Mikojan i Guriewicz MiG-29. 1989r.

Kraków 2007-11-24

Historia

288 Rozdział 1989-07-31

OKB Mikojan i Guriewicz MiG-29, wersja 9.12, UB

Koncepcja myśliwca.


W 1969 roku biuro konstrukcyjne OKB Mikojana i Guriewicza z własnej inicjatywy przystąpiło do realizowania projektu lekkiego myśliwca frontowego, jako uzupełnienie cięższego myśliwca z biura OKB Suchoj, przyszłego Su-27. Dowództwo wojsk lotniczych zaakceptowało propozycję stworzenia samolotu zdolnego do działań powietrznych nad własnym terytorium i zgrupowaniem wojsk. Już w tym czasie dla projektu OKB Mikojana przyjęło zaakceptowaną później przez wojskowych nazwę MiG-29.

Należy nadmienić, że ważny dla lotnictwa rosyjskiego konkurs Perspektiwnyj Frontowoj Istrebittiel (PFI), mający za zadanie uzyskać myśliwiec dorównujący amerykańskiemu F-15, wygrał Suchoj ze swoim T-10, ale jednocześnie złożono w OKB Mikojana zapotrzebowanie na Liogkij Frontowoj Istriebittiel (LFI) sankcjonując jednoczesne opracowywanie dwóch typów samolotów myśliwskich. Jako podstawę do powstania nowego myśliwca przyjęto opracowany na konkurs PFI projekt 9.12.

Początkowo głównym konstruktorem samolotu został A. A. Czumaczenko, którego zastąpił po uruchomieniu produkcji seryjnej, Michaiła Waldenberg. Od 1993 roku głównym konstruktorem był Walerij Nowikow.

Pierwszy prototyp – MiG-29 (9.01). 6.10.1977 rok.

Pierwszy prototyp nowego samolotu oznaczony jako 9.01 ukończono latem 1977 roku w zakładzie konstrukcji doświadczalnej OKB Mikojana, skąd został przewieziony na lotnisko w Żukowskim pod Moskwą. Tam to w dniu 6.10.1977 roku szef oblatywaczy OKB Mikojana, Aleksander Fiedotow, wykonał pierwszy lot.

MiG-29 9.01 nie został wyposażony w wiele elementów wyposażenia lub posiadał wyposażenie tymczasowe (np. fotel wyrzucany KM-1M), a jego uzbrojenie stanowiło 23 mm działko GSz-23 z MiG-23. Tak, więc w zasadzie stanowił bazę do badań płatowca, układu napędowego i sterowania. Na pierwszym prototypie wykonano ponad 200 lotów badawczych.

W muzeum w Monino jest wystawiony MiG-29 nb 01. Jest to właśnie pierwszy egzemplarz tego myśliwca. Różni się on od znanych MiG-29 (9.12) następującymi elementami; ma niewielkie kierownice aerodynamiczne pod usterzeniem pionowym, podwozie przednie umieszczono bliżej przodu samolotu, koła przednie mają błotniki, na skrzydłach nie ma kierownic aerodynamicznych będących przedłużeniem usterzenia pionowego.

Drugi prototyp – MiG-29 (9.02). 1978 rok.

Kolejny prototyp oznaczony 9.02 oblatany został na początku 1978 roku. Jednak już 16.06.1978 roku został rozbity. Podczas lotu na wysokości ok. 1 000 m, w pilotowanym przez Walerego Miennickiego samolocie eksplodował prawy silnik zmuszając pilota do katapultowania.

Kolejne prototypy 1979 rok.

Dopiero w 1979 roku, do jedynego prototypu 9.01 dołączyły kolejne maszyny. W wyniku prowadzonych do tej pory badań i uzyskanych przez to wyników wprowadzono na nich pewne zmiany. Przede wszystkim o około 1,5 metra cofnięto w kierunku silników przednią goleń podwozia. Było to spowodowane chęcią zabezpieczenia wlotów silników przed dostającymi się od kół zanieczyszczeniami mogącymi uszkodzić zespół napędowy maszyny. W lotach, w których występowały duże kąty natarcia zauważono problemy ze statecznością kierunkową samolotu. Starając się rozwiązać zaistniały problem zastosowano pod belkami usterzenia dodatkowe grzebienie aerodynamiczne. Nie rozwiązało to jednak do końca problemu. Dlatego na przejściu między rurką Pitota a stożkiem kadłuba wprowadzono niewielkie turbulizatory, równolegle dopracowując układ sterowania i tworząc jego kolejne odmiany. Ostatecznie tylko 30 maszyn pierwszej serii produkcyjnej (faktycznie trzeciej, biorąc pod uwagę dwie serie przedprodukcyjne) posiadało grzebienie aerodynamiczne. W miarę upływu czasu samoloty zostały ich pozbawione i zmodernizowane do docelowej postaci: zmodernizowany układ sterowania i turbulizatory.

Prototypy były używane do różnorakich prób; 9.05 głównie do badań osiągów i sterowności, 9.06 do prób radiolokatora, 9.07, 9.09, 9.11 do badań wyposażenia elektronicznego i jego zgodności magnetycznej, 9.08 do analiz wytrzymałości konstrukcji oraz 9.10 do kolejnych prób aerodynamicznych i uzbrojenia.

W dniu 31.10.1980 roku utracony został kolejny prototyp (prawdopodobnie 9.04) pilotowany przez Aleksandra Fiedotowa, który także został zmuszony do katapultowania. Ogółem do badań użyto 11 prototypów (9.01-9.11) oraz 8 maszyn przedseryjnych w dwóch seriach produkcyjnych. Podczas lotów na prototypach nie zginął ani jeden pilot.

Samolot 9.12 stał się wzorem produkcji seryjnej. Wersja ta trafiła na uzbrojenie rosyjskiej armii i w połowie 80-tych lat został zaoferowany niektórym potencjalnym odbiorcom zagranicznym.

Zakup 12 samolotów MiG-29 (9.12 A) dla Polski.

Druga połowa 80-tych lat stała się początkiem dużego kryzysu w wojskach lotniczych, którego końca jeszcze w 2000 roku nie było widać. O ile lotnictwo myśliwsko-bombowe było stosunkowo nowoczesne i ilościowo silne, to lotnictwo myśliwskie zaczynało wyraźnie odstawać i tracić wartość bojową ówczesnego pola walki. W tych warunkach postanowiono, choćby nieznacznie poprawić ten stan rzeczy i Polska zdecydowała się na zakup minimalnej liczby jedynych dostępnych dla nas myśliwców pola walki (frontowych) MiG-29.

Kupując samoloty MiG-29 staliśmy się 10 na świecie państwem użytkującym ten typ myśliwca. Pierwsze 4 maszyny MiG-29 (9.12) i 3 MiG-29 UB pojawiły się w Polsce na przełomie lipca / sierpnia 1989 roku. (31.07.1989 rok). Umieszczono je w Mińsku Mazowieckim w 1. PLM „Warszawa”. Numery seryjne MiG-29 (9.12) nr; 35070, 35111, 35114, 35115, MiG-29 UB nr; 14615, 14664, 14670.

Kolejne 5 sztuk MiG-29 (9.12 A przyleciało do Polski 2.10.1990 roku. Numery seryjne; 26365, 26367, 26383, 26389, (?). Były one pilotowane przez pilotów rosyjskich. Towarzyszył im samolot An-12 z ekipą techniczną. Tylko ona miała prawo obsługi samolotów do czasu oficjalnego ich przekazania w dniu 30.10.1990 roku, stronie Polskiej. Samoloty były fabrycznie nowe i wyposażone w stacje radiolokacyjną RS-2 M.

W sumie, te 12 maszyn pozwoliło na przezbrojenie 1 eskadry, ale były siłą symboliczną i nie mogły przewartościować potencjału militarnego. 2 eskadra posiadała na wyposażeniu samoloty MiG-21 M przebazowane z Goleniowa w miejsce MiG-21 PF. Dalsze zakupy powstrzymały przemiany społeczno–polityczne w Polsce.

Polscy piloci o MiG-29.

Pierwszych pilotów-instruktorów Polskich jak zwykle wyszkolono w CCCP. Do grona pierwszych należy zaliczyć; kpt. pil. inż. Marian Zięba, por. pil. Inż. Jacek Wojtaszczyk, por. pil. inż. Wiesław Rec, por. pil. inż. Waldemar Łobowski.

W 1989 roku Polscy piloci nowych myśliwców mówili, że przesiadka z MiG-21 do MiG-29 to jak przesiadka z małego Fiata do Alfa Romeo. Po raz pierwszy otrzymali myśliwiec z takim nadmiarem ciągu. Możliwość przechwycenia z odległości 100 km. Samolot bardzo trudno wprowadzić w korkociąg (twierdzono, że nawet jest to niemożliwie), ale także bardzo trudno z niego wyprowadzić. Doskonała widoczność z kabiny. Pilot otrzymuje więcej precyzyjnych informacji. Skokowo wzrosło bezpieczeństwo załogi.

W dniu 13.01.1992 roku, po blisko 3-letnim okresie szkolenia podstawowego i taktycznego 1. eskadra 1. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego „Warszawa” z Mińska Mazowieckiego rozpoczęła dyżury w systemie obrony powietrznej Polski. W okresie 3-lat wykonano kilka ćwiczeń w ostrym strzelaniu z działek i pociskami rakietowymi na poligonie morskim Ustka.

Ze względu na newralgiczne położenie Mińska Mazowieckiego, jako najbliżej położona baza granicy wschodniej i braku środków ostrzegania nad wschodnią granicą spowodowały nałożenie na MiG-29 dyżurów w sposób nietypowy dla pułków Polskich Sił Powietrznych, to znaczy są one gotowe do startu 24 godziny na dobę. Takiej decyzji domagał się Sejm RP.

Jaki jest naprawdę MiG-29 ? 1991 rok.

Z końcem 80-tych lat, wokół myśliwca powstała atmosfera wielkich zachwytów. Mówiono o tym, że samolot ten przewyższa myśliwce Zachodnie, a nawet będące dopiero w opracowaniu, co było oczywistą przesadą. Natomiast z początkiem 90-tych lat pojawiła się cała seria opinii nie pozostawiające suchej nitki na samolocie. Było to związane ze zmianą orientacji politycznej naszego państwa. Co gorsza bywały przypadki, że ci sami ludzie potrafili po latach wypowiadać zdania krańcowo różne. Zebrawszy wszystkie opinie dokonaliśmy selekcji.

Jaki jest naprawdę MiG-29, my jako Polacy, mogliśmy przekonać się dopiero w momencie przyjęcia ich na uzbrojenie.

Na pewno z końcem 80-tych lat nie był najnowocześniejszym samolotem bojowym świata. Nie był nim zresztą nigdy, nawet, kiedy powstawał. Opóźnienie w dziedzinie elektroniki sowietów w stosunku do zachodu należy ocenić na 2 generacje. Nie jest to zresztą odkrywcze, gdyż sami sowici przyznawali się do opóźnień rzędu 8-12 lat.

Na MiG-29 jak i przednich myśliwcach zemściła się sowiecka postawa monopolisty, dostarczającego wyrób finalny. Nigdy w bloku wschodnim nie powstała współpraca w dziedzinie produkcji nowoczesnej awioniki.

Monopol produkcji, brak konkurencji oraz ilość, a nie jakość przekładają się na szczęście lub nieszczęście kupującego nowy myśliwiec. Tak jak z zegarkami sowieckimi. Mogliśmy trafić na egzemplarz idealny lub złom. W MiG-29 można natrafić na egzemplarz z krzywo zamykającymi się slotami.


Ogólnie uważa się układ aerodynamiczny MiG-29 za jego jedną z najmocniejszych stron. Bez wątpienia jest to samolot, w którym doskonale wypośrodkowano proporcje pomiędzy sterownością i statecznością. W opinii pilotów MiG-29, także zachodnich, samolot jest bardzo przyjemny w pilotażu i trudno na nim „zerwać strugi”. Przyjemny pilotaż jest dla lotnika komfortem psychicznym i fizycznym, dającym poczucie bezpieczeństwa.

Z kabiny widoczność jest dużo lepsza niż w poprzednich myśliwcach, ale nie doskonała. Rama owiewki jest na wysokości barku pilota. W Su-27 jest lepiej, bo rama jest na wysokości łokcia.

W starciu z przeciwnikiem liczy się przede wszystkim moment wykrycia, a więc zasięg stacji radiolokacyjnej. Jest on zadowalający. Stacja wykrywa cele na tle ziemi, ale nie ma funkcji mapowania. Jej budowa powoduje duże narażenie na zakłócenia pracy.

MiG-29 ma zespół napędowy dający ogromny zapas ciągu. Nawet z 400 km/h przy włączeniu dopalacza może swobodnie realizować pętlę czy imellmanna bez obawy o gwałtowną utratę prędkości. Nadwyżka ciągu jest tak znakomita, że jego pilot wygrywa walkę powietrzną na bliskich odległościach z większością dotychczas użytkowanych myśliwców.

Silniki mają jednak mały resurs 350 godzin i są paliwożerne, co przekłada się na mniejszy zasięg.

Co tyczy się pozostałego wyposażenia, to jak zwykle sowieci dostarczyli nam maszyny bardziej ubogo wyposażone. Np. bez celownika nahełmowego.

Podobnie stało się z uzbrojeniem w pociski rakietowe.

Samolot ma niewielkie wymagania, co do pasa startowego, co jest ogromnym plusem. Korzystanie z DOL jest dla niego normą.

MiG-29 został przystosowany do działania nad własnym terenem i skutecznie atakuje cele nisko lecące na tle ziemi.

MiG-29 to samolot żołnierz.

Czechosłowackie MiG-29.

Dostawy dla Czechosłowacji zrealizowano w okresie czerwiec 1989 – kwiecień 1990 rok. Dostarczono 18 MiG-29 i 2 MiG-29 UB. Po rozpadzie Czechosłowacji samoloty rozdzielono równo pomiędzy Czechy i Słowację w 1993 roku. Czeskie zgrupowano w Czeskich Budziejowicach, ale już 1.06.1994 roku jednostkę rozwiązano, a samoloty wystawiono na sprzedaż.

Na przełomie grudzień 1995 – styczeń 1996 roku Polska uzyskała z Czech 9 MiG-29 (9.12) i 1 MiG-29 UB, drogą wymiany za nowe śmigłowce PZL W-3 Sokół w liczbie 11 sztuk. Numery seryjne to między innymi ; 32040, 32354, 32356, 32359. Symboliczne przekazanie myśliwców nastąpiło 19.02.1996 roku w Mińsku Mazowieckim. W nowo pozyskane maszyny wyposażono 2 eskadrę w Mińsku Mazowieckim. Od tego momentu na stanie mieliśmy 22 MiG-29. Stan ten trwał do momentu pozyskania kolejnych samolotów MiG-29 z RFN.

Wstąpienie Polski do NATO.

Z końcem 90-tych lat kilka polskich MiG-29 wyposażono w systemy nawigacyjne i łączności umożliwiające działanie w ramach systemu NATO. Doposażenie Polskich myśliwców przeprowadzono w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr.2 w Bydgoszczy; GPS,
 TACAN,
 R VOR/ILS,
 zintegrowane z samolotowym systemem nawigacyjnym poprzez interfejs" TGR-29A, w "cyfrowy" pulpit sterowania radiostacją R-862, w światła antykolizyjne.

Instalacja systemu nawigacji satelitarnej GPS Trimble 2101AP umożliwia samolotowi nawigację satelitarną niezależną od dostępnych w danym rejonie środków naziemnych, co umożliwia pilotaż i orientację w nieznanym terenie.


Instalacja systemu nawigacji bazowej TACAN TCN 500 umożliwia samolotowi współdziałanie z lotnictwem wojsk NATO w zakresie wykonywania wspólnych zadań bojowych.

Instalacja systemu nawigacji obszarowej i lądowania VOR/ILS ANV-241 MMR umożliwia samolotom korzystanie z ogólnodostępnych cywilnych środków nawigacyjnych oraz podejście do lądowania według przyrządów.

Nowy "cyfrowy" pulpit radiostacji R-862 umożliwia pilotowi odczyt częstotliwości pracy oraz zmianę częstotliwości danego kanału podczas lotu.

Niemieckie MiG-29.

NRD do pertraktacji dotyczących pozyskania nowych myśliwców przystąpiła w 1987 roku. Początkowo mówiono o pozyskaniu 32 egzemplarzy z opcją na kolejne 20 egzemplarzy. Ostatecznie umowę sfinalizowano na pierwszej partii liczącej 24 myśliwce.
 Dostawy MiG-29 do NRD zrealizowano w okresie marzec 1988 – maj 1989 roku i objęły 20 MiG-29 i 4 MiG-29 UB. 

Z chwilą likwidacji NRD w 1990 roku, wszystkie MiG-29 przejęło RFN i wcieliło do Luftwaffe. Samoloty podano wszechstronnym badaniom w Preshen we wschodnich niemczech oraz USA. MiG-29 w niemczech były zawsze specjalnie traktowane. Kiedyś budzące respekt, teraz były bez tajemnic. Odkryto ich wady i zalety. Docenili je sztabowcy NATO. Wysoka ocena wystawiona maszynie spowodowała, że w dniu 25.07.1991 roku, postanowiono je wcielić do pierwszej linii. Nową jednostkę utworzono w czerwcu 1993 roku. Jednostka był w dużej mierze finansowana przez USAF, aby zebrać jak najwięcej informacji.

W 1996 roku utworzono jednostkę, która zaczęła operować w mieszanym ugrupowaniu bojowym ze zmodernizowanym F-4 F. F-4 F spełniały zadania walki rakietowej na odległość, a MiG-29 walki manewrowej.
W czerwcu 1996 roku jeden samolot utracono.

W 1993 roku powołano spółkę niemiecko-sowiecką MAPS, w celu dokonania modernizacji. Samoloty zmieniły oznaczenie na MiG-29 G i MiG-29 GT. Planowano je eksploatować do 2006-2008. 
Okazało się, że niemiecka modernizacja była chaotyczna. Samoloty podzielono początkowo na dwie grupy; 13 maszyn do nalotu nawet 2 500 godzin, 11 do nalotu 1 600 godzin, przy czym i tak koniec dla wszystkich myśliwców planowano na 2008 rok. Następnie znowu samoloty podzielono na nowe grupy; 14 maszyn do aktywnej służby, 10 do treningu. Jeszcze dobrze nie rozpoczęto prac, a już wprowadzono nowy podział; 17 maszyn objęto programem ICAO-1, a 7 programem ICAO-II.

Pierwszy program;


• Demontaż; systemu 6201 Parol swój-obcy, urządzenia zapytującego 035 M, transpondera SO-69, urządzenie telemetryczne 502-20.


• Montaż; TACAN AN/AR-118, transponder STR-700 z koderem wysokości CPU-46, radiostacja XT-2000, światła antykolizyjne.


• Zmodernizowano; radiostację R-862 poprzez dołożenie nowego pulpitu z wyświetlaczem i dodaniu bloku częstotliwości 243 MHz, wewnętrzna rozmównica SPU-9 ( w dwumiejscowych ), opisy w języku angielskim, w systemie informacji głosowej nagrano zupełnie inne komendy i w języku angielskim, wymieniono wszystkie wskaźniki na wyskalowane w angielskim systemie miar ( stopy, węzły, mile morskie ), przeprogramowano system zobrazowania informacji Sjel-31-E1, wymieniono niektóre bloki systemu bliskiej nawigacji i lądowania według przyrządów A-323.

Drugi program;


• Zdemontowano; system 6201 Parol swój-obcy, urządzenie zapytujące 035 M, transponder SO-69, fotokamerę FKP-JeU, system antenowo-przesyłowy PION-NM-02, system bliskiej nawigacji i lądowania według przyrządów A-323.


• Zamontowano; system TACAN AN/AR-118, transponder STR-700 z koderem wysokości CPU-46, radiostację XT-2000, światła antykolizyjne, system GPS MAGR 59 P-1 ze wzmacniaczem AE-4, pulpitem kontrolnym9 RB i szyną danych MIL-STD 1553 B, system wideo, symulator LSU, nowe bloki do radiostacji R-862 z pulpitem z płynnym strojeniem, dodatkowe zbiorniki paliwa 2 x 1 150 litrów.


• Zastosowano; opisy w języku angielskim, w systemie informacji głosowej nagrano zupełnie nowe komendy w języku angielskim, wymieniono wszystkie wskaźniki wyskalowane w systemie angielskim, przebudowano węzeł energetyczny, układ paliwowy ( zbiornik rozchodowy ), wymieniono pulpit radiokompasu ARK-19.
Od 1995 roku rozpoczęto prowadzić kolejną modernizację polegającą na doposażeniu maszyn. I znowu różnie. Przeprowadzono je na niektórych samolotach, głównie po modernizacji ICAO-I;


• Zdemontowano; pozostałe bloki urządzeń Parol, 035 M, SO-69, część systemu TACAN (?) i system PION-NM-02.


• Zamontowano; system GPS Trimble 2101 AP, system VOR/ILS, interregator SB 14 E/A.


• Po raz kolejny zmodernizowano deskę rozdzielczą pod nowe urządzenia.


Zmodyfikowane samoloty wchodziły do eksploatacji z początkiem 1997 roku. Planowano kolejny trzeci etap modyfikacji. Na szczęście do tego nie doszło.

Era niemieckich MiG-29 zakończyła się z kilku powodów. Na czoło wysunięto argument wysokich kosztów eksploatacji. W 1997 roku godzina lotu wynosiła 25 000 euro, gdy dla Tornado liczba ta wynosiła 9 000 euro. Nie jest to całkowita prawda, gdyż w cenę wliczono koszty modernizacji i utrzymania przez spółkę rosyjsko-niemiecką, która dobrze zarabiała. Powodem było też długo oczekiwane wprowadzenie samolotów Typhoon. Co ciekawe, jako pierwsze, w 2002 roku, wycofano myśliwskie F-4 F Phantom II. Jednak podstawowym powodem było dogłębne poznanie przez Zachód samolotu MiG-29, poznanie jego mocnych i słabych stron i opracowanie metod walki z nim.

Niemieckie MiG-29 dla Polski. 2003 rok
.

Za samoloty zapłaciliśmy symboliczne 1 euro za sztukę. Myliłby się jednak ten, kto by myślał, że niemcy nic nie zarobili. Sprzedaż była wiązana z nabyciem przez nas 128 czołgów Leopard 2 A 4 już za konkretne pieniądze, 25 mln euro (120 mln złotych).
 Przypomnijmy, że niemcy posiadali łącznie 24 MiG-29, jedną maszynę utracono, a druga z powodu znacznego zużycia od razu trafiła do muzeum. Zresztą umowa zawarta pomiędzy Polską a niemcami mówi, że po zakończeniu ich eksploatacji w Polsce 5 maszyn trafi do muzeów niemieckich.

Ostatecznie od NRF otrzymaliśmy 18 MiG-29 G i 4 MiG-29 GT. Wszystkie przyleciały do Bydgoszczy z Lange kolejno; 30.09.2003 rok 5 maszyn w tym 1 dwumiejscowa, 11.12.2003 rok 4 maszyny w tym 1 dwumiejscowa, 14.04.2004 rok 4 maszyny, 4.08.2004 rok 9 maszyn w tym 2 dwumiejscowe. Razem z samolotami otrzymaliśmy sporo części i 78 silników, 740 k.p.r. ( R-27, R-60, R-73 ) i amunicja do działek 30 mm.

Samoloty umieszczono w WZL Nr.2 w Bydgoszczy. Remont generalny i doposażenie jednego samolotu kosztowało około 8-11,5 mln złotych. 
Po remoncie wprowadzono je do jednostki w Malborku. Pierwsze latem 2005 rok, ostatnie w 2007 roku. Także w 2007 roku pierwsze malborskie MiG-29 osiągną gotowość bojową. Niestety piloci latający na tych samolotach w Malborku nie mogą pilotować samolotów z Mińska Mazowieckiego z uwagi na inne wyposażenie i inną tablicę rozdzielczą. Samoloty te, w wielu istotnych szczegółach, są znacznie odmienne od MiG-29 używanych do tej pory w Polsce.

Strzelanie na poligonie Ustka 2001 rok.

W dniach 25-27.04.2001 roku na poligonie Ustka trwały ćwiczenia w strzelaniu do celów powietrznych. Brali w nich udział także piloci i samoloty z Kecskemet na Węgrzech. Goście przylecieli 6 samolotami MiG-29 i dwoma transportowymi An-26.

Samoloty stacjonowały w Mińsku Mazowieckim. Przeprowadzono jedno strzelanie dzienne i jedno nocne. Każdy wylot w grupie 4 maszyn, w tym 2 maszyny MiG-29 UB. Użyto 8 celi powietrznych CP-100. Odpalono 16 k.p.r. R-60. 

Równolegle odbyły się ćwiczenia Korpusu obrony powietrznej i dywizjonu marynarki wojennej. Do tych zadań użyto 41 celi CP-100. Odpalono 27 k.p.r. R-60, 19 sztuk k.p.r. R-13 M, 18 sztuk k.p.r. R-3 S i 6 sztuk k.p.r. RS-2 US. Łącznie strzelania wykonało 73 pilotów.

Opracował Karol Placha Hetman