Kraków 2005-03-14
General Dynamics F-16 A, B. 1974r.
Rozdział 1974-02-02.
Nowoczesny samolot myśliwski. Pierwsza generacja.
Historia konstrukcji F-16.
W związku z koniecznością znalezienia następcy lekkiego myśliwca Northrop F-5 Tiger w 1972 roku. Departament Obrony USA ogłosił konkurs na opracowanie lekkiego myśliwca zapewniającego tak zwaną dzienną przewagę powietrzną. Myśliwca, którego żywiołem miała być walka manewrowa, z zachowaniem zdolności do zwalczania obiektów naziemnych. Program nazwano LWF ( light weight fighter ).
Formalne zapytanie ( request for proposals ) wydano 6 stycznia 1972 roku, kierując je do 9 Amerykańskich producentów samolotów, z których Grumman, Fairchild, Mc Donnell Douglas i Rockwell odmówiły udziału we współzawodnictwie. Odpowiedzi przyszły z firm; LTV, General Dynamics, Boeing, Northrop i Lockheed.
Projekt firmy Northrop stanowił rozwinięcie koncepcji samolotu P-530 Cobra, szykowanego już wcześniej na następcę F-5. Projekt Lockheed był ulepszonym i unowocześnionym następcą F-104. Pozostałe firmy przedstawiły nowe konstrukcje.
Ponieważ najistotniejszymi parametrami nowego myśliwca miały być; mały promień zakrętu i duże przyspieszenie w zakresie prędkości poddźwiękowych, dlatego w sierpniu 1972 roku, zwycięzcami ogłoszono projekty firm General Dynamics i Northrop. Podpisano z nimi kontrakty na budowę po dwa prototypy, nadając im oznaczenia: YF-16 firmy General Dynamics i YF-17 firmy Northrop. O ostatecznym wyborze zdecyduje bezpośrednie porównanie.
Na realizację programu przyznano 100 mln $, z czego General Dynamics otrzymał 38 mln $, Northrop – 39 mln $. Reszta przypadła dwóm firmom silnikowy, na opracowanie napędu, Pratt & Whitney i General Electric.
Mimo, iż nie było pewności co do wprowadzenia samolotu do służby, firma General Dynamics tak podeszła do zadania, jakby prototypy były już wzorami samolotów seryjnych. Stało się tak, gdyż oprócz rynku Amerykańskiego (szacowano na 650 maszyn), liczono na zamówienia z europejskich krajów NATO, które szukały następcy F-104 (szacowano na 350 maszyn). Dział marketingu firmy General Dynamics przeprowadził ogromną kampanię w Europie. Takie podejście do sprawy gwarantowało minimalny koszt jednego seryjnego myśliwca.
Budowa prototypów YF-16. 1974 rok.
Pierwszy prototyp YF-16 ns 72-01567 z silnikiem Pratt & Whitney F-100 PW-100 po raz pierwszy zademonstrowano oficjalnie w dniu 13 grudnia 1973 roku, w zakładzie firmy General Dynamics w Fort Worth w Teksasie. Następnie samolot rozmontowano i na pokładzie transportowca C-5 przewieziono do bazy Edwards w Kalifornii, dla badań porównawczych z konkurentem.
Samolot YF-16 po raz pierwszy wzbił się w powietrze w dniu 22 stycznia 1974 roku, jednak tuż po starcie uszkodzeniu uległ prawy statecznik poziomy i lot przerwano. Po wymianie uszkodzonego elementu, pełny oblot nastąpił w dniu 2 lutego 1974 roku. Z tego powodu, w literaturze obie daty występują zamiennie. Już w tym locie samolot osiągnął prędkość Ma-2 na wysokości 12 200 m.
Drugi prototyp YF-16 nr 72-01568 oblatano w dniu 9 maja 1974 roku. Został on już wyposażony w działko i węzły dla uzbrojenia. Masa maksymalna samolotu wyniosła 12 250 kg. W 1975 roku, jeden z prototypów zademonstrowano na salonie lotniczym w Paryżu. Bez wątpienia, prototypowy F-16 był znacznie prostszy od obecnie produkowanych.
Konkurencyjny prototyp YF-17 nr 72-01569 został oblatany dopiero w czerwcu 1974 roku. Po serii prób zdecydowano ostatecznie w dniu 13 stycznia 1975 roku, o wyborze F-16, choć próby YF-17 trwały jeszcze do 1976 roku. Samolot ma dwa silniki, co zwrócił uwagę US NAVY, ale to już historia F-18 omówiona w osobnym Rozdziale.
Założenia konstrukcyjne F-16.
Przy konstrukcji samolotu F-16 konstruktorzy z General Dynamics wykorzystali doświadczenia i technologie uzyskane w ramach programu kosmicznego NASA oraz przy konstrukcji rakietoplanu X-15, jednocześnie unikając stosowania drogich materiałów i zaawansowanych technologii. Do budowy F-16 zastosowano więc między innymi; aluminium 78 % ( 83 % ), stal ( 5 % ), stopy tytanu ( 2 % ), kompozyty grafitowo-epoksydowe 4 % ( 2 % ). Około 60% kadłuba zbudowano z metalowych płyt, a niecałe 2 % wymaga obróbki termicznej. Konstrukcję samolotu zaprojektowano jako modułową, co znacznie upraszcza rozwijanie kolejnych jego wersji oraz modyfikację starszych odmian. Dzięki tym technologiom zaoszczędzono 260 kg masy.
Moduł nieregulowanego wlotu powietrza zoptymalizowano dla prędkości 0,8 – 1,2-Ma. Dzięki temu jego konstrukcja jest lżejsza o 180 kg w porównaniu do wlotu o zmiennej geometrii.
W konstrukcji F-16 osiągnięto wysoki stopień unifikacji części z wcześniejszym samolotem F-111, wynoszący ponad 60% dla elementów struktury. Koła podwozia głównego zapożyczono z bombowca B-58 Hustler. Do napędu użyto ten sam silnik, który napędza dwusilnikowy samolot F-15 A Eagle. Obsługę samolotu usprawnia fakt, że wiele elementów jest wzajemnie wymienne; połówki usterzenia poziomego, klapolotki, golenie i koła podwozia głównego. Spośród 373 składników wyposażenia płatowca tylko 57 opracowano od nowa, 59 pochodzi z innych samolotów, a 257 pochodzi z tak zwanej półki.
F-16 posiada bardzo wydajną aerodynamikę przy lotach na dużych kątach natarcia oraz w lotach z małymi prędkościami. Jego konfigurację aerodynamiczną szczegółowo przebadano w tunelach aerodynamicznych na 46 różnych wariantach. Ta, którą wybrano, daje wysoki współczynnik siły nośnej przy dużych kątach natarcia, zapewnia sterowność i stateczność jeszcze przy kątach natarcia dochodzących do około 30 stopni.
Układ sterowania F-16.
Zastosowano po raz pierwszy zupełną nowość: układ sztucznej stateczności i aktywnego sterowania, dzięki któremu samolot ten stał się prekursorem zupełnie nowej jakości w klasie. Nowym elementem, ułatwiającym pilotowanie samolotu był cyfrowy układ sterowania. W odróżnieniu od wcześniej stosowanego układu analogowego, układ cyfrowy zapewniał szybszą reakcję i umożliwiał tym samym ustatecznienie samolotu w szerszym zakresie parametrów lotu. Dzięki temu zmieniono poprzednio stosowane zapasy bezpieczeństwa i poszerzono zakresy eksploatacyjne, praktycznie aż do granic możliwości pilotażowych. Wpłynęło to na poprawienie manewrowości samolotu, choć nowe elementy systemu awioniki zwiększyły masę samolotu. Cyfrowy układ sterowania skonstruowano w myśl filozofii care-free, co pozwoliło wyeliminować możliwość przekroczenia ograniczeń eksploatacyjnych w trakcie pilotowania samolotu w forsownych manewrach; na przykład podczas walki powietrznej. Podczas wykonywania manewru, pilot może skupić się na śledzeniu poczynań przeciwnika, ściągając drążek maksymalnie „na siebie”. Układ sterowania sam dobiera potrzebne wychylenie sterów, a manewr jest wykonywany blisko granicy krytycznych kątów natarcia, nie grożąc jednak przeciągnięciem. Dla bezpieczeństwa w wersji cyfrowej układ sterowania jest dwukrotnie dublowany – na samolocie pracują trzy systemy.
Maszyny przedseryjne F-16 FSD. 1976 rok.
Efektem zwycięstwa YF-16 był kontrakt z wytwórnią General Dynamics, o wartości 417,9 mln $ na budowę 15 maszyn F-16 FSD ( full scale development ); 11 samolotów F-16 A i 4 samolotów F-16 B. Ich produkcję rozpoczęto w lipcu 1975 roku. W trakcie produkcji zamówienie zmniejszono do 6 samolotów F-16 A i 2 samolotów F-16 B.
Pierwszy F-16 A FSD opuścił wytwórnię w dniu 20 października 1976 roku, i został oblatany w dniu 8 grudnia 1976 roku. Drugi samolot wykonał pierwszy lot w dniu 25 lutego 1977 roku. Pierwszy F-16 B FSD oblatano w dniu 8 sierpnia 1977 roku.
W toku prac badawczo-rozwojowych F-16 postanowiono zrewidować program LWF. Uznano, że F-16 powinien być uzupełnieniem drogiego samolotu F-15. Dlatego uruchomiono program ACF ( air combat fighter ). Celem programu było zwiększenie możliwości bojowych maszyny, głównie poprzez; zabudowę stacji radiolokacyjnej AN/APG-66, rozbudowanie systemu nawigacyjnego oraz poszerzenie asortymentu środków rażenia powietrze-ziemia.
Poczyniono także inne zmiany; Nieznacznie większe od prototypów są skrzydła, a usterzenie poziome ma powierzchnię o około 15% większą. Powiększono hamulce aerodynamiczne. Maszyny przedseryjne otrzymały powiększone dzioby (nosy), aby pomieścić stację radiolokacyjną. Dzięki temu kadłub uległ wydłużeniu. Wzmocniono strukturę dla pełnego wykorzystania manewrowości samolotu, głównie w tylnej części kadłuba. Zamontowano 9 węzłów podwieszeń i zwiększono ich udźwig. Zastosowano wiele elementów z kompozytu epoksydowo-węglowego, w tym pokrywy podwozia głównego, część pokryw wzierników do silnika, kierownice aerodynamiczne pod kadłubem. Komora podwozia przedniego otrzymała jednoczęściową klapę zamiast dwóch symetrycznych połówek. Wreszcie dodano hak do lądowania, dla wyłapania samolotu na końcu RWY. Samolotów przedseryjnych używano do całościowych badań w locie. Podczas prób w różnych warunkach odpalono 9 sztuk kierowanych pocisków rakietowych AIM-9 Sidewinder, wystrzelono 12 948 pocisków z działka (armaty) i zrzucono 10 bomb typu Mk.84.
Kontrakt stulecia dla krajów NATO.
Jeszcze w trakcie prób prototypów, zaprezentowano europejskim krajom NATO, poszukującym właśnie myśliwca na lata 1970-1980. W rozpisanym w połowie 70-lat konkursie bezapelacyjnie zwyciężył YF-16, eliminując z konkursu samoloty Mirage F.1 (Francja) i SAAB J-37 „Viggen” (Szwecja). Stało się tak dlatego, że firma General Dynamics zaproponowała europejskim krajom NATO współpracę kooperacyjną przy jego produkcji, co było dla nich korzystne ze względu na ożywienie własnych przemysłów lotniczych i przyswojenie nowych technologii.
W lutym 1975 roku, maszyny zaoferowano; Belgii, Norwegii, Holandii i Danii, w cenie 5,16 mln $ za egzemplarz. Już 7 czerwcu 1975 roku, ogłoszono, że pierwsze dostawy obejmą 116 maszyn dla Belgii, 102 dla Holandii, 72 dla Norwegii i 58 dla Danii. Firmy lotnicze z tych krajów włączono do programu produkcji F-16 w następujących proporcjach; 10 % każdego samolotu dla USAF, 40 % każdego samolotu dla użytkowników europejskich oraz 15 % każdego samolotu dla krajów trzecich. Był to bardzo korzystny układ dla europejskich producentów. Końcowy montaż maszyn umieszczono w Fort Wort, w USA, Fokker-VFW w Schiphol koło Amsterdamu Holandia i Sonaca/Sabca w Gosselines w Belgii.
F-16 A Fighting Falcon. 1978 rok.
Wiosną 1978 roku, sekretarz obrony USA podpisał długo oczekiwany kontrakt na produkcję seryjną myśliwca F-16 A/B. Był to pierwszy wariant produkowany seryjnie. Oblot pierwszego samolotu F-16 A nr 78-0001, napędzanego docelowym turbowentylatorowym silnikiem Pratt & Whitney F-100 PW-100 o ciągu z dopalaniem 1 x 10 818 kG. Oblot wykonano w dniu 7 sierpnia 1978 roku. Za sterami siedział pilot doświadczalny Neil Anderson.
W dniu 31 października 1978 roku, oblatano pierwszy samolot F-16 A ze skrzydłami wyprodukowanymi w Europie.
Od stycznia 1979 roku, pierwsze seryjne myśliwce trafiały do służby, równolegle i w USA i Europie zachodniej. W USA do jednostki Hill w stanie Utah, a gotowość bojową osiągnięto w październiku 1980 roku. W Europie dostawy do użytkownika rozpoczęto; Belgia – zbudowany 29 stycznia 1979 roku, dostarczony wojsku w dniu 23 marca 1979 roku, Holandia – zbudowany w dniu 10 maja 1979 roku, dostarczony wojsku w dniu 7 czerwca 1979 roku, Norwegia i Dania – dostawy wojsku styczeń 1980 roku. W lipcu 1980 roku, samolot otrzymał oficjalną nazwę Fighting Falcon ( sokół myśliwski ).
Od 1984 roku, Amerykanie wprowadzili F-16 A/B do swoich jednostek w Korei Południowej, RFN i Hiszpanii oraz do Gwardii Narodowej (obrona terenu USA).
F-16 B.
Dwumiejscowa wersja treningowo-bojowa wywodząca się z F-16 A, posiadająca niezmienione wymiary zewnętrzne, lecz zmniejszoną pojemność wewnętrznych zbiorników paliwowych do 2620 kg, czyli o 550 kg mniej. W przeciwieństwie do samolotów sowieckich szkolno-bojowych, F-16 B jest samolotem w 100 % bojowym.
Program F-16 Wild Weasel. 1978 rok.
W dniu 7 kwietnia 1978 roku, zakłady General Dynamics, mimo braku oficjalnego zamówienia ze strony USAF, rozpoczęły prace nad wersją do zwalczania naziemnych stacji radiolokacyjnych. Do prób nowej wersji użyto samolotu przedseryjnego F-16 B FSD nr75-0751. Maszynę wyposażono w; anteny umieszczone na końcach skrzydeł, system do walki WRe AN/ALQ-131 pod kadłubem oraz uzbrojenie podwieszane AGM-88 HARM, AGM-45 Shrike i AIM-9 J Sidewinder. Wojsko jednak nie zamówiło tej odmiany.
F-16 A/B Block 15/20. 1981 rok.
Już w 1980 roku, rozpoczęto wielonarodowy i wieloetapowy program modernizacji F-16 oznaczony multinational staged improvement program MSIP, zawartego w programie enhanced tactical fighter ETF, którego celem było uzyskanie taktycznego myśliwca do realizacji najbardziej skomplikowanych misji bojowych w każdych warunkach atmosferycznych i pory doby oraz w złożonej sytuacji operacyjno-taktycznej.
Ze względów na złożoność problemów program MSIP podzielono na trzy etapy. W pierwszym MSIP-I stworzono samoloty F-16 A/B Block 15/20 otrzymały tylko niezbędne zmiany strukturalne i wzmocniony węzeł energetyczny dla przyszłych potrzeb. Prace rozpoczęto w 1981 roku. Następnie wprowadzono; część nowego wyposażenie, możliwości przenoszenia nowego uzbrojenia i jego oprzyrządowania (czujników), zabudowę spadochronu hamującego w przedłużonej owiewce podstawy statecznika pionowego i powiększone usterzenie poziome o lżejszej konstrukcji.
F-16 A Block 15 OCU.
F-16 A Block 15 OCU – program modernizacji F-16 A Block 15 posiadanych przez Air National Guard i kilka innych państw.
F-16 C. 1982 rok.
Nie ulegało wątpliwości, że samolot powinien zwiększać swoje możliwości bojowe. Problem polegał na tym, że F-16 A/B doskonale radził sobie z masowo użytkowanym MiG-21, ale już miał problemy z samolotami wyposażonymi w kierowane pociski rakietowe średniego zasięgu. Dlatego w lutym 1980 roku, opracowano wersje mogącą walczyć przy pomocy kierowanych pocisków rakietowych AMRAAM średniego zasięgu. Jednak na tym nie poprzestano i program rozwoju znacznie rozbudowano. Oznaczono go skrótem MSIP. Lecz z powodu ogromu zmian podzielono go na etapy, o czym w dalszych rozdziałach.
Główna modyfikacja awioniki i jej zwiększenie, wraz z podwyższenie możliwości zastosowania różnorodnego uzbrojenia w ramach programów MSIP-II / -III doprowadziły do wprowadzenia typu F-16 C Block 20/25 dla maszyn nowo produkowanych. Zewnętrzne różnice ograniczają się do przedłużenia podstawy statecznika pionowego dla pomieszczenia systemu zakłócającego ASJP. Stacja radiolokacyjna to Westinghouse AN/APG-68. Pierwszy samolot F-16 C został oblatany w dniu 14 grudnia 1982 roku.
F-16 D.
F-16 D to jest dwumiejscowa, dwusterowa wersja wywodząca się z F-16 C i różniąca się od poprzedniej F-16 B wydłużonym noskiem statecznika pionowego, tak jak w samolocie podstawowym.
F-16 / silnik Generał Electric F-101. 1980 rok.
Silnik General Electric F-101 został opracowany jako napęd bombowca strategicznego B-1 i stał się przedmiotem wspólnych badań USAF i US NAVY nad poszukiwaniem alternatywnych jednostek napędowych dla samolotów F-14 i F-16. W 1980 roku, samolot przedseryjny F-16 A FSD nr 75-0745 został wyposażony w silnik General Electric F-101 DFE (Derivative Fighter Engine). Samolot zewnętrznie różni się od maszyn z silnikiem P & W kształtem dyszy wylotowej, z uwagi na inne zapotrzebowanie na powietrze. Pierwszy lot wykonano w dniu 19 grudnia 1980 roku. Próby trwały w łącznym czasie 100 godzin i ukończono w lipcu 1981 roku. W wyniku testowych lotów samolotu, silnik ten stał się zamiennym turbowentylatorowym zespołem napędowym dla F-16. Prace nad silnikiem General Electric F-101 trwały jednak nadal i zakończyły się opracowaniem silnika o oznaczeniu General Electric F-110 GE-100 o ciągu 1 x 72,0 kN, a z dopalaniem 1 x 128,8 kN., który od 1986 roku, montowano seryjnie na F-16. Od tego momentu, samoloty mają dwa alternatywne zespoły napędowe. Rodzaj zastosowanego silnika odróżnia się poprzez numerację; Block X0 to silnik GE, Block X2 to silnik P&W. Polskie samoloty F-16 mają silniki P&W.
Produkcja i użytkowanie F-16.
Początkowo USAF zamówiło odpowiednio 552 i 98 egzemplarzy ( jednomiejscowe, dwumiejscowe ) maszyn oraz dla 4 europejskich krajów NATO odpowiednio 290 i 58 egzemplarzy. W planach dla USAF mówiono nawet o odpowiednio 1 184 i 204 egzemplarzy.
Linia produkcyjna w USA dostarczyła do stycznia 1980 roku, 74 samolotów F-16 A/B, a w Europie zbudowano w tym samym czasie 34 samolotów F-16 A/B. O tempie produkcji świadczy fakt, że w grudniu 1980 roku. USAF otrzymały 300 egzemplarz. Z początkiem 80-lat zamówienie zwiększono do 2 795 sztuk, w tym 1 859 sztuk z dostawą do lutego 1985 roku. Tempo produkcji wzrosło ze 150 do 180 egzemplarzy rocznie w 1987 roku, z prognozą wzrostu do 216 egzemplarzy rocznie w 1989 roku.
Zbudowano kolejno; F-16 A / B Block 1 – seria liczy 43 egzemplarze (21 F-16 A i 22 F-16 B). Samoloty te niewiele różnią się od maszyn przedseryjnych F-16 FSD. F-16 A / B Block 5 – seria liczy 126 egzemplarzy (99 F-16 A i 27 F-16 B ). Zwiększono niezawodność i poprawiono łatwość eksploatacji naziemnej. F-16 A / B Block 10 – seria liczy 170 egzemplarzy (145 F-16 A i 25 F-16 B ). F-16 A / B Block 15 – seria liczy 457 egzemplarzy (416 F-16 A i 41 F-16 B ).
Tu należy się wyjaśnienie co do terminu „Block” ( seria ). Tradycyjnie w USA zmodernizowana odmiana jakiegoś typu otrzymuje kolejną literę alfabetu, chociaż były wyjątki które jednak potwierdzają regułę. Jednak w przypadku F-16 pomimo początkowo nadawanych liter A, B, C i D standardem stało się określenie „Block”, które znaczne więcej mówi o możliwościach bojowych maszyny. Powodem było to, że większość maszyn wyprodukowano na początku 80-lat, a następnie w trakcie służby samoloty modernizowano.
Cztery europejskie państwa NATO – Belgia, Holandia, Dania i Norwegia – wyprodukowały w kooperacji z USA 348 samolotów F-16 na własny użytek, uzupełniając to jeszcze importem gotowych maszyn.
Belgia 1979 roku, pierwszy egzemplarz F-16 B nr FB-01 dostarczono w dniu 23 marca 1979 roku. Belgia otrzymała 96 F-16 A Block 15, 20 F-16 B Block 15. Do wersji OCU w 1988 roku, zmodernizowano 40 F-16 A Block 15 i 4 F-16 B Block 15. W 2000 roku, Belgia posiadała 129 F-16 A/B w służbie i 39 w magazynach. Planowano, że w kolejnych latach 110 maszyn przejdzie gruntowną modernizację. Według obecnych danych, w lipcu 2025 roku, Belgia posiadła 42 egzemplarze F-16 A/B MLU i są one systematycznie zastępowane samolotami F‑35A Lightning II.
Holandia 1979 rok – Pierwszy samolot dostarczono wojsku w dniu 7 czerwca 1979 roku. Dostawy ukończono w marcu 1982 roku. Holandia otrzymała 131 egzemplarzy F-16 A Block 15 i 31 egzemplarzy F-16 B Block 15. W 1988 roku, do standardu OCU zmodernizowano 46 egzemplarzy F-16 A Block 15 i 5 egzemplarzy F-16 B Block 15. Kraj ten w 2000 roku, dysponuje 157 już unowocześnionymi F-16 A/B MLU. Obecnie Holandia nie posiada już operacyjnie żadnych samolotów F‑16. Wszystkie wycofano i znaczną ich część przekazano Ukrainie. Ostatni lot F‑16 miał miejsce 26 września 2024 roku, co oznacza zakończenie ich aktywnej służby w ramach Koninklijke Luchtmacht. Holandia przekazała 24 egzemplarze F‑16 AM/BM Ukrainie. Ostatni samolot odleciał z Volkel w dniu 26 maja 2025 roku. Kolejne 18 samolotów trafiło do Europejskiego Centrum Szkolenia F‑16 w Rumunii, a inne służą jako źródła części zamiennych lub zostały przekazane prywatnym firmom.
Dania 1980 roku, w pierwszym zamówieniu zdobyła 46 samolotów F-16 A Block 1/5/10 i 12 samolotów F-16 B. Dostawy zrealizowano w okresie 1980-1984. W 1984 roku, zamówiono, a w 1987 roku, dostarczono jeszcze 8 egzemplarzy F-16 A OCU Block 15 i 4 egzemplarzy F-16 B OCU Block 15. Następnie dokupiono jeszcze 3 maszyny na częściowe uzupełnienie po stracie aż 7 maszyn. W 2000 roku, kraj ten posiadał 68 samolotów F-16 A/B jeszcze nie zmodernizowanych. W 2023 roku, kraj ten posiadał 54 samoloty F-16. W 2025 roku, Dania nie posiada samolotów F-16. Dania przekazała 24 samoloty F‑16 Argentynie, w kwietniu 2024 roku. Także w 2024 roku, Dania przekazała Ukrainie 19 samolotów F‑16.
Norwegia 1980 rok. Pierwszy lot norweskiego samolotu miał miejsce w dniu 12 grudnia 1979 roku. Norwegia zamówiła 60 samolotów F-16 A i 14 samolotów F-16 B. Dostawy trwały od 15 stycznia 1980 roku do 4 czerwca 1984 roku. W 2000 roku, kraj ten posiadał 57 samolotów F-16 A/B jeszcze nie zmodernizowanych. Ostatni F‑16 został wycofany w dniu 6 stycznia 2022 roku, a zadania bojowe przejęły samoloty F‑35A. Według dostępnych informacji, 32 samoloty zostały przekazane Rumuni, a ponad 20 samolotów dostarczono Ukrainie.
Portugalia 1994 rok. Po rozpatrzeniu sprzedaży przez USA używanych F-16 A/B, Portugalia podjęła decyzję kupna nowych 17 samolotów F-16 A Block 15 i 3 samoloty F-16 B Block 15. Pierwsze 4 maszyny dotarły drogą powietrzną w dniu 8 lipca 1994 roku.
Izrael 1980 roku. Państwo to zamówiło samoloty F-16 A/B jako pierwsze z krajów spoza NATO. Pierwsze zamówienie zamknęło się liczbą 75 ( 67/8 ) F-16 A/B Block 15. Dostawy rozpoczęto w styczniu 1980 roku. Izrael szczyci się pierwszym użyciem bojowym samolotów F-16. W dniu 7 lipcu 1981 roku, F-16 zaatakowały Iracki ośrodek badawczy posiadający reaktor jądrowy w Tamuz pod Bagdadem. Nie trzeba było długo czekać by izraelskie F-16 wzięły udział w agresji na Liban w kwietniu 1982 roku. Kolejna dostawa następnych 75 samolotów ( 51/24 ) F-16 C/D Block 30 z silnikami F-110 GE-100, rozpoczęła się w grudzień 1986 roku. W 1991 roku, nastąpiła trzecia dostawa 30/30 F-16 C/D Block 40. W 2002 roku, izraelskie lotnictwo dysponowało łącznie 237 maszynami F-16, z których ponad połowa to egzemplarze wersji C/D z innowacjami przeznaczonymi wyłącznie dla tego kraju. W 2024 roku, Izrael posiadał 174 samoloty F-16 C „Barak” oraz F-16 I „Sofa” (dwumiejscowe-bojowe).
Egipt obecnie posiada do 220 samolotów F-16 w różnych wersjach. Egipt to kraj który po USAF posiada najwięcej samolotów Lockheed Martin F-16. Całkowite dostawy wyniosły 244 samoloty.
Jordanii początkowo zamówiła 16 egzemplarzy F-16 wersji A/B. Zamówienie wzrosło do 59 samolotów; F‑16A/AM (jednomiejscowe) 44 egzemplarze, F‑16B/BM (dwumiejscowe) 15 egzemplarzy. Jordania zamówiła 12 kolejnych samolotów F‑16C/D Block 70, z dostawa do 2027 roku.
Pakistan 1983 rok. Umowę podpisano 18 grudnia 1981 roku. Zamówiono 32 F-16 A i 8 F-16 B. Zanim ją zrealizowano dokonano niewielkich zmian i ostatecznie w okresie styczeń 1983 – 1985, dostarczono 28 F-16 A Block 15 i 12 F-16 B Block 15. Samoloty te w drugiej połowie 80-lat kilkakrotnie strąciły afgańskie myśliwce naruszające terytorium Pakistanu. Planowano zakupy kolejnych 71 samolotów F-16. Samoloty zaczęto produkować, lecz pogorszenie stosunków dyplomatycznych z USA spowodowały nie zrealizowanie kontraktu. Pakistan Air Force obecnie dysponuje około 75 myśliwcami F‑16 różnych wersji: F‑16AM/BM Block 15 MLU, F‑16A/B ADF oraz nowocześniejsze F‑16C/D Block 52+.
Wenezuela 1983 rok. W Ameryce Południowej F-16 posiada tylko Wenezuela. W maju 1982 roku, podpisano kontrakt na dostawę 24 ( 18/6 ) F-16 A/B Block 15. Kontrakt mało co nie został zerwany gdy USA zaoferowała samoloty F-16-79, które według oceny wojska nie zapewniłyby wystarczającego zasięgu. Liczba 79 oznacza silnik starego typu J79. Ostatecznie zgodzono się na silniki F-100 PW-100. W dniu 16 listopada 1983 roku, przekazano pierwsze 6 maszyn, które wojsko przejęło na uzbrojenie w grudniu 1983 roku. Obecnie Wenezuela dysponuje stosunkowo niewielką liczbą operacyjnych F‑16, choć historycznie posiadała 24 egzemplarze, to aktualnie tylko część z nich jest naprawdę sprawna.
Tajlandia 1988 rok. Kraj ten planował zakup F-16-79, ale ostatecznie zdecydował się na F-16 A/B Block 15. Umowę podpisano w grudniu 1987 roku. Pierwszy samolot z 12 egzemplarzy F-16 A/B Block 15 dostarczono maju 1988 roku. Przypuszczalnie nie były to maszyny nowe, tylko pochodziły z zapasów USAF. Następne 18 ( 22 ) egzemplarze F-16 A/B zamówiono w styczniu 1992 roku, a pierwszy samolot dostarczono 11 września 1995 roku, a następnie o kolejne 16 F-16 A/B wycofywanych ze składu USA. Łącznie około 50 maszyn. Zgodnie z najnowszymi danymi, Królewskie Siły Powietrzne Tajlandii utrzymują 48 egzemplarzy F‑16 różnych wersji, w tym modele: A/B Block 15 ADF, OCU, jak i zmodernizowane F‑16AM/BM Block 20 MLU.
Indonezja 1989 rok. Kraj ten podpisał umowę w sierpniu 1986 roku, na dostawę 8 F-16 A Block 15 i 4 F-16 B Block 15. Indonezyjskie Siły Powietrzne (TNI‑AU) obecnie dysponują 33 samolotami F‑16 różnych wersji; F‑16A, F‑16AM/BM (po modernizacji, dawniej A/B), F‑16C/D (refabrykowane, często oznaczane jako F‑16ID lub Block 32+).
Singapur 1990 rok. W styczniu 1985 roku, kraj ten podpisał umowę na dostawę 8 F-16-79. Kiedy stało się jasne, że program ten został przerwany umowę unieważniono. Dopiero w lutym 1990 roku, do Singapuru dotarły 4 F-16 A Block 15 OCU i 4 F-16 B Block 15. W dniu 9 czerwca 1994 roku, złożono zamówienie na dostawę 8 F-16 C Block 50 D/52 D i 10 F-16 D Block 50 D/52 D. Dostawy zrealizowano od marca 1998 roku do grudnia 1999 roku.
Tajwanu 2000 rok. Kraj ten posiadał 146 F-16 A/B Block 20. Obecnie Tajwan posiada ponad 139 samolotów F-16V (Block 70/72) i przyjmuje nowe 66 samoloty F‑16C/D Block 70, które będą dostarczone do końca 2026 roku.
Japońska produkcja licencyjna F-16 J/DJ. 1989 rok. Program nowego samolotu myśliwskiego dla japońskich sił samoobrony oznaczono FS-X. Ponieważ stwierdzono, że japońska gospodarka nie jest w stanie samodzielnie opracować własnego nowoczesnego samolotu myśliwskiego postanowiono skorzystać z propozycji USA i zakupić licencje F-16. Nie była to jednak czysta kopia, lecz maksymalnie możliwa dla Japonii unifikacja ich wyposażenia w konstrukcji Amerykańskiej. Na początek poszła awionika i uzbrojenie. Japończycy zastosowali własnej produkcji; stację radiolokacyjną, komputery, uzbrojenie głównie kierowane pociski kierowane ASM-1. Przewidując wzrost masy wyposażenia, Japończycy zażądali od General Dynamics wzrostu wytrzymałości podwozia do 21 780 kg i zastosowano spadochron hamujący. W produkcji, wiele elementów zamiast z metalu wykonano z kompozytów. Planowano nawet całe skrzydła kompozytowe. Planowano podjęcie własnej produkcji zespołu napędowego w postaci silnika F-100 PW-229 lub F-110 GE-119. Samolot oficjalne nazwano Mitsubishi F-2 A – wersja jednomiejscowa opracowana na bazie F-16 C oraz Mitsubishi F-2 B – wersja dwumiejscowa opracowana na bazie F-16 D. W USA samoloty oznaczono F-16 J/DJ. Japonia planowała pozyskać 130 maszyn. W 1989 roku, firma Mitsubishi wyprodukowała już około 20 krajowych myśliwców F-2. Produkcja samolotów zakończyła się po zbudowaniu 98 egzemplarzy, w tym 4 prototypy.
W tym rozdziale nie opisujemy samolotów F-16 w Rzeczypospolitej Polskiej, bo ten temat jest w innych rozdziałach.
Opracował Karol Placha Hetman