tornado.
Podstawowym celem przyświecającym konstruktorom było stworzenie nowoczesnego i szybkiego samolotu szturmowego, o dużym zasięgu i dużym udźwigu. Taka maszyna miała być zdolna do długodystansowego lotu na bardzo małej wysokości (w celu uniknięcia zlokalizowania jej przez radary kontroli obszaru i wczesnego ostrzegania) i wykonania potężnego, precyzyjnego uderzenia na siły lądowe i infrastrukturę wojskową, a przede wszystkim lotniska Układu Warszawskiego, i wszystko wskazuje na to, że zamiar ten zrealizowano.
Samolot Panavia Tornado koncepcją jest bardzo zbliżony do amerykańskiego General Dynamics F-111 Aardvark, brytyjskiego BAC TSR.2 oraz z drugiej strony żelaznej kurtyny, radzieckiego (Suchoj T-6) Suchoj Su-24. Problem tkwił w efekcie końcowym. Program amerykański rozwijał się z wielkimi trudnościami, często z widmem fiaska. Program brytyjski poległ z powodów finansowych. Jedynym rozsądnym rozwiązaniem było, albo przyjęcie samolotu F-111 ( co Wielka Brytania już zaczęła realizować ), albo rozpocząć od nowa prace w międzynarodowym gronie. Nie można było jednak podjąć prac nad upadłym BAC TSR.2, gdyż koncepcja płatowca nie odpowiadała współczesnej wiedzy. Niejako automatycznie nasuwało się pójście drogą rozwoju samolotu General Dynamics F-111 Aardvark.
Samolot Panavia Tornado został zaprojektowany głównie przez inżynierów brytyjskich. Samolot zaprojektowano jako naddźwiękowy, dwusilnikowy, o zmiennej geometrii skrzydeł. Początkowo samolot miał być jedno lub dwuosobowy. Ostatecznie samolot budowano tylko jako dwuosobowy. Miejsca w kabinie ustawiono w układzie tandem. Wloty powietrza do silników umieszczono po bokach kadłuba samolotów. Kadłub samolotu jest obszerny, co umożliwiło zmieszczenia bogatego wyposażenia, awioniki i paliwa. W kadłubie samolotu nie przewidziano komór dla uzbrojenia, bo w tym czasie nie zwracano dużej uwagi na wielkość echa radarowego. Samolot zaprojektowano do przenoszenia 16 000 lb (7 257,5 kg) uzbrojenia, które miało być różnorodne i odpowiednie dla danych użytkowników.
Wspólny układ partnerski. 1968 roku.
Do współpracy Brytyjczycy zaprosili Francuzów, Włochów, Holendrów i Belgów. Oczywiście jak zwykle Francja chciała przejąć przodownictwo i narzucić swoją koncepcję opartą na samolotach typu Mirage (konstrukcje: G, G 4, G 8). Rozmowy przerwano gdyż nie osiągnięto zgody. Mniejsze państwa zmuszone były wycofać się z powodu nie możności udźwignięcia kosztów finansowych programu. Na placu pertraktacji pozostały; Wielka Brytania i Włochy. Na taką okazję czekano w RFN. Do programu dołączyła firma Masserschmitt-Bolkow, której zależało na powrocie na rynek nowoczesnych samolotów wojskowych. W interesie Niemców było także znalezienie następcy myśliwców Lockheed F-104 Starfighter.
W dniu 17.07.1968 roku, podpisano porozumienie o współpracy w ramach programu MRCA-75. MRCA ( Multi-Role Combat Aircraft – wielozadaniowy samolot bojowy ). W marcu 1969 roku, utworzono towarzystwo Panavia Aicraft Gmbh w skład którego weszły firmy; BAC, FIAT i Masserschmitt-Bolkow. W ciągu kolejnych lat nazwy korporacji uległy zmianie, w związku ze zmianą własności. I tak na przykład; Brytyjczycy – British Aerospace, Włosi – Alenia , Niemcy – Daimler-Chrysler Aerospace ( DASA ). Te firmy zawiązały wspólne przedsiębiorstwo o nazwie Panavia, które zaprojektowało i produkowało samoloty Tornado. Z początkiem 70-lat, wkład poszczególnych udziałowców był następujący; British Aerospace – 42,5 %, Aeritalia – 15 % i MBB – 42,5 %.
W grudniu 1969 roku, rozpoczęto opracowywanie wersji jednomiejscowej MRCA 100 i dwumiejscowego MRCA 200, przy czym już w 1970 roku, zrezygnowano z wersji jednomiejscowej.
Budowa prototypów Panavia Tornado. 1974 rok.
Właściwe opracowanie konstrukcji samolotu Tornado rozpoczęto w lipcu 1970 roku, a w listopadzie 1970 roku, przystąpiono do wykonywania pierwszych elementów samolotu. Zakres prac był tak duży, że zdecydowano się na zbudowanie aż 9 prototypów i 6 maszyn przedseryjnych. Ogólnie po 5 maszyn dla każdego kraju. Ilość samolotów dla poszczególnych udziałowców była jednakowa w toku prac badawczo-rozwojowych, ale w produkcji poszczególne kraje przewidywały w 1973 roku, inną liczbę maszyn. I tak UK – 385 samolotów, Włochy – 100 samolotów, RFN – 324 samolotów. Cenę samolotu szacowano w 1970 roku, na 13-16 mln DM ( marka niemiecka ), w 1976 roku, na 21,080 mln DM, a w rzeczywistości cena jednej maszyny wyniosła w 1979 roku, 26,400 mln DM.
Prototyp Nr 1. P-01 D-9591, (niemiecki). Pierwszy prototyp oznaczony P 01 wykonał pierwszy lot w dniu 14.08.1974 roku. Wypróbowano na nim układ sterowania i określono charakterystyki lotne.
Prototyp Nr 2. P-02 XX 946 (brytyjski). Pierwszy lot 30.10.1974 roku. Badano na nim wszystkie charakterystyki lotne. Następnie wykorzystano do prób uzupełniania paliwa w locie, a w końcu do prób zachowania maszyny w locie z podwieszeniami pod skrzydłami.
Prototyp Nr 3. P-03 XX 947, (brytyjski). Pierwszy lot 5.08.1975 roku. (Inne źródła podają 2.09.1975 roku) Egzemplarz ten wyposażono w zdwojony układ sterowania. Dzięki temu przeprowadzono na nim najtrudniejsze testy: korkociąg i maksymalne obciążenia. Samolot wyposażono w spadochron przeciw-korkociągowy.
Prototyp Nr 4. P-04 D-9592, (niemiecki). Pierwszy lot 2.09.1975 roku. (Inne źródła podają 2.12.1975 rok). Posłużył głównie do badania awioniki. Testowano na nim wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne oraz autopilota.
Prototyp Nr 5. P-05 X 586, (włoski). Pierwszy lot 5.12.1975 roku. Posłużył głównie do testów uzbrojenia. Samolot został uszkodzony podczas testów i wyłączony z dalszych prób.
Prototyp Nr 6. P-06 XX 948, (brytyjski). Pierwszy lot 20.12.1975 roku. Samolot był pierwszym egzemplarzem wyposażonym w działko. Także posłużył do prób strzelania i zrzutu uzbrojenia.
Prototyp Nr 7. P-07 D-9806, (niemiecki). Pierwszy lot 30.03.1976 roku. Samolot wykorzystany głównie do testów awioniki, w tym radaru pokładowego do unikania przeszkód terenowych.
Prototyp Nr 8. P-08 XX 949, (brytyjski). Pierwszy lot 15.07.1976 roku. Drugi egzemplarz z podwójnymi sterownicami. Testowano na nim nową awionikę, głównie system celowniczy i wyposażenie.
Prototyp Nr 9. P-09 X 587, (włoski). Ostatni prototyp został oblatany 1.10.1976r. ( 5.02.1977r. ) Włoski. Badano na nim efekty flatterowe, uzbrojenie oraz zachowanie maszyny w locie z podwieszeniami.
Produkcja Panavia Tornado IDS.
W lipcu 1976 roku, rządy trzech krajów podpisały umowę o produkcji 809 sztuk maszyn dla własnych potrzeb. Tu padły kolejne liczby samolotów dla poszczególnych krajów; Siły brytyjskie RAF – 385 sztuk w tym 220 w wersji myśliwsko-szturmowej i 165 w wersji obrony powietrznej. RFN – 212 maszyn, które miały zastąpić przestarzałe już F-104 Starfighter, lotnictwo włoskie – zamówiły 100 maszyn, z czego 54 sztuk zastąpiły F-104 G i Fiat G 91 R, 34 sztuki pozostały w rezerwie, a 12 maszyn wykonano jako szkolno-treningowe dwustery.
W 1980 roku, rozpoczęto dostarczanie maszyn do eskadr, a pierwsze egzemplarze znalazły się w ośrodku TTTE ( Tri-national Tornado Training Establishment – Trójnarodowy Ośrodek Szkolenia Tornado ) w bazie RAF w Cottesmore. Ośrodek TTTE zlikwidowano w 1998 roku.
Wersje Panavia Tornado IDS.
Tornado IDS / GR Mk.1. Samoloty Tornado występują w pięciu wersjach. Przytłaczającą większość z wyprodukowanych i użytkowanych maszyn stanowi wersja IDS ( Interdictor/Strike – samolot szturmowo/uderzeniowy ). W Wielkiej Brytanii używa się nazwy GR Mk.1. Jest ich w sumie 732 i właśnie ta wersja jest używana we wszystkich formacjach lotniczych. Jest to wielozadaniowy samolot szturmowy.
Samoloty Tornado IDS przy swojej dużej prędkości i małej wysokości operowania, muszą posiadać wysoce zaawansowaną awionikę. Wyposażono je w komputery Litef Spirit, bardzo nowoczesne SR-nawigacyjne Raytheon TI, które służą do obrazowania terenu nad którym przelatuje maszyna, dopplerowską SR Decca Type 72 i inercyjny ( bezwładnościowy ) system nawigacyjny Marconi FIN1010.
W 1998 roku, w Wielkiej Brytanii podjęto kosztowny program unowocześnienia 142 posiadanych samolotów GR Mk.1 do standardu GR Mk.4. Modernizacja zakończyła się w 2002 roku.
Tornado GR Mk.1 A ( ECR ) to następna wersja Tornad IDS / GR Mk.1. Jest to samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu i zwalczania naziemnych radarów. Samolot wyposażono w pociski antyradarowe British Aerospace ALARM ( Air Launched Anti Radar Missile – Lotniczy Pocisk Antyradarowy ). Samolot trafił do eskadr brytyjskich.
Tornado GR Mk.1 B to kolejna wersja wyłącznie dla Brytyjczyków. Oznaczona GR Mk.1 B. Ten z kolei model Tornado służy do zwalczania celów morskich i jest użytkowany wyłącznie w dwóch dywizjonach RAF ( 26 sztuk w bazie RAF Lossiemouth ).
Tornado GR Mk.1 MAT to brytyjska, morska wersja MAT ( Maritime Attack Tornado – Morskie Tornado Uderzeniowe ) uderzeniowego Tornado przystosowanego do przenoszenia czterech przeciwokrętowych pocisków British Aerospace Sea Eagle.
Uzbrojenie Panavia Tornado IDS.
Samoloty szturmowe Tornado mogą przenosić szeroki wachlarz środków bojowych. Jednak zarówno RAF jak i inne formacje lotnicze stosują na swoich maszynach różne zestaw uzbrojenia. Wszystkie Tornado IDS posiadają stałe uzbrojenie składające się z dwóch działek IWKA – Mauser – kalibru 27 mm, umieszczone symetrycznie w przedniej dolnej części kadłuba. Ponadto wszystkie mogą przenosić; k.p.r. AIM-9 L Sidewinder, bomby jądrowe swobodnego lotu WE 117 i B 61, a także bomby burzące swobodnego lotu różnych typów o masie do 450 kg, a także: Bomby kierowane laserowo; GBU-10/12/16 Paveway II, GBU – 24 LLLGB Paveway III ( Low Level Laser Guided Bomb – Bomba Kierowana Laserem zrzucana z Niskiego Pułapu ).
Tornado GR Mk.4 to wersja zmodernizowana samolotów Tornado GR Mk.1 MLU (Mid Life Update – dosł. Modernizacja w Połowie Eksploatacji). Wymieniono w istniejących maszynach cały szereg podzespołów, dodając między innymi zdolność do przenoszenia i odpalania przyszłych systemów uzbrojenia ( Brimstone i Storm Shadow ), instalując łącza komunikacji awioniki z uzbrojeniem, nowoczesne systemy nawigacyjne GPS i LINS ( Laser Inertial Navigation System – Laserowy Bezwładnościowy System Nawigacyjny ) Honeywell H – 764 G, oraz cyfrową mapę terenu BAe Terprom.
Tornado IDS lotnictwa Włoskiego. Włosi kupili łącznie 100 maszyn w wersji IDS. Część z nich została wcielona do lotnictwa morskiego i otrzymała wyposażenie w standardzie ECR – SEAD. W lipcu 2004 roku, lotnictwo włoskie ( Aeronautica Militare Italiana ) podpisało kontrakt z NATO Eurofighter and Tornado Manegement Agence na modernizację 18 Tornado IDS za sumę 35 mln euro. W 2004 roku, zmodernizowano 12 maszyn, a w 2005 roku, 6 samolotów. Planowano zmodernizować łącznie 90 samolotów, które pozostaną w służbie do 2020 roku.
Założenia konstrukcji Panavia Tornado ADV.
W 1965 roku, RAF wydało zapotrzebowanie oznaczone Air Staff Target 395, w którym określono kluczowe parametry przyszłego myśliwca dalekiego zasięgu. Nowy myśliwiec musiał operować w „każdych warunkach atmosferycznych” i o każdej porze doby, promień działania oszacowano na 400 mil morskich (około 740 km) od bazy, samolot miał być zdolny do wykrycia i śledzenia kilku nisko lecących celów oraz jednoczesne ich zwalczenie k.p.r. klasy p-p średniego zasięgu, spoza widzialności wzrokowej. Własności manewrowe nie były tak istotne, bo nowy myśliwiec miał przede wszystkim zwalczać samoloty bombowe lecące bez eskorty. Potencjalny przeciwnik, czyli bombowce Tupolew Tu-16, Tupolew Tu-22, a potem Tupolew Tu-22 M i Suchoj Su-24 nie miały eskorty myśliwskiej na całej trasie przelotu.
Nieco później pojawiły się dodatkowe wymagania. Samoloty miały atakować samoloty nieprzyjacielskie niezależnie od zajmowanego przez nich pułapu. Samolot ma znajdować się w powietrzu w odległości od bazy 500 – 600 km, przez co najmniej 2 godziny, wliczając w to jedno-minutową walkę.
Wstępne zapotrzebowanie na samoloty dla RAF wyniosło 165 egzemplarzy. Nie była to ilość, która uzasadniała by podjęcie własnych prac. Możliwe były dwie drogi rozwiązania problemu. Pierwsza to zakup gotowej konstrukcji na rynku USA, druga to zaadoptowanie istniejącej konstrukcji do postawionych celów.
Co do pierwszej możliwości rozpatrywano dwa samoloty Grumman F-14 i McDonnell Douglas F-15. Samolot F-14 Brytyjczycy odrzucili z powodu wysokiej ceny, skomplikowanej obsługi, zbędnych cech samolotu pokładowego oraz niewielkiego wzrostu możliwości w stosunku do posiadanych brytyjskich McDonnell Douglas F-4 Phantom. Z kolei McDonnell Douglas F-15 odrzucono z powodu jednoosobowej załogi i zastrzeżeń tyczących SR AN/APG-63 oraz systemów WRe.
W takiej sytuacji wojsko zwróciło się ku drugiej opcji. Postanowiono bazować na samolocie uderzeniowym Panavia MRCA, czyli przyszłym samolocie Tornado IDS. Postanowiono zastosować nową SR, inną niż w wersji uderzeniowej. Jako przyszłe podstawowe uzbrojenie przewidziano k.p.r. średniego zasięgu Sky Flash. Opcja ta miała jeszcze jeden istotny aspekt, możliwość pozyskania tej konstrukcji przez RFN.
Panavia Tornado F Mk.2. 1979 rok.
W 1969 roku, Przystąpiono do realizacji projektu. Zmodyfikowaną konstrukcję oznaczono F 2, a dokładniej Tornado F Mk.2. Kadłub samolotu wydłużono za kabiną załogi, poprzez wstawienie dodatkowego segmentu, o długości 1,22 m. W celu zmniejszenia sił na drążku sterowym przeprogramowano układ fly-by-wire oraz dodano automatyczny system zmiany kąta skosu skrzydeł w zależności od prędkości i warunków lotu.
Ilość paliwa zwiększono o 900 litrów. Ogólna instalacja paliwowa powiększyła się do 7 143 litrów. Zabudowano nowoczesny system pobierania paliwa w locie. Umieszczono go na lewej burcie i jest on całkowicie chowany. Dla samolotu opracowano nowe podwieszane zbiorniki paliwa nazwane Hindenburget o pojemności 2 x 2 250 litrów. Oprócz pojemności ich zaletą jest możliwość lotu z prędkością naddźwiękową, chociaż należało drastycznie ograniczyć współczynnik max przeciążenia do 2,75 g.
Sercem układu uzbrojenia stała się radar Marconi-Elliot AI-24 Foxhunter. Jest to radar pracująca na fali ciągłej z modulacją częstotliwości 8-10 GHz. Zasięg pracy w zakresie wykrywania wynosi 185 km. Zasadniczym rodzajem pracy SR jest nieprzerwane śledzenie pojedynczego celu powietrznego i zniszczenie go przy pomocy k.p.r. Sky Flash, o zasięgu 40 km lub uzbrojenia lufowego. Dodatkowo SR może śledzić jednocześnie 12-20 celów powietrznych, co okazało się trudne do uzyskania. AI-24 nie jest SR impulsowo-dopplerowską. Nie może śledzić powierzchni ziemi, wykonywać mapowania terenu, śledzić obiektów naziemnych. Posiada klasyczną antenę w układzie Cassegraina. Dzięki zastosowaniu układów scalonych, masa stacji radarowej wynosi zaledwie 300 kg. Przyjęcie SR na uzbrojenie nastąpiło w 1983 roku.
Podstawowym uzbrojeniem są 4 k.p.r. Sky Flash. Pociski te rozwinięto z amerykańskich AIM-7 E 2 Sparrow. Kadłub pocisku pozostawiono bez zmian. Wprowadzono nową głowicę samonaprowadzającą firmy Marconi. Nowy jest zapalnik, automatyczny pilot i nowe źródło energii. Dzięki temu pocisk jest bardziej niezawodny, bardziej odporny na zakłócenia i trafia z większą precyzją. Cztery pociski podwieszono pod kadłubem Tornado. Są częściowo zagłębione w kadłubie i przymocowane do wyrzutni odsuwanych pirotechniczne od kadłuba Frazer Nash.
Pocisk Sky Flash wszedł do służby w 1978 roku, początkowo na samolotach F-4 K/M Phantom. Około 1989 roku, opracowano zmodernizowaną wersję Sky Flash 2 naprowadzanych aktywnie radiolokacyjnie. Lecz z powodu pojawienia się konkurencyjnych AIM-120 AMRAAM, nowy wariant pozostał w fazie prototypu. Uzupełnieniem uzbrojenia dla Tornado ADV są 4 k.p.r. AIM-9 Sidewinder podwieszone pod skrzydłami. Co ciekawe z powodów masowych Tornado ADV wyposażono tylko w jedno działko IWKA Mauser kal. 27 mm.
Pierwszy prototyp A 01 oznaczony Tornado F Mk.2 nb ZA 254 opuścił halę montażową w Warton w dniu 9.08.1979 roku. Pierwszy lot wykonał w dniu 27.10.1979 roku. Lot trwał 1 godz. 32 min. Lotnikami byli; szef pilotów doświadczalnych BAe Dave Eagles i nawigator Roy Kenward. W czasie tego lotu osiągnięto prędkość Ma-1,25. W drugim locie osiągnięto Ma-1,6, a w trzecim Ma-1,8.
W dniu 18.07.1980 roku, wystartował drugi prototyp oznaczony A 02 nb ZA 267. Samolot otrzymał zdwojone sterownice, docelowy komputer i wyświetlacze w kabinach. Samolot służył do badań uzbrojenia oraz testów wysokościowych. Maksymalnie osiągnięto pułap w locie poziomym 21 300 m. Trzeci prototyp wystartował w dniu 18.11.1980 roku, i nosi oznaczenie A 03 nb ZA 283. Samolot służył do badań nowej SR.
Łącznie zbudowano 3 prototypy Tornado F Mk.2 i złożono zamówienie na 40 samolotów seryjnych, a pierwsze samoloty miały znaleźć się w służbie w 1984 roku. W wersji Tornado F Mk.2 wyprodukowano pierwszą serię 18 samolotów i wprowadzono je do służby. Samoloty nie spełniły wymagań RAF. W styczniu 1988 roku, wszystkie Tornado F Mk.2 wycofano ze służby. Samoloty miały średni nalot zaledwie 250 godzin. Samoloty planowano doprowadzić do standardu Tornado F Mk.3, które już istniały w formie prototypu.
Tornado F Mk.3 / ADV. 1985 rok.
Tornado F Mk.3 stał się docelową wersją samolotu zwalczania celów powietrznych. Pierwszym prototypem stała się maszyna Tornado F Mk.3 nb ZE 154. Pierwszy lot wykonano w listopadzie 1985 roku.
Jedną ze zmian był użycie zmodernizowanych silników RB 199 Mk.104, o zwiększonym o 10 % ciągu, przy mniejszym o 4 % zużyciu paliwa. Ciąg wynosi 2 x 39,90 kN bez dopalania i 2 x 69,90 kN z dopalaniem. Silniki wyposażono w nowy system sterowania elektronicznego DECU 500 ( digital engine control unit ).
Samolot Tornado F Mk.3, w wydłużonym stożku dziobowym znalazło się miejsce dla radaru Foxhunter oraz dobre, ale skomplikowane systemy bojowe.
Pierwsze 44 samoloty Tornado F Mk.3 dostarczono ze radarem AI-24 Type W. Osiągi tej SR mimo entuzjastycznej opinii, nadal były niezadowalające, głównie z powodu wysokiej awaryjności i kłopotów ze śledzeniem wielu celów jednocześnie. Następne 80 samolotów wyposażono w radar AI-24 Type Z. Ostatnie 46 maszyn dla RAF i 24 dla Arabii Saudyjskiej otrzymały radar Stage One, z nowym oprogramowaniem i systemem chłodzenia. Wszystkie poprzednie radary doprowadzono do tego standardu.
W samolocie Tornado F Mk.3 zastosowano w kabinie układ HOTAS, czego widocznym elementem był nowy drążek sterowy. Do zestawu wyposażenia dodano drugą platformę bezwładnościową FIN 1010. Wymieniono główny komputer na Litef 128 K. System ostrzegania Hermesa otrzymał nowe oprogramowanie swój-obcy. Dodano dwa wyrzutniki flar i dipoli Tracor AN/ALE-40 V, zastąpione później przez Vinten Vicon 78.
Od 1994 roku, w samolotach zamontowano między innymi system JTIDS (Joint Tactical Information Distribution System – Połączony System Dostępu do Informacji Taktycznej), który pozwolił samolotom ADV znacznie podnieść efektywność działania, będąc w sieci informatycznej.
W celu podniesienia zasięgu samolotu Tornado ADV F Mk.3 używa się często dodatkowych zewnętrznych zbiorników paliwa, podwieszanych na pylonach pod skrzydłami. Gdy konieczne jest uzyskanie prędkości naddźwiękowej z podwieszonymi zbiornikami, używa się opływowych zbiorników supersonicznych typu Hindenburger, o pojemności 2 x 2247,3 litrów każdy. Kiedy tak duża prędkość nie jest konieczna można użyć nieco prostszych i tańszych zbiorników subsonicznych o pojemności 3 x 1498,2 litrów każdy.
Samoloty Tornado ADV F Mk.3 wzięły udział w wojnach w Iraku i na Bałkanach. Ogólnie spisały nie dobrze, ale wyszły także ich mankamenty. Samolot opracowany jako maszyna uderzeniowa i przechwytującą dalekiego zasięgu, ma wady taktyczne na współczesnym polu walki. Okazało się, że system ostrzegania i WRe wymaga modyfikacji. Do samolotów odpalono kilkanaście pocisków klasy z-p Wołchow i Kub. Wobec tego zmodyfikowano oprogramowanie systemu Hermes i wprowadzono holowane pułapki Ariel TRD.
Samoloty Tornado dla Omanu.
Pierwszym krajem, który zamówił samoloty Tornado ADV był Oman. W dniu 14.08.1985 roku, zamówiono 8 maszyn z dostawą na 1987 rok. Kontrakt o wartości 250 mln funtów obejmował szkolenie, wsparcie eksploatacyjne i 32 k.p.r. Sky Flash. Następnie realizację kontraktu przesunięto na 1992 rok, a następnie zamieniono na samoloty BAe Hawk 200. Zbudowane dla Omanu samoloty Tornado wcielono do RAF, jako standardowe F Mk.3.
Samoloty Tornado dla Arabii Saudyjskiej. 1989 rok
Zamówienie na 24 samoloty Tornado ADV złożono 26.08.1985 roku, w ramach programu Al.-Yamamah, który był gruntowną odnową sił zbrojnych Arabii Saudyjskiej. Dostawy trały od lutego 1989 roku do marca 1990 roku. Kolejny kontrakt na 24 Tornado ADV i 12 Tornado IDS podpisano w 1998 roku. Jednak w 1993 roku, zamówienie zmieniono na 48 samolotów Tornado IDS.
Konstrukcja
Panavia Tornado to samolot uderzeniowy, czasami określany jako wielozadaniowy samolot myśliwski. Dwumiejscowy, dwusilnikowy, o zmiennej geometrii skrzydeł. Zbudowany w układzie klasycznym. Wykonany głównie ze stopów aluminium oraz stali i tytanu.
Skrzydła o zmiennej geometrii w zakresie od 25 stopni do 68 stopni. Układ zmiany geometrii typu mechaniczno-hydraulicznego składa się z bloku sterującego, mechanizmów wykonawczych napędzanych silnikiem hydraulicznym, wałka synchronizacji ruchu obrotów skrzydeł, oraz belek-węzłów podwieszenia uzbrojenia. Masa układu, bez bloku hydraulicznego wynosi ponad 100 kg. Węzeł obrotu skrzydeł jest zdolny przenieść siły o wartości 638 kN ( 65 000 kG ), a układy wykonawcze przenoszą siły o wartości 343 kN ( 35 000 kG ). Ten sam układ porusza slotami, klapami i przerywaczami. Sloty ( klapy przednie umieszczono na całej długości skrzydeł. Klapy tylne dwuszczelinowe. Przy normalnej pracy pilot może ustawić dowolne położenie skosu skrzydeł. Elementy siłowe skrzydeł wykonano z tytanu spawanego wiązką elektronów. Krawędź natarcia zajmują sloty na całej długości. Na górnej powierzchni umieszczono 2-sekcyjne przerywacze ( spojlery ). Skrzydła nie mają lotek. Szczelina pomiędzy ruchomymi skrzydłami, a nieruchomymi ich częściami i kadłubem samolotu jest zasłaniana płytkami wykonanymi z laminatu na sposób wachlarzowy. W skrzydłach umieszczono zbiorniki paliwa, a na końcach zespół anten.
Kadłub samolotu jest całkowicie metalowy, półskorupowy, wykonany głównie ze stopów aluminium. Dzieli się na 3 części. Radio-przezroczysty dziób osłania antenę SR i jest odchylany dla obsługi na bok. W przedniej części umieszczono przedział z wyposażeniem. Dwumiejscowa kabina z miejscami w tandem. Przednie miejsce zajmuje pilot, tylne nawigator. Lotnicy dysponują fotelami wyrzucanymi klasy 0-0. Osłona kabiny podnoszona jest do góry do tyłu. Środkową część kadłuba zajmują; układ zmiany geometrii skrzydeł i ich mocowanie, kanały wlotowe powietrza do silników, komory podwozia głównego, wyposażenie hydrauliczne i elektryczne, główne zbiorniki paliwa. Tylna część mieści zespół napędowy, węzły mocowania usterzenia, dwa hamulce aerodynamiczne. Sam kadłub samolotu ma długość 16,70 m.
Usterzenie pionowe klasyczne z podziałem na ster i statecznik. Ster poruszany jest hydraulicznie poprzez włącznik elektryczny. W górnej części umieszczono zespół anten, a w dolnej na krawędzi natarcia chwyt powietrza dla chłodzenia wyposażenia. Usterzenie poziome jest płytowe o dużej powierzchni.
Podwozie trójpodporowe. Przednie koło zdwojone. Główne pojedyncze. Zastosowano układ antypoślizgowy. Koła z oponami niskociśnieniowymi pozwalają na użytkowanie samolotu na lotniskach z pasami startowymi nieutwardzonymi.
Napęd Panavia Tornado.
Zespół napędowy samolotów Tornado składa się z dwóch dwuprzepływowych, trójwałowych silników Turbo-Union RB.199-34 R o ciągu 2 x 37,85 kN, a z dopalaniem 2 x 64,53 kN. Wersja RB.199-34 R-04 ( 104 ) ma ciąg 2 x 7 120 kG z dopalaniem. Silniki wyposażono w układ odwracaczy ciągu, co jest rzadkim rozwiązaniem w samolotach tego typu, ale skutecznym i eliminującym kłopotliwe w eksploatacji spadochrony hamujące. Samoloty Panavia Tornado ma instalację do pobierania paliwa w locie.
Dane T-T Panavia Tornado IDS:
Rozpiętość 13,90 / 8,59 m. Długość 17,20 m. Wysokość 5,95 m. Powierzchnia nośna 29,70 / 28,10 m2. Masa własna 10 430 kg. Masa całkowita 21 000 kg. Masa maksymalna 26 500 m. Masa ładunku 8 165 kg. Paliwo 6 230 litrów. Prędkość maksymalna Ma 2,2. Zasięg maksymalny (bez tankowania w powietrzu) 3 890 km. Pułap operacyjny 15 250 m.
Dane T-T Panavia Tornado ADV:
Rozpiętość 13,90 / 8,59 m. Długość 18,68 m. Wysokość 5,95 m. Powierzchnia nośna 29,70 / 28,10 m2. Masa własna 14 500 kg. Masa całkowita 20 000 kg. Masa maksymalna 28 000 m. Masa ładunku 8 165 kg. Paliwo 7 000 litrów. Prędkość maksymalna Ma 2,2. Zasięg maksymalny (bez tankowania w powietrzu) 3 700 km. Pułap operacyjny 15 200 m.
Zestawienie
W Polsce nie używano samolotów Panavia Tornado.
Opracował Karol Placha Hetman