Skawina 2026-08-04
Lotniska wojskowe w Polsce. 1918-1989r.
Po odrodzeniu Rzeczypospolitej w 1918 roku, Wojsko Polskie objęło swoją pieczą wszystkie lotniska odziedziczone po zaborcach. Głównymi były lotniska: Mokotów (Pole Mokotowskie) na przedmieściach Warszawy, Rakowice (Czyżyny) na przedmieściach Krakowa, Ławica koło Poznania, Szwedowo koło Bydgoszczy, Toruń, Grudziądz, Porubanek koło Wilna, Lewandówka we Lwowie. Oprócz tego było kilkanaście innych lotnisk, które znajdowały się w prywatnych rękach, a do których prawo korzystania miało wojsko. Infrastruktura tych lotnisk była w bardzo różnym stanie. Wynikało to głównie z dwóch przesłanek. Pierwszą było pierwotne założenie lotniska, a drugą skutki działań podczas wielkiej wojny światowej lub ich brak. Na przykład lotniska Czyżyny, Szwedowo, Toruń i Bydgoszcz uniknęły całkowicie szkód wojennych. Z kolei lotnisko Lewandówka należało do najbardziej zniszczonych, szczególnie w okresie wojny Polsko – bolszewickiej (ruskiej).
Władze Polskie stosunkowo szybko opracowały plan rozwoju lotnisk wojskowych, który był ściśle powiązany z rozwojem lotnictwa wojskowego, które w tym czasie nie było osobnym rodzajem sił zbrojnych. Problem w tym, że dysponowano skromnym budżetem i należało rozporządzać funduszami roztropnie. W pierwszym etapie należało zadbać o zabezpieczenie majątku, którym dysponowano. Sporym ułatwieniem było scedowanie części prac na współwłaścicieli obiektów. Tak na przykład było na Ławicy, gdzie powstała Wielkopolska Wytwórnia Samolotów „Samolot”. Fabryka ta współuczestniczyła w utrzymaniu lotniska.
Niezwykle trudna była sytuacja w dwóch miastach: w Warszawie i we Lwowie, choć przyczyny były różne. W Warszawie lotnisko Pole Mokotowskie było zbyt ciasne. Było to spowodowane bazowaniem tutaj wielu jednostek bojowych i szkolnych, prowadzeniem prac remontowych sprzętu latającego, a w końcu budową nowych samolotów. Dlatego dla Warszawy opracowano bardzo rozległy plan rozwojowy polegający na zaplanowaniu budowy kliku lotnisk. Pierwszym miało być wojskowe lotnisko na Okęciu, drugim komunikacyjne lotnisko na Gocławiu, a trzecim sportowe lotnisko na Bielanach.
We Lwowie główną trudnością było położenie lotniska Lewandówka, które było założone bardzo blisko dworca kolejowego i jego rozbudowa była praktycznie niemożliwa. Dlatego władze wyszukały nową lokalizację w nieodległym Skniłowie. W efekcie, inwestycje Okęcie i Skniłów były najważniejszymi w całym okresie Drugiej Rzeczypospolitej. Wydatkowano na te lotniska największe fundusze.
W doktrynie obronnej Polski ważną rolę odgrywały lotniska drugoplanowe, które różnie określano: zapasowe, rezerwowe, polowe, zasadzkowe, manewrowe. W dokumentacji wojskowej określane były nazwami miejscowości lub majątku, na terenie którego się znajdowały i oczywiście wojskowymi kryptonimami. Zakładano je w pobliżu licznych Polskich dworów, bo taka lokalizacja gwarantowała dobrą obsługę samolotów, a i zaplecze socjalne dla żołnierzy było na dobrym poziomie. Lotniska te miały bardzo uproszczoną infrastrukturę. Dla ówczesnych samolotów wystarczała łąka lub pastwisko o długości nie przekraczającej 500 m. Pobliskie sady lub lasy dawały dobre schronienie samolotom dla ich maskowania. Obecność kuźni pozwalała na wykonanie drobnych napraw, zwłaszcza uszkodzeń podwozia samolotów. Obecność koni w majątku gwarantowała skuteczną, choć wolną komunikację i przepływ informacji. Lotniska te sprawdziły się w pierwszych dniach września 1939 roku, kiedy to bazujące na nich samoloty nie doznały żadnych strat, przy jednoczesnym bardzo poważnym zniszczeniu głównych lotnisk.
1945 rok.
Sytuacja po zakończeniu drugiej wojny światowej była zupełnie inna niż ta po zakończeniu wielkiej wojny światowej. Polska weszła pod dyktaturę Moskwy, a później także Berlina, i o suwerenności nie było mowy. Za zgodą państwa Zachodnich, pozbawiono Polskę terenów wschodnich, a przyłączono tak zwane Ziemie Odzyskane, zmuszając miliony Polaków do przesiedleń. W dodatku, do chwili obecnej Polska nie jest suwerenna. W Polskiem rządzie mamy komunistów, folksdojczów i masonów. Ale to temat na inne rozważania.
Zaraz po zakończeniu drugiej wojny światowej przewidywano, iż lotnictwo wojskowe powróci do swoich przedwojennych baz lotniczych. I początkowe działania były nastawione na ten kierunek. Głównymi ośrodkami lotnictwa wojskowego miała być: Warszawa, Kraków, Poznań, Wrocław i Trójmiasto (Gdańsk, Sopot, Gdynia). Celem ich funkcjonowania miała być obrona najważniejszych aglomeracji miejskich.
W 1950 roku, sytuacja uległa poważnej zmianie. Zaistniały trzy poważne przesłanki do dokonania tych zmian; wojna w Korei, przegrana przez Wschód blokada Zachodniego Berlina oraz udana próba atomowa (jądrowa) dokonana przez CCCP. Podjęte wówczas na Kremlu decyzje doprowadziły do rozrostu militarnego Polski ponad potrzeby obronne naszych granic. Na masową skalę rozpoczęto produkcję samolotów bojowych. Jednocześnie rozpoczęto modernizację starych lotnisk i budowę około 100 nowych lotnisk wojskowych. Część z nich miało stać się bazami dla nowo utworzonych Polskich pułków lotniczych, część miała stanowić lotniska zapasowe dla tych pułków, a w końcu kilkanaście lotnisk miało być przekazanych do dyspozycji armii sowieckiej.
100 % tych inwestycji zlokalizowano w północno-zachodniej części Polski. Lotniska lokalizowano w kompleksach leśnych, z dala od większych miast i miasteczek. Czasami wykorzystywano tereny po byłych lotniska germańskich lub tereny poligonowe.
Nazewnictwo poszczególnych lotnisk, a zwłaszcza lotnisk zapasowych nastręczało i nastręcza do dnia dzisiejszego pewne trudności. Zwykle było tak, że lotnisko otrzymywało nazwę miejscowości na terenie której się znajdowało. Ale także mogło otrzymać nazwę miejscowości sąsiedniej, bo tam znajdowała się placówka Poczta Polska, a ściślej urząd pocztowy, a niejednokrotnie i centrala telefoniczna. Dlatego dla danego lotniska mogły przypadać dwie, a czasami i trzy nazwy. Na przykład lotnisko zapasowe Konarzyny figurowało także pod nazwą Sąpolno lub Chojnice. Niemniej jednak w nomenklaturze Wojska Polskiego dla danego lotniska zawsze była jedna nazwa, i tak lotnisko Konarzyny figuruje w dokumentach jako Sąpolno. W obecnych latach, niektóre gminy przyznają się do związków z byłymi lotniskami, co czasami przejawia się w nazewnictwie ulic. Wówczas w tych miejscowościach możemy spotkać nazwę ulicy lotnicza lub spadochronowa.
Sporym atutem była bliskość linii kolejowej lub możliwość doprowadzania bocznicy kolejowej z pobliskiej stacji kolejowej. Transport kolejowy był najważniejszy nie tylko w okresie budowy lotniska, ale także w trakcie jego eksploatacji. Koleją dostarczano materiały budowlane, wyposażenie koszar (koszarowców) i innych budynków, wywożono wycięte drewno, dostarczano węgiel na opał, paliwa dla samolotów i samochodów, części zamienne do samolotów, uzbrojenie, przetransportowywano naziemny komponent jednostki lotniczej, wysyłano do remontu silniki lotnicze, radiostacje i inny sprzęt wojskowy, a nawet dostarczano żywność dla wojska.
W 50-latach XX wieku, lotniska budowano według jednego podstawowego planu opracowanego w CCCP. Najważniejszym elementem lotniska, podobnie jak i dzisiaj, było pole wzlotów w kształcie prostokąta. Długość około 3 000 m, szerokość około 500 m. Zasada była taka, aby dłuższy bok tego prostokąta znajdował się na kierunku najczęstszych wiatrów. Na polu wzlotów umieszczano jedną drogę startową o nawierzchni betonowej. Miała ona długość od 1 900 m do 2 200 m. Szerokość wynosiła 40-60 m. Jeśli lotnisko było bazą dla ważnego pułku lotniczego systematycznie, w czasie kolejnych remontów, drogę startowa wydłużano, a nawet poszerzano. Równolegle do drogi startowej budowano główną drogę kołowania o szerokości 10-20 m, która w trzech lub czterech miejscach łączyła się drogami kołowania z drogą startową. Na obu końcach głównej drogi kołowania umieszczano płaszczyzny postoju samolotów (PPS), także o nawierzchni betonowej.
W 50-latach oświetlenie pola wzlotów było bardzo skromne. Nie kiedy nie było go wcale. Do lotów nocnych rozstawiano reflektory, a nawet wykorzystywano reflektory samochodów ciężarowych.
Podobnie skromnie było ze środkami łączności i radiolokacji. Najważniejsza była radiostacja łączności, dzięki której utrzymywano łączność między stanowiskiem kierowania lotami (Kierownik Lotów) a załogami samolotów. Wszyscy pracowali na jednej częstotliwości, dlatego komendy słyszeli wszyscy. Sprzęt radiolokacyjny na szeroką skalę pojawił się w 60-latach. Był wykorzystywany nie tylko do wykrywania przeciwnika, ale przede wszystkim do realizowania zadań taktycznych i podejść do lądowania.
Znaki poziome malowane na drogach startowych i kołowania były skromne. Malowano tylko centralą linię przerywaną wzdłuż całej drogi startowej oraz tak zwany celownik, który wyglądał inaczej niż obecny. Celownikiem były prostokątne pasy namalowane przy lewej krawędzi drogi startowej na kierunku podejścia w rejonie w którym samolot powinien przyziemić. Pierwszy pas miał długość 30 m, drugi 20 m, trzeci 10 m (w miejscu prawidłowego przyziemienia) i ponownie 10 m, 20 m i 30 m. Tak zwana „zebra”, która wskazywała początek/koniec oraz szerokość drogi startowej, pojawiła się dopiero w 70-latach.
Na wielu nowych lotniskach budowano jeden lub dwa hangary. Służyły one głównie do wykonywania przeglądów technicznych samolotów i remontów, które wykonywano siłami pułku. Do takich prac należało między innymi wymiana: silników, uzbrojenia, foteli katapultowych, podwozia. Dokonywano także drobnych napraw płatowców i prace lakiernicze.
W wyniku wojen na Bliskim Wschodzie i w Indochinach (60-lata XX-wieku) zaczęto samoloty rozśrodkowywać, czyli umieszczać je w strefach rozśrodkowania w pozornym nieładzie. Chodziło o zminimalizowania strat w sprzęcie w wyniku bezpośredniego ataku na lotnisko przez samoloty szturmowe wroga, aby jedną serią z broni pokładowej nie uszkodzić wielu samolotów stojących w równych szeregach. To rozśrodkowanie powodowało, że samolot na ziemi musiał być osobnym celem dla przeciwnika. Stosunkowo szybko, indywidualne stanowiska postoju samolotów obwałowywano ziemią z trzech stron, tworząc dodatkową ochronę przed nalotem. Już z końcem 60-lat pojawiły się pierwsze schrono-hangary, czyli indywidualne ukrycia dla samolotów. W założeniu miały one ochronić samolot nie tylko przed konwencjonalnym atakiem, ale także przed atakiem atomowym (jądrowym).
Kolejnym ważnym elementem lotniska był skład materiałów pędnych i samarów, zwany w skrócie MPS (materiały pędne i smary). Obiekt lokowano przy bocznicy kolejowej, na skraju lotniska. MPS były obiektami, które miały własną specyfikę i niezależność. Zawsze były dodatkowo ogrodzone, z własnymi bramami dla samochodów i pociągów. Miały posterunki wartownicze funkcjonujące dzień i noc. Własny system obrony przeciwpożarowej. Wyznaczone tylko jedno miejsce jako palarnia, dla osób palących papierosy. Własny park auto cystern i przyczep-cystern z dystrybutorami paliwa. Stacje pomp i rurociągów. Zbiorniki naziemne, umieszczone w głębokich wykopach i zbiorniki podziemne, bardziej odporne na atak przeciwnika. I wreszcie MPS miał własne laboratorium chemiczne, gdzie dokonywano standardowych badań jakości paliw, olejów i smarów.
Każde lotnisko bojowego pułku lotniczego posiadało własny bomboskład, czyli arsenał. Obiekt lokowano poza terenem lotniska, nawet w odległości kilku kilometrów. Zwykle był dobrze ukryty w lesie. Składał się z kilku obiektów-bunkrów w których składowano naboje do działek i karabinów lotniczych, różnego rodzaju bomby lotnicze, niekierowane pociski rakietowe i kierowane pociski rakietowe. Obiekt był ogrodzony podwójnym, kolczastym ogrodzeniem i miał stałą wartę w dzień i w nocy. Na terenie był także budynek socjalny dla warty i obsługi składu. Wraz z wprowadzeniem na uzbrojenie samolotów kierowanych pocisków rakietowych na terenie lotniska pojawił się nowy obiekt zwany stanowiskiem przygotowania i elaboracji rakiet.
Pozostała infrastruktura bazy lotniczej zależała od znaczenia pułku w systemie obrony Polski i działań zaczepnych Układu Warszawskiego (zawartego w 1955 roku). Do standardowych obiektów zaplecza jednostki zaliczano: koszary, sztab pułku (często w tym samym budynku), kuchnię i stołówkę, kantynę (żołnierską i oficerską), wartownię, park samochodowy z garażami i warsztatem, WAK (wojskową administracje koszar), łaźnię, kotłownię, magazyny i wiaty magazynowe. Często jednostka posiadała własne gospodarstwo rolne z ogrodem warzywnym i chlewnią.
W teorii każde lotnisko było ogrodzone stałym ogrodzeniem drutem kolczastym lub metalową siatką. Słupki zwykle były betonowe. W rzeczywistości wiele lotnisk, zwłaszcza zapasowych, nie posiadało kompletnego ogrodzenia. A i dziur w ogrodzeniu było wiele, przez które to żołnierze służby zasadniczej wychodzili na tak zwaną „na lewiznę”, czyli bez wiedzy przełożonych: na wiejską zabawę, do dziewczyny, po alkohol, itp.
Lotniska zapasowe.
Z uwagi na to, że gospodarka narodowa nie była w stanie zaspokoić wszystkich żądań Moskwy, dlatego Wojsko Polskie uzyskano zezwolenie na formowanie dywizji lotniczych w silne dwóch, a nie trzech pułków lotniczych. W efekcie kilkanaście nowych lotnisk nie miało stałego gospodarza i w rzeczywistości otrzymały status lotnisk zapasowych dla konkretnych pułków lotniczych. W efekcie, sztab dywizji lokowano w najlepszym możliwie miejscu, czyli w pobliżu dużego miasta. A najbardziej odległe od cywilizacji lotnisko mianowano lotniskiem zapasowym.
W okresie PRL lotniska zapasowe określano także jako polowe lub lotnisko przebazowania. Nazwa lotnisko polowe zachowała się najdłużej na tych lotniskach gdzie nie było utwardzonej drogi startowej, jak na przykład na lotnisku Jawor. Nazwa lotnisko przebazowania odpowiadała funkcji lotniska, kiedy to w sytuacji zagrożenia i czekających go zadań, dany pułk miał przebazować się bliżej lub dalej od frontu. W trakcie drugiej wojny światowej sowieci bardzo często używali określenia – „Pułk przebazowano na lotnisko bliżej frontu”. Natomiast nazwa lotnisk zapasowe jest najbliższa funkcji, jaką pełniło faktycznie dane lotnisko w okresie PRL-u. W 60-latach XX wieku, praktycznie wszystkie samoloty bojowe musiały już korzystać z utwardzonych dróg startowych. Chociaż możliwości operowania z gruntu zachowały samoloty PZL Lim-5 (MiG-17), a nawet Su-7 BKL (BKŁ). Jednak liczne możliwe awarie zespołów napędowych (zassanie ciał obcych do silnika), jak i możliwe uszkodzenie podwozia skłaniało do korzystania z twardych dróg startowych lub drogowych odcinków lotniskowych (DOL).
Początkowo pole wzlotów lotniska zapasowego nie różniło się od pola wzlotów lotniska podstawowego. Dopiero od 70-lat XX wieku, lotniska podstawowe otrzymywały stałe oświetlenie i stałe urządzenia radiotechniczne. Natomiast lotniska zapasowe pozostawały z rozwijanymi systemami oświetlenia, łączności i radiolokacji. Lotniska zapasowe ciągle miały słabe zaplecze socjalne. Na ich terenie było niewiele stałych budynków. Żołnierze często byli kwaterowani w namiotach, korzystali z polowej kuchni i polowej łaźni. Lotnisko tętniło życiem tylko w okresie ćwiczeń.
Na lotniskach zapasowych funkcjonowała Komenda Lotniska Zapasowego w skrócie KLZ. To na niej spoczywał obowiązek utrzymania lotniska. Na czele stał dowódca w stopniu oficera, który miał do pomocy szefa plutonu, nie zawsze żołnierza zawodowego. Czasami byli to podchorążowie odbywający roczną służbę po studiach cywilnych. Resztę plutonu KLZ stanowili żołnierze służby zasadniczej, delegowani z macierzystego pułku na okres około sześciu miesięcy. Były tak zwane podmianki, czyli zastępowanie „starych” żołnierzy „młodszymi”. Niektórym udawało się odsłużyć niemal całą służbę na lotnisku zapasowym, co miało swoje dobre strony. W skład plutonu KLZ wchodzili żołnierze obsługi naziemnej wszystkich specjalności. Pluton KLZ potrafił być bardzo rozbudowany, jeśli w skład lotniska zapasowego wchodził MPS (skład materiałów pędnych i smarów) oraz bombo-skład (arsenał). W dyspozycji KLZ znajdował się podstawowy sprzęt umożliwiających przyjęcie i obsługę kilkunastu samolotów. Kiedy przebazowany był cały pułk, za samolotami podążał rzut kołowy ze sprzętem i obsługą dla pozostałych samolotów. Dwa razy w roku, jesienią i wiosną, w trakcie tak zwanych „przejść” cały sprzęt będący w dyspozycji KLZ był konserwowany. Przy specjalności płatowca i silnika były podstawowe narzędzia, wodzidła, drabinki, podnośniki, itp. Sprzęt ten był składowany na przyczepach z plandekami.
Nieliczne lotniska zapasowe były wykorzystywane wspólnie przez żołnierzy Wojska Polskiego i armii sowieckiej. Ale nie w tym samym czasie. Deklarowana przyjaźń Polsko-sowiecka była czystą fikcją. Polski żołnierz nigdy sałdata nie traktował jako sprzymierzeńca. Trudno było zapomnieć 17 wrzesień 1939 roku, zapomnieć o zagarnięciu 1/3 Rzeczypospolitej, zapomnieć o gwałconych, okaleczanych (oślepianych, aby nie rozpoznały sprawców), a także mordowanych Polskich kobietach w 1944-1945 roku. Zainteresowanych odsyłam do publikacji „Polowanie na Białych Polaków”. Autor profesor Grzegorz Motyka.
Znany jest przynajmniej jeden przypadek, kiedy Polski pilot wylądował samolotem MiG-21 na niewłaściwym lotnisku zapasowym. Podczas dobiegu użył spadochronu hamującego, który odrzucił zjeżdżając z drogi startowej. Coś mu nie pasowało, bo samoloty na pobliskiej stojance były trochę inne. Dostrzegł czerwone gwiazdy, wykonał zwrot o 180 stopni, wykołował na drogę startową i odleciał. W niecałe pięć minut później usiadł na właściwym lotnisku zapasowym i pewnie sprawa nie ujrzałaby światła dziennego, gdyby nie ten odrzucony spadochron hamujący.
Okres świetności lotnisk zapasowych to 60/70-lata XX wieku. Wówczas to Wojsko Polskie dysponowało około: 350 samolotami Lim-1, 500 samolotami Lim-2, 400 samolotami Lim-5/6 bis, 30 samolotami MiG-19, 400 samolotami MiG-21 (różnych typów) i 150 samolotów Ił-28.
Opracował Karol Placha Hetman