McDonnell Douglas DC-10 dla PLL LOT. 2011r.

Warszawa 2011-12-27

McDonnell Douglas DC-10 dla PLL LOT.

Katastrofy DC-10.

Drzwi ładowni. Incydent nad Windsor. 12.06.1972r.

Zanim opiszemy wypadek, chcemy zwrócić uwagę na kwestię kierunku otwierania drzwi i innych włazów w samolotach z ciśnieniowymi kadłubami. Jeżeli drzwi otwierają się do wnętrza, to konstrukcja komory drzwi nie pozwala drzwiom wydostać się na zewnątrz, a panujące we wnętrzu samolotu wyższe ciśnienie jeszcze bardziej domyka drzwi. Lecz taka konstrukcja ogranicza przestrzeń we wnętrzu samolotu, szczególnie, jeśli to jest bagażnik. Dlatego konstruktorzy opracowali drzwi bagażowe otwierane na zewnątrz. Ich zawiasy i mechanizm zamykający jest znacznie bardziej rozbudowany. Ponieważ dla samolotu, każdy kilogram wagi jest istotny, dlatego masywne zamknięcia, sukcesywnie się „odchudza”, do momentu, kiedy jest wystarczająco lekki i jeszcze bezpiecznie spełnia swoje zadanie. W poniższym przykładzie ta granica została przekroczona.

I jeszcze jedno. Kłopoty z drzwiami bagażowymi występowały nie tylko w przypadku samolotu DC-10, ale także w samolocie Boeing B 747, również z ofiarami śmiertelnymi.

W dniu 12.06.1972 roku, samolot DC-10 linii American Airlines wykonywał lot AA96. Star nastąpił z Lotniska Detroit. Podczas przelotu nad miejscowością Windsor w kanadyjskim stanie Ontario uległ awarii. Nagle, w kabinie pasażerskiej, w tylnej części zapadła się podłoga. Przez powstałą dziurę widać było kolejny otwór w kadłubie samolotu. Równocześnie piloci zauważyli poważne problemy ze sterowaniem samolotem. Działała jedynie część sterów. Bardzo ograniczone było sterowanie ruchem maszyny w pionie. Do tego statecznik pionowy uległ zablokowaniu w wychylonej pozycji, powodując tendencję maszyny do skręcania w prawo. Posiłkując się dodatkowo zmianą ciągu, zamontowanych pod skrzydłami silników nr 1 i 3, piloci zdołali zawrócić do Detroit i wylądować awaryjnie. Wszystkie 67 osób na pokładzie przeżyło incydent, choć kilkanaście odniosło obrażenia. Jak się okazało, drzwi tylnego luku bagażowego uległy oderwaniu w czasie lotu, co spowodowało nagły spadek ciśnienia w luku bagażowym. Różnica ciśnień spowodowała zapadnięcie się podłogi w kabinie. Ponieważ w podłodze przebiegały przewody hydrauliczne, część z nich została przerwana, co utrudniło kierowanie maszyną.

W przypadku DC-10 podwykonawca odpowiedzialny za projekt i wykonanie drzwi luku bagażowego; firma Convair – opracował mechanizm, którego elementem było pięć ruchomych uchwytów, zamontowanych w drzwiach; po zamknięciu drzwi i uruchomieniu mechanizmu zamykającego, uchwyty te obracały się wokół osadzonego w podłodze luku bagażowego stalowego pręta. Mechanizm ten uznawano za bezpieczny, gdyż żadna z działających na drzwi w czasie lotu sił nie jest w stanie obrócić uchwytów do pozycji otwartej (nacisk wywierany na drzwi różnicą ciśnień w locie powoduje, że ruchome uchwyty jeszcze silniej osadzają się na pręcie). Dodatkowo w drzwiach zamontowano ruchomy metalowy pręt, przechodzący przez otwory w uchwytach i dodatkowo zabezpieczający je przed otwarciem. Miało to działać, jako zabezpieczenie na dwa sposoby, gdyż pręt był w stanie przejść przez uchwyty tylko, jeśli znalazły się one we właściwej pozycji – całkowicie zamkniętej, tak więc przesunięcie się pręta oznaczało, że uchwyty są prawidłowo zamknięte. Jak się jednak okazało, mechanizm ten był bezpieczny jedynie w teorii. Mechanizm zamykający drzwi bagażowe, nie zamknął się poprawnie. Pręt, mający uniemożliwić obrót uchwytów w drzwiach i umożliwić skontrolowanie, czy uchwyty te są w pełni zamknięte, był wykonany ze słabego metalu. Było możliwe przesunięcie pręta nawet, jeśli uchwyty w drzwiach nie były w pozycji całkowicie zamkniętej, gdyż pręt ulegał skrzywieniu. Dokładnie tak stało się w czasie lotu AA96. Pracownik naziemny zeznał, że pręt poruszał się opornie i trzeba było sporej siły, by przesunąć poruszającą nim dźwignię do pozycji „zamknięte”.

Po tym incydencie NTSB (National Transportation Safety Board)  powinna była zwrócić się do Federal Aviation Administration o wydanie tzw. airworthiness directive, co oznaczało uziemienie wszystkich używanych przez linie lotnicze DC-10 aż do czasu dokonania niezbędnych poprawek w projekcie drzwi luku bagażowego. Tak jak się stało w styczniu 2013 roku, w przypadku B 787 i jego akumulatorów. W 1972 roku, w stosunku do DC-10 tak się nie stało. Pamiętajmy, że w tym czasie jeszcze stosunkowo niewiele maszyn DC-10 było eksploatowanych, więc straty nie byłyby duże, a zysk bezcenny. Kierownictwo firmy McDonnell Douglas zawarło z FAA tzw. dżentelmeńską umowę, zobowiązując się wprowadzić niezbędne poprawki do projektu bez konieczności wydawania airworthiness directive. Firmie chodziło o nieskalany wizerunek samolotu DC-10 i wygraną z konkurentem Lockheed L-1011.

Poprawki objęły: Zamontowania w drzwiach wizjera umożliwiającego wizualne sprawdzenie, czy uchwyty są w odpowiedniej pozycji. Zainstalowanie specjalnej płytki stalowej, uniemożliwiającej ruch stalowego pręta, jeśli uchwyty nie są w całkowicie bezpiecznej pozycji. Zainstalowanie w suficie tylnego przedziału bagażowego specjalnych zaworów, umożliwiających wyrównanie ciśnienia pomiędzy kabiną pasażerską a lukiem bagażowym w razie powtórzenia się historii z lotu AA96. Zawory takie znajdowały się w pozostałych lukach bagażowych DC-10, ale w tylnym luku bagażowym ich nie zamontowano.

Katastrofa DC-10 linii Turkish Airlines. Drzwi ładowni. 3.03.1974r.

O godzinie 11;05 w Paryżu na Lotnisku Orly wylądował samolot typu DC-10-10 Turkish Airlines, odbywający transkontynentalny rejs ze Stambułu do Londynu. Z powodu strajku pracowników linii British Airways wielu Brytyjczyków nie mogło powrócić na Wyspy. Chcieli lecieć czymkolwiek. Turecki samolot załadowano maksymalnie; 335 pasażerów i 11 osób załogi. O godzinie 12;30 maszyna wystartowała, kierując się początkowo na wschód, a następnie na północ, na port lotniczy Heathrow. Dziesięć minut później, gdy maszyna przekroczyła pułap 3 300 m, przelatując nad miejscowością Meaux – nagle, bez ostrzeżenia kadłub uległ rozerwaniu i dwa rzędy siedzeń wraz z pasażerami zostały wyssane na zewnątrz. W kabinie i kokpicie pojawiła się mgła kondensacyjna, która była oznaką dekompresji. Równocześnie zablokowaniu uległa przepustnica silnika nr 2 i włączyły się liczne alarmy. Na radarach kontrolerów echo radiolokacyjne lotu nr 981 rozdzieliło się. Samolot rozbił się 77 sekund później, w lesie Ermenonville, w miejscowości Fontaine-Chaalis, 40 km na północny wschód od Paryża. W okolicznych posterunkach policji pojawiły się informacje o wielkiej, ognistej kuli. Siła uderzenia była tak ogromna, iż z samolotu nie pozostał ani jeden większy fragment. Szczątki maszyny i 346 ofiar były na obszarze 63 hektarów. Nikt nie ocalał. Tylko 40 osób zidentyfikowano wizualnie. Pozostałe identyfikowano na podstawie kart dentystycznych. Wiele ciał było rozczłonkowanych.

Przyczyną katastrofy była nagła, tzw. wybuchowa dekompresja, wywołana urwaniem drzwi luku bagażowego. Samolot stracił system sterowania powierzchniami sterowymi i silnikami. Znowu zawiódł mechanizm zamykający drzwi ładowni. Podczas dochodzenia, okazało się, że drzwi te miały już zamontowany wizjer do kontroli prawidłowego zamknięcia i stosowną naklejkę z ostrzeżeniem w języku angielskim i tureckim. Tylko że pracownik zamykający drzwi ładowni płynnie mówił i czytał w trzech językach, ale nie po angielsku i turecku. Nie wiedział, po co jest wspomniany wizjer. Nikt go o tym nie poinformował. Jednak wspomniane drzwi nie miały zamontowanej zabezpieczającej stalowej płytki, choć w dokumentach samolotu było podane, że zostało to wykonane. W wyniku dekompresji podłoga kabiny pasażerskiej załamała się całkowicie. Zamontowane zawory wyrównujące ciśnienie okazały się za małe. Pamiętajmy także, że lot AA96 miał na pokładzie tylko 67 osób, a lot 981 aż 346 osób, więc i nacisk na podłogę był ogromny.

Badania przyczyn katastrofy prowadziła nie tylko agencja NTSB, ale także dziennikarze. Odkryto kilka szokujących faktów. Już w 1970r., a więc podczas testów pierwszego DC-10 inżynierowie zgłaszali kłopoty z tylnymi drzwiami ładowni. Kierownictwo jednak nie podjęło stosownych działań, bo uznało, że prawdopodobieństwo oderwania drzwi bagażowych w locie jest bardzo małe. Dodatkowo pod koniec 1972r., pan Dan Applegate, jeden z pracowników średniego szczebla firmy Convair, zaalarmował kierownictwo swojej firmy i firmy McDonnell Douglas, że zaproponowane poprawki w mechanizmie zamykającym nie poprawiają bezpieczeństwa i wciąż istnieje zagrożenie katastrofą spowodowaną przez wybuchową dekompresję po oderwaniu drzwi tylnego luku bagażowego. Napisany przez niego raport zignorowano i odłożono ad acta.
Tym razem wydanie airworthiness directive było nieuniknione. Wszystkie DC-10 natychmiast uziemiono, a McDonnell Douglas został zmuszony do całkowitego przeprojektowania mechanizmu zamykającego drzwi bagażowe. O dwa lata za późno.

Katastrofa lotu American Airlines nr 191. Urwany silnik. 25.05.1979r.

Trzysilnikowy (silniki produkcji General Electric CF6-6K) samolot McDonnell Douglas DC-10-10, o numerze rejestracyjnym N110AA, został dostarczony do towarzystwa American Airlines  dnia 28.02.1972r.. Do dnia katastrofy maszyna przebyła 19 871 godzin w powietrzu. Lot American Airlines 191 był zaplanowany na 25.05.1979r.. Start na chicagowskim lotnisku O’Hare, lądowanie w Los Angeles. Na pokładzie znajdowało się łącznie 271 osób. Godzina 15.02.40 Samolot zaczyna się rozpędzać. Po pięćdziesięciu sekundach, 170-tonowy odrzutowiec osiąga prędkość decyzji. Jednak zanim wzbije się w powietrze, kadłubem targa silna eksplozja. W tym momencie nadzorujący start kontrolerzy obserwują, jak pięciotonowy silnik nr 1 po prostu wybucha, koziołkuje nad lewym skrzydłem i upada na pas startowy, wzbijając tumany kurzu i pyłu. Ale piloci nie mogą już przerwać startu na 1 800 m DS i ważąca ponad 170 000 kg maszyna odrywa się od ziemi. Załoga szybko dostrzega brak mocy w jednym z silników. Piloci postępują zgodnie z procedurą zmniejszając prędkość maszyny podczas wznoszenia do minimalnej granicy 153 węzłów (283 km/h). Niestety, w tym przypadku zniszczenie pylonu z silnikiem spowodowało dalsze uszkodzenia techniczne odrzutowca: zerwanie metrowego fragmentu skrzydła i przerwanie dwóch obwodów systemu hydraulicznego, a w rezultacie utratę płynu hydraulicznego, za pomocą którego załoga steruje maszyną. Utrata płynu hydraulicznego przyczyniła się do schowania slotów na krawędzi natarcia. Ich schowanie powoduje spadek siły nośnej i zmniejszenie krytycznego kąta natarcia. W tym locie doszło do schowania slotów tylko po lewej stronie, co spowodowało asymetrię siły nośnej pomiędzy płatem lewym i prawym, przez co doszło do przechylenia samolotu w lewą stronę. Co więcej: silnik nr 1, który uległ awarii, odpowiadał za układ elektryczny po stronie kapitana. Z tego też względu, po jego utraceniu, dowódca, nie miał absolutnie żadnych informacji dotyczących ostrzeżenia przed przeciągnięciem czy schowania slotów. Informacji tych nie otrzymał również II pilot, gdyż wszystkie te ostrzeżenia mogły pojawić się jedynie po stronie dowódcy lotu. Załoga, działając zgodnie z procedurami, nie zdawała sobie sprawy z dramatyczności sytuacji, nie zostali także powiadomieni przez obserwujących start kontrolerów z wieży.

Godzina 15.03.34. Kiedy samolot zaczyna chylić się na lewe skrzydło, pasażerowie już zdają sobie sprawę z dramatu. Za lewym skrzydłem maszyny ciągnie się biała smuga uciekającego paliwa.

Godzina 15.03.40 Piloci korygują przechylenie na lewą burtę, jednak na krótko. Po osiągnięciu wysokości 91 metrów, maszyna zaczyna ostro chylić się na stronę uszkodzonego skrzydła. Wśród podróżnych wybucha panika. Po chwili dziób zaczyna chylić się ku ziemi, opadając poniżej horyzontu. To rezultat dużej asymetrii siły nośnej pomiędzy płatem lewym i prawym w wyniku asymetrycznego schowania slotów i zerwania strug na lewym skrzydle.

Godzina 15.04.05 Samolot uderza w ziemię. Niecałe 2 000 m od końca DS. Nr 32R. W momencie kolizji, naocznym świadkom ukazał się tylko jasny błysk, a następnie, na wysokość trzydziestu metrów, wzbiła się olbrzymia kula ognia. W płomieniach stanęły okoliczne domki kempingowe, strażacy przez wiele godzin walczyli z ogniem. Śmierć poniosło 271 osób z pokładu DC-10 i dwóch mieszkańców pola kempingowego. Do dnia dzisiejszego jest to największa amerykańska tragedia lotnicza. Wszystkie używane w USA samoloty (138 sztuk) zostały uziemione. Powróciły do służby w lipcu 1979r., z licznymi zaleceniami kontrolnymi.

Łańcuch przyczynowo-skutkowy, który przyczynił się do śmierci 273 ludzi, rozpoczęło oderwanie pylonu z silnikiem, który pociągnął za sobą także metrowy fragment skrzydła. Przerwanie układu hydraulicznego przyczyniło się z kolei do samoczynnego asymetrycznego schowania slotów lewego skrzydła. Co więcej: okazało się, iż zminimalizowanie prędkości (według podręcznikowych zaleceń) do tzw. prędkości V2 (283 km/h), to najgorsze, co można uczynić przy schowanych slotach. Spowodowało to utratę siły nośnej na lewym skrzydle, wejście maszyny w stromy łuk, przeciągnięcie i w końcu upadek. Okazało się, iż program szkolenia załóg był niewłaściwy. Podczas symulacji lotu nr 191, wszystkich trzynastu pilotów, postępując zgodnie z zaleceniami, nie uratowało maszyny.

Dlaczego odpadł silnik wraz z pylonem od skrzydła? Każdy z dwóch podwieszonych pod skrzydłami silników (nr 1 i nr 3) jest podwieszony na oprofilowanym wysięgniku zwany pylonem. Z kolei pylon łączy się ze skrzydłem za pomocą 5 sworzni. Dwa z nich przenoszą ciężar silnika na skrzydło podczas postoju i kołowania samolotu. Dwa kolejne przenoszą siły podczas lotu. Ostatni piąty sworzeń łączy ostatnią wręgę pylonu z kesonem skrzydła. Właśnie ostatni sworzeń, przy pełnej mocy startowej urwał się. Pozostałe sworznie doznały takich sił, iż nie wytrzymały i silnik nr 1 z pylonem odpadł. Dlaczego mocowanie się urwało? Na osiem tygodni przed lotem nr 191, podczas gruntownego remontu w zakładach American Airlines, w mieście Tulsa, w stanie Oklahoma, doszło do uszkodzenia pylonu silnika nr 1 z lewego skrzydła, podczas nieprawidłowego jego demontażu. Procedury zalecały, by podczas przeglądu osobno demontować silnik maszyny, a następnie jego pylon. Jednak, mechanicy linii American oddzielali od skrzydła za jednym razem i pylon i silnik. Do demontażu używano specjalnie przystosowanego wózka widłowego. Jednak ruchy musiały być bardzo precyzyjne, aby nie skrzywić silnika (gondoli z silnikiem) z pylonem, bo to mogło uszkodzić wręgi pylonu, poprzez powstanie pęknięć. Tak właśnie zdarzyło się podczas przeglądu, na osiem tygodni przed katastrofą. W trakcie ruchów wózka widłowego, w hangarze rozległ się dźwięk, przypominający wystrzał z broni. Błąd operatora spowodował pęknięcie kołnierza pylonu. Nikt jednak nie sprawdził stanu pylonu w trakcie przeglądu. Z każdym kolejnym lotem, rysy powiększały się, aż do tragicznego startu, 25.05.1979r.. Zlecono przegląd wszystkich pylonów. Okazało się, iż jedynie w sześciu maszynach wystąpiły tego typu uszkodzenia: w czterech maszynach linii American i dwóch towarzystwa Continental. Tylko te towarzystwa stosowały „szybsza” metodę demontażu. Inne wykonywały demontaż i montaż zgodnie z zalecaniem producenta. Za jedyną przyczynę katastrofy uznano niewłaściwą obsługę. Również postępowanie załogi uznano za prawidłowe i zgodne z obowiązującymi procedurami. Czy samolotem można byłoby awaryjnie wylądować? Tak, ale tylko wówczas gdyby załoga miała pełny przegląd zaistniałej sytuacji i złamała obowiązujące wówczas procedury.

Awaryjne lądowanie lotu United Airlines 232. 19.07.1989r.

Czwarty wypadek i zarazem ostatni, jaki chcemy opisać, to zdarzenie, które miało miejsce w dniu 19.07.1989 roku. McDonnell Douglas DC-10-10, numer rejestracyjny N1819U dostarczony do United Airlines w 1971r.. Do momentu katastrofy miał wylatane 43 401 godzin. DC-10 leciał z lotniska Stapleton International Airport w Denver do Philadelphia International Airport w Filadelfii z międzylądowaniem w O’Hare International Airport w Chicago. Na pokładzie samolotu znajdowało się 11 członków załogi i 285 pasażerów, w tym 52 dzieci. Maszyna wystartowała o godz. 14:09 do Chicago i wzniosła się na 37 tys. stóp. 67 minut po starcie z Denver, na wysokości 37 tys. stóp, rozległ się głośny huk, po którym nastąpiły odczuwalne wibracje i drgania konstrukcji samolotu. Nastąpiło także wyłączenie autopilota. Przyrządy wskazywały niezidentyfikowanie uszkodzenie silnika numer 2. Kapitan nakazał drugiemu pilotowi podjęcie sterowania ręcznego, sam zaś próbował wyłączyć uszkodzony silnik w zgodzie z procedurą obowiązującą w wypadku uszkodzenia jednostki napędowej; jednak dźwignia regulująca obroty silnika nr 2 uległa zablokowaniu, podobnie jak dźwignia regulująca dopływ paliwa do silnika nr 2. Wyłączenie uszkodzonego silnika nastąpiło dopiero po awaryjnym odcięciu dopływu paliwa do jednostki napędowej nr 2. Aby samolot leciał prosto, drugi pilot wolant ustawił maksymalnie w lewo i ściągnął na siebie. Ponieważ samolot nadal się pochylał na skrzydło piloci zastosowali asymetrię ciągu silników. To pomogło. Mechanik podał informacje, że ciśnienie we wszystkich trzech instalacjach hydraulicznych zeszło do zera. Jednym z pasażerów okazał instruktor samolotów DC-10, który wspomógł wysiłki załogi. Żaden z lotników nigdy wcześniej nie spotkał się z tak skomplikowaną awarią. Samolot leciał bardzo niestabilnie; przechlał się to na jedno to na drugi skrzydło, a dodatkowo wznosił się i opadał. Udało się jednak ustawić samolot na kursie do lądowania na lotnisku w Sioux City w stanie Iowa.. Było to bardzo trudne z uwagi na ciągłą tendencję maszyny do skręcania w prawo. Samolot zbliżał się do lotniska. Jednak miał za dużą prędkość postępową (215 węzłów) i opadania (1850 stóp/minutę). Ale nie było szans na drugie podejście. Dodatkowo musieli lądować na krótkiej DS. 22. Długa DS. 31 była nie do osiągnięcia. Przed samym przyziemieniem samolot przechylił się na prawe skrzydło. Zahaczył nim o ziemię. Spowodowało to gwałtowny obrót w prawo całej maszyny oraz rozerwanie skrzydła i wylanie się pozostającego w zbiornikach paliwa, które prawie natychmiast zapłonęło. Samolot tuż po uderzeniu w pas startowy rozpadł się na trzy duże części i szereg mniejszych i stanął w płomieniach. Cały przebieg katastrofy zarejestrowała lokalna stacja telewizyjna.

Spośród 296 ludzi na pokładzie, życie straciło 112 osób. 184 osoby przeżyły katastrofę, w tym 13 praktycznie bez szwanku.

Przyczyna katastrofy było rozerwanie tytanowego dysku turbiny silnika na 2. Szczegółowe badanie odzyskanych fragmentów dysku wykazało, że na krawędziach pęknięcia znajdują się wyraźne ślady zmęczenia materiału. Dalsze badania doprowadziły do odkrycia mikroskopijnych ubytków w strukturze dysku w rejonie, gdzie odkryto ślady zmęczenia materiału. Eksperci stwierdzili, że te ubytki powstały w wyniku niedokładnej obróbki tytanu w procesie metalurgicznym: przez stopiony tytan przepuszcza się gazowy azot, by wyprzeć zeń powietrze i zapobiec powstawaniu tlenków tytanu. Przy produkcji dysków użyto zbyt dużej ilości azotu i mikroskopijne pęcherzyki gazu zostały uwięzione w krzepnącym po odlaniu dysku turbiny; one właśnie stały się zaczątkiem zmian zmęczeniowych, jakie na przestrzeni lat zachodziły w poddanym ogromnym obciążeniom (wirującym przez wiele godzin podczas lotu z prędkością 3 800 obrotów/minutę) dysku turbiny, prowadząc do powstania pęknięcia. Mimo prowadzonych przeglądów nie udało się wykryć pęknięć.

Mimo tego, iż życie straciło 112 osób, przymusowe lądowanie United Airlines 232, było pierwszym tak udanym awaryjnym lądowaniem maszyną, która była całkowicie niesterowna. Przeżyło 62,5 % osób będących na pokładzie. Bez wątpienia wpływ na zaistniałą sytuację była natychmiastowa i fachowa pomoc udzielona poszkodowanym. Ratownicy dysponowali wystarczającą ilością sprzętu. Pomagała Gwardia Narodowa, a w szpitalu były dwie zmiany personelu medycznego; ranny i popołudniowy. Wypadek miał spore reperkusje tyczące sposobu przewozu dzieci. Od tej chwili, każde dziecko ma swoje miejsce (nie na kolanach rodzica).

Zmodernizowano instalacje hydrauliczną, wprowadzając zawory uniemożliwiające utratę całego oleju.

Warto wspomnieć, że jakiś czas później przeprowadzono niezwykłe doświadczenie. Przygotowano specjalny samolot, który idealnie wyważony, sterowany poprzez komputer wyłącznie ciągiem silników, bezpiecznie wylądował. Jego podejście do lądowania, przyziemienie i dobieg dla obserwatora z zewnątrz nie różnił się od tradycyjnego (sterowanego powierzchniami aerodynamicznymi) lądowania. Jednak tego sposobu sterowania nie wprowadzano powszechnie z uwagi na koszty oraz ryzyko uskoków termicznych, na które ten system nie jest w stanie szybko zareagować.

Opinia o samolocie DC-10.

DC-10 był jednym z pierwszych samolotów szerokokadłubowych. Przedstawione po wyżej 4 przypadki katastrof wydają się potwierdzać złą opinię o maszynie. Pojawiały się nawet ironiczne nazwy dla DC-10 Death Center-10 – Centrum Śmierci-10, czy Death Contraption-10 – Śmiertelna Pułapka-10. Jednak zła reputacja o samolocie nie znajduje odzwierciedlenia w statystykach. Odsetek awarii, kraks i wypadków jest zbliżony do innych samolotów komercyjnych jak Lockheeda L-1011 i Airbusa A300. Od 1971r. do 1988r. samoloty DC-10 spędziły w powietrzu 12 milionów godzin. Po wycofaniu DC-10 z transportu pasażerskiego, wiele z nich zostało przebudowanych na wersje towarowe i znalazły wielu chętnych operatorów. Do połowy 1986r. firma zdobyła zamówienie na 441 samolotów w 5 wersjach. Łącznie wyprodukowano i sprzedano 446 egzemplarzy DC-10. W tej liczbie jest 60 maszyn KC-10 Extender, budowanych wyłącznie dla wojska.

MD-11.

Opisując DC-10 trudno nie wspomnieć o jego dalszym rozwinięciu, czyli maszynie MD-11. Ale za nim do niego przejdziemy musimy jeszcze zatrzymać się w 70-latach XX wieku. Firma McDonnell Douglas korzystała z zebranych doświadczeń z produkcji i eksploatacji doskonałego samolotu DC-8. Idąc jego wzorem przygotowywano kolejne wersje oznaczone DC-10-50 i DC-10-60. Z tego pierwszego szybko zrezygnowano, z uwagi na brak zainteresowania ze strony linii lotniczych. Skupiono się na DC-10-60, który otrzymał jeszcze przydomek Super. DC-10-60 Super miał być samolotem międzykontynentalnym, zawierającym wiele udoskonaleń aerodynamicznych. Planowano wydłużyć kadłub o 26 ft 8 cali (8,13 m), aby umożliwić zabranie do 350 pasażerów w mieszanym układzie klasowym, w porównaniu do pojemności 275 w tej samej konfiguracji DC-10-30. Po kolejnych analizach postanowiono stworzyć (1979r.) trzy odmiany wersji DC-10-60; DC-10-61 średniego zasięgu, zabierającego na pokład 550 osób w układzie jednoklasowym (all-economy) lub 390 osób w układzie mixed klasa. Kadłub wydłużony o 40 ft (12 m). Po latach takimi samolotami stał się Boeing 777-300 i Airbus A340-600. Drugim samolotem miał być DC-10-62 dalekiego zasięgu, z kadłubem wydłużonym o 26 ft 7 cali (8,10 m). miał zabierać na pokład 440 osób all-economy lub 350 osób w układzie mixed klasa. Ta idea ziściła się po latach w postaci samolotów Boeing 777-200 czy Airbus A330-300/A340-300/500. Trzecim miał być DC-10-63 z kadłubem od DC-10-61 i innymi rozwiązaniami z DC-10-62. W rzeczywistości samolot nie do końca był określony. Wspomniane powyżej tragedie oraz kryzys paliwowy i walka z nadmiernym hałasem spowodował przerwanie prac nad DC-10-60 Super.

W 1981 roku, samolot DC-10-10 firmy Continental (numer rejestracyjny N68048) został wydzierżawiony do prowadzenia dalszych badań rozwojowych. Skupiono się na zagadnieniu redukcji wirów końcówek skrzydeł, a przez to poprawę aerodynamiki. Prace podjęto wspólnie z NASA. Przebadano wiele rodzajów wingletów.

Firma McDonnell Douglas do poważnych prac nad nową konstrukcją przystąpiła dopiero w 1982r., po uporaniu się z katastrofami 70-lat. Skupiono się na programie określonym jako MD-EEE (Ecology-Economy-Efficiency, czyli ekologia-ekonomia-wydajność). Jednym z głównych tematów był nowy zespół napędowy w postaci silników Pratt & Whitney (PW2037) i Rolls-Royce (RB.211-535F4. W efekcie powstał projekt samolotu oznaczony MD-100 opracowany w dwóch odmianach; MD-100-10 z kadłubem krótszym o 6 ft 6 cali (1,98 m) w porównaniu z DC-10-30, zabierający na pokład 270 pasażerów w układzie mixed klasa. Drugą odmiana był MD-100-20 z kadłubem wydłużonym o 20 ft 6 cali (6,25 m), zabierający na pokład 333 pasażerów w układzie mixed klasa. Obie odmiany miały być napędzane silnikami RB.211-600. Jednak sytuacja nie była najlepsza. Sami przewoźnicy nie byli w stanie określić, jakich samolotów potrzebują i w listopadzie 1983r. zarząd McDonnell Douglas zdecydował o wstrzymaniu prac.

1984r. był bardzo dobry dla firmy McDonnell Douglas. Wielu przewoźników zamówiło udany samolot MD-80 różnych odmian rozwinięty z DC-9. Brak zamówień na kolejne odmiany DC-10, przy jednoczesnej wcześniejszej produkcji 60 maszyn KC-10 A dla wojska, pozwolił firmie na zachowanie linii produkcyjnej. Dodatkowo rynek wtórny samolotów DC-10 był prężny. Taka sytuacja inspirowała McDonnell Douglas do stworzenia następcy DC-10. Po raz kolejny zaryzykowano i uruchomiono program MD-11, od razu rozwijany w dwóch odmianach. MD-11X-10, w oparciu o płatowiec DC-10-30, o zasięgu 6 500 NM (12 000 km) z kompletem pasażerów. Masa MTOW 580 000 funtów (260 000 kg). Silniki CF6-C2 lub PW4000. Odmiana MD-11X-20 miała mieć dłuższy kadłub i mieścić 331 pasażerów w układzie mixed klasa. Zasięg 6 000 NM (11 000 km). W lipcu 1985r. oficjalnie przedstawiono potencjalnym klientom projekt nowego samolotu. Rozpoczęto rozmowy, w trakcie których zmieniały się podstawowe parametry obu odmian. W końcu skupiono się na jednej długości kadłuba, dłuższego o 22 ft 3 cale (6,78 m) od wyjściowego DC-10-30. Pierwsza odmiana; zasięg 4 780 NM (8 850 km) o masie brutto 500 000 funtów (230 000 kg) i do 337 pasażerów. Druga odmiana; zasięg 6 900 NM (12 800 km) i do 331 pasażerów. Rozważano także odmianę ER o zasięgu 7 500 NM (13 900 km) oraz odmianę combi (pasażersko-towarowy) i cargo.

Program MD-11 oficjalnie uruchomiono w dniu 30.12.1986r.. Projekt MD-11 wzbudził duże zainteresowanie linii lotniczych. W momencie rozpoczęcia całego programu (1986r.) wytwórnia dysponowała już 52 zamówieniami z opcją na kolejne 40. Zawarto kontrakty z przewoźnikami; British Caledonian, Dragonair, FedEx Express, Finnair, Korean Air, Scandinavian Airlines system, Swissair, Thai Airways International i Varig oraz z firmami leasingowymi Guinness Peat Aviation i Mitsui. McDonnell Douglas planował rozpoczęcie dostaw w 1989r. i liczył na sprzedaż minimum 300 samolotów. Montaż pierwszego MD-11 rozpoczął w dniu 9.03.1988r.. pierwszy lot nastąpił w dniu 10.01.1990r.. Pierwsze dwa wykonane samoloty przeznaczono FedEx, a zatem już wyposażone w przedniej części w drzwi ładunkowe. Pozostawały one u producenta jako samoloty testowe do 1991r.. Certyfikat FAA wydano 8.11.1990r..

MD-11 powstawał w jednym rozmiarze płatowca. Wydłużono kadłub DC-10-30 wstawiając dwie nowe sekcję przed skrzydłami o długości 2,54 m i za skrzydłami o długości 3,13 m. Zmniejszono powierzchnię statecznika poziomego do 85,5 m2 oraz umieszczono w nim dodatkowy zbiornik paliwa. W zależności od konfiguracji samolot mógł zabrać na pokład od 298 do 410 pasażerów. Użycie kompozytów spowodowało, że samolot był tylko nieznacznie cięższy od wzoru DC-10-30, mimo znacznie większej kubatury. Samolot otrzymał nowe skrzydła z wingletami o lepszej aerodynamice, większej rozpiętości i większym współczynniku siły nośnej. Zastosowanie cyfrowych układów pokładowych i kabiny pilotów w układzie glass cockpit pozwoliło zmniejszyć liczbę członków załogi do dwóch pilotów eliminując stanowisko mechanika pokładowego. Przy budowie samolotu znaczny wkład mieli przyszli użytkownicy. To oni opracowali założenia szybkiej zmiany aranżacji miejsc w kabinach pasażerskich. Koszty budowy okazały się niższe od przewidywaniach, dzięki wykorzystaniu istniejących rozwiązań. Budowę pierwszego prototypu rozpoczęto w 1988r., ale prace zwolniły, z uwagi na kolejne zamówienie mniejszych samolotów MD-80 i MD-90. Trzy silniki, do wyboru; General Electric CF6-80C2, Pratt & Whitney 4460 i Pratt & Whitney 4462. Program badań w locie, realizowany przez pięć prototypów pozwolił wylatać łącznie około 1 500 godzin. MD-11 był produkowany w Long Beach, Kalifornia. W dniu 7.12.1990r. pierwsza seryjna maszyna pasażerska została przekazana liniom lotniczym Finnair. Kilka dni później nowe MD-11 otrzymały Delta Air Lines. W 1990r. McDonnell Douglas miał zamówienia na 300 egzemplarzy samolotu. Okazało się, że samolot nie dysponuje oczekiwanym zasięgiem, a jego parametry odbiegają od przedstawianych przez producenta. Najgłośniej swoje zastrzeżenia zgłaszały azjatyckie linie lotnicze, które miały nadzieję użytkować samolot w przelotach nad Pacyfikiem. Nie był on również na tyle ekonomiczny, aby przynieść przewoźnikiem wyraźne oszczędności. Było to tym bardziej niebezpieczne dla McDonnell, że na rynku pojawiły się nowoczesne i konkurencyjne maszyny – Boeing 777, Airbus A330 i Airbus A340. W konsekwencji linie lotnicze zaczęły anulować swoje zamówienia, uczyniły tak np. Singapore Airlines, które zamiast MD-11 kupiły Airbusy A340. Decyzja Korean Air o konwersji maszyn pasażerskich na samoloty transportowe wyhamowała zakupy MD-11 przez pozostałe linie lotnicze. Nowi operatorzy zamawiali tylko pojedyncze sztuki. Inni opóźniali terminy przyjęcia samolotów. Próbując ratować sytuację wytwórnia na własny koszt rozpoczęła modernizację samolotów mającą na celu wydłużenie zasięgu MD-11, aby następnie zaoferować wersję MD-11ER (zasięg 13 910 km.). Mimo to, złożono zamówienie tylko na 5 sztuk. W 1997r. McDonnell Douglas został przejęty przez Boeing. Nowy właściciel utrzymał produkcję MD-11, ale linie lotnicze zainteresowane były głównie wersją towarową samolotu. Objętość pokładu górnego wynosi 440 m³ a dolnego 158 m³. W 3.06.1998r. Boeing podjął decyzję o zaprzestaniu dalszej produkcji MD-11, a we wrześniu 2000r. ukończono ostatni egzemplarz MD-11F.

Według naszej oceny, słabego efektu programu MD-11 należy szukać w układzie zespołu napędowego. Konstruktorzy McDonnell Douglas twardo obstawali przy układzie trzysilnikowym, który miał rację bytu w 70-latach, kiedy były ograniczenia w przelotach nad oceanami. Samolot Boeing B 767 przetarł już nowy szlak. Należało zrezygnować z trzeciego silnika umieszczonego u nasady usterzenia pionowego, do którego nawet zwykły dostęp wymaga wielokondygnacyjnych pomostów.

Program MD-10.

Warto wspomnieć także o programie MD-10. Firma Boeing wyszła naprzeciw użytkownikom wszystkich 413 samolotów DC-10, oferując ich modernizację i modyfikację na wersję towarową. W pakiecie jest dwuosobowa kabina załogi z glass cockpit. Odchudzenie konstrukcji o 1 000 funtów (454 kg). Konserwacja płatowca. Montaż nowych, dużych drzwi załadunkowych. Wymiary 12 ft (3,7 m) szerokości i 8,5 ft (2,6 m). Wzmocnienie podłogi. Na program zdecydowała się firma przewozowa Federal Express (FedEx), poddając modernizacji 70 maszyn. Przebudowa jednej maszyny trwała 120 dni.

MTOGW samolotów przekonwertowanych przez program MD-10 zwiększa się następująco:

DC-10-10: 446.000 funtów (202 304 kg) o ładowności 143 500 funtów (65 091 kilogram) dla nonstop zasięgu ok. 2 000 NMI. DC-10-30: 580 000 funtów (263 086 kg) o ładowności 180 000 funtów (81 720 kg) dla nonstop zasięgu ok. 3 700 NMI. MD-11: 630 500 funtów (286 247 kg) o ładowności 201 851 funtów (91 640 kg) dla nonstop zasięgu ok. 4 000 NMI.

Opracował Karol Placha Hetman