Kraków 2025-10-11
Boeing B-737.



Boeing B-737 Original.
Z początkiem 60-lat XX wieku, w lotnictwie pasażerskim samoloty z napędem turboodrzutowym pojawiły się na stałe. Przez Ocean Atlantycki przemykały DC-8 i Boeing 707. Była już spora rodzina samolotów średniej wielkości; Boeing 727, McDonnell Douglas DC-9, BAC 1-11, Sud Aviation Caravelle. Firma Boeing Commercial Airplane Company jeszcze nie była liderem rynku. Jej zarząd postanowił opracować jeszcze mniejszy samolot, aby wyprzeć samoloty z napędem turbośmigłowym, operujące na mniejszych dystansach i przewożące mniej pasażerów. Zaryzykowano i opracowano samolot Boeing 737. Ryzyko się naprawdę opłaciło, choć innym się nie udało. Na przykład francuski program Dassault Mercury został przerwany.
Boeing 737 został zbudowany w nowatorskim wówczas układzie zespołu napędowego. Dwa silniki umieszczono pod skrzydłami. Nie jak w przypadku Caravelle, DC-9, czy Tu-134; w tyle, po bokach kadłuba. Choć silniki pod skrzydłami umieszczano już wcześniej, ale było ich cztery. Wciąż mówimy tylko o samolotach pasażerskich.
Prace projektowe rozpoczęto w dniu 11 maja 1964 roku. Jednak wkrótce na przeszkodzie stanął brak finansów. Należało znaleźć sponsora, czyli zainteresowaną przyszłym produktem linię lotniczą. Znaleziono taką w Europie. Podpisano umowę wstępną na zakup 21 maszyn i w dniu 19 lutego 1965 roku, firma Boeing Company oficjalnie ogłosiła o podjęciu prac nad samolotem komunikacyjnym przeznaczonym do obsługi tras o krótkim zasięgu.
W tym okresie firma Boeing, w tej klasie pojemnościowej, goniła czołówkę. Konkurenci już latali. Dlatego, aby przyspieszyć projektowanie i budowę prototypów korzystano z wielu podzespołów samolotów Boeing 707 i 727. Najlepszym pomysłem było wykorzystanie poszczególnych segmentów kadłuba, właśnie z poprzedników. Dzięki temu, w kabinie w rzędzie był możliwy układ 3 x 3 miejsc. Dużo więcej niż w konstrukcjach sowieckich, na przykład Tupolew Tu-134; układ 2 x 2 miejsca. Samolot pomimo nie za wielkich rozmiarów, we względnie szerokim kadłubie mieścił ponad 100 foteli pasażerskich. Mało tego; zaadaptowano kompletny przód kadłuba z kokpitem załogi. Czyli maszyny; 707, 720 i 727 miały identyczne przednie części, z identycznymi kabinami załogi. Wówczas kokpity były trzyosobowe.
Jednym z podstawowych założeń dla nowej konstrukcji stała się prosta obsługa i eksploatacja. Dzięki umieszczeniu silników pod skrzydłami, dostęp do nich nie wymaga podnośników i pomostów. Nisko umieszczony kadłub ułatwia dostęp do drzwi bagażnika dolnego pokładu. Własne schodki uniezależniły samolot od trapu lotniskowego (choć przyjęto rozwiązanie inne niż w Boeing 727). Ciekawostką jest fakt, iż po przeprowadzeniu drobnych modyfikacji samolot można byłoby eksploatować na lotniskach z gruntową DS (RWY).
Prototyp oblatano w dniu 9 kwietnia 1967 roku, a otrzymał oznaczenie Boeing 737-100. Wkrótce do programu prób w locie dołączyło kolejne 5 egzemplarzy, w tym jeden z wydłużonym o 1,88 m kadłubem, który oznaczono Boeing 737-200. Po wykonaniu 1 300 godzin prób w locie, organizacja FAA przyznała w dniu 15 grudnia 1967 roku, homologację obu wersjom (-100, -200). Po raz pierwszy homologacja objęła także zezwolenie na automatyczną procedurę podejścia do lądowania przy złej pogodzie. Według wymagań kategorii II – z podstawą chmur 30 m i widocznością do przodu 360 m.
Produkcja Boeing B-737.
W 1968 roku, uruchomiono produkcję seryjną. Boeing 737-100 został zamówiony i dostarczony towarzystwom lotniczym zaledwie w 30 (29) egzemplarzach. Powodem było istnienie już powiększonej wersji Boeing 737-200. Pierwszą seryjnie produkowaną wersją była odmiana Boeing 737-130, budowana dla jednej z europejskich firm lotniczych. Tych maszyn zbudowano 21 sztuk. Miały one pojemność 84 miejsc pasażerskich. Samoloty serii Boeing 737-100 mogły zabrać na pokład maksymalnie 103 – 115 pasażerów. Napędzały je silniki Pratt & Whitney JT8D-7, JT8D-9, JT8D-9A (o ciągu 2 x 64,74 kN). Komercyjna eksploatacja rozpoczęła się w dniu 10 lutego 1968 roku. Ciekawym jest fakt, że jeszcze w 1989 roku, w eksploatacji było 26 maszyn wersji –100.
W tym miejscu, parę słów wyjaśnienia oznaczeń odmian Boeing 737. Generalnie samolot Boeing 737-100, powinniśmy nazywać Boeing 737 serii pierwszej, o czym mówi cyfra 1. Natomiast pozostałe dwie cyfry lub litery mówią już o konkretnym zamówieniu dla konkretnego odbiorcy. To podobnie jak zakup samochodu. Wybiera się; układ kabiny (lub kabin) pasażerskich, wystrój wnętrza, kolor tapicerki foteli, ilość toalet, wyposażenie kuchni i inne, a przede wszystkim sposób pomalowania całego samolotu z zewnątrz. To wszystko ustala się podczas negocjacji; producent – użytkownik, a także bardzo często w obecnych czasach; producent – firma leasingowa – użytkownik.
Silniki w Boeing B-737.
Teraz parę zdań o zespole napędowym. Silnik Pratt & Whitney JT8D-7 jest odmianą silnika używanego do napędu Boeing 707. Silnik został opracowany specjalnie dla samolotu Boeing 727, w lutym 1964 roku, o ciągu 2 x 64,5 kN, na bazie wojskowego silnika Pratt & Whitney J-52. Silnik jest turboodrzutowy, dwuwałowy, dwuprzepływowy, o stosunku przepływu 0.96/1. Posiada; chwyt powietrza, 2-stopniowy wentylator, 4-stopnie sprężarki niskiego ciśnienia, 7-stopni sprężarki wysokiego ciśnienia, pierścieniowa komora spalania, 2-stopniowa turbina wysokiego ciśnienia, 1-stopniowa turbina niskiego ciśnienia, dyszę wylotową, odwracacz ciągu. Rodzina silników JT8D dysponuje ciągiem od 62,00 kN do 77,00 kN.
Ciekawostką jest to, iż silnik ten został zakupiony przez Szwedów, dodano do niego dopalacz i użyto jako napęd bojowego samolotu Viggen.
Eksploatacja Boeing B-737 Original.
Kiedy Boeing 737-100 wchodził do eksploatacji, firma podjęła jeszcze jedno ogromne wyzwanie, którym fascynował się cały wolny świat – Boeing 747 Jumbo Jet (oblatany 9 lutego 1969 roku, a produkowany nadal). Świat fascynował się także w tym okresie budową pierwszych samolotów pasażerskich, o prędkości naddźwiękowej; Concorde (UK i Francja) oraz Tu-144 (sowiecki, wzorowany na francuskich planach, niedopracowany, którego prześladowały liczne katastrofy).
Tymczasem samoloty Boeing 737 serii –100, -200, jako Original, spokojnie produkowano (1967-1988), a rynek użytkowników powiększał się.
Boeing 737-200 był drugą wersją samolotu. Podstawową zmianą było wydłużenie kadłuba o 1,88 m. Dzięki temu zwiększono liczbę miejsc do 130, przy rozstawie foteli 74 cm, lub 115 foteli, przy rozstawie 86 cm. Zespół napędowy, skrzydła, wyposażenie, pozostały bez zmian. Pierwszy lot wykonano w dniu 8 sierpnia 1967 roku, a eksploatację rozpoczęto w dniu 28 kwietnia 1968 roku. Zbudowano 1 081 egzemplarzy.
Jedna z ostatnich odmian Boeing 737-200 była odmianą Boeing Advanced 737-200. Pierwszy lot wykonano w dniu 15 kwietnia 1971 roku, a eksploatację rozpoczęto w czerwcu 1971 roku. Standardowo w I klasie było 8 miejsc, a w klasie turystycznej 102 miejsca. Stosowano silniki; JT8D-9 A ( 2 x 64,45 kN ), JT8D-15 A ( 2 x 68,96 kN ), JT8D-17 A ( 2 x 71,12 kN ), JT8D-17 AR ( 2 x 77,40 kN ).
Jednak chyba najbardziej rewolucyjną zmianą było zlikwidowanie stanowiska nawigatora. Przez to załoga liczyła tylko dwóch pilotów. Sprawa zredukowania załogi do dwóch osób, na przełomie 70/80-tych lat wywoływała wiele napięć na linii personel latający, zarządy firm przewozowych.
W ciągu kolejnych lat, Boeing 737-100/-200 przechodziły szereg modernizacji i modyfikacji. Powstawały odmiany pasażersko-towarowe i towarowe. Budowano wersje wojskowe oznaczone T-43 A, przeznaczone do treningu nawigatorów. Budowano także wersje wojskowe do obserwacji radiolokacyjnej i patrolowe. Budowano także wersje oznaczoną Corporate 77-32, jako luksusowy samolot dyspozycyjny. Dodatkowe zbiorniki paliwa pozwoliły na wzrost zasięgu do 7 412 km z ładunkiem 1 134 kg.
W okresie 1969-1971, wprowadzono do konstrukcji samolotu wiele udoskonaleń. Zainstalowano sprawniejsze odwaracacze ciągu, zmodyfikowano turbulizatory skrzydłowe, poprawiono uszczelnienie klap i slotów w położeniu schowane. Zestawy do przeprowadzenia tych modyfikacji zaoferowano nieodpłatnie użytkownikom pierwszych 134 maszyn. W maszynach nowo budowanych zwiększono możliwości wychylenia klap do startu 25 stopni, do lądowania 40 stopni, przy czym je wzmocniono. W 1971 roku, wprowadzono kolejne zmiany, które umożliwiły eksploatację samolotu na lotniskach o krótszych DS (RWY), 1 220 m. Zmodyfikowano sloty na krawędzi natarcia, klapy Krugera i oprofilowania gondoli silnikowych. Usprawniono hamulce i amortyzatory podwozia. Te zmiany spowodowały, iż w nazwie samolotu pojawił się dodatek w postaci słowa Advanced (zaawansowany). Przez ponad 15 lat Boeing Advanced 737-200 stanowił standardową wersje 737.
Produkcja samolotów Boeing 737 Original trwała do czerwca 1988 roku. Zbudowano 1 114 egzemplarzy Boeing 737-200 wszystkich odmian. W grudniu 1989 roku, w służbie pozostawało 1 053 egzemplarze. Na przełomie 80/90-lat stopniowo wypierały je kolejne wersje Boeing 737.
Boeing B-737 Classic.
W końcu 70-lat XX wieku, firma Boeing opracowywała nowe samoloty komunikacyjne Boeing 757/767. Budowano je przy użyciu nowych materiałów konstrukcyjnych i technologii. W kabinie załogi pojawiły się skomputeryzowane tablice przyrządów. Pojawiły się także oszczędniejsze, cichsze i jeszcze bardziej niezawodne silniki turbowentylatorowe, w których znacznie zwiększono stopień dwuprzepływowości.
Boeing 737-300 i nowe silniki CFM-56.
Samolot Boeing 737-200 był nadal produkowany i dobrze się sprzedawał. Nie stało nic na przeszkodzie, aby nowości zastosować w kolejne odmianie, która oznaczono Boeing 737-300. Zadbano przy tym, aby samolot nie stracił swoich zalet; prostotę użytkowania i obsługi oraz uniwersalność zastosowań.
Protoplastą nowej rodziny stał się Boeing 737-300, nad którym prace rozpoczęto w 1980 roku. Miał on być produkowany przez pewien czas razem ze starszą odmianą Boeing Advanced 737-200.
W stosunku do odmiany B-737-200 kadłub wydłużył się o 2,64 m poprzez wstawienie dwóch nowych sekcji kadłuba przed (111,6 cm) i za skrzydłami (152,4 cm). Ta zmiana była możliwa z powodu zastosowania zupełnie nowego zespołu napędowego. Konstruktorzy firmy Boeing postanowili zastosować silniki nowej generacji, wentylatorowe, oznaczone CFM-56. Silniki te powstały w kooperacji amerykańsko-francuskiej. Ich duże rozmiary narzucone znaczną średnicą wentylatorów zmusiły konstruktorów do wysunięcia ich przed płat i opracowania zupełnie nowych gondoli silnikowych. Gondole wykonano z materiałów kompozytowych. Aby zwiększyć odległość silników od ziemi, gondole otrzymały spłaszczoną dolna część, a przez to gruszkowaty przekrój. Nowe silniki pozwoliły na spadek zużycia paliwa o 30 %, przy zdecydowanie większym ciągu.
Przekonstruowano także skrzydło. Wzmocniono dźwigary i poszycie. Wszystkie powierzchnie ruchome skrzydeł wykonano z kompozytów.
W konstrukcji kabiny pasażerskiej zastosowano te same rozwiązania co w samolocie Boeing 757. Dzięki temu wnętrze stosunkowo wąskiego kadłuba pozwoliło na zachowanie komfortu zbliżonego do występującego na pokładzie szerokokadłubowców. Pojemniki na bagaż podręczny zostały powiększone. Pozwoliły na umieszczanie przedmiotów o długości 152 cm i masie 82 kg. Wydłużenie kadłuba pozwoliło zwiększyć ilość miejsc pasażerskich do 120-149.
W kabinie załogi ograniczonej już wcześniej (czytaj powyżej) do dwóch pilotów, wprowadzono komputerowy system sterujący przebiegiem lotu FMS (Flight Management System). System ten automatyzuje wiele czynności wykonywanych przez załogę podczas lotu. Wykonuje zadania poprzednio należących do nawigatora i mechanika pokładowego. Korzystając z naziemnych radiolatarni, kieruje kursem samolotu (System GPS jeszcze nie istniał). System korzysta praktyczne ze wszystkich czujników w jakie wyposażony jest samolot. Przed każdym z pilotów pojawiły się dwa niewielkie, kolorowe monitory. Górny obrazuje przede wszystkim sztuczny horyzont. Na dolnym pilot widzi sytuację komunikacyjna w powietrzu. Zostały także zintegrowany wskaźniki i zegary pokazujące pracę silników. Dzięki tym zmianom, zlikwidowano część dawnych przyrządów elektromechanicznych. W samej konstrukcji płatowca pojawiły się nowe materiały; kompozyty epoksydowo-grafitowe, Kevlar, nowe stopy aluminium. Większość z nich wykonano w klasie trudno-zapalnej.
Standardowa pojemność kabiny pasażerskiej to; 8 miejsc w klasie biznes i 120 miejsc w klasie turystycznej. Do napędu maszyny stosowano silniki; General Electric – Snecma CFM 56-3-B1 ( 2 x 88,97 kN ) lub CFM 56-3-B2 ( 2 x 97,80 kN ).
Montaż prototypu rozpoczęto w marcu 1981 roku, a w dniu 17 stycznia 1984 roku, wykonano wytoczenie z hali, czyli roll out. W dniu 24 lutego 1984 roku, wykonano pierwszy lot. W dniu 2 marca 1984 roku, do prób w locie dołączył drugi prototyp. W dniu 14 listopada 1984 roku, samolot otrzymał homologacje FAA. Pierwsze egzemplarz przekazano liniom lotniczym USAir w dniu 28 listopada 1984 roku. Linia ta zamówiła na początku 10 maszyn.
Dzięki nowej wersji, mającej znacznie lepsze osiągi i korzystniejsze parametry eksploatacyjne, Boeing Company ustanowił rekord handlowy, otrzymując w całym 1985 roku, zamówienie na 252 maszyny. Do grudnia 1989 roku, wyprodukowano i zamówiono łącznie 807 maszyn, z czego 577 już latało.
Zanim powstała kolejna odmiana pasażerska w ofercie firmy Boeing pojawiła się wersja dyspozycyjna, oznaczona Corporate 77-33. Na pokładzie umieszczono około 20 miejsc, sale konferencyjną, sypialnie, łazienkę, kuchnię, toaletę.
Boeing B-737-400.
Kolejna wersja Boeing 737-400 powstała poprzez kolejne wydłużenie kadłuba o 2,90 m. Wstawiono kolejne segmenty przed (168 cm) i za skrzydłami (122 cm). Kadłub wydłużył się do 36,45 m. W ten sposób, Boeing 737-400 znalazł się w segmencie samolotów pasażerskich o pojemności 150 osób, stając się konkurentem dla Airbus A 320 i McDonnell Douglas MD-80. standardowa pojemność w dwóch klasach to; 8 + 138 osób. W układzie jednoklasowym do 159 osób. Inne źródła podają przedział 135-172 miejsc. Jako napęd, oprócz wyżej wymienionych silników stosuje się także odmianę CFM 56-3-C1 ( 2 x 104,57 kN ). Wzmocniono konstrukcję skrzydeł, która wytrzymuje maksymalna masę do lądowania 54 885 kg.
Program ruszył w czerwcu 1986 roku. Pierwszy lot odbył się 19 lutego 1988 roku. Od września 1988 roku, samoloty zaczęto eksploatować w linii Piedmont. Do grudnia 1989 roku, latały już 74 egzemplarze, a realizowano zamówienie na kolejne 53 sztuki.
Boeing B-737-500.
Kolejna wersja to Boeing 737-500. I tu widzimy, że decydujący głos mają linie lotnicze, które poszukują najbardziej odpowiednich dla swoich potrzeb maszyn. Po raz pierwszy w historii Boeing 737, jego kadłub nie wydłużono lecz skrócono. W stosunku do Boeing 737-300, kadłub został skrócony o 2,40 m. Jest dłuższy od Boeing 737-200 zaledwie o 47 cm. Ostatecznie kadłub ma długość 29,80 m.
W maju 1987 roku, rozpoczęto budowę prototypu Boeing 737-500. Oblot wykonano w dniu 30 czerwca 1989 roku. Lot trwał 2 godziny 10 minut. Próby w locie obejmowały 300 godzin spędzonych w powietrzu. Homologacja FAA przyznana została 12 lutego 1990 roku, a w końcu lutego 1990 roku, pierwsze egzemplarze odebrały linie lotnicze; Southwest (USA) i Braathens (Norwegia). Do czerwca 1989 roku, zamówienie obejmowało ponad 153 maszyny.
Standardowa pojemność samolotu, w konfiguracji dwu-klasowej wynosi 8 + 100 miejsc, a w konfiguracji jedno-klasowej 122 lub 132 miejsca. W ten sposób Boeing 737-500 stał się konkurentem dla holenderskiego Fokkera 100 i amerykańskiego McDonnell Douglas MD-87. Samolot wyposażono w silniki General Electric / Snecma CFM 56-3-B 1 ( 2 x 88,97 kN ) lub CFM 56-3-B 4 ( 2 x 82,00 kN ).
Samoloty serii -300, -400, -500; umożliwiły zaoferowanie liniom lotniczym bogatej gamy samolotów krótko i średniodystansowych. Mogły one trafić do niemal wszystkich potencjalnych odbiorców. Zbliżona obsługa poszczególnych odmian pozwalała liniom lotniczym kompletować flotę pod swoje potrzeby. Bez wątpienia rodzina samolotów Boeing 737-300, -400, -500; oznaczona później jako Classic, umocniła pozycję Boeing w branży lotniczej. Produkcja rodziny Classic trwała od 1983 roku do 2000 roku. Do grudnia 1990 roku, firma Boeing uzyskała łącznie 2 727 zamówień na Boeing 737, a zbudowała 1 853 sztuki.
Boeing B-737 Next-Generation.
Boeing 737 okazał się tak dobrym samolotem, iż mógł go zastąpić tylko Boeing 737.
W 90-latach XX wieku, pojawiła się trzecia rodzina samolotów Boeing 737 serii -600, -700, -800, -900; jako Next-Generation. Największe zmiany zaszły w wyposażeniu awioniki i zastosowanych materiałach. Ogromne zmiany zaszły także w organizacji produkcji, o czym w osobnym artykule. Produkcja ruszyła w 1996 roku, a do stycznia 2011 roku, dostarczono 3 528 egzemplarzy Boeing 737 Next-Generation.
Głównym konkurentem Boeing 737 Next-Generation jest europejski Airbus A-320. W 2011 rok, B-737 był sprzedawany jest w 4 rozmiarach i układach foteli od 110 do 210.
Inspiracjom do powstania kolejnej rodziny były przełomowe technologie zastosowane u konkurencyjnego Airbus A 320. Przede wszystkim układ fly-by-wire oraz boczny drążek sterowy (joystick). Firma Boeing nie poszła za modom i do współpracy zaprosiła potencjalnych klientów. Przyszli użytkownicy wykazali, że samolot nie powinien utracić zalet poprzedników. Przesiadka załogi na nową wersję nie powinna być dla nich ogromnym przełomem. Wiązałoby się to z kosztami ewentualnego dodatkowego szkolenia załóg. To zdecydowało o nie wprowadzaniu bocznego joysticka.
Najbardziej widoczną zmianą w kabinie załogi było wprowadzenie tak zwanego glass cocpit. Prawie całkowicie znikły zegary elektro-mechaniczne. W ich miejsce, pojawiły się duże kolorowe wyświetlacze LCD. Zmieniała się lokalizacja niektórych sterowań. Całkowitej zmianie musiała ulec instalacja elektryczna, a także system IRS, APU, układy odladzania.
Oficjalnie w dniu 17 listopada 1993 roku, ogłoszono rozpoczęcie programu. Znacznej zmianie uległo skrzydło. Opracowano je praktycznie od nowa. Powiększono jego powierzchnię o 25 procent. Zwiększono długość jednego płata o 4,88 m do 16,00 m. Dzięki temu, wewnętrzny zapas paliwa mógł wzrosnąć o 30 procent. Na zakończeniach skrzydeł pojawiły się winglety. Winglety mają dużo zalet. Poprawiają właściwości nośne samolotów, które je posiadają, przez co owe maszyny mogą latać z mniejszą prędkością (co często stosuje się w tak zwanych procedurach STAR i SID) i o wiele szybciej się wznosić. Winglety likwidują wiry na końcach skrzydeł i zmniejszają zużycie paliwa.
Silniki nadal pochodziły z rodziny CFM 56, ale zostały zmodyfikowane. Ich oznaczenie to CFM 56-7 B/C. Są cichsze i ekonomiczniejsze. Pozwalają także na przeloty międzykontynentalne.
Program prób w locie był bardzo obszerny i obejmował udział aż 10 prototypów; 3 egzemplarze –600, 4 egzemplarze –700 oraz 3 egzemplarze –800.
Boeing B-737-600.
Pierwszą wersją był Boeing 737-600. Pierwotnie był oferowany jako pierwszy. Jednak okazał się maszyną mniej ekonomiczną od kolejnych odmian. Na trasach średnich i krótkich, jego silniki zużywały tyle paliwa co większe –700 i –800, a zabierał mniej pasażerów. Jego zalety ujawniały się dopiero na wyjątkowo długich trasach. Dlatego samolot ten nie znalazł większego uznania u potencjalnych nabywców. Jego odpowiednikiem stał się Airbus A 318 oraz Embraer 195. Pierwszy egzemplarz opuścił linię produkcyjną w 1995 roku, a do użytku wszedł w 1998 roku. Samolot trafił do Scandinavian Airlines System. Zbudowano zaledwie 66 (69) maszyn, a produkcję ostatecznie zamknięto w 2006 roku.
Boeing B-737-700.
Boeing 737-700, wstępnie był oznaczony Boeing 737-300 X. Roll out nastąpił 8 grudnia 1996 roku, a pierwszy lot wykonano 9 lutego 1997 roku. Samolot w konfiguracji dwu-klasowej mieści 126 pasażerów, a w 1-klasowej 149 pasażerów. Dysponuje zasięgiem 6 230 km (3 365 Mm). Samolot był odpowiedzą na Airbus A 319. Samolot jest chętnie użytkowany na trasach transatlantyckich. Powstała także wersja o wydłużonym zasięgu oznaczona Boeing 737-700 ER (Extrended Range). Zasięg wzrósł do 5 510 Mil morskich. W eksploatacji od 2007 roku. Zbudowano 1 413 sztuk, a w 2011 roku, samolot był nadal produkowany.
Boeing B-737-800.
Wersja –800, początkowo nie była planowana. Jednak firma McDonnell Douglas popadła w tarapaty finansowe i została przejęta przez Boeing, który wydał polecenie wstrzymania produkcji samolotów MD-80 i MD-90. Samoloty Boeing 737-800 weszły w ich miejsce. Samolot w układzie dwu-klasowym zabiera 162 pasażerów, a w jednoklasowym 189 pasażerów. Jest też konfiguracja max compact; 33 rzędy po lewej i 32 rzędy po prawej. Wówczas daje to pojemność 195 miejsc. Jednakże przepisy bezpieczeństwa certyfikują samolot do przewożenia 189 osób. Dlatego blokuje się pierwsze i ostatnie rzędy. W ogóle, jeśli ilość pasażerów na pokładzie jest dużo mniejsza niż 189 osób, to sadza się ich jak najbliżej środka kabiny, by samolot był najlepiej wyważony.
Prace na samolotem rozpoczęto w 1994 roku. Pierwsze samoloty weszły do służby w 1998 roku. Samolot spala 3 200 litrów (850 galonów US) paliwa na godzinę lotu. Czyli około 80 % tego co MD-80, w porównywalnych warunkach. Czyli 18,5 litra ( 4,88 galonów US ) na jednego pasażera. Linie lotnicze Alaska Airlines zastępując samoloty MD-80 maszynami 737-800 na każdym locie oszczędzały (w 2008 roku) 2 000 dolarów. Dlatego linie te w 2008 roku, dokupiły jeszcze 26 maszyn 747-800. Ogromnym użytkownikiem samolotów 737-800 jest irlandzki tani przewoźnik Ryanair z flotą 272 samolotów, obsługujący ponad 1 000 tras w Europie i Afryce Północnej.
Masa całkowita Boeing 737-800 to 70 530 kg. Osiąga pułap do 12 496 m, prędkość do 840 km/h oraz zasięg do 5 420 km. Firma Boeing zebrała zamówień na 3 966 maszyn. W 2011 roku, samolot był nadal produkowany.
Boeing B-737-900.
Boeing 737-900. Pierwszy lot samolotu odbył się w dniu 3 sierpnia 2000 roku. Pierwszym użytkownikiem była linii lotnicza Alaska Airlines, od dnia 15 maja 2001 roku. Samolot znacznie urósł. Jest większy, zabiera na pokład więcej pasażerów, ma większą maksymalna masę startową, jest bardziej wydajny, może latać na większych wysokościach, a co najważniejsze, ma o wiele dłuższy zasięg. Silniki modelu 737-900 mają dużą moc, a zarazem są bardzo ciche. Ciąg wytwarzany przez silniki CFM 56-7 B 26 to 117 kN (11 930 kg) każdy, co w sumie daje 234 kN (23 860 kg), a przez silniki CFM 56-7 B 27 to 121,4 kN (12 400 kg) każdy. Model 737-900 jest popularny w USA, jednak nie w Europie. Pierwszą europejską linią lotniczą, posiadającą te samoloty jest holenderska linia KLM Royal Dutch Airlines. Model 737-900 produkowano w okresie 2001-2005 i zbudowano zaledwie 52 egzemplarze.
Powstała także wersja Boeing 737-900 ER o wydłużonym zasięgu. Model 737-900 ER posiada nowe drzwi wyjściowe i nowe zbiorniki paliwa. Pewne usprawnienia aerodynamiczne, zawarte w tak zwanym Short Field Performance package, odróżniają go od modelu 737-900. Jego nowo zaprojektowane skrzydło zezwala na lot rejsowy z szybkością 0,78 Ma jak i 0,82 Ma na krótkich odcinkach przy pełnym przyśpieszeniu. Model 737-900 ER może pomieścić 180 pasażerów w konfiguracji dwu-klasowej lub 215 w jedno-klasowej. Zastosowane zostały silniki CFM 56-7 (takie same jak we wszystkich Boeing typu NG). Zasięg tego modelu to około 5 900 km (3 200 Mm).
Pierwszy samolot tego typu został wyprodukowany 9 sierpnia 2006 roku, dla indonezyjskiej linii niskokosztowej Lion Air, która zamówiła 60 egzemplarzy. Oprócz niej, dotychczas na kupno modelu 737-900 ER zdecydowały się także Continental Airlines, GECAS oraz Sky Airlines. Model 737-900 ER jest bardzo popularny. W 2011 roku, jego produkcja nadal trwała. Zamówiono 413 maszyn.
Boeing B-737.
Do chwili obecnej (2011 rok) zbudowano 6 160 egzemplarzy samolotów B-737. Firma ma zamówienie na kolejne 3 000 egzemplarzy. Boeing 737 jest tak szeroko rozpowszechniony, że w każdej chwili ponad 1 250 tych maszyn znajduje się w powietrzu. Średnio co pięć sekund gdzieś na świecie startuje lub ląduje jedna maszyna typu B-737.
Boeing 737 był w 2011 rok, najnowocześniej budowanym samolotem na świecie. Fabryka znajduje się w Renton w USA. Samolot budowany jest na taśmie produkcyjnej, podobnie jak samochody. Czas produkcji jednej maszyny trwa 9 dni. Miesięcznie linie montażową opuszczają 32 maszyny. W 2012 roku, było ich 38 sztuk, a w 2013 roku, 41 egzemplarzy.
Boeing B-737 MAX.
Firma Boeing już wprowadziła do eksploatacji udoskonaloną wersję Boeing 737 MAX 7/8/9, która otrzyma wiele rozwiązań zastosowanych w najnowocześniejszym samolocie komunikacyjnym Boeing 787. Ale ten typ jest opisany w innych rozdziałach.
Boeing B-737-800, EI-DLX.
Samolot Boeing B-737-800, EI-DLX; należy do przewoźnika Ryanair. Typ 737-8AS. Numer seryjny 33600. Line Number 2082. Samolot został zbudowany w fabryce Renton (RNT), w październiku 2006 roku. Przekazany w dniu 18 października 2006 roku. Układ kabiny pasażerskiej Y189. Zamontowano silniki 2 x CFMI CFM56-7B26. Od początku użytkownikiem jest przewoźnik Ryanair.
Opracował Karol Placha Hetman