Historia
Oznaczenie samolotu Hannover-Roland CL-II było powszechne tylko w Polsce, z uwagi na posiadanie samolotów pochodzących z tych dwóch wytwórni. W innych krajach samolot jest nazywany najczęściej Hannover CL-II. Nazwa CWL 18.01, CWL „Słowik” lub CWL SK-1 dotyczy Polskiej odmiany, która miała być produkowana seryjnie w Centralnych Warsztatach Lotniczych.
Opis do zdjęcia: Zdjęcie wykonano w dniu oficjalnej prezentacji i katastrofy 23 sierpnia 1919 roku.
Historia Hannover CL-II.
Pierwsze doświadczenia użycia samolotów bojowych w wielkiej wojny światowej spowodowały rewizję planów budowy kolejnych maszyn. W sierpniu 1916 roku, niemiecka Inspekcja Lotnictwa wprowadziła nową kategorię samolotów bojowych CL, (C – uzbrojony, dwumiejscowy, L – lekkie) z dwuosobową załogą. W dzisiejszej nomenklaturze zostałby określony jako samolot szturmowy. Samolot miał mieć masę poniżej 750 kg i być napędzany jednym silnikiem o mocy 160-180 KM.
Po ogłoszeniu nowej specyfikacji zakład Hannover Waggonfabrik AG postanowił zbudować samolot spełniający te wymagania.
Zakład Hannover Waggonfabrik AG (w skrócie HAVA) produkował głównie wagony kolejowe. Póżniej zaczął produkować także samoloty na podstawie licencji: Aviatik, Rumpler i Halberstadt. Produkował także części zamienne do innych samolotów. Po ogłoszeniu nowej specyfikacji właściciele zdecydowali o budowie własnego samolotu. Samolot zaprojektował mgr inż. Hermann Dorner, główny projektant fabryki wagonów w Hanowerze. Prace zaczęto we wrześniu 1916 roku. Ostateczny projekt otrzymał oznaczenie CL.II.
Samolot CL.II otrzymał dojść zwartą bryłę. Wydawał się przez to niewielki. Cechą charakterystyczną kadłuba był jego spłaszczony przód oraz tył samolotu i stosunkowo duża jego wysokość. W dodatku, konstruktor zaprojektował podwójne usterzenie poziome. Stanowisko strzelca pokładowego umieszczono w drugiej kabinie znacznie wysuwając je w górę w stosunku do kabiny pilota. Karabin maszynowy umieszczono na obrotnicy. Celem tych zabiegów było osiągnięcie jak największego wolnego pola ostrzału dla strzelca pokładowego. Był to jeden karabin maszynowy 7,92 mm Parabellum MG. Samolot otrzymał także jeden karabin maszynowy zsynchronizowany z obrotami śmigła 7,92 mm LMG 08/15 obsługiwany przez pilota.
Na przełomie kwiecień-maj 1917 roku, wojsko zamówiło trzy prototypy dla testów. Pierwszy lot wykonano w dniu 21 lipca 1917 roku.
Okazało się, że samolot ma bardzo poprawne charakterystyki lotne. W sierpniu 1917 roku złożono zamówienie na 200 samolotów, które we wrześniu 1917 roku zostało zwiększone o kolejne 300 maszyn. W sumie powstało 490 maszyn seryjnych CL.II. W tej liczbie są także maszyny zbudowane w zakładzie L.F.G. Roland. Maszyny te miały drobne zmiany i są oznaczone Jako CL.IIa.
W grudniu 1917 roku powstała poprawiona odmiana samolotu oznaczona CL.III. W samolocie tym zmieniono nieco kształt skrzydeł, a lotki otrzymały większą powierzchnię i są wystające poza obrys skrzydła. Pierwszy lot wykonano w dniu 23 lutego 1918 roku. W marcu 1918 roku zamówiono 200 sztuk. Samolot otrzymał nowy silnik Mercedes D.III o mocy 160 KM. Jednak ograniczone zdolności produkcyjne tych silników i potrzeba ich montażu w maszynach myśliwskich spowodowało, że po zbudowaniu 80 samolotów CL.III kolejne egzemplarze wyposażono ponownie, jak CL.II w silniki Argus As.III. Te samoloty oznaczono CL.IIIa. Łącznie zbudowano 537 samolotów CL.III.
Po wypadkach na froncie Inspekcja Lotnictwa zarządała wzmocnienia skrzydeł w produkcji kolejnych maszyn. Tak powstała odmiana CL.IIIb. Wkrótce pojawiła się odmiana CL.IIIc, która otrzymała mocniejsze silniki N.A.G. o mocy 190 KM i zwiększoną rozpiętość skrzydeł. Powstała także wersja CL.IV z mocniejszym silnikiem Maybach Mb.IV o mocy 245 KM. Jednak zbudowano tylko 5 sztuk.
Kolejna wersja CL.V otrzymała silniki BMW IIIa o mocy 185 KM, który potrafił wraz ze wzrostem wysokości tracić mniej mocy. Dzięki temu samolot mógł osiągnąć pułap 9 000 m. Zamówiono 100 sztuk. Niektóre z nich wykonano z pojedynczym usterzeniem poziomym. Do zakończenia wojny zbudowano 46 sztuk, ale nie zdążyły już one wziąć udziały w walkach. Po zawieszeniu broni zbudowano jeszcze 62 sztuki, ale bez uzbrojenia. Sprzedawano je jako maszyny cywilne pod oznaczeniem F.6. W 1923 roku norweski producent Kjeller wyprodukował 14 samolotów CL.V dla Norweskich Sił Powietrznych, które były używane jako Kjeller FF.7 Hauk (Falcon) do 1929 roku.
Na frontach wielkiej wojny światowej samolot CL.II i CL.III został nazwany przez Brytyjczyków „Hannoverana”. Nazwa tak bardzo przyległa do samolotów, że powszechnie zostały nazwane Hannover CL.II. Ponieważ samoloty były budowane także przez wytwórnię Roland, to możemy spotkać nazwę Hannover-Roland CL.II.
W boju samolot CL.II dorównywał samolotom brytyjskim. Niektórzy określali go jako, znakomity dwumiejscowy myśliwiec eskortujący i szturmowy. Był silny, lekki, zwrotny i w pewnych okolicznościach mógł wymanewrować sprzymierzone myśliwce. Podczas wielkiej wojny światowej, samoloty Hannover CL.II i CL.III główny udział miały w próbie wiosennej (1918 roku) ofensywy niemieckiej, atakując oddziały lądowe przeciwnika.
Podczas wielkiej wojny światowej, na samolotach CL.II latali także Polacy służący w armii niemieckiego zaborcy i armii austro-węgierskiej.
Hannover CL.II w Polsce.
Po wielkiej wojnie światowej kilkanaście samolotów CL.II pozostało na Polu Mokotowskim. Zostały przejęte przed odrodzone Wojsko Polskie. Samoloty były w różnym stanie technicznym. W dniu 20 grudnia 1918 roku, na bazie warsztatów remontowych utworzono Centralne Warsztaty Lotnicze. Zajęły się one remontem samolotów, silników oraz podjęły produkcję śmigieł.
Jednymi z pierwszych remontowanych samolotów były maszyny Hannover CL.II. Były to w tym czasie stosunkowo nowoczesne samoloty i mogły służyć w wojsku jeszcze kilka miesięcy. Centralne Warsztaty Lotnicze wyremontowały co najmniej 14 (17) samolotów Hannover CL.II. Otrzymały one silniki Austro-Daimler Benz Bz-III lub Bz-IIIa. Maszyny z serii CL.II i CL.IIa, po montażu i remoncie w CWL otrzymały numer Typ 8 (CWL Typ 8).
Nie wiadomo dokładnie ile samolotów Hannover CL.II zostało przyjęte na uzbrojenie Wojska Polskiego. Ocenia się że było ich 23-24 oraz około 10 użytkowanych w Wojsku Wielkopolskim. Najwięcej maszyn pochodziło z remontu w Centralnych Warsztatach Lotniczych. Niektóre samoloty trafiały do remontu tam po raz drugi. Było także kilka samolotów, które otrzymano półlegalną drogą z germanii z prywatnych ofert. Wśród samolotów użytkowanych przez Wojsko Polskie był także jeden CL.IIIa zakupiony koło Częstochowy od germańskiego pilota. Prawdopobnie germańcy oficjalnie oferowali samoloty Hannover CL.IV stronie Polskie i to w korzystnej cenie. Jednak żądali zapłaty w gotówce, a kredyt nie wchodził w grę. Dużo korzystniejsze dla Polski było związanie się z Francją, która miała nie gorsze samoloty, a z politycznego punktu widzenia był to dużo lepszy układ. W dodatku Francja zaoferowała kredyt z którego skorzystano.
Polskie CL.II brały udział w walkach na froncie ukraińskim, w wojnie z bolszewikami, na froncie na Litwie, na froncie pomorskim i nad Górnym Śląskiem.
Samoloty CL.II wcielono niemal do wszystkich Polskich eskadr. Samoloty miały różną opinię wśród lotników. Były łatwe w pilotażu, zwrotne, trudne do zestrzelenia. Samolot osiągał wysoki pułap. Przy małych prędkościach samolot wciąż był stabilny i sterowny. Nadawał się do kręcenia figur wyższego pilotażu. Ceniono dobre stanowisko strzelca, który miał duże pole ostrzału.
Jednak samoloty CL.II miały małą prędkość maksymalną, mały zasięg i czas lotu. Silniki były zużyte w znacznym stopniu, dlatego spalały dużo paliwa. Kiedy obcinał silnik samolot miał tendencję do opuszczania nosa. Efekt żyroskopowy śmigła był stosunkowo duży (niemal tak jakby samolot miał silnik rotacyjny) i samolot miał tendencję do skręcania w lewo. Dużo zależało od zastosowanego śmigła. Widoczność z miejsca pilota jest bardzo słaba. Baldachim skrzydła znajduje się na wysokości twarzy pilota. Piloci często kładli sobie dodatkowo na siedzenie, kilka razy złożony koc.
W styczniu 1921 roku, ostatnie spawane samoloty przeniesiono z pierwszej linii do szkół lotniczych w Grudziądzu i Ławicy lub składnicy na Ławicy. Ostatni CL.II skreślono ze stanu Wojska Polskiego w 1922 (1923) roku.
Próba seryjnej produkcji CWL 18 Słowik (Hannover CL.II) w Polsce.
Niemal od samego początku Centralne Warsztaty Lotnicze (CWL) oprócz remontów, prowadziły także działalność konstrukcyjną. W marcu i kwietniu 1919 roku, dla sześciu samolotów Hannover CL.II zabudowano uniwersalne łoża silnikowego według pomysłu inż. Ebermana. Wszystkie samoloty otrzymały silniki Benz Bz-III lub Bz-IIIa.
Z uwagi na trudności z pozyskaniem nowych samolotów za granicą, w marcu 1919 roku, podjęto decyzję o skopiowaniu samolotu Hannover-Roland CL.II i podjęciu się jego produkcji seryjnej. Decyzję podjęto po konsultacjach z pilotami i ocenie realności wykonania danego typu. Na czele zespołu konstrukcyjnego stanął inż. porucznik Karol Słowik. Przewidywano, że od lipca 1919 roku do marca 1920 roku zostanie wyprodukowanych 45 samolotów tego typu. Natrafiono na różne przeszkody, zwłaszcza materiałowe. Trudnością było nawet pozyskanie odpowiedniej sklejki i rurek stalowych. Część materiałów pozyskiwano z zezłomowanych starych samolotów.
W maju 1919 roku, przystąpiono do budowy pierwszej partii trzech płatowców, choć zebrano już materiał na dziesięć samolotów. Serii nadano numer 18 (CWL typ 18). Do napędu zastosowano silnik Austro-Daimler wersja Ba 17000. Samolot został ukończony w lipcu 1919 roku. Jeszcze przed pierwszym lotem zgłaszano uwagi co do konstrukcji, ale ostatecznie zdecydowano o dopuszczeniu samolotu do lotów. Prototypu oznaczany jest różnie: CWL 18.01, CWL ”Słowik” lub CWL SK-1.
Pierwszy samolot CWL 18.01 wykonał pierwszy lot w dniu 9 sierpnia 1919 roku. Oblotu dokonał porucznik Bolesław Skarba. Samolot otrzymał nazwę – Orzeł Biały. Samolot został pomalowany w całości na biało, a po obu stronach kadłuba wymalowano Białe Orły na czerwonym tle oraz biało-czerwone szachownice na kadłubie, skrzydłach i usterzeniu.
W dniu 23 sierpnia 1919 roku na Polu Mokotowskim, odbywała się uroczystość poświęcenia i publiczny pokaz w locie pierwszego samolotu zbudowanego od podstaw w Rzeczypospolitej Polskiej. Na uroczystość przybył Naczelnik Państwa Marszałek Józef Piłsudski w towarzystwie generałów, członków rządu i parlamentu. Po mszy świętej i akcie poświęcenia samolotu, miał odbyć się jego pokaz w locie. Po starcie wszystko przebiegało dobrze. Załoga wykonała jedno, dwa okrążenia nad Polem Mokotowskim.
Jednak pokaz zakończył się katastrofą samolotu. Złamały się skrzydła i samolot spadł na ziemię nie opodal zgromadzonych widzów, w pobliżu hangarów wojskowych. W szczątkach samolotu zginęła załoga: por. inż. Karol Słowik i ppor. pilot Kazimierz Jesionowski. Marszałek Józef Piłsudski ze spuszczonym wąsem zajął miejsce w samochodzie i odjechał. Wówczas powstało mylne przekonanie, kultywowane zwłaszcza w Polsce Ludowej, że Józef Piłsudski nie był zwolennikiem lotnictwa.
Samolot Hannover CL-II „Słowik” nr 18.2 poddano testom obciążenia przy pomocy worków z piaskiem. Przy niepełnym obciążeniu, około 50 %, górny węzeł skrzydła (okucie) nie wytrzymał i uległ takiemu zniszczeniu jak Hannover CL-II „Słowik” nr 18.1. Badanie wykazały także, że tylny dźwigar górnego skrzydła jest za słaby. Zastosowane linki do usztywnień nie nadawały się do tego celu. Linki się naciągały i nie wracały do swojej długości. Zrezygnowano z dalszej budowy kolejnych samolotów Hannover CL-II „Słowik”.
W styczniu 1920 roku, kierownikiem Centralnych Warsztatów Lotniczych został major pilot inżynier Zdzisław Zych-Płodowski. Nowy kierownik zaproponował modernizację używanych w Polsce samolotów Hannover CL-II. Modernizacja polegała na wymianie zużytych, zawodnych i słabych silników Argus Opel, o mocy 132 kW (180 KM), na silniki Mercedes Benz, o mocy 147 kW (200 KM), których zapas był w polskich magazynach. Wymiany silników dokonywano podczas remontów samolotów Hannover CL-II. Nowe silniki pasowały do łoża po niewielkich zmianach. Zmianie wymagała instalacja paliwowa. Obudowa silnika (maska) pozostała bez zmian. Silnik Mercedes Benz był nieco wyższy, a rura gazów wylotowych wystawała wysoko ponad baldachim, dlatego bardziej ograniczona była widoczność z samolotu.
Nowy samolot oznaczono Hannover CL-IIE i był bardziej lubiany przez pilotów niż Hannover CL-II i Hannover CL-IIa. Nie wiadomo dokładnie ile samolotów Hannover CL-IIE zmodyfikowano. Ocenia się że było nie mniej niż trzy samoloty. Już z początkiem 1921 roku, samoloty Hannover CL-II wycofano ze służby w Wojsku Polskim.
Konstrukcja
Samolot Hannover-Roland CL.II to dwumiejscowa, jednosilnikowa maszyna liniowa (szturmowa), zwalczająca cele naziemne i powietrzne. Zbudowany w układzie klasycznym. Konstrukcja drewniana z elementami stalowymi.
Skrzydła dwupłatowe, o konstrukcji drewnianej. Skrzydła są dwudźwigarowe. Tylko niektóre element wykonano ze stalowych rurek. Pokrycie sklejkowo-płócienne. Sklejka o grubości 1,6 mm. Podpory między skrzydłami wykonano ze stalowych rurek oprofilowanych drewnem i pokrytych płótnem. Wzmocnienie wykonano wykrzyżowanym stalowym drutem. Technologicznie płaty składają się z centralnego baldachimu i czterech doczepianych skrzydeł. Płaty są stosunkowo krótkie z dużą cięciwą. Wznios płatów wynosił 2,5 stopnia, a skos 5 stopni. Lotki osadzone są wyłącznie na płacie górnym. Lotki wykonano z rurek spawanych, pokrytych płótnem.
Kadłub drewniany o konstrukcji wręgowo-podłużnicowej. Kadłub kryty sklejką o grubości 1,6 mm. Na sklejkę, w początkowych egzemplarzach, nałożono płótno. W tylnej części pokrycie jest tylko płócienne. W przedniej części (okolice silnika) pokrycie wykonano z blachy duraluminiowej. Łoże silnika wykonano ze stalowych rurek. Kabiny lotników są oddzielne. Widoczność z miejsca pilota bardzo słaba. Baldachim jest na wysokości twarzy pilota. Widoczność z drugiej kabiny doskonała. Obserwator-strzelec ma bardzo wysoką pozycję.
Usterzenie stosunkowo nietypowe. Otrzymało podwójne usterzenie poziome, o niewielkiej rozpiętości. Konstrukcja mieszana, drewniano-metalowa. Pokrycie płótnem. Konstrukcja usterzenia pionowego jest częściowo drewniana, połączona integralnie z kadłubem. Resztę wykonano ze stalowych rurek. Ster wysokości umieszczono tylko na górnym usterzeniu. Jest on jednoczęściowy.
Podwozie klasyczne dla tego okresu. Przednie główne z pojedynczymi kołami umieszczone na zastrzałach. Amortyzacja sprężynami. Koła typu rowerowego lub całkowicie drewniane. Drewniane stosowano w samolotach budowanych w czasie wielkiej wojny światowej. W tyle zastosowano płozę ogonową z pazurem.
Silnik
Samolot standardowo jest napędzany silnikiem rzędowym 6-cylindrowy, chłodzony cieczą (wodą). Nie stosowano innych układów silników.
Używano silniki różnych producentów: Argus, Benz, N.A.G., Opel, Stoever. Eksperymentalnie, w ostatnich wersjach używano silników: Maybach, BMW.
Najczęściej był to Argus As III o mocy 180 KM (132 kW).
Często były silniki Benz (Bz III 150 KM, Bz IIIa 160 KM i Bz IV 200 KM). Przebudowane w CWL miały silnik Benz Bz-III o mocy 110 kW (150 KM) i Bz-IIIa o mocy 118 kW (160 KM). Samolot CWL serii 18 miał silnik Austro-Daimler Benz o mocy 118 kW (160 KM).
Zbiornik paliwa standardowo w kadłubie o pojemności 120-135 litów. Zbiornik opadowy o pojemności 28 litrów umieszczony w baldachimie po lewej stronie. Po prawej stronie umieszczono chłodnicę wody. Śmigło dwułopatowe, stałe, drewniane, różnych producentów.
Uzbrojenie
Uzbrojenie złożone z dwóch karabinów maszynowych. Stały km dla pilota umieszczono po prawej stronie kadłuba przy silniku. Wyposażono w synchronizator typu Fokker. Zwykle stosowano km Spandau wz. 08/15, kal 7,92 mm. Zapas amunicji do 500 sztuk. Drugi karabin umieszczono w drugiej kabinie na obrotnicy. Zwykle km Parabellum wz.14. kal. 7,92 mm. Ponieważ magazynek był łatwo wymienny, można było zabrać ich kilka do samolotu. Dlatego zapas amunicji mógł wynieść nawet 3 000 sztuk.
Na obrotnicy można było zamontować aparat fotograficzny dla zdjęć lotniczych.
Niektóre samoloty wyposażono w wyrzutniki bomb, o łącznej masie 50 kg. Umieszczano je na burtach samolotu, w rejonie kabiny strzelca-obserwatora. W razie defektu wyrzutnika można było je zwolnić ręcznie. Standardowo samolot zabierał cztery bomby.
Nieliczne samoloty wyposażano w radiostację obsługiwaną z tylnej kabiny.
Dane Hannover CL-II:
Rozpiętość 11,95 m. Długość 7,80 m. Wysokość 2,75 m. Powierzchnia nośna 32,36 m2. Masa własna 773 kg. Masa całkowita 1 133 kg. Masa użyteczna 360 kg. Prędkość maksymalna 170 km/h. Prędkość minimalna 72 km/h. Pułap 7 200 m. Zasięg 450 km.
Dane Hannover CL-II / CWL 18.1:
Rozpiętość 11,90 m. Długość 7,80 m. Wysokość 2,75 m. Powierzchnia nośna 32,10 m2. Masa własna 805 kg. Masa całkowita 1 100 kg. Masa użyteczna 295 kg. Prędkość maksymalna 165 km/h. Prędkość minimalna 70 km/h. Pułap 7 000 m. Zasięg 400 km.
Dane Hannover CL-IIE / CWL:
Rozpiętość 11,90 m. Długość 7,80 m. Wysokość 2,75 m. Powierzchnia nośna 32,36 m2. Masa własna 790 kg. Masa całkowita 1 150 kg. Masa użyteczna 360 kg. Prędkość maksymalna 180 km/h. Prędkość minimalna 75 km/h. Pułap 7 600 m. Zasięg 450 km.
Zestawienie
Nie wiadomo dokładnie ile samolotów Hannover CL-II zostało przyjęte na uzbrojenie Wojska Polskiego. Ocenia się że było ich 23-24 oraz około 10 użytkowanych w Wojsku Wielkopolskim. Najwięcej maszyn pochodziło z remontu w Centralnych Warsztatach Lotniczych. Było ich 14-17 egzemplarzy. Niektóre samoloty trafiały do remontu w CWL po raz drugi.
Najsłynniejszym był CWL 18.01 „Słowik” Orzeł Biały, zbudowany w Rzeczypospolitej Polskiej od podstaw. Oblatany w dniu 9 sierpnia 1919 roku. Rozbity w katastrofie w dniu 23 sierpnia 1919 roku.
Opracował Karol Placha Hetman