F-16 Jastrząb. 2010r.

Kraków 2011-01-01


315 Rozdział 2006-11-08
. Polska

Lockheed Martin F-16 C, D Block 52 + Jastrząb.


Eksploatacja F-16 Jastrząb.

Czwarty rok eksploatacji, od 1.01.2010 roku do 31.12.2010 roku.

Tankowanie F-16 Jastrząb. 3-4.02.2010 rok.

Tankowanie samolotów w powietrzu jest jedną z metod przedłużania ich czasu przebywania w powietrzu lub wydłużenia zasięgu. Zanim Rzeczypospolita Polska zakupiła F-16, żaden z naszych samolotów bojowych nie miał zdolności tankowania w powietrzu. Panowała inna filozofia. Wówczas nasi piloci, na samolotach MiG-21, MiG-29 i Su-22 do perfekcji opanowali korzystanie z DOL (drogowy odcinek lotniskowy). To na nich można był uzupełnić paliwo, uzbrojenie i powrócić do wykonywania zadania. Samolot F-16 Jastrząb nie ma zdolności do korzystania z DOL.

Od 2007 roku, piloci na F-16 Jastrząb ćwiczą tankowanie powietrzne. Średnio dwa razy w roku piloci doskonalą ten manewr. W dniach 3-4.02.2010 roku, po raz pierwszy korzystano z francuskiego tankowca KC-135. W zadaniu wzięły udział maszyny z Krzesin i Łasku. Łącznie osiemnaście samolotów. Tankowanie polega na precyzyjnym zbliżeniu do wystającego boomu, średnio na pułapie około 8 000 m, na której pilot lokalizuje tankowiec, po czym operator tankowca dokuje przewód paliwowy boomu w złączu za kabiną F-16. W tym czasie samolot musi utrzymywać stałą prędkość, bez przechyleń, z prędkością około 550-600 km/h. Tankowanie trwa około dwóch minut. Do tankowania samoloty F-16 podchodzą standardowo kluczami, po cztery. Manewr przeprowadza się zarówno w dzień jak i w nocy. Pierwsze tankowanie F-16 w Polskiej przestrzeni powietrznej miało miejsce 26.08.2009 roku. Kolejne tankowanie w powietrzu samolotów F-16 Jastrząb, odbyło się w dniach 8-9.04.2010 roku.

Ćwiczenia Eagle Talon. 10.02.2010 rok.

W dniu 10.02.2010 roku, na północną Polską odbyły się pierwsze w tym roku ćwiczenia Eagle Talon, które poprzednio nosiły kryptonim Fruit Fly. Na terenie Rzeczypospolitej Polski ćwiczenia te odbywają się od 2001 roku, czyli niemal od początku przynależności Polski do NATO. Jeszcze z udziałem myśliwców MiG-21. Choć wówczas prym wiodły samoloty MiG-29 i Su-22. Na 2010 rok, zaplanowano 8 tego typu ćwiczeń. Ich istota polega na działaniu samolotów bojowych F-16 Jastrząb przy wsparciu, kontroli i kierowania maszyn typu E-3 AWACS. Celem jest natomiast doskonalenie obrony powietrznej Polski, przed potencjalnym przeciwnikiem. Oczywiście, prym w tych ćwiczeniach zawsze wiodą F-16 Jastrząb. Lecz są wspierane przez pozostałe Polskie bojowe samoloty; MiG-29 i Su-22.

Basic Course w powietrzu. 15.02.2010 rok.

Trudna sytuacja gospodarcza Rzeczypospolitej Polskiej, pod kierownictwem liberała Premiera Pana Donalda Tuska ( Platforma Obywatelska ) oraz złe decyzje nieudolnego ministra obrony narodowej pan Bogdan Klich, doprowadziły do odpływu wielu pilotów z Polskiego Lotnictwa Wojskowego do Towarzystw Lotniczych, gdzie zarobki ich wrosły nawet pięcio-krotnie. W MON zaczęto wykonywać nerwowe ruchy, aby utrzymać minimalny stan personelu latającego. Uruchomiono kilka wzajemnie wykluczających się programów pozyskiwania nowych pilotów. Nie przejdą oni tej samej ścieżki szkolenia, co poprzednie pokolenia pilotów wojskowych. Ścieżki, która uformowała się w pocie i krwi, od początku 50-lat XX wieku. Teraz szuka się pilotów gdzie popadnie. Oby nie na jarmarku, czy w ramach konkursów gier wideo.

W jesieni 2009 roku, pozyskano grupę nowych pilotów, których postanowiono doprowadzić do sterów maszyn F-16 Jastrząb. W grudniu 2009 roku, kandydaci przystąpili do kursu podstawowego przeszkolenia na wielozadaniowy samolot F-16 Block 52 +. Kurs teoretyczny trwał dwa miesiące. Następnie kursanci zdali egzaminy. W dniu 15.02.2010 roku, nowi piloci rozpoczęli szkolenie lotnicze w powietrzu. Ich szkolenie w powietrzu przewidziano na 7 miesięcy, po czym zasilą szeregi eskadr lotniczych w 31. i 32. Bazie Lotnictwa Taktycznego.

Ćwiczenia Squadron Exchange 2010. 1-5.03.2010 rok.

W dniach 1-5.03.2010 roku, w Malborku przeprowadzono ćwiczenia pod kryptonimem Squadron Exchange 2010. W ćwiczeniach wzięły udział samoloty F-16 Jastrząb z 31. BLotT Krzesiny i samoloty MiG-29 z 41. ELT Malbork. Z Krzesin przyleciały 2 samoloty F-16 C i 3 szkolno-bojowe wersje F-16 D, oraz personel naziemny. Dokładnie 10 pilotów i 43 osoby personelu zabezpieczającego. Z Malborka wzięli udział wszyscy aktualnie czynni piloci i 9 maszyn MiG-29 / UB.

Pięciodniowy trening objął różnorodne zadania; przechwycenia, walki powietrzne, pilotaż w mieszanych kluczach i inne. Wbrew pozorom wymiana doświadczeń była w obu kierunkach. Należy pamiętać, że piloci myśliwców MiG-29, jako jedyni w kraju brali udział w Misji Orlik, czyli w misjach bojowych poza granicami Rzeczypospolitej Polski. Piloci F-16 Jastrząb jeszcze nie.

Kolejne ćwiczenia Eagle Talon 10.03.2010 rok.

W dniu 10.03.2010 roku, odbyły się już drugie w tym roku ćwiczenia Eagle Talon. Wzięło w nim udział 8 samolotów F-16 Jastrząb z 31. i 32. BlotT. A także MiG-29 z 1. i 41. ELT, Su-22 z 8. i 40. ELT, szkolno-treningowe TS-11 Iskra z 1. OSzL Dęblin oraz śmigłowiec ratownictwa lotniczego SAR (Search And Rescue) z Grupy Poszukiwawczo-Ratowniczej z Krakowa. Wojska Lądowe wydzieliły siły z 4. Pułku Przeciwlotniczego, a Marynarka Wojenna z 3. Flotylli Okrętów. Tym razem w ćwiczeniu nie wziął udział E-3 AWACS. Cały ciężar kierowania ćwiczeniem przejęły naziemne Stanowiska Dowodzenia. W ćwiczeniach wzięły udział jednostki Sił Powietrznych Marynarki Wojennej Rzeczypospolitej Polski, Siły Powietrzne Wojsk Lądowych Rzeczypospolitej Polski. Główne zadania to; symulacja realnego działania bojowego, wsparcie naziemnych środków ogniowych, zwalczanie celów naziemnych. Scenariusz zakładał podział uczestników na dwie strony hipotetycznego konfliktu i realizację zadań wywalczenia przewagi w powietrzu, atakowania obiektów naziemnych i nawodnych przez samoloty lotnictwa taktycznego, osłonę obiektów naziemnych przez jednostki OPL oraz epizod ratowania rozbitków przez śmigłowiec ratowniczy. Główną areną był poligon Nadarzyce. Ćwiczenie odbywa się tylko na terenie Rzeczypospolitej Polski, ale jest nadzorowane przez NAPMO (NATO Airborne Early Warning & Control Programme Management Organisation).

Ćwiczenia Bagram VII. 11.03.2010 rok.

Wojska Lądowe Rzeczypospolitej Polski cykliczne organizują kilkudniowe ćwiczenia, w których niejednokrotnie uczestniczą Siły Powietrzne Rzeczypospolitej Polski. Do tej pory był to udział myśliwców typu MiG-29, ale przede wszystkim uderzeniowych samolotów Su-22. Tym razem, po raz pierwszy, wzięły udział samoloty F-16 Jastrząb. Wytypowano dwie maszyny z 32. BlotT Łask. Epizod zadaniowy wykonano tylko jednego dnia, właśnie 11.03.2010 roku, Samoloty wykonały misje typu CAS (Close Air Suport).

Misje typu CAS należą do trudnych, z uwagi na ich złożoność i konieczność precyzyjnego współdziałania różnych rodzajów wojsk. Misje typu CAS to bezpośrednie wsparcie z powietrza, polegające na osłonie działań naziemnych, wykorzystywane do precyzyjnego wsparcia pododdziałów wojsk lądowych przez lotnictwo, a tym samym precyzyjnego niszczenia przeciwnika. Dokładniej polega to na przejęciu inicjatywy przez Wysuniętych Nawigatorów Naprowadzania Lotnictwa ( FAC ), działających w Wojskach Lądowych, których rolą jest nawiązanie łączności z pilotem samolotu F-16 Jastrząb będącego w powietrzu, gdzieś w strefie. Wysunięty Nawigator Naprowadzania Lotnictwa po nawiązaniu łączności musi sprawdzić tożsamość pilota (kryptonim), a przez to statku bojowego. Po pozytywnej weryfikacji określa mu zadanie, siły i środki przeciwnika i podaje mu współrzędne oraz potwierdza – zniszczyć cel.
Ćwiczenie to zostało wykonane w ramach certyfikacji dla VII zmiany ISAF w Afganistanie.

Trening nad Litwą, Łotwą i Estonią z udziałem F-16 Jastrząb. 17.03.2010 rok.

Kolejny raz F-16 ćwiczyły poza granicami Rzeczypospolitej Polski. W 2010 roku, był to pierwszy wylot do obcych państw i po raz pierwszy do Litwy, Łotwy i Estonii. Wyznaczono dwa samoloty F-16 z 32 BLotT Łask. Ćwiczenie odbywało się pod kryptonimem Baltic Tranining Event V i było wpisane w koncepcje Air Policing, realizowana przez Kwaterę NATO w Ramstein (AA CC HQ Ramstein).

W dniu 17.03.2010 roku, dwa samoloty F-16 Jastrząb oraz CASA C-295 M wylądowały na lotnisku koło Talina w Estonii. W treningu wzięły udział także myśliwce z Francji Mirage 2000, z Litwy szkolno-bojowe Albatros. Ze Szwecji miały wystąpić Gripen, ale do tego nie doszło. Natomiast udział w treningu miał jeszcze jeden nasz samolot – M-28 Bryza z 36 SPLTr Okęcie.

Wspomniany samolot M-28 Bryza brał udział w jednym z zainicjowanych incydentów. I to bardzo ważnych. Scenariusz zakładał lot Bryzy z utratą łączności radiowej, której pomocy udzielały pary dyżurne F-16 Jastrząb oraz francuskie Mirage 2000 C.

W tym miejscu musimy poruszyć jeszcze jedno zagadnienie. Wówczas w marcu 2010 roku, Polskie Siły Powietrzne przygotowywały się do trzeciej już Misji Orlik na Litwie. Dowódcy wojskowi oficjalnie przyznawali, iż tym razem wezmą w niej udział Polskie F-16 Jastrząb. Lecz po katastrofie (zamachu) w dniu 10.04.2010 roku, Tu-154 M nb 101 z Prezydentem Lechem Kaczyńskim, Prezydentem Ryszardem Kaczorowskim, Marszałkiem Sejmu Krzysztofem Putrą, posłami, generałami i innymi ważnymi osobami, Ministerstwo Obrony Narodowej (Pan Bogdan Kich) zmieniło zdanie i w trybie pilnym przygotowało do wylotu samoloty MiG-29 z 1 ELT Mińsk Mazowiecki. Nie było żadnej odpowiedzi, dlaczego tak uczyniono. Dlatego toniemy w domysłach i spekulacjach. 
Nasze wnioski są następujące; decyzja ministra Bogdana Klicha potwierdza hipotezę zamachu na Polski, rządowy samolot, dokonany przez władców na Kremlu. Kolejne wydarzenie potwierdziły służalczość Rządu Premiera Pana Donalda Tuska wobec Kremla. Przypomina to XVIII wiek. Pamiętajmy, że Polskie F-16 Jastrząb dysponują doskonałym zasobnikiem rozpoznawczym, dzięki któremu możliwe byłoby uaktualnienie rozpoznania systemu obrony Rosji w rejonie wschodniej granicy Łotwy i Estonii, a stąd jest już niedaleko do Moskwy. Nie wysłanie tam samolotów F-16, pozbawiło nas tej możliwości.

Ćwiczenia Frisian Flag. 8-23.04.2010 rok.

W dniu 8.04.2010 roku, z 31 BLotT Krzesiny wystartowało 6 samolotów F-16 Jastrząb, na ćwiczenia pod kryptonimem Frisian Flag. Odbywały się one na terytorium Holandii, a bazą było lotnisko Leeuwarden. Same ćwiczenia trwały 12-23.04.2010 roku. Wykonywano zadania w ugrupowaniach COMAO (Composite Air Operation), które realistycznie oddają środowisko współczesnego pola walki. Wykonywano zadania OCA (Offensive Counter Air) oraz DCA (Defensive Counter Air). Oprócz Polskich F-16 Jastrząb w ćwiczeniu wzięły udział; fińskie F/A-18, szwedzkie JAS 39, niemieckie F-4F, holenderskie F-16, C-130 H, norweskie F-16, jak i amerykańskie F-15.

Ćwiczenia Brilliant Ardent. 12.04.2010 rok.

W dniu 12.04.2010 roku, rozpoczęły się międzynarodowe ćwiczenia z udziałem pilotów z 32 Bazy Lotnictwa Taktycznego Łask. Celem manewrów było szkolenie i integracja sił powietrznych i związanych z nimi struktur dowodzenia do wykonywania misji NATO. Oprócz Polskich pilotów biorą w nich udział siły powietrzne Niemiec, Czech, Francji, Włoch, Turcji i USA oraz wojska lądowe i marynarka wojenna. Manewry odbyły się nad niemcami, a kierowane były z Izmiru (Turcja). Około 60 statków powietrznych w tym samoloty wielozadaniowe, myśliwskie, szturmowe, tankowce, samoloty wczesnego ostrzegania i śmigłowce przez 10 dni ćwiczyły loty długodystansowe, tankowanie w powietrzu, ataki na cele powietrzne, naziemne i morskie oraz współdziałanie z wojskami lądowymi i marynarką wojenną.

Bezpieczeństwo lotów F-16.

W związku z zamachem na samolot Tu-154 M nb 101, w polskojęzycznej prasie, zaczęto rozpisywać się o jakoby skandalicznym zachowywaniu się Polskich Lotników Wojskowych, którzy mieli przekraczać granice bezpieczeństwa. Żurnaliści ci, wykorzystując strzępy informacji rozwijali bogate artykuły, mające udowodnić powyżej założoną tezę. 
Jednym z przykładów miało być nieplanowane lądowanie jednego z F-16 Jastrząb na Lotnisku Powidz. Jak się okazało sprawa wyglądała następująco; Jeden z pilotów podejmował dwukrotnie próbę podejścia do lądowania na Lotnisku Krzesiny i wobec braku możliwości lądowania oraz obaw co do pozostałości paliwa, zdecydował się skierować samolot na Lotnisko Powidz. Fakt lądowania w Powidzu został uzgodniony z POL, który poinformował pilota, o pełnym zabezpieczeniu pomocy radionawigacyjnych do lądowania na Lotnisku Powidz. Fakty potwierdziły prawidłowość działania pilota i służb naziemnych, a procedury nie zostały złamane, a wręcz przeciwnie, wykonane wzorowo.

Dlaczego więc takie ataki? Odpowiedź jest prosta. Trzeba w społeczeństwie ugruntować myśli, że Polscy Piloci Wojskowi są słabi, a nawet zachowują się jak chuligani w powietrzu. Trzeba nastawić społeczeństwo do nich negatywnie. Dlaczego? Bo rzekomo mamy bardzo dobre stosunki z Moskwą i nie należy sugerować, że Kreml brał udział w doprowadzeniu do katastrofy Tu-154 m nb 101 (,a brał). Po drugie. Dowództwo SP Rzeczypospolitej Polski często przedstawia na swoich stronach internetowych sprostowania do kłamliwych artykułów w polskojęzycznej prasie. Ale kto czyta te sprostowania? (Chyba tylko tacy zapaleńcy jak my). A informacja tych żurnalistów poszła i żyje swoim życiem.

Ćwiczenia Squadron Exchange. 5-12.05.2010 rok.

W ramach Squadron Exchange w dniach 5-12.05.2010 roku, odbyło się bilateralne szkolenie na Lotnisku Łask. W ćwiczeniu wyjęła udział jednostka 32 BLotT Łask oraz 52 Skrzydła Bojowego Sił powietrznych USA bazująca na co dzień w Spangdahlem (Niemcy). Z Niemiec przyleciały 3 samoloty F-16, które dokładnie należały do 22 Eskadry Taktycznej. Eskadra ta jest jedną z najbardziej doświadczonych eskadr lotnictwa amerykańskiego. Wszyscy piloci mają zaliczoną, co najmniej jedną misję bojową w Iraku lub Afganistanie, zaś nalot na pilota zawiera się w przedziale 250-300 godzin rocznie.

Z Polskiej strony udział wzięły 4 F-16 Jastrząb. Każdego dnia wykonywano 4 misje. Stoczono walki powietrzne typu BFM (Basic Fighter Manouver) polegające na treningu manewrów obronnych i zaczepnych w ramach walki z pojedynczym przeciwnikiem (1 v 1)) i ACM (Air Combat Manouver) – polegające na wspólnym zgraniu pary samolotów w walce z przeciwnikiem (wspólna obrona i atak na przeciwnika – 2 v 1) oraz zrealizują przewidziane programem – przechwycenia celów powietrznych (Tactical Interception). Warto dodać, iż były to pierwsze tego typu, dwustronne (Polsko – Amerykańskim) ćwiczenia na terytorium Rzeczypospolitej Polski.

Warto się przyjrzeć jak doszło do tych dwustronnych ćwiczeń; W dniu 27.04.2009 roku, nowo przybyła Attaché Lotniczy USA po raz pierwszy spotkała się z Polskim Dowódcą Sił Powietrznych Generałem Andrzejem Błasikiem. Gdy Pani Attaché Lotniczy USA siedziała naprzeciwko Generała w jego biurze, podczas tego pierwszego spotkania było dla niej oczywiste, że był to nietolerujący nonsensów dowódca, z wysokimi oczekiwaniami, nie tylko wobec swoich lotników, ale także wobec nowej Attaché. Tamtego dnia, postawił przed nią jasne i jednoznacznie wyzwanie – Wzmacniać współpracę między Siłami Powietrznymi Polski i Stanów Zjednoczonych. Podczas tamtego spotkania, wymienił konkretnie chęć ujrzenia silniejszych związków między Polskimi oddziałami F-16 Jastrząb i ich siostrzaną eskadrą z 52. Skrzydła Bojowego ze Spangdahlem w Niemczech.

W liście, z początku marca 2010 roku, adresowanym do Dowódcy Sił Powietrznych, Dowódca 52. Skrzydła Bojowego zauważył, że jego lotnicy są „stale pod wrażeniem zdolności i entuzjazmu Polskich Sił Powietrznych”. Zakończył list stwierdzeniem „z chęcią rozwijamy i poszerzamy kwitnącą współpracę między naszymi Siłami Powietrznymi”. W odpowiedzi, z dnia 23.03.2010 roku, Generał Błasik podkreślił, że „jak najbardziej popiera tę inicjatywę oraz wierzy, że przedsięwzięcie to będzie owocnym doświadczeniem dla obu stron i stanie się ważnym krokiem do dalszej trwałej współpracy”.

Równo rok po rozmowie z Panią Attache współpraca stała się rzeczywistością, której Pan Generał Andrzej Błasik nie doczekał, gdyż zginął będąc pasażerem Tu-154 M nb 101 w dniu 10.04.2010 roku. Cześć Jego Pamięci!

Ćwiczenia Kobuz 2010. 17-21.05.2010 rok.

W dniach 17 – 21.05.2010 roku, na terenie 32 Bazy Lotnictwa Taktycznego Łask, odbyło się ćwiczenie taktycznego z wojskami pod kryptonimem Kobuz 2010, polegające na prowadzeniu działań bojowych wydzielonymi siłami 2 SLT w składzie komponentu lotniczego, w ramach sojuszniczej operacji połączonej, poza granicami kraju.

Organizatorem ćwiczenia było Dowództwo 2 Skrzydła Lotnictwa Taktycznego w Poznaniu. W ramach ćwiczenia, którego celem było doskonalenie praktycznych umiejętności kadry, zgranie i kooperacja wewnątrz tworzonej Strefy Odpowiedzialności Taktycznej TAOR (Tactical Area of Responsibility) na terenie państwa sąsiadującego, pomiędzy wydzielonymi siłami jednostek wojskowych do składu Komponentu Lotniczego, realizowano zadania w warunkach maksymalnie zbliżonych do realnych, w bliskości prowadzonego konfliktu zbrojnego.

Na tle określonej sytuacji operacyjno – taktycznej, obsada Komponentu Lotniczego przez cały czas reagowała na epizody taktyczne podgrywane przez grupę pozorowania działań przeciwnika związane m. in. z ostrzałem moździerzowym, atakiem snajpera czy uprowadzeniem żołnierzy z terenu strefy. Ćwiczący zmagali się z podłożonymi (improwizowanymi) ładunkami wybuchowymi, licznymi wyciekami substancji chemicznych oraz uszkodzeniami kluczowego sprzętu obsługowego.

W ramach ćwiczenia załogi samolotów F-16 Jastrząb realizowały misje: lotniczej izolacji rejonu działań bojowych (AI), zadanie towarzyszenia – eskortowania (ESCORT) oraz wymiatania (SWEEP) w ramach podziału na siły Blue i Red Forces.

Ćwiczenia Squadron Exchange. 24.05.-07.06.2010 rok.

W dniach 24.05.-07.06.2010 roku, na terenie Lotniska Krzesiny przeprowadzono kolejne ćwiczenie z serii Squadron Exchange. Oprócz gospodarzy udział wzięły wydzielone pododdziały z 1 SLT (samoloty MiG-29 i Su-22) i 3 SLTr (samoloty CASA C-295 M) oraz Belgowie z 349 Eskadry Belgijskich Sił Powietrznych. Z Belgii przyleciało 8 samolotów F-16, wraz z personelem naziemnym. Ćwiczenia przeprowadzono z udziałem samolotu E-3 AWACS.

Głównie wykonywano misje typu CAS (Close Air Support). 6 samolotów F-16 BAF z Belgii i 8 samolotów F-16 Jastrząb. Samoloty MiG-29 (4 sztuki) z 41 ELT Malbork wykonywała misje typu Red Air w roli przeciwników tak zwanych opposite side. Samoloty Su-22 (4 sztuki) wykonywały zadania uderzeniowe w asyście F-16 do misji Sweep (wymiatanie) oraz Escort (towarzyszenie). Codziennie wykonywano jedno, wspólne zadanie typu LFE (Large Force Employment). Dodatkowo wykonywano loty typu BFM (Basic Fighter Manouver polegające na treningu manewrów obronnych i zaczepnych w ramach walki z pojedynczym przeciwnikiem (1 v 1)) i ACM (Air Combat Manouver ) polegające na wspólnym zgraniu pary samolotów w walce z przeciwnikiem (wspólna obrona i atak na przeciwnika – 2 v 1), w których doskonalono umiejętności wykonywania manewrów ofensywnych i defensywnych przeciwko innym typom samolotów tzw. Dissimilar Aircraft.

Podczas drugiego tygodnia ćwiczeń realizowano zadania o innym charakterze. Skupiono się na realizacji zadań, związanych z przechwytywaniem i zwalczaniem celów wolno lecących, w których udział wzięły śmigłowce oraz lotach na zabezpieczenie i osłonę samolotów własnych (CASA C-295 M), biorących udział we wspólnej misji.
Ogólnie w całym ćwiczeniu wzięły udział następujące samoloty; 8 samolotów F – 16 BAF, 10 samolotów F – 16 z 31 BLotT, 4 samoloty Su – 22 z 40 ELT ze Świdwina, 2 samoloty MiG – 29 z 1 ELT z Mińska Mazowieckiego, 2 samoloty MiG – 29 z 41 ELT z Malborka, 1 samolot CASA C-295 M z 13 ELTr z Krakowa.

Ćwiczenia Elite 2010. 17.06. – 1.07.2010 rok.

W dniach 17.06. – 1.07.2010 roku, Polskie F-16 Jastrząb z 32 BLotT Łask, wzięły udział w międzynarodowych ćwiczeniach pod kryptonimem Elite 2010, przeprowadzonych na terenie Niemiec. Lotnisko Lechfeld i poligon Heuberg, Bawaria. Trzy samoloty z załogami i personelem zabezpieczającym, łącznie około 50 osób udało się do Niemiec w dniu 15.06.2010 roku.

Głównym założeniem ćwiczenia była dezintegracja (SEAD – Suppresion of Enemy Air Demence), przenikanie oraz niszczenie obrony przeciwlotniczej przeciwnika ( DEAD – Destruction of Enemy Air Demence ). W celu maksymalizacji efektywności szkolenia na poligonie zgromadzono ogromną ilość środków rażenia celów powietrznych (OPL – obrony przeciwlotniczej), od zestawów ręcznych wyrzutni typu GROM, Stinger, Mistral, RBS, poprzez wyrzutnie mobilne typu Skyguard, NASAMS ( najbardziej zabójczy ) aż do SA-6 i PATRIOT-ów. Na każdy dzień ćwiczeń planowane są dwie misje w złożonych ugrupowaniach – COMAO (Combined Air Operation) i w zależności od wariantu ćwiczenia zamawiane są odpowiednie zestawy rakietowe.

Nasze F-16, ze względu na rodzaj przenoszonego uzbrojenia, przewidziano do osłony powietrznej oraz misji DEAD. W celu osiągnięcia maksymalnego realizmu zapewniono wsparcie samolotów zakłócania (tzw. Jammers) oraz samolotów dezintegrujących środki OPL przeciwnika – brytyjskie i niemieckie samoloty Tornado uzbrojone w pociski przeciwradarowe ALARM i HARM. W każdym COMAO nasi piloci odgrywają istotną rolę, zarówno jako osłona powietrzna jak i niszczyciele środków OPL. Celem drugoplanowym było doskonalenie łączności formatu Link-16 (sieci umożliwiającej przepływ informacji taktycznych pomiędzy przystosowanymi elementami pola walki). Głównym wnioskiem, jaki do tej pory wyciągnęli nasi wojskowi, jest to, że bez odpowiedniego wsparcia, nie ma możliwości zwalczania środków OPL przeciwnika. Współczesne zestawy rakietowe oraz systemy naprowadzania, dają wprost nieograniczone możliwości. Jak się okazało, głównym zagrożeniem nie są środki powietrzne, lecz naziemne, zintegrowane systemy OPL.

1000 godzin nalotu na F-16 Jastrząb. 1.07.2010 rok. Płk Cezary Wiśniewski.

W czwartek, 01.07.2010 roku, dowódca 31 BLotT Krzesiny, płk dypl. pil. Cezary Wiśniewski jako pierwszy pilot w Polsce przekroczył w powietrzu nalot 1000 godzin na wielozadaniowym samolocie F-16 Jastrząb. Podczas jubileuszowego lotu na płycie lotniska na płk. Cezarego Wiśniewskiego czekali piloci bazy, którzy tuż po lądowaniu złożyli dowódcy serdeczne gratulacje i wręczyli pamiątkową naszywkę. Pułkownik na samolotach F-16 latał już od 2005 roku. Był w pierwszej grupie pilotów szkolonych w USA. Pierwszy lot na samolocie F-16 B wykonał 18.11.2005 roku, w 162 Skrzydle Lotnictwa Taktycznego Gwardii Narodowej Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w Tucson, Arizona. Szkolenie w USA zakończył w styczniu 2007 roku, uzyskując uprawnienia instruktorskie. W listopadzie 2007 roku, jako pierwszy Polski pilot uczestniczył w przebazowaniu samolotu F-16 D przez Ocean Atlantycki z USA do Polski. Pełniąc obowiązki na stanowisku dowódcy Grupy Działań Lotniczych poprowadził Polskie F-16 Jastrząb na pierwsze szkolenie międzynarodowe z ich udziałem w Skrydsrtup w Danii w 2008 roku. W styczniu 2009 roku, praktycznie certyfikował Polskie Siły Powietrzne w ramach programu TLP – Tactical Leadership Programme, potwierdzając gotowość polskich pilotów do udziału w tego typu zaawansowanych szkoleniach, organizowanych przez NATO. W 2010 roku, jako jeden z dwóch polskich instruktorów rozpoczął przeszkalanie pierwszych kandydatów na pilotów F-16 w Polsce w ramach – Polish F-16 Basic Course.

Remont lotniska w 31 BLotT. 2-17.07.2010 rok.

W dniach 2 – 17.07.2010 roku, w związku z prowadzonymi pracami gwarancyjnymi na nawierzchniach DS. i DK, lotnisko w 31 Bazie Lotnictwa Taktycznego zostało wyłączone z eksploatacji. Zamkniecie lotniska nie oznaczało przerwania procesu szkolenia lotniczego. Samoloty i personel przebazowano do 32 BLotT Łask.

Trening nad Litwą, Łotwą i Estonią z udziałem F-16 Jastrząb. 21.07.2010 rok.

W dniach 21-22.07.2010 roku, przeprowadzono w ramach misji Air Policing kolejne ćwiczenia Baltic Region Training Event VI. To już drugie takie ćwiczenia w 2010 roku, z udziałem Polskich F-16 Jastrząb. Wzięły w nich udział dwa samoloty F-16 Jastrzab z 31 BLotT. Poza tym były litewskie L-39 Albatros i tankowiec USAF KC-135. Wspólne manewry miały na celu podniesienie interoperacyjności sił sojuszniczych m.in. poprzez realizację zadań w ramach misji CAS (Close Air Support – bezpośrednie wsparcie z powietrza) oraz praktyczne zastosowanie procedur przechwytywania celu w ramach dyżuru bojowego QRA (Quick Reaction Alert).

Pierwszego dnia treningu dwa samoloty F-16 Jastrząb wykonały lot w ugrupowaniu bojowym celem wsparcia lotniczego patrolu pieszego. Po starcie z macierzystego Lotniska Krzesiny samoloty uzupełniły paliwo w powietrzu z samolotu KC – 135. Po wykonanym zadaniu para F – 16 została przechwycona w litewskiej przestrzeni powietrznej przez dwa Polskie samoloty MiG – 29, stacjonujące na Litwie w ramach PKW Orlik, po czym ponownie uzupełniły paliwo w strefie tankowania.

Kolejny dzień to tankowanie w powietrzu (Air – To – Air Refueling) jak również wykonywanie misji CAS celem bezpośredniego wsparcia patrolu kołowego. Po zakończeniu misji załogi ponownie zatankowały w powietrzu, po czym bezpiecznie powróciły na lotnisko bazowania (Krzesiny).

Kolejne ćwiczenia Eagle Talon. 8.09.2010 rok.

W dniach 8-9.09.2010 roku, odbyły się już trzecie w 2010 roku, ćwiczenia w ramach cyklu Eagle Talon. Wzięły w nich udział 4 samoloty F-16 Jastrząb z obu baz; 31 i 32 BLotT. Te ćwiczenia były rozbudowane. Wzięły w nich udział także samoloty Su-22, MiG-29, CASA C-295 M, E-3 AWACS z NATO oraz dwa samoloty MiG-29 Sił Powietrznych Republiki Słowackiej. Były to pierwsze ćwiczenia z udziałem maszyn ze Słowacji.

Udział F-16 Jastrząb w pokazach i piknikach w 2010 roku.

W dniu 13.06.2010 roku, w drugi dzień XV Pikniku Lotniczego Góraszka 2010 roku, około godziny 14;30, w powietrzu zademonstrował się F-16 Jastrząb z 32 BLotT Łask.

W dniu 19.06.2010 roku, na Lotnisku Dęblin z okazji 85 rocznicy powstania Szkoły Orląt. F-16 Jastrząb z 32 BLotT Łask został pokazany na wystawie statycznej. Drugi F-16 Jastrząb z 31 BLotT Krzesiny zademonstrował walkę powietrzną z MiG-29 z 1 ELT Mińsk Mazowiecki.

Ćwiczenia Tactical Leadership Program. 10.09.2010 rok.

Od dnia 10.09.2010 roku, 5 Polskich samolotów F-16, uczestniczyło w szkoleniu Tactical Leadership Programme (TLP) w hiszpańskiej miejscowości Albacete. Polscy piloci ćwiczyli razem z pilotami m.in. z USA, Kanady, Niemiec, Wielkiej Brytanii, Francji i Włoch, których państwa tworzą Tactical Leadership Programme oraz z pilotami z Turcji, którzy tak jak Polacy zostali zaproszeni do udziału w ćwiczeniach. 
Według majora Marcina Modrzewskiego z 32 BLotT w Łasku przewagą tego ćwiczenia jest fakt, iż uczestniczą w nim różne kraje, które na swoim wyposażeniu posiadają różne samoloty. "Żadne państwo nie może sobie pozwolić na wylot 20 samolotów różnych typów dziennie, tutaj to się dzieje codziennie (…) Tutaj, jeśli mam zaplanować uderzenie 20 samolotów na 19 celów, to muszę zebrać informację, jakie uzbrojenie przenoszą Mirage F-1, Mirage 2000 D, Tornado tej czy innej wersji; z jaką precyzją, z jakiej wysokości może uderzyć. Tę wiedzę trudno symulować, to co innego niż faktyczny lot, który jest potem oceniany" – podkreśla major Modrzewski.

Podczas tegorocznego ćwiczenia piloci trenowali nie tylko działania wojenne, jak ataki na cele naziemne i walkę powietrzną, ale także scenariusze czasu pokoju, na przykład przelot nad wodami międzynarodowymi.

Tactical Ledarship Programme to międzynarodowa organizacja powołana do rozwijania umiejętności stosowania taktyki NATO w międzynarodowych operacjach. Została powołana w 1978 roku, przez Belgię, Kanadę, Niemcy, Holandię, USA i Wielką Brytanię. Obecnie tworzy ją i finansuje 10 państw członkowskich. Polska ma status gościa i płaci za udział swoich lotników w kursach. TLP wykorzystuje doktrynę NATO, ale formalnie nie należy do struktur sojuszu. Początkowo kursy TLP odbywały się w niemczech, a od 1989 roku, w Belgii, gdzie po raz pierwszy w ubiegłym roku szkolili się Polacy. W ubiegłym roku TLP przeniesiono do Hiszpanii, m.in., ze względu na lepszą pogodę, czyli dużo więcej dni lotnych. TLP to najtrudniejsza ale i najbardziej prestiżowa szkoła lotnictwa wojskowego w Europie.

Sabre Strike z udziałem F-16 z 32 BLotT. 19.10.2010 rok.

W dniach 19 – 23.10.2010 roku, wydzielone siły i środki z 32 BLotT wzięły udział w sprawdzeniu gotowości i interoperacyjności sił do operacji ISAF (International Security Assistance Force) nad terytorium Łotwy w ćwiczeniu pod kryptonimem SABRE STRIKE, organizowanym przez kraje bałtyckie i USA. Celem ćwiczenia było podniesienie poziomu interoperacyjności sił sojuszniczych, praktyczna realizacja zadań w ramach misji CAS (Close Air Support – wsparcie z powietrza) na poligonie, podtrzymanie nawyków tankowania w powietrzu jak również realizacja zadań stawianych przez oficera łącznikowego Sił Powietrznych Łotwy.
Ze strony Polskiej udział wzięły dwa samoloty F-16 wraz z załogami i personelem technicznym z 32 Bazy Lotnictwa Taktycznego w Łasku.

Czwarty rok eksploatacji. 9.11.2010 rok.

Minął właśnie czwarty rok, od czasu przyjęcia na wyposażenie Polskich Sił Powietrznych RP samolotu wielozadaniowego F-16, stacjonującego w dwóch bazach lotnictwa taktycznego 2 SLT.

W dniu 9.11.2006 roku – pierwsze egzemplarze wylądowały na Lotnisku Krzesiny. Obecnie (2010 rok) w wyposażeniu 31 Bazy Lotnictwa Taktycznego w Poznaniu – Krzesinach znajdują się trzydzieści dwa samoloty wielozadaniowe F – 16 w wersji Block 52+ (rozlokowane w dwóch eskadrach – 3 i 6). Szesnaście zaś w 32 Bazie Lotnictwa Taktycznego (10 eskadra lotnictwa taktycznego) w Łasku.

Trudno powiedzieć czy cztery lata eksploatacji to dużo czy mało? Czas ten jednak pozwala na dokonanie podsumowania, a jego efekt sprzyja refleksji, iż wybór F-16 w wersji Block 52+ i realizacja wieloletniego programu wdrażania samolotu wielozadaniowego F-16, zmierza we właściwym kierunku.

„Dokonaliśmy bardzo wiele” – mówi dowódca 2 Skrzydła Lotnictwa Taktycznego – gen. bryg. pil. Włodzimierz Usarek. „Począwszy od remontu, modernizacji i budowy całej infrastruktury lotniskowej na przyjęcie samolotów, aż po proces szkolenia w USA, a teraz także w Polsce, kończąc na uczestnictwie naszych pilotów w ćwiczeniach międzynarodowych”.

„To jednak nie wszystko” – podkreśla dalej. „Wprowadzenie nowego typu samolotów wprowadziło do Sił Powietrznych nową jakość”.
„Zmieniła się mentalność ludzi, pracujących przy obsługiwanym sprzęcie, czego zresztą wymagało zupełnie nowe podejście do szkolenia na nowym typie statków powietrznych. Skomputeryzowanym i wysoce skomplikowanym samolocie wielozadaniowym F-16. Szkolenie personelu za granicą, a potem u nas w kraju. Konieczność nauki technicznego j. angielskiego. Wprowadzenie i stosowanie dla funkcjonowania baz fundamentalnej zasady FOD (Foreign Object Damage)” – wylicza dowódca. „To wszystko wymusiło zmianę mentalności i sposobu myślenia. Nie tylko przez wprowadzenie nakazów i ograniczeń celem przeciwdziałania potencjalnego łamania zasad bezpieczeństwa ale i przewidywania następstw i budowania poczucia odpowiedzialności. Za siebie i za kolegę – dla zapewnienia najwyższego poziomu bezpieczeństwa.”

Kolejne wyzwanie i postęp od czasu przyjęcia F-16 na wyposażenie SP RP to udział obu baz lotnictwa taktycznego w ćwiczeniach międzynarodowych. Bogaty program udziału w ćwiczeniach, w których od końca 2008r. bierzemy udział z dużym powodzeniem to m.in. „SQUADRON EXCHANGE” – Dania/2008r. ; trzykrotny udział w programie „TACTICAL LEADERSHIP PROGRAMME” TLP – Belgia/styczeń, marzec, maj 2009r. ; ćw. międzynarodowe „LOYAL ARROW” – Szwecja/czerwiec 2009r. ; „SQUADRON EXCHANGE” – Grecja/czerwiec 2009r. ; „BOLD AVENGER” – Dania/wrzesień 2009r. ; „SQUADRON EXCHANGE” – Hiszpania/grudzień 2009r.
Rok 2010 to uczestnictwo 31 BLotT. w wymianie eskadr z udziałem MiG–29 w warunkach Polskich „Squadron Exchange 2010” (Malbork 2010); ćw. „BRILLIANT ARDENT 2010” (Niemcy/kwiecień 2010); „FRISIAN FLAG” (Holandia/kwiecień 2010); wymiana eskadr „SQUADRON EXCHANGE” na macierzystym lotnisku w Łasku, z przedstawicielami amerykańskiego 52. Skrzydła Bojowego ze Spanghdalem. (maj 2010r.), ćwiczenie międzynarodowe „ELITE 2010” (Niemcy/czerwiec 2010), belgijsko – Polskie „SQUADRON EXCHANGE” na Krzesinach w czerwcu 2010r., międzynarodowe szkolenie lotnicze TLP w ALBACETE (Hiszpania/wrzesień – październik 2010r.) czy obecny udział w kolejnym „SQUADRON EXCHANGE” w Saragossie (Hiszpania/listopad 2010).

Jak pokazują doświadczenia piloci F-16 zdobywają najlepsze szlify w konkurencji z zachodnimi partnerami, mimo że jeszcze niedawno dzieliła nas od nich, co najmniej mentalna bariera pokoleniowa. Wspólne, zagraniczne ćwiczenia to przede wszystkim wymiana doświadczeń w warunkach międzynarodowych, gdzie język angielski jest językiem urzędowym. Gdzie polscy piloci prowadząc duże ugrupowania „COMAO”, angażujące różne typy statków powietrznych różnego przeznaczenia nierzadko wypadają najlepiej, stając się liderami grup. „Wielokrotnie chwaleni przez kadrę dowódczą, będąc w wąskim gronie krajów, posiadających najnowocześniejszą wersję sprawdzonego w warunkach bojowych samolotu F-16 z podniesioną przyłbicą możemy pokazać się na kolejnych ćwiczeniach” – dodaje gen. bryg. pil. Włodzimierz Usarek.

Kolejne wyzwanie, któremu sprostaliśmy w ciągu tych lat to uruchomienie w ramach procesu szkolenia pilotów F-16 „BASIC COURSE” w warunkach polskich. Rozpoczęcie w grudniu 2009r. rocznego kursu „Basic”, szkolącego kolejnych pilotów F-16 w 31 Bazie Lotnictwa Taktycznego w Poznaniu – Krzesiny zapoczątkowało proces szkolenia podstawowego na tym typie statków dla kolejnej grupy kursantów, która rozpocznie szkolenie w grudniu tego roku.

Pozytywne przejście certyfikacji pełnienia dyżurów bojowych w ramach „NATINADS” i w konsekwencji rozpoczęcie pełnienia dyżurów bojowych pary dyżurnej (QRA – Quick Reaction Alert) z początkiem stycznia 2010r. przez 32 Bazę Lotnictwa Taktycznego w Łasku czy pozytywny finał wstępnego oszacowania STARTASSESS w ramach Programu Oceny Taktycznej NATO (TACEVAL Programme), jako przygotowania zadeklarowanych przez Polskę (Deployable Forces) – Sił Zdolnych do Przerzutu poza granice kraju to kolejny udany KROK z F-16 w przyszłość, dla nowoczesnych Sił Powietrznych.

Na chwilę obecną (dane z 10.11.2010 roku) w ciągu czterech lat, łączny nalot na F-16 wynosi ponad 18 tys. 400 godzin. Piloci (rocznie) na samolocie F-16 wykonują średnio ok. 180 – 200 godzin. Średni roczny nalot jednego samolotu kształtuje się w granicach ok. 350 godzin (bywają też maszyny z nalotem rzędu 500h.) Sprawność naszych F-16 wynosi ok. 65 – 70%, co jest w porównaniu z zachodnimi partnerami bardzo dobrym wskaźnikiem. Obecnie mamy 48 pilotów przeszkolonych na F-16 (i dodatkowo: 4 szkolonych w ramach Basic Course).

Podsumowanie. 2010 rok.

Nalot ogólny Sił Powietrznych w 2010 roku, wyniósł ponad 39 000 godzin. Był większy o ponad 2 000 godzin niż w 2008 roku, i o ponad 1 700 godzin niż w 2009 roku. Średni nalot dla każdego pilota w 2010 roku, wyniósł;
 dla pilotów F-16 przygotowywanych do działań jako Deployable Forces około 160 godzin
, dla pozostałych pilotów F-16 około 100 godzin, 
dla pilotów MiG-29 około 80 godzin
, dla pilotów samolotów CASA C-295 około 240 godzin
, dla pilotów Su-22 około 70 godzin
, dla pilotów szkolonych na pozostałych typach statków po około 100 godzin
, dla pilotów będących w treningu ciągłym 40 godzin

.

Zmiany w konstrukcji samolotów F-16.

W 1997 roku, mimo wprowadzenie do eksploatacji samolotów F-16 Block 50/52, koncern Lockheed Martin nie ustawał w modernizacji samolotów. Jednym z celów było poszerzenie możliwości samolotu w ataku strategicznym. Realizowano to w ramach podprogramu F-16 ES (enhaanced strategic). W tym celu samolot zdecydowano się wyposażyć w dwa konforemne zbiorniki paliwa, wtopione w aerodynamiczne kształty samolotu i służące do zwiększenia promienia działania.

Precyzyjną nawigację zapewnia laserowy układ bezwładnościowy Honeywell H-423 sprzężony z GPS i podsystemem cyfrowego układu śledzenia terenu TRN (terrain reference navigation), który umożliwia dodatkowo lot według rzeźby terenu i wskazanie celu.

Zmodernizowana stacja radiolokacyjna AN/APG-68 (V) 9 dokładnie mapuje teren i potrafi śledzić obiekty małowymiarowe stałe i ruchome.

Uzupełnieniem jest termolokacyjny zasobnik obserwacyjno-celowniczy z laserowym pomiarem odległości i laserowym podświetlaniem celów.

Nowa zintegrowana awionika jest sprzężona światłowodowymi magistralami danych MIL STD 1553 B, MIL STD 1760, z centralnym komputerem. Pilot ma do dyspozycji szerokokątny wskaźnik przezierny i dwa kolorowe wyświetlacze. Współdziałanie w grupie zapewnia modem Data Link 16, zintegrowany w skali sił zbrojnych systemu dystrybucji informacji taktycznej JTIDS.

Przetrwanie w walce zapewnia zintegrowany system samoobrony, którego próby w locie przeprowadzono od listopada 1994 roku do stycznia 1995 roku.

Uzbrojenie F-16 C/D Block 50/52.

Poszerzono asortyment przenoszonego uzbrojenia. Uzbrojenie do ataku na cele naziemne samolotów F-16 C/D Block 50/52:Bomby kierowane laserowo GBU-10/-12/-24 Paweway III. Bomby z układem kierowania INS/GPS GBU-31/-32 JDAM. Kasety bombowe z układem sterowania INS CBU-103/-104/-105 WCMD. Bomby telewizyjno-radiokomendowe GBU-15. Pociski termowizyjne AGM-65 G. Pociski przeciwradiolokacyjne AGM-88 C HARM. Zasobniki szybujące INS/GPS AGM-154 JSOW. Taktyczne pociski manewrujące AGM-158 JASSM. Do zwalczania obiektów morskich AGM-84 Harpoon.

Walka powietrzna samolotów F-16 C/D Block 50/52.

Zrealizowano program poszerzenia możliwości myśliwskich. Nowa stacja radiolokacyjna po raz pierwszy umożliwia walkę z kilkoma celami lecącymi w ciasnym ugrupowaniu. Ze stacją radiolokacyjną współpracuje termolokacyjny układ nawigacyjno-celowniczy (internal FLIR targeting system) o dużym zasięgu wykrywania. Dwa czujniki systemu (górny i dolny) zabudowano w przedzie samolotu. W sytuacji nawiązania bezpośredniej walki manewrowej swoje zalety wykazuje celownik nahełmowy. Współpracuje on z k.p.r. AIM-9 X Super Sidewinder.

Oferta i produkcja samolotów F-16 C/D Block 50/52.

W 1995 roku, wersja F-16 I, była oferta dla Izraela, który w dużej ilości eksploatował samoloty F-15 i F-16. Samolot F-16 I miał rozbudowane możliwości szturmowe. Jednak z powodu zbyt odległych terminów Izrael pozostali przy ofercie samolotów F-15 I, które dostarczono w latach 1998-1999. Do oferty zakupu samolotów F-16 I, Izrael powrócił w 2003 roku, kupując 50 samolotów.

Drugim zainteresowanym była Norwegia. Samolot F-16 Block 50 N, z rozbudowanymi możliwościami myśliwskimi, jako alternatywa dla Eurofightera, proponowano Norwegii. Podpisanie kontraktu przewidziano w 1999 roku, a dostawy od 2003 roku. Jednak z powodów finansowych do realizacji kontraktu nie doszło.

W drugiej połowie 90-lat, firma Lockheed Martin zanotowała kilka niepowodzeń eksportowych. Dlatego zweryfikowała swoją ofertę. Celem było obniżenie ceny wyjściowej maszyny. Zrezygnowano z układu termolkacyjnego IFTS. Stacje WRe przeniesiono do podwieszanego zasobnika. W awionice w szerszym zakresie wykorzystano komercyjne technologie i urządzenia dostępne w lotnictwie cywilnym. Na życzenie klienta można zabudować spadochron hamujący. Tak wyposażony samolot oznaczono F-16 C/D Block 50 + i przystąpiono do intensywnej promocji.

F-16 C/D Block 50 +. 1998 rok.

Na owoce tej decyzji nie trzeba było długo czekać. Grecja, w kwietniu 1999 roku, podpisała kontrakt na dostawę 50 maszyn. 36 jednomiejscowych i 14 dwumiejscowych. Dostawy trwały w latach 2002-2004. Równolegle zainteresowano się modernizacją poprzednio zakupionych maszyn F-16 (C/D Block 40 kupionych 1997-1998 roku, 40 sztuk i C/D Block 30 kupionych 1987-1988 roku) do standardu F-16 C/D Block 50 +. Oczywiście Grecja zrezygnowała z Eurofighter. W 2001 roku, zamówiono kolejne 10 maszyn F-16 Block 50 +.

W styczniu 2002 roku, Chile poinformowało o zakupie 10 ( 6/4 ) samolotów F-16 C/D Block 50 +. Termin dostawy 2005-2006 roku. Kolejnym krajem był Oman, który w maju 2002 roku, podpisał kontrakt na dostawę 12 samolotów F-16 C/D Block 50 +. Termin dostawy 2005-2006 roku. Kolejnym krajem, który kupił samoloty F-16 C/D Block 52 +.

Różnica między wersją 50, a 52 polega na zamontowaniu innego silnika: 50 – F-110-GE-229 o ciągu 1 x 75,70 kN, z dopalaniem 1 x 129,40 kN. 52 – F-100-PW-229 o ciągu 1 x 79,10 kN, z dopalaniem 1 x 128,90 kN.

Opracował Karol Placha Hetman