Warszawa 2014-11-15
Boeing B-787 w Polsce.
Historia pierwszego roku eksploatacji B.787 w PLL LOT.
To, że narodowy przewoźnik, jakim jest PLL LOT jeszcze funkcjonuje graniczy z cudem. Że jeszcze nie został sprzedany niemcom przez liberalno-masoński Rząd Rzeczypospolitej Premiera Donalda Tuska, to co najmniej dziwne. Siatka połączeń dalekodystansowych PLL LOT jest niewielka. Praktycznie PLL LOT lata tylko po Europie i pozostały tylko trzy połączenia do Ameryki Północnej do New York, Chicago i Toronto. Wszystkie wyłącznie z Warszawy. Jedno połączenie do Pekinu. I nowa „atrakcja” – czarterowe przeloty do Etiopii, ogarniętej wojną.
Szefowie PLL LOT przed dostarczeniem samolotów B.787 twierdzili, iż wydatki na leasing mają się zwrócić z nawiązką, gdyż większa pojemność i inny rozkład miejsc w nowych samolotach pozwolą PLL LOT więcej zarobić.
15.11.2012 rok. SP-LRA.
W dniu 15.11.2012 roku (czwartek) PLL LOT stał się pierwszym Europejskim posiadaczem samolotów B 787 i jednym z pierwszych na świecie. PLL LOT został posiadaczem B 787 w rok po pierwszym użytkowniku, którym były japońskie linie lotnicze ANA. Pierwszy Polski Dreamliner B 787-8 Nr 061/35938, w odmianie B 787-85D, otrzymał rejestrację SP-LRA. Układ miejsc pasażerskich; Klasa business (BC) − 18 miejsc w układzie siedzeń 2-2-2. Klasa premium (PEC) − 21 miejsc w układzie siedzeń 2-3-2. Klasa ekonomiczna (EC) – 213 miejsc w układzie siedzeń 3-3-3.
W polskojęzycznych mediach można było zauważyć dwie tendencje. Pierwszą było poparcie nieskrywanego zachwytu Polskiego społeczeństwa dla nowej techniki lotniczej. Z drugiej strony wyszukiwanie jakichkolwiek minusów nowego samolotu, a zwłaszcza jego drobnych usterek, które dmuchano do rozmiarów katastrofy narodowej. Jednak o tym napisaliśmy poniżej.
W pierwszych tygodniach obecności B.787 w Rzeczypospolitej Polskiej (23.11.2012r.-13.12.2012r.) wykonywano loty treningowe. Ćwiczono najtrudniejszy w lotnictwie komercyjnym manewr podejścia do lądowania, samo lądowanie i manewr touch and go. Lotniskami były lotniska; Okęcie, Bydgoszcz Szwedowo, Rzeszów Jasionka, Wrocław Strachowice, Kraków Balice. Z powodu pogody harmonogram zmieniał się. Z uwagi na duże zainteresowanie sympatyków lotnictwa, poszczególne porty wcześniej informowały o przylocie B.787. W Krakowie samolot miał się pojawić w dniach; 28.11.2012r., 7.12.2012r. i 8.12.2012 roku. W dniu 23.11.2012 roku, B.787 był w Gdańsku, w dniu 24.11.2012 roku, we Wrocławiu. Także w Bydgoszczy i Krakowie. Był to czas, kiedy Boeing dostarczył już 40 samolotów B.787.
W chwili przylotu pierwszego B.787 do Polski szefowie PLL LOT mówili o dobrej kondycji firmy. Minął miesiąc i w połowie grudnia 2012 roku, zarząd przewoźnika, w związku z trudną kondycją finansową spółki, wystąpił do ministra skarbu o przyznanie pomocy w wysokości 400 mln zł w pierwszej transzy. MSP poinformowało, że przygotowuje się do udzielenia spółce pomocy publicznej. Pozytywnie zaopiniowano wniosek i wypłacono pieniądze. Teraz społeczeństwo czeka, kiedy Unia Europejska uzna tę pożyczkę za niezgodną z unijnym prawem i zażąda sprzedaży PLL LOT niemcom.
21.12.2012 rok. SP-LRB.
W dniu 21.12.2012 roku, do Polski przyleciał drugi samolot B 787-85D Nr 78/37894, który otrzymał rejestrację SP-LRB. Maszyna pierwszy lot wykonała w dniu 1.12.2012 roku. Maszyna w lot do Polski wystartowała o godzinie 05;40 czasu Polskiego, z lotniska Paine Field, a wylądowała o 15;30 na Lotnisku Okęcie. Samolot został włączony w cykl szkolenia załóg.
Pierwsze bilety na loty na pokładzie B.787-8 PLL LOT zaczął oferował już w listopadzie 2012 roku, na siedem lotów w okresie od 21.12.2012 roku do 2.01.2013 roku. W sprzedaży pojawiły się także bilety do New York, Chicago, Toronto i Pekinu. Loty za ocean planowano; do Chicago (16.01.2013 roku), do Toronto (01.02.2013 roku), Nowego Jorku (03.02.2013 roku) i Pekinu (03.03.2013 roku).
Nie da się ukryć, że pierwsze miesiące eksploatacji B.787-8 wykazały kilka usterek, które przełożyły się na odwołanie lub opóźnienie lotu. Jednak zdecydowanie trzeba podkreślić, że nikomu nawet włos z głowy nie spadł. Usterki dotyczyły także maszyn eksploatowanych w PLL LOT, o czy skrzętnie, choć z dużymi błędami, podawała polskojęzyczna prasa i telewizja. Podczas lotów szkoleniowych były problemy z podwoziem, które wymagało regulacji. Podczas lotu do Pragi wystąpiła nieszczelność kabiny spowodowana wadą uszczelki drzwi. Piloci musieli utrzymywać wysokość lotu 4 500-4 800 m, zamiast ponad 10 000 m. Nie można było utrzymać wymaganego ciśnienia w kabinach.
W dniu 21.12.2012 roku, o godzinie 17;20 SP-LRB rzekomo miał odlecieć do Wiednia. Z powodu usterki nie odleciał. Pasażerowie odlecieli zastępczym samolotem B 737. W tym czasie SP-LRA miał usuwaną usterkę uszczelki drzwi. Było to dziennikarskie kłamstwo. Nie jedyne. Samolot B 787 SP-LRB właśnie w dniu 21.12.2012 roku, przyleciał i musiał mieć załatwioną dokumentację. Zgodnie z procedurami przed pierwszym rejsem komercyjnym samolot musi zostać wpisany do certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC). Konieczność dopełnienia tej formalności oznaczała, że SP-LRB nie mógł wówczas polecieć z pasażerami.
W efekcie nie wykonano czterech lotów planowanych do miast Europejskich. W dniu 5.01.2013 roku, w rejs do Frankfurtu lot nr L0379, nie odleciał B 787. W dniu 11.01.2013 roku, który miał odlecieć z pasażerami do Budapesztu, został zawrócony z drogi kołowania. Mało jednak, kto wie, że samoloty B 787 są stale monitorowane przez koncern Boeing. Poprzez system satelitarny dane on line spływają do centrali.
W dniu 22.12.2012 roku, o godzinie 9;00 z Lotniska Okęcie w swój pierwszy komercyjny rejs z pasażerami wystartował drugi B 787 SP-LRB. Lot odbył się na londyńskie lotnisko Heathrow. Rejs do Londynu wchodził w skład cyklu promocyjnych rejsów po Europie, podczas których Dreamliner odwiedził w sumie dziewięć miast europejskich: Pragę, Londyn, Wiedeń, Monachium, Frankfurt, Hanower, Kijów, Budapeszt oraz Brukselę. Maszyna SP-LRB zastąpiła SP-LRA, w którym była usuwana usterka techniczna.
W grudniu i pierwszej połowie stycznia 2013 roku, samoloty B 787 SP-LRA i SP-LRB wykonały kilkanaście lotów treningowych, bez pasażerów. Samoloty latały do Bydgoszczy, Wrocławia, Krakowa, Rzeszowa i Gdańska. W dniu 12.01.2013 roku, SP-LRB Wykonał lot treningowy Warszawa-Kraków-Bydgoszcz-Kraków-Warszawa.
Lot za Wielką Wodę.
Warto wspomnieć o planach PLL LOT odnoście lotów za Ocean Atlantycki. W pierwszą podróż za Atlantyk Dreamliner LOT-u uda się 16.01.2013 roku do Chicago. Od 1.02.2013 roku, maszyny tego typu zaczną wykonywać loty do Toronto. W dniu 3.02.2013 roku, pasażerowie polecą Dreamlinerem do Nowego Jorku, a Pekin powita B 787 w barwach LOT-u w dniu 3.03.2013 roku.
W środę 16.01.2013 roku, o godz. 17;10 w pierwszy rejs transatlantycki do Chicago wystartował B 787 SP-LRA. Pierwotnie start był zaplanowany na 15:55, ale były kłopoty z pasażerami, a dokładniej z ich boardingiem, bo na samolot spóźnili się przedstawiciele masońsko-liberalnego Rządu Rzeczypospolitej udający się do USA. Dodatkowo z powodów złych warunków atmosferycznych trzeba było poddać procesowi usuwania lodu. Na pokładzie było 212 pasażerów. Samolot odbył rejs bez komplikacji i bezpiecznie wylądował w Chicago, lotnisko O’Hare.
Lecz w dniu 17.01.2013 roku, władze USA uziemiły wszystkie samoloty B.787 z powodu usterki (pożaru, stopienia się) akumulatorów w japońskim samolocie. Dlatego Polski B.787 SP-LRA pozostał na dłuższy czas w USA. Samolot miał wieczorem wyruszyć do Polski.
Poważna usterka.
Z powodu usterki akumulatora stwarzającej potencjalne zagrożenie pożarem, amerykańska Federalna Agencja Lotnictwa (FAA) czasowo uziemiła w dniu 16.01.2013 roku (środę) wszystkie samoloty B.787 Dreamliner. Urząd zażądał od wszystkich linii lotniczych zawieszenia lotów B.787-8. Ostrzega się przed ryzykiem zapalenia się akumulatora. Urząd dodał, że wraz z producentem oraz przewoźnikami opracowuje działania dopuszczające maszyny B.787 do powrotu na trasy „w sposób jak najszybszy i jak najbardziej bezpieczny”. W USA sześć samolotów B.787 latało w barwach United Airlines. To jedyne amerykańskie linie eksploatujące nowe maszyny.
Powodem decyzji były problemy techniczne, do których doszło w B.787 wykorzystywanych przez japońskie linie lotnicze. W kokpicie jednego z B.787 w Japonii pojawił się dym, a automatyczny system bezpieczeństwa sygnalizował usterkę. Okazało się, że samolot ma problemy z elektryką. Samolot All Nippon Airways lądował awaryjnie.
Koncern Boeing dbając o swój wizerunek i bezpieczeństwo pasażerów, całą sprawę prowadził w świetle reflektorów. To prawda, że skupiono się na akumulatorach, ale pod uwagę wzięto całą instalację elektryczną, która jest podstawowym systemem samolotu. B.787 nie ma instalacji pneumatycznej, a instalacja hydrauliczna jest zredukowana.
Pierwsze zdarzenie pożarowe w B 787 miało miejsce w 2010 roku. W dniu 9.11.2010 roku, samolot B 787 nr ZA002 odbywał lot testowy. Podczas tego lotu w kabinie pojawił się dym. Maszyna lądowała awaryjnie. Nikomu nic się nie stało. Rzecznik Boeing powiedział – Samolot wylądował bezpiecznie, a załoga została ewakuowana po wylądowaniu w Laredo International Airport, w Teksasie. Szybko ustalono, że przyczyną był obcy element przy wiązce elektrycznej. Loty wznowiono w dniu 23.12.2010 roku.
7.01.2013 rok.
Wyglądało na to, że kolejne takie zdarzenie nie nastąpi. Jednak w dniu 7.01.2013 roku, samolot B 787 przewoźnika JAL stojący na lotnisku w Bostonie uległ podobnej wyglądającej awarii. W tyle kadłuba pojawił się dym. Dzięki uwadze obsługi samolotu podjęto skuteczne działania, które zażegnały niebezpieczeństwo. Nie zidentyfikowano przyczyny tlenia się akumulatora. W tym czasie systemy samolotu pobierały znikome ilości energii elektrycznej. Pożar zaczął się po 12 godzinach od przybycia samolotu do Bostonu, po locie z Tokio. Maszyna nie była podłączona do naziemnego źródła prądu. Wokół akumulatora w promieniu 20 cali wszystko było nadtopione. Sam akumulator we wnętrzu był częściowo wytopiony. Zapłon nastąpił w celach 5, 6 i 7. Podstawowym zadaniem tego akumulatora jest rozruch APU, a ten wówczas nie był uruchamiany i był w postoju. Samolot dostarczono linii JAL zaledwie w grudniu 2012 roku. Wiadomym się stało, że problem nadal istniał. I był to problem z którym zetknęli się już konstruktorzy elektrycznych samochodów wyposażonych w akumulatory litowo-jonowe. Cztery dni po pożarze w Bostonie, NTSB nakazało przegląd wszystkich B 787.
14.01.2013 rok.
W dniu 14.01.2013 roku, samolot B 787 linii ANA wylądował awaryjnie z powodu pożaru. Wszystkie 137 osób na pokładzie opuściło samolot trapami ratunkowymi. Tym razem pożar nastąpił w przednim przedziale, za kabiną załogi. Cały przedział akumulatora był osmolony. Ten akumulator to podstawowe źródło energii dla całego samolotu podczas postoju, gdy nie pracują generatory prądu. Chociaż samolot miał już rok, to jego akumulator był wymieniony pod koniec października 2012 roku. To postawiło koncern Boeing w miejscu bardzo trudnym. Późniejsze badania wykazały, że temperatura w jednej celi akumulatora doszła do ponad 300 stopni Celsjusza. Przez pół godziny pękła jej obudowa i doszło do uwolnienia gazów, które dostały samozapłonu. Pożar powodował uszkodzenia kolejnych cel (ich przegrzanie) i rozgorzenie pożaru.
Na początek trzeba powiedzieć, że zapotrzebowanie na energię elektryczną w B 787 wynosi około 1 MW. Jest 2-5 x większe niż w tradycyjnych samolotach tej samej wielkości. Akumulatory stosowane w B 787 są litowo-jonowe. Akumulatory takie są już standardem w elektronice. Używa się ich w telefonach komórkowych, tabletach i innym drobnym sprzęcie. Jedną z ubocznych cech tych akumulatorów jest stosunkowo wysoka temperatura ich pracy. Więc w zimie na przystanku autobusowym, możemy sobie telefonem komórkowym ogrzewać ręce. Problem w tym, że dla B 787 potrzeba dużych, wręcz wielkich akumulatorów, które są wielkości tych tradycyjnych kwasowo-ołowiowych z naszych samochodów.
Boeing wybrał akumulatory litowo-jonowe do B 787, ponieważ posiadają one więcej energii i mogą być szybko ładowane. Boeing zdobył uprawnienia organów państwowych do używania baterii litowych w B 787 i innych jetliner w 2007 roku.
Akumulatory dla B 787 są produkowane przez koncern Thales, a dokładnie jego spółkę japońską GS Yuasa Corporation, której wyroby wybrano dla B 787. GS Yuasa Corporation to japońska firma, założona w 1917 roku i produkująca baterie i akumulatory. Yuasa utworzyło spółkę joint-venture z General Corporation w 1976 roku i zaczęła produkować na terenie USA od 1979 roku, 12 V akumulatory. Yuasa w 1980 roku, opracowała pierwszy bezobsługowy akumulator. Do 2004 roku, nastąpiło kilka zmian własnościowych. W 2004 roku, Yuasa Battery Inc w USA połączyła się z Yuasa Japan Storage Battery tworząc GS Yuasa Corporation. Firma jest potentatem w produkcji akumulatorów dla samochodów sportowych w Ameryce Północnej. Produkuje akumulatory do wózków widłowych i innych maszyn w krajach takich jak Chiny i Tajlandia. Firma GS Yuasa wygrał przetarg w sierpniu 2012 roku, na dostawę ogniw litowo-jonowych baterii do międzynarodowej stacji kosmicznej. Firma kontrakt na akumulatory dla B 787 dostała w 2005 roku, i był on dla nich wybawieniem po stratach poniesionych w produkcji akumulatorów dla przemysłu motoryzacyjnego. Akumulatory dla B 787 są budowane w Kioto. Instalacja elektryczna, którą bateria jest osadzona, jest produkowana przez Thales, największy w Europie koncern elektroniki wojskowej.
W 2009 roku, potwierdziło się, że przemysł motoryzacyjny pozostanie przy bardziej tradycyjnych akumulatorach (zwykle żelowych). Wydało się, że akumulatory litowo-jonowe pozostaną tylko w drobnej elektronice. Dodatkowo francuzi przyjęli stanowisko, że takiego typu samolotu jak B 787 nie da się eksploatować, właśnie z uwagi na ogromne zapotrzebowanie na energie elektryczną i przy jej dużych amplitudach.
Akumulatory litowo-jonowe są specyficzne i jak się okazało, nie do końca poznane. Dysponują wielkim potencjałem i pojemnością. Zbyt duże ilości prądu płynące z lub do akumulatora, nawet jeśli jego napięcie jest w normie, może spowodować jego przegrzanie. Akumulator jest jak wielka gąbka, która może pobierać wodę kroplami lub całym przekrojem węża ogrodowego. Do czasu kiedy się nie zniszczy.
W pierwszych dniach po uziemieniu B 787 stwierdzano, że akumulatory są jednak wadliwe. Wskazywano, iż przez ponad rok eksploatacji kilka z nich wymieniono. Skupiono się na procesie ich produkcji. Lecz kontrola nie wykazała żadnych uchybień.
Oczywiście główną rolę w całej sprawie pełniło NTSB. Jego przedstawiciele stwierdzili, w dniu 24.01.2013 roku, że uziemienie samolotów potrwa znacznie dłużej. Nie udało się ustalić przyczyny wysokiej temperatury, przegrzania i stopienia akumulatorów. Nie udało się ustalić łańcucha przyczynowo-skutkowego. Trzeba zrozumieć co się stało? Stwierdzono, że sprawa to nie kwestia tygodni, ale nawet miesięcy. Prace trwały wielotorowo. Koncern Boeing skupił się na lepszym monitorowaniu stanu akumulatorów i zabezpieczeniu ich w razie pożaru. Przeprowadzono audyt procedur technicznych wokół samolotu. Do pracy przystąpił nie tylko producent akumulatorów, ale również Institute of Technology w Massachusetts i inne instytucje na całym świecie.
Już w lutym 2013 roku, Boeing opracował technologie zabezpieczenia akumulatorów przed zapaleniem. Odkryto, że tylny akumulator powinien być w inny sposób połączony z jednostką APU. Okablowanie zostało zmienione. Zmianą było przekonstruowanie samych akumulatorów, które posiadają 8 cel. Zrobiono większe odstępy między poszczególnymi celami. Ceramiczne przegrody są teraz znacznie grubsze. Zmieniono same pudełko akumulatora, w którym zastosowano dodatkową wykładzinę ognioodporną. Akumulator jest teraz większy.
14.02.2013 rok. PLL LOT.
Podczas gdy amerykańska firma Boeing próbowała rozwiązać potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa, liberalno-masoński Rząd Rzeczypospolitej Donalda Tuska po raz kolejny wykazał się dyletanctwem, ogłaszając, iż Polskie samoloty B 787 nie wrócą do lotów wcześniej niż w październiku 2013 roku. Prezes PLL LOT Sebastian Mikosz powiedział, że nie mógł zaplanować siatki połączeń na sezon wiosna-lato 2013 roku, dla dwóch uziemionych samolotów. „Decyzja FAA jest ciosem dla narodowego przewoźnika, który w Polsce stara się obniżyć koszty i planuje masowe zwolnienia pracowników, aby przetrwać.” Dla Polski, uziemienie oznacza, że będzie potrzeba przedłużenia dzierżawy na trzech B 767 obecnie używanych i dzierżawa kolejnych dwóch maszyn w lecie. Co ważne, inni przewoźnicy planowali siatki połączeń z wyłączeniem B 787 w okresach jednego miesiąca. Żadna z firm mających na stanie B 787 nie wyszła z decyzją uziemienia maszyn na niemal cały rok.
15.03.2013 rok. Japonia.
W dniu 15.03.2013 roku, w Japonii na żywo, z transmisją na cały świat, odbyła się prezentacja trwałego rozwiązania kwestii baterii B 787. Uczyniono to w Japonii dlatego, że linie lotnicze tego kraju poniosły największe straty finansowe i nadszarpnięty został ich wizerunek. To rozwiązanie było wynikiem szczegółowej i rygorystycznej pracy z udziałem ludzi z całego świata. Jego twórcy byli przekonani, że jest to rozwiązanie właściwe. Zaproponowane zmiany zostały pozytywnie zweryfikowane przez niezależną grupę ekspertów akumulatorów litowo-jonowych z wielu branż, uniwersytetów i laboratoriów.
Zmiany objęły sześć podstawowych zagadnień: Przeprojektowano konstrukcje cel i budowy całej baterii. Zmieniono system produkcji i kontroli zarówno cel, całej baterii jak i jej kontroli w Japonii. Zmieniono zakresy napięć pracy. Zmieniono obudowę baterii. Zmieniono prostownik odpowiedzialny za ładowanie baterii. Baterię umieszczono w dodatkowej osłonie.
Firma Boeing, Talesa i GS Yuasa opracowały znacznie zmodyfikowany akumulator. Przebudowie podano poszczególne cele, jak i cały akumulator. Opracowano i wdrożono nowe normy produkcyjne, jak również testy na poszczególnych etapach produkcji. Wzmocniono kontrolę procesów produkcji i obsługi. Zaostrzono obowiązujące normy. Akumulator w procesie produkcji jest poddawany 10 różnym testom. I to każdy akumulator budowany w Japonii. Każda cela przechodzi 14-dniowy specjalny test, z którego dane są rejestrowane co jedną godzinę. Zmieniono zakres maksymalnego i minimalnego naładowania. Obniżono najwyższy poziom, a podniesiono najniższy. Czyli deficyt jest mniejszy. Ładowanie akumulatora jest teraz mniej agresywne. Zmniejszono ampery prądu ładowania i wprowadzono jego łagodniejsze sterowanie. Dzięki temu bateria przechodzi mniejszy stres podczas ładowania. Zwiększono przerwy między poszczególnymi celami, wprowadzając grubsze przegrody ceramiczne. Dodatkowo każda cela otrzymała dodatkową izolację przeciwzwarciową. Nawet w przypadku awarii nie powinno nastąpić zwarcie sąsiednich cel. Izolacja termiczna jest teraz znacznie bardziej wydajna. Zarówno między celami jako i od spodu. Ciepło poszczególnej celi powinno zostać utrzymane w celi bez emitowania na zewnątrz.
W akumulatorze zastosowano nowe grubsze i bardziej odporne na podwyższoną temperaturę przewody między celami. Połączenia uszczelniono. Cel nadal jest osiem. Zadbano także o drenaż wilgoci z akumulatora poprzez niewielkie otwory. Baterie umieszczono w nowej obudowie ze stali nierdzewnej. Dodatkowo cały akumulator jest włożony do dodatkowej obudowy wykonanej także ze stali nierdzewnej. Zaopatrzono ją w gniazda elektryczne, których wcześniej nie było. Utrudnia to wydostanie się ewentualnego ognia z akumulatora. Obudowa posiada bezpośredni upust par z baterii na zewnątrz samolotu, poprzez tytanowa rurkę. Mają nią uchodzić gazy, a głównie tlen który podtrzymuje procesy utlenienia, czyli palenie się. Nowe oprawy tytanowe są instalowane w gniazdach elektrycznych. Graniczną temperaturą dla nowego akumulatora jest temperatura 150 stopni Celsjusza. Jej przekroczenie powoduje odłączenie akumulatora od instalacji. Boeing spędził nad modernizacją 200 000 godzin i kolejne 100 000 godzin na testach.
23.03.2013 rok.
Za zgodą FAA, rozpoczęto testy udoskonalonej baterii. W dniu 23.03.2013 roku, zaczęto próby w locie nowych akumulatorów. Do testów wykorzystano samolot B 787 Nr 86/35940, który został zbudowany dla PLL LOT i później otrzymał rejestrację SP-LRC. Samolot w pierwszy testowy lot wystartował o godzinie 12;10 z lotniska Paine Field w Everett, Wash. Należy podkreślić, że był to pierwszy lot tego samolotu i testom poddano cały samolot, a nie tylko baterie.
W dniu 5.04.2013 roku, B 787 Nr 86 PLL LOT zakończył test końcowy certyfikacji nowego systemu baterii. Jednocześnie był to ostatni test całego samolotu. Ostatni lot testowy trwał 1 godz. i 49 minut. Szef koncernu Being powiedział – „Chciałbym jeszcze raz podziękować naszym klientom za wsparcie podczas tego procesu, jak również każdego członka zespołu Boeinga w ich niestrudzonej pracy, aby osiągnąć ten bardzo ważny punkt.” Z kolei kapitan Heather Ross powiedział, po locie – „To wspaniałe uczucie wiedzieć, że jesteśmy o krok bliżej do powrotu samolotów do służby.”
19.04.2013 rok.
W dniu 19.04.2013 roku, organizacja FAA wydał decyzję o zaaprobowaniu zmian w systemie zasilania elektrycznego (w tym baterii) samolotów B 787. Oznaczało to, że po wymianie akumulatorów samoloty B 787 wracają na lotnicze szlaki. Ważne jest także to, że FAA nie zmienia dla B 787 warunków ETOPS, co oznacza, że samolot może lecieć trasą w odległości do trzech godzin (180 minut) od najbliższego lotniska.
Do wymiany baterii przystąpiło ponad 300 specjalistów pracujących w 10 grupach. Unikano odpowiedzi na pytanie, kiedy dany samolot będzie w powietrzu, a było uziemionych 50 maszyn. To było duże zadanie logistyczne. Samoloty były modyfikowane mniej więcej w kolejności ich dostarczenia. To postawiło japońskie linie lotnicze w pierwszym rzędzie wymiany. Od poniedziałku 22.04.2013 roku, ekipy specjalistów rozpoczęły wymianę baterii na czterech lotniskach wokół Tokio, w samolotach ANA i JAL. Było tam uziemionych 22 maszyny. Do tego dochodziły przepisy lotnicze w poszczególnych krajach, które mają wymaganą, określoną ilość lotów testowych, bez pasażerów po modyfikacji. Również mechanicy pokładowi musieli przejść dodatkowe szkolenie. To wymagało czasu i precyzyjnego określenia, od kiedy na nowo można sprzedawać bilety. Było mało prawdopodobne, aby wszystkie uziemione B 787 wróciły na szlaki przed 1.06.2013 roku.
W historii lotnictwa komercyjnego był to jeden z największych regresów. Kosztował on około 600 milionów dolarów. Jednak najważniejsze w tej całej sprawie było to, że nikt nie odniósł uszczerbku na zdrowiu. Bo w poprzednich regresach były ofiary i to liczne.
14.05.2013 rok. Polskie B.787.
Jak pamiętamy, B 787 SP-LRA został uziemiony w Chicago, a B 787 SP-LRB pozostawał na Lotnisku Okęcie. Musimy także pamiętać, że masońsko-liberalny Rząd Rzeczypospolitej Donalda Tuska wypiął się na propozycję firmy Boeing utworzenia w Polsce centrum serwisowego. Dlatego w dniu 14.05.2013 roku, B 787 SP-LRA musiał odbyć lot serwisowy z Chicago do Etiopii. Bo PLL LOT swoje B 787 serwisuje w Etiopii w Addis Abebie. Wszak Addis Abeba jest „niedaleko” Warszawy. Odległość lotnicza z Addis Abeba do Warszawa wynosi; 5 072 km, 3 151 mil, 2 739 NM (mil morskich).
Niezorientowanym przypomnę, iż Etiopia leży we wschodniej Afryce. Co na temat Etiopii mówił niedawno wicepremier Janusz Piechociński i jednocześnie minister gospodarki w masońsko-liberalnym Rządzie Rzeczypospolitej Donalda Tuska – „Mamy z nimi (niezwykle silne) więzy gospodarcze. Importujemy od nich (strategiczny) sezam. Eksportujemy maszyny rolnicze (chyba pługi konne, bo zakłady Ursus już został wykończony). Nasza współpraca (szybko) się rozwija i przekracza już 11 milionów Euro.”
Naprawdę jednak Etiopia to najuboższy kraj świata. PKB w 2009r. wyniósł 33,92 mld USD (zaledwie 418 USD na mieszkańca). Od 1991r. Etiopia jest w stanie permanentnej wojny z sąsiadami i wojny domowej. W 1993r. w Erytrei odbyło się referendum, w którego wyniku dotychczasowa północno-wschodnia prowincja Etiopii uzyskała niepodległość, odcinając Etiopię od dostępu do Morza Czerwonego. W 1998r. pomiędzy Etiopią a Erytreą wybuchła wojna graniczna. Znaczne nasilenie walk nastąpiło w 2000r.. W 2006r. premier Etiopii w orędziu do narodu ogłosił, że jego kraj został zmuszony do wojny z Somalią, czyli do zbrojnej interwencji na jej terytorium, skierowanej przeciwko faktycznie panującym tam i kontrolującym stolicę fundamentalistom islamskim. Islam również umacnia się w samej Etiopii, zwalczając chrześcijaństwo. Tak więc jest super. Chyba poprosimy o ruch bezwizowy z nimi. No cóż. Na tyle jest stać masońsko-liberalny Rząd Rzeczypospolitej Donalda Tuska.
Tak więc SP-LRA wykonał przelot z Chicago do Addis Abeba (12 171 km), na ryzykownych akumulatorach. Lot trwał 13 godzin. Wymiana baterii trwała około 8 dni. W dniu 24.05.2013 roku, samolot wystartował po modernizacji. Potem samolot wykonał przelot do Warszawy (5 072 km).
Także SP-LRB poleciał do Addis Abeba na wymianę baterii.
17.05.2013 roku.
W dniu 17.05.2013 roku, do Polski przyleciał trzeci B 787 SP-LRC. Wylądował na Lotnisku Okęcie o godzinie 16;15. Za sterami maszyny siedzieli Polscy piloci: Jerzy Makula, który siedział też za sterami pierwszego B 787 SP-LRA w drodze do Polski, oraz Andrzej Szymański i Krzysztof Turkiewicz. Po załatwieniu dokumentacji samolot odbył kilkanaście lotów szkolnych, już od dnia 19.05.2013 roku.
Od dnia 27.05.2013 roku, już trzy B 787 brały udział w lotach treningowych w Polsce. W kolejnych dniach odbywały się kolejne intensywne loty szkoleniowe. Nierzadko w powietrzu były dwa, a nawet trzy Polskie B 787-8.
1.06.2013 rok.
Po niespełna sześciu miesiącach, w dniu 1.06.2013 roku (sobota) zmodyfikowany B 787 SP-LRC udał się w pierwszy komercyjny lot z Warszawy do Chicago. Bilety na czerwcowe loty (od 5.06.2013 roku) za Wielką Wodę rezerwowano już od początku maja 2013 roku, a sprzedawano od połowy tego miesiąca. W dniu 1.06.2013 roku, o godzinie 13;05 samolot B 787 wystartował do lotu do USA do New Yorku na lotnisko JFK. Tym razem nie było żadnej uroczystości. Po około 8 godzinach samolot wylądował w New York około 16;00 czasu lokalnego.
Pierwotnie samoloty B 787 miały rozpocząć rejsy od dnia 5.06.2013 roku, lotem na trasie Warszawa-Chicago. Jednak w dniu 31.05.2013 roku, ostatni lot za Wielką Wodę wykonał samolot lizingowany od firmy EuroAtlantic. Dlatego zarząd PLL LOT postanowił podstawić na sobotni (1.06.2013 roku) samolot B 787 SP-LRC.
W dniu 5.06.2013 roku, B 787 po raz pierwszy poleciał do Chicago. Loty do Chicago, New York i Montrealu wykonywano średnio 3-4 razy w tygodniu. Najtańsze bilety w obie strony zaczynały się od kwoty około 2 500 złotych. Rozpoczęto również regularne połączenia na trasie Warszawa-Pekin, zwykle jeden raz w tygodniu. Koszt biletu w obie strony od około 3 500 złotych.
22.06.2013 rok. SP-LRD.
W sobotę 22.06.2013 roku, kolejny, czwarty już Boeing 787 Dreamliner SP-LRD należący do Polskich Linii Lotniczych LOT wylądował na warszawskim Lotnisku Chopina. Wylądował o godzinie 17;40, po locie z Everett. Lot trwał 9 godzin i 40 minuty.
30.07.2013 rok. SP-LRE.
Piąty B 787 SP-LRE dla PLL LOT przybył do Polski w dniu 30.07.2013 roku.
Opracował Karol Placha Hetman