Kraków 2022-08-25
Papuga. LET L-410 Turbolet. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej.
LET L-410 Turbolet w Polsce.
Pierwszą Polską firmą, która kupiła samolot L-410 UVP Turbolet było Przedsiębiorstwo Usług Lotniczych AEROPOL z Warszawy, które miało siedzibę na Lotnisku Bemowo. Było to w maju 1988 rok. Samolot L-410 UVP Turbolet Nr 882038 otrzymał rejestrację SP-TAA. Samolot wykonano w wersji pasażerskiej w układzie 18 foteli pasażerskich (2-1×6). W pierwszym okresie jego pilotami byli panowie; Zbigniew Karpiński, Jan Kolba i Józef Salwa. W kolejnych latach firma AEROPOL kupiła kolejne dwie maszyny; SP-TAB, SP-TAC. Samoloty otrzymały barwne malowanie w tonacji brązowo-pomarańczowo-białej.
Już w 1989 roku, w Polsce były eksploatowane cztery samoloty L-410 Turbolet: firma Aeropol miała 2 samoloty, Urząd Morski 1 samolot, Zespół Lotnictwa Sanitarnego w Rzeszowie 1 samolot. W 1999 roku, w Polsce były 23 samoloty L-410 Turbolet.
Samoloty L-410 były także eksploatowane, w pierwszej dekadzie XXI wieku, przez firmy, których żywot na Polskim rynku był bardzo krótki. Między innymi firma White Eagle Aviation eksploatowała samolot L-410 rejestracja SP-FTN, a firma Air Polonia samolot L-410 rejestracja SP-KPZ.
W 2006 roku, w Polsce było 10 samolotów L-410 Turbolet, a w 2007 roku, było 7 egzemplarzy. Poszczególne firmy (podmioty) posiadały 1 – 3 samoloty. W 2020 roku, dwa nowe samoloty L-410 Turbolet pozyskała Straż Graniczna.
Papuga.
Bez wątpienia najbardziej znane w Polsce samoloty L-410 Turbolet to były maszyny eksploatowane przez ARL (Agencja Ruchu Lotniczego), które zostały kupione w 1989 roku. PAŻP, następczyni ARL, do 2016 roku posiadała dwa samoloty typu Turbolet L-410 UVP-E-15 o znakach rejestracyjnych SP-TPA i SP-TPB. Były to samoloty, które wyposażono w specjalistyczną aparaturę służącą do kalibracji urządzeń ślepego lądowania. W 2010 roku, dla tych samolotów kupiono dwa nowe zestawy do badania systemów ILS. Poprzedni sprzęt pomiarowy za pomocą radiotelemetrii współpracował z naziemnym, optycznym systemem śledzenia (teodolitem), będącym punktem odniesienia w pomiarach. Jeśli został stwierdzony błąd wskazań wykraczający poza dopuszczalne tolerancje, operator-inspektor polecał drogą radiową jego korektę przez naziemne służby eksploatacyjne.
Standardowa załoga, na pokładzie samolotu L-410, była złożona z kilku osób. Dwóch pilotów, dwóch specjalistów-operatorów-inspektorów i mechanika pokładowego. Dodatkowo mogły być dwie osoby szkolące się lub inspektorzy. Czasami byli przypadkowi goście, którym się poszczęściło uzyskać zezwolenie na lot. Samolot był nie taki duży, więc czuło się większy podmuch wiatru i zmianę kursu oraz pułapu. Podstawowym urządzeniem pracy był specjalny komputer z bazą danych, który był podłączony do dwóch stanowisk wyposażonych w ekrany.
Zadanie jakie wykonywała Papuga L-410 były niezwykle ważne dla bezpieczeństwa lotnictwa komercyjnego. Te wielokrotne (nieraz około 100 razy) podejścia do lądowania, były przerywane tuż nad RWY, służyły kalibracji systemów ślepego lądowania, głównie systemu ILS. Samolot po czwartym zakręcie, wychodzi na ostatnią prostą. Zniża się nierównomiernie tracąc pułap, to szybciej to wolniej. Wykonywał skręty o parę stopni w lewo lub w prawo. Przed samym celownikiem na RWY, pilot zwiększał obroty silników i odchodzi w górę na ponowne podejście. I tak do znudzenia. Przypadkowy obserwator na pokładzie początkowo czuł się zadowolony z udziału w tak ważnym zadaniu. Jednak za 10 razem miał dojść i chciał już być na ziemi. Certyfikacja systemu ILS to było mozolne zadanie. Trwało czasami kilka dni, a warunki pogodowe musiały być dogodne. Aby lądowanie samolotu komercyjnego w złych warunkach pogodowych było bezpieczne system ILS musi nadawać precyzyjny sygnał. (ILS omówiony jest w innych artykułach w dziale Nawigacja). To samo dotyczy urządzeń nowych, jak i tych już eksploatowanych oraz niezależnie od ich klasy.
Nazwa Papuga narodziła się spontaniczne na przełomie 50/60-lat XX wieku, dla samolotu Iliuszyn Ił-14, który był używany do testowania urządzeń ślepego lądowania, a był pomalowany wyjątkowo kolorowo. Teraz nazwa Papuga jest oficjalną nazwą samolotów L-410 i ich następców oraz jest hasłem wywoławczym samolotu.
Samolot L-410 nie był już konstrukcją nowoczesną. Kabina nie jest ciśnieniowa. Były spore wibracje i hałas. Jednak jej kubatura była duża, jak do tych zadań. Kabina dała się także łatwo adoptować do nowego wyposażenia specjalistycznego. Trzeba także wiedzieć, że w innych krajach europejskich, do tych zadań używane są mniejsze samoloty. Dwa, kupione w 2010 roku, komplety specjalistycznej aparatury kosztowały 18 milionów złotych, więc były więcej warte niż same samoloty. W porównaniu do poprzedniej aparatury, ta nowa miała możliwość korzystania z systemu GPS, więc precyzja lokalizacji samolotu w powietrzu znacznie wzrosła. Operator-inspektor na swoim stanowisku dysponował dwoma ekranami LCD, panelem rozdzielczym z przełącznikami i gniazdami oraz komputerową klawiaturą. Dane wyjściowe konkretnego systemu ILS były umieszczone na nośniku pen-drive, a wzorce były przechowywane w siedzibie firmy. Dawnej była to dyskietka komputerowa.
Co się tyczy systemu GPS, to przed lotem jest on kalibrowany. Z typowej dokładności kilku metrów (jak to jest w nawigacji samochodowej), uzyskuje się dokładność 5-10 cm! Jego zasadniczy element umieszcza się stacjonarnie na polu wzlotów w odpowiednim miejscu.
W kokpicie pierwszy pilot (kapitan) miał dodatkowo mały interfejs, umieszczony na wolancie. Korzystając z niego pilotował odpowiednio samolotem. Cała komunikacja między pilotami, a operatorem odbywa się przez interfejs lub automatycznie. Na pokładzie nie prowadziło się rozmów. Czas wykonywania zadania był ograniczony zapasem paliwa zabieranym przez samolot i nie przekraczał trzech godzin. Przerwa była spowodowana rozkładowym rejsem lub znacznym pogorszeniem pogody. Zadania wykonywało się etapami. Najpierw sprawdzało się zgodność ścieżki podejścia. Potem działanie lokalizatorów, a na końcu sprawność dalmierzy. W czasie lotów, zwykle potrzebne były korekty planów i trzeba było wykonać dodatkowe kręgi. Wynikało to z charakterystyki sygnału radiowego, który odbija się od ziemi, a zwłaszcza od przeszkód terenowych; drzewa i krzewy, latarnie, ogrodzenia, zbiorniki wodne itp. Typowych podjeść było zaledwie kilka. Wszystkie następne to było sprawdzanie tak zwanego sektora, czyli loty pod i nad ścieżką oraz z lewej i prawej strony. Kiedy operator wybrał numer testu, który trzeba wykonać, informacja ta trafia do autopilota i na ekran przed pierwszym pilotem (kapitanem). W zależności od testu, samolot znajdował się po czwartym zakręcie w odległości od 6 NM (9 656 m) do 10 NM (16 093 m). Po każdym przelocie operatorzy przekazywali informacje na ziemię do ekipy, która wykonywała regulację ILS. Szczególnie przy nowo zamontowanych urządzeniach ILS trzeba było wykonać niemal 100 nalotów. Samoloty Papuga bazowały na Lotnisku Okęcie. Nie stosowano bazowania na lotnisku, którego ILS był badany. Lądowanie na takim lotnisku odbywało się tylko dla zatankowania samolotu Papuga. Po regulacji systemu ILS uzyskiwał on certyfikat zdatności na okres 6 miesięcy. Mogły być także prowadzone kontrole dodatkowe.
Inspekcja Lotnicza.
W 2007 roku, dokonano reorganizacji w Agencji Ruchu Lotniczego i w jej miejsce powstała Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP). W jej strukturach utworzono Dział Operacji Lotniczych, a w nim między innymi komórkę o nazwie Inspekcja Lotnicza. To ta komórka zajmuje się lotami na samolotach „Papuga”. Inspekcja Lotnicza sprawuje nadzór nad prawidłową eksploatacją naziemnych urządzeń zabezpieczenia ruchu lotniczego, zgodnie z zaleceniami Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO), której Polska jest członkiem.
Zakres urządzeń kontrolowanych przez Inspekcję Lotniczą zwiększył się dlatego że, po przystąpieniu Polski do NATO kontrolę nad przestrzeni powietrzną Polski przejęły organy cywilne. Poprzednio to zadanie wykonywało Wojsko Polskie.
Urządzeń i systemów, które podlegają kontroli w Polsce jest ponad 150. Są to urządzenia na ścieżkach podejścia do lądowania, jak i na drogach lotniczych. Są to systemy i urządzenia takie jak: systemy lądowania według wskazań przyrządów (ILS), radiolatarnie ogólnokierunkowe (VOR i DVOR), radio-dalmierze (DME), radiolatarnie bezkierunkowe (NDB), nawigacyjne systemy świetlne, precyzyjne wskaźniki ścieżki schodzenia (PAPI), radary (stacje radiolokacyjne).
Kontrole wykonuje się okresowo, doraźnie oraz komisyjnie. Do wykonywania tych zadań wykorzystywane były specjalnie przystosowane samoloty pomiarowe „Papuga” typu Turbolet L-410 UVP-E 15 o znakach rejestracyjnych SP-TPA i SP-TPB.
Koniec służby samolotów LET L-410 UVP-E15 Turbolet, SP-TPA, SP-TPB.
W 2012 roku, podjęto decyzję o nabyciu nowych samolotów „Papug”, które zastąpiły samoloty LET L-410 UVP-E15 Turbolet, SP-TPA, SP-TPB.
Samolot L-410 UVP-E15 Turbolet rejestracja SP-TPB, został wyprodukowany w 1989 roku. W 2016 roku, całkowity nalot samolotu wynosił 6 403 godzin, a po naprawie głównej (R2) 1 653 godziny. W maju 2016 roku, ogłoszono zamiar sprzedaży tego samolotu. Powodem było pozyskanie w 2016 roku, nowego samolotu „Papuga” Beechcraft B-350i Super King Air. Samolot ten pierwszy lot pomiarowy wykonał w dniu 8 marca 2016 roku. Zadanie dotyczyło kontroli systemów lądowania ILS/DME na lotnisku Zielona Góra – Babimost. Z samolotu L-410 SP-TPB wymontowano specjalistyczne wyposażenie. Zamontowano fotele pasażerskie. Samolot kupiła czeska firma Aeroservis, rejestrując go na znakach OK-TPB.
W maju 2021 roku, na sprzedaż wystawiono drugi samolot „Papuga” LET L-410 UVP-E15 Turbolet, SP-TPA. Samolot ten był w służbie 32 lata. W dniu 31 maja 2021 roku, nastąpiło wyczerpanie żywotności technicznej płatowca i silników.
Opracował Karol Placha Hetman