Kraków 2013-04-16
Podstawowe elementy lotniska.
Opis do zdjęcia: Jeden samolot wylądował, a na podejściu widać kolejny.
Droga startowa jako droga kołowania.
Jest wiele lotnisk na świecie, gdzie droga startowa jest wykorzystywana jako droga kołowanie. Jest to jak najbardziej dopuszczalne postępowanie. Zwykle, na obu końcach takiej drogi startowej są większe place, gdzie samolot może zawrócić. Droga startowa ma wówczas jedną drogę kołowania, która prowadzi na płytę peronową przed terminalem. Tego typu rozwiązania są stosowane na lotniskach komunikacyjnych gdzie jest mniejszy ruch samolotów. W Polsce takie rozwiązanie było stosowane na Lotnisku Rzeszów-Jasionka.
Długość drogi startowej.
Długość drogi startowej stanowi o klasie lotniska. Wiąże się to z instrumentalnym podejściem do lądowania. Trzeba także pamiętać, że nie zawsze czym dłuższy RWY tym lepszy. Chodzi o to, by samolot nie kołował bezsensownie po drodze startowej o długości na przykład 8 000 m, jak wystarczy mu zazwyczaj 2 000 – 2 500 m.
Wymiary dróg startowych sięgają od 240 m (800 ft) długości i 8 m (25 ft) szerokości, na mniejszych lotniskach dla awionetek, do 4 800 m (16 000 ft) długości i 80 m (250 ft) szerokości, w wielkich międzynarodowych portach lotniczych zbudowanych do obsługi dużych odrzutowych samolotów pasażerskich. Wymiary są podawane w stopach w USA i Kanadzie i w metrach wszędzie indziej.
Oświetlenie drogi startowej.
Oświetlenie drogi startowej ma ułatwić orientację załogi co do swojego położenia podczas gorszej widoczności i w nocy. Czym lepsze lotnisko tym oświetlenie jest bardziej rozbudowane. Dodatkowo ilość niesprawnych lamp nie może przekraczać 1 %. Czym gorsze lotnisko tym te wymagania są mniejsze. Na świecie jest wiele lotnisk ze złym oświetleniem, które jest tylko na papierze i praktycznie niesprawne. Przykładem jest Lotnisko Smoleńsk w Rosji w 2010 roku.
Opis do zdjęcia: U dołu zielone światła oznaczające początek RWY. Trzy niebieskie światła po lewej stronie oznaczają krawędź drogi kołowania. Zewnętrzne białe światła oznaczają krawędź RWY. Centralna linia świateł to środek RWY. Na 900 m przed końcem RWY światła te zaczynają być naprzemiennie; czerwone i białe, a na 300 m przed końcem tylko czerwone. Próg końcowy to czerwone światła w poprzek. Potrójne światła to dodatkowe oświetlenie wspomagające. Cztery czerwone światła należą do systemu lądowania PAPI.
Oświetlenie podejścia do lądowania.
Historycznie trudno wskazać moment kiedy zaczęto stosować oświetlenie pola wzlotów dla ułatwienia lądowania i startu. Na pewno początkowo były to zapalane pochodnie ustawione wzdłuż drogi startowej. W 30-tych latach XX wieku, powszechnie używano latarni umieszczanych na wieżach kontroli lotów, które oświetlały drogi startowe. Przyjmuje się, że pierwsze oświetlenie RWY zamontowano w 1930 roku, na lotnisku Cleveland Municipal Airport, zwanym obecnie Cleveland Hopkins International Airport w stanie Ohio w USA. Światła te z czasem nazywano także Flare Path. Do perfekcji rozpalanie ognisk wyznaczających miejsce lądowania lub zrzutu ładunku opanowali żołnierze Armii Krajowej w okupowanej Polsce okresu drugiej wojny światowej. Największe postępy w oświetlaniu RWY podczas drugiej wojny światowej poczynili Anglicy. Było to spowodowane koniecznością nocnych bombardowań niemców, którzy okupowali Europę. Dlatego start i lądowanie często wykonywano w nocy. Oświetlenie to było przeważnie naftowe lub gazowe. Rozwój oświetlenia zasilanego energia elektryczną, zbliżonego do tego stosowanego obecnie nastąpił dopiero w 50-latach XX wieku.
O ile w sposobie oznakowania drogi startowej przepisy krajowe i międzynarodowe są spójne, to w kwestii oświetla podejścia do lądowania jest kilka różnych systemów. I raczej nie nastąpi ich szybka unifikacja. Wynika to z dużych kosztów instalowania tych systemów i ich konserwacji.
W Europie można przyjąć, że standardem stał się system oświetlenia typu brytyjskiego zwane w skrócie CALVERT. Z kolei na kontynencie Amerykańskim opracowano system oświetlenia zwanego HIALS.
Należy wspomnieć, że w Bloku Wschodnim nie dopracowano się żadnego standardu oświetlenia. Układ Warszawski wciąż szykował się do wojny. Dlatego preferowano oświetlenie tymczasowe ustawiane w zależności od potrzeb. Mimo to, w Polsce na Lotnisku Okęcie już pod koniec 50-tych latach zamontowano oświetlenie typu CALVERT, aby spełniać światowe normy i móc wykonywać loty na Zachód. Na Lotnisku Balice takie oświetlenie pojawiło się w 1963 roku, kiedy lotnisko stało się także komunikacyjnym.
W Polsce w 2005 roku, cena takiego pełnego oświetlenia ( Światła podejścia głównego z pełną figurą i osią błyskową. Światła podejścia pomocniczego uproszczone. Oświetlenie krawędziowe; RWY, dróg kołowania i PPS. Oświetlenie PAPI ) wynosiła od 5 000 000 do 7 000 000 złotych, czyli 1,25-1,75 miliona $. Z uwagi na koszty (a przede wszystkim rachunek – koszt-efekt), nie ma na świecie lotniska, które na wszystkich podejściach miałoby maksymalne wersje oświetlenia. Jednak zawsze główny RWY i jego najczęstsze podejście, mają optymalnie najlepsze oświetlenie.
Obecne oświetlenie typu CALVERT to już kolejna jego generacja i wykonywane jest w kilku wariantach. Od pełnego z centralną osią błyskową, do uproszczonego. Sterowane jest komputerowo. Ma możliwość regulacji natężenia światła. Zawsze jest uruchamiane tylko dla podchodzącego do lądowania samolotu. Po jego wylądowaniu jest wyłączane, aby nie dezorientować załogi kolejnego samolotu lądującego na RWY sąsiednim.
Uzupełnieniem świateł Calverta są lampy błyskowe w osi centralnej. Wysyłają one sekwencyjne światło, które tworzy rodzaj strzałki wyznaczającej kierunek podejścia.
Z technicznego punktu widzenia światła w większości są umieszczone na masztach. Te maszty mają mieć taką konstrukcje, aby w przypadku uderzenia samolotu się złamały. Jeszcze w 70-tych latach poszczególne lampy były umieszczone na drewnianych lub betonowych słupach identycznych jak te stojące wówczas przy ulicach.
Kąt ścieżki schodzenia. Światła VASI i PAPI.
Niemal wszystkie lądowania odbywają się z kątem podejścia około 3 stopnie w stosunku do płaszczyzny RWY. Niemal wszystkie, to nieznaczny wszystkie. Podejścia mogą być strome. Spowodowane naturalnymi przeszkodami (góry) lub działalnością terrorystów wyposażonych w ręczne wyrzutnie kierowanych pocisków rakietowych. Również w okresie wprowadzania do eksploatacji pierwszych bojowych samolotów o prędkości naddźwiękowej, kąt podejścia był stromy. Mówiło się; „Samolot ląduje z wysokiego zejścia”. To podejście wynikało z konstrukcji samolotu (mała siła nośna płatów, a więc duże prędkości lądowania). Dzięki stosunkowo dużemu kątowi opadania, część energii postępowej była wytracana na podwozu. Fizyczne zależności wektorowe.
Utrzymanie kursu (azymutu) już mamy. Ale także ważne jest, aby załoga utrzymywała odpowiedni kąt ścieżki schodzenia. Tutaj z pomocą przyszły doświadczenia zdobyte przez lotników morskich, a stosowane od 40-tych lat XX wieku i stale modyfikowane na lotniskowcach.
Dla lotnisk cywilnych (komercyjnych) przyjęły się dwie metody nawigacji świetlnej. VASI (Visual Approach Slope Indicatior) oraz PAPI (Precision Approach Path Indicator).
VASI (Visual Approach Slope Indicatior). System polega na umieszczeniu z boku RWY dwóch latarni. Każda z nich emituje wiązkę światła białego i czerwonego. Pod odpowiednimi kątami. Aby być na odpowiednim kącie schodzenia, pilot musi widzieć białe światło na dole, czerwone u góry. Gdy widzi dwa czerwone – jest za nisko. Gdy widzi dwa białe jest za wysoko. Standardowo VASI ma daw zestawy świateł, 2-bar. Ale są układy 3-bar. Oprócz tego występują jeszcze inne warianty tego systemu. VASI 2-bar po obu stronach RWY oraz VASI 3-bar po obu stronach RWY.
PAPI (Precision Approach Path Indicator).
Lecz bardziej popularny jest system PAPI (Precision Approach Path Indicator). Chociaż jego zasada funkcjonowania jest tożsama z systemem VASI. Tutaj mamy cztery latarnie. Ustawione w rzędzie obok siebie, a nie jedną za drugą. Każda z nich emituje dwa snopy światła; białe i czerwone. Widoczne pod odpowiednim kątem.
Opracował Karol Placha Hetman