Kraków 2008-10-26
232b Rozdział 1972-09-13
Antonow An-26
Polska
Historia
Samolot transportowy.
Zobacz Antonow An-24.
Historia
W 1968 roku, w biurze konstrukcyjnym O. K. Antonowa opracowano kolejną odmianę powszechnie już stosowanego samolotu transportowego An-24. Samolot otrzymał oznaczenie An-24 TW. Samolot łączył w sobie kilka rozwiązań zastosowanych w poprzednich konstrukcjach. Zmiany były na tyle duże, że samolot otrzymał nowe oznaczenie An-26. Jednocześnie samolot chciano jak najlepiej zaprezentować za granicą, dlatego nowa nazwa była konieczna.
Podstawową innowacją był zastosowanie tylnego załadunku poprzez duży otwór zamykany wrotami. W czasie otwierania element jest opuszczany do dołu i wówczas tworzy trap po którym dokonuje się załadunku. Dodatkowo ten elementem może być przesuwany pod kadłub, dla umożliwienia np. bezpośredniego wyładunku z ciężarówki. Te drzwi są otwierane zarówno na postoju jak i podczas lotu. Drzwi umożliwiają przejście przedmiotów o szerokości 2,1 m i wysokości 1,5 m.
Ładownia samolotu jest duża. Wyposażona w transporter podłogowy o nośności 4 000 – 4 550 kg i w suwnicę stropową o nośności 1 500 kg. Zasadniczym elementem suwnicy jest wyciągarka typu ŁPG-250/500T lub BŁ-56 o nośności 1 500 kg. Przesuwa się ona po szynie umieszczonej w suficie. Transporter podłogowy ma między innymi za zadanie wysunąć ładunek z ładowni podczas lotu, który opadnie na spadochronie. Ładunki zrzuca się automatycznie przy pomocy urządzenia PGS-24. Można go zaprogramować w cykle i grupy. Ładunki zrzucane z powietrza (podczas lotu) można zrzucać z celowaniem w rejon zrzutu. Służy do tego celownik NKPB-7 umieszczony w kabinie nawigatora w półkolistej owiewce ze szkła organicznego. Właśnie nawigator może dokonać ten zrzut.
Jednak podstawowa funkcja transportera to załadunek i wyładunek na lotnisku. Elementem roboczym są łańcuchy ukryte w podłodze, które nie wystają. W szczeliny wpina się odpowiednie zamki-uchwyty. Łańcuch wprawiają w ruch silniki elektryczne, które korzystają z zasilania z pokładowej instalacji eklektycznej. Na pokład może wjechać samochód osobowy wielkości Wołgi lub Mercedesa lub terenowego UAZ-469B (typowy pojazd wojskowy 70/80 lat).
Hermetyczna kabina pilotów i ładownia umożliwia przewóz osób na wysokościach do 6 000 m bez konieczności stosowania aparatury tlenowej.
Oprócz przewozu ładunku samolot jest dostosowany do desantowania skoczków spadochronowych. Wzdłuż burt ładowni umieszczono miejsca do siedzenia dla 41 osób. Ostatnie miejsce, z prawej strony, przeznaczone jest dla dowódcy desantowania. Siedzenia są łatwo składane. Pod sufitem umieszczono dwie linki do wymuszonego otwierania spadochronów oraz układ składania zwisających linek wyzwalających i balustrada zabezpieczająca. Zwiększają one bezpieczeństwo prowadzonych ćwiczeń.
Samolot można łatwo przystosować do ewakuacji chorych. W ładowni można pomieścić 24 osoby chore na noszach i dwie osoby personelu medycznego.
Kształt tylnej części kadłuba jest niekorzystny aerodynamicznie i zwiększa opór samolotu. Dokładnie powstają tam dwa niekorzystne wiry. Aby częściowo to zjawisko zlikwidować umieszczono dwie płetwy. Pokrycie ich wykonano z laminatu, wypełnionego włóknem szklanym i usztywnione tworzywem piankowym.
W procesie produkcji samolotu zastosowano nowe technologie. Między innymi zgrzewanie i klejenie. Np. podłużnice są punktowo zgrzewane z arkuszami blach. Następnie nakładany jest klej, który kapilarnie przenika w szczeliny pomiędzy podłużnice i blachy. Obróbka cieplna utwardza klej. Następnie element przechodzi kontrolę promieniem rentgenowskimi. Następnie nakłada się powłoki antykorozyjne. Tak przygotowane elementy montuje się do szkieletu. Dla zmniejszenia masy konstrukcji płyty kadłuba i usterzenia są trawione chemicznie.
Płatowiec wykonano głównie z płyt o dużych wymiarach. W produkcji wykorzystano głównie stopy aluminium i stal o dużej wytrzymałości. Użyto także niemetale; wołoknit, tłoczywo proszkowe, spolaryzowane szkło organiczne, tworzywa piankowe, żywice poliamidowe, teflon i poliuretan.
Zespół napędowy An-26.
Zespół napędowy samolotu An-26 jest swego rodzaju ewenementem w skali światowej. Składa się z trzech silników. Dwóch głównych turbośmigłowych i jednego turboodrzutowego RU-19 A-300 o ciągu 1 x 8,80 kN ( 1 x 900 kG ). Ten silnik turboodrzutowy pełni rolę rozrusznika dla silników głównych, wspomaga start, a także może stanowić silnik marszowy. Silnik RU-19 A-300 jest typowym APU i silnikiem napędowym. Uruchamianie silników jest niezależne od źródeł lotniskowych. Jednak w rzeczywistości rozruch silników jest realizowany przy pomocy lotniskowych źródeł zasilania. Podczas startu awaria jednego z silników nie przerywa jego kontynuacji. Silniki główne to AI-24 T o mocy 2 x 2 103 kW.
Prototyp samolotu został oblatany w 1969 roku, a ponieważ postanowiono go pokazać na Salonie Paryskim w tym roku, dlatego otrzymał nowe oznaczenie An-26 i numer burtowy CCCP-261. Podczas tego salonu, samolot określono jak jedną z najciekawszych konstrukcji. Podczas powrotu z Paryża samolot miał międzylądowanie na Okęciu. Odbyła się wówczas pierwsza prezentacja samolotu Antonow An-26 w Polsce.
W 1969 roku, uruchomiono produkcję seryjną samolotu Antonow An-26. Zbudowano około 1 000 sztuk. W 1981 roku, została oblatana wersja ulepszona oznaczona An-26 B. Samolot ma dobre własności lotne. Z ładunkiem 2 100 kg ma zasięg 2 550 km. Samolot Antonow An-26 doczekał się kilku kolejnych odmian. Godne uwagi są wersje; aerofotograficzna An-30 z przeszklonym dziobem. Pierwszy lot w 1974 roku. Ma on przeszklony nos, w którym umieszczono stanowisko oficera-operatora aparatury fotograficznej. Kabina pilotów została także przebudowana. Umieszczono ją wyżej, aby poprawić widoczność. Samolot ma na pokładzie aparaty fotograficzne automatyczne i półautomatyczne. Część aparatów fotograficznych jest stabilizowana żyroskopowo. Na pokładzie można na bieżąco obrabiać filmy i zdjęcia.
Zespół napędowy to silniki AI-24 NT o ciągu 2 x 2 003 kW i silnik turboodrzutowy RU-19 A-300 o ciągu 1 x 8,83 kN.
Drugim samolotem jest An-32, czyli An-26 ze znacznie potężniejszymi silnikami. Samolot An-32 w 1977 roku, po raz pierwszy pokazano na Salonie Lotniczym w Paryżu. Silniki AI-20 M o mocy 2 x 3 862 kW. Dzięki tym silnikom samolot jest zdolny do eksploatacji z lotnisk położonych na wysokościach 4 000 – 4 500 m npm i przy temperaturze powietrza do + 25 stopni C. Wersja An-32 dostosowana do standardów Zachodnich była oferowana Polskiemu Lotnictwu Wojskowemu.
Antonow An-26 w Polsce. 1972 rok.
Samolot An-26 należy do klasy małych samolotów transportowych, jednak w Polskich warunkach traktujemy go jako samolot średniej wielkości.
W 1972 roku, wprowadzono samoloty An-26 do wyposażenia lotnictwa transportowego Wojska Polskiego. Głównym zadaniem samolotów An-26 było zabezpieczenie desantu żołnierzy 6 Pomorskiej Dywizji Powietrzno-Desantowej. Zastąpiły przestarzałe samoloty Iliuszyn Ił-14. Łącznie zakupiono 12 sztuk Antonow An-26.
Pierwsze trzy samoloty o numerach 1308, 1309, 1310 dostarczono do Polski w dniu 13.09.1972 roku. Kolejne dwa nb 1402, 1403 dostarczono w dniu 4.11.1972 roku, a tydzień później, w dniu 11.11.1972 roku, kolejne dwa nb 1406, 1407. Pozostałe 5 maszyn dostarczono w kolejnym roku, jednego dnia 20.03.1973 roku.
Początkowo Polskie samoloty An-26 były pomalowane według następującego wzoru; w połowie kadłuba na wysokości okien granatowy pas, górna część biała, dolna szara. Dojść szybko samoloty przemalowano na szary jednolity kolor.
Pierwszy publiczny pokaz Polskich samolotów An-26 nastąpił w dniu 16.11.1973 roku, kiedy to grupa żołnierzy z 6 PDPD odlatywała do Kairu w Egipcie.
Od jesieni 1974 roku, Polskie samoloty An-26 zostały włączane do transportu poczty w ramach systemu Post-LOT. Samoloty woziły pocztę z odległych województw do Warszawy i z powrotem w nocnej porze. Nocne loty An-26 znacznie poprawiły transport listów i paczek na terenie całego kraju.
Wraz ze wstąpieniem Polski do NATO przeprowadzono remonty kapitalne prawie wszystkich maszyn, umożliwiając ich eksploatację jeszcze przez 10-15 lat, do około 2010 –2015 roku. Samoloty otrzymały nowe wyposażenie w środki łączności i nawigacji oraz nowe wielobarwne malowanie (kamuflaż). Kamuflaż ten powoduje, że samoloty te są chętnie fotografowane na Polskich i zagranicznych lotniskach.
Samoloty An-26 okazały się dobrymi maszynami i nawet zakup 10 nowoczesnych CASA C-295 M nie spowodował ich masowego wycofania. Ogromne zapotrzebowanie na loty transportowe podyktowane zmienioną doktryną wojenną, powodują konieczność zwiększania możliwości przewozowych Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Niemniej jednak od 2005 roku, rozpoczął się powolny proces wycofywania samolotów An-26 z eksploatacji. Ostanie loty samolotów wykonano z początkiem 2009 roku.
Samoloty An-26 należą do maszyn w Wojsku Polskim, które nie uległy żadnym poważnym katastrofom.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2008-10-26
232b Rozdział 1972-09-13
Antonow An-26
Polska
Konstrukcja
Samolot transportowy.
Zobacz An-24.
Konstrukcja
Samolot An-26 jest maszyną transportową bliskiego i średniego zasięgu. Służy także do desantowania spadochroniarzy i ładunku oraz przewozu chorych i rannych. Załoga składa się z 3 – 5 osób.
Standardowo załoga składa się z dwóch pilotów, nawigatora, radiotelegrafisty i mechanika pokładowego. Na pokład można zabrać 41 skoczków spadochronowych, 40 pasażerów lub 24 rannych na noszach. Trójsilnikowy górnopłat, o konstrukcji półskorupowej. Samolot jest dostosowany do użytkowania z nawierzchni gruntowych.
Skrzydło pięcioczęściowe, dwudźwigarowe. Kąt zaklinowania wynosi 3 stopnie. Zewnętrzne części skrzydeł mają ujemny wznos 2 stopnie. Skrzydła wyposażono w klapy i lotki. Lotki wykonano z laminatu szklanego. Wyważono je masowo i wyposażono w klapki wyważające. Klapy poszarzacze Fowlera, napędzane są hydraulicznie. Wewnętrzne klapy są jednoszczelinowe, zewnętrzne są dwuszczelinowe. Do skrzydeł dołączone są gondole silnikowe łączące komory podwozia głównego. Krawędzie natarcia wykonano jako kanały, przez które przepływa gorące powietrze służące do odladzania skrzydeł.
Kadłub podzielony jest technologicznie na trzy główne części. Przednia część rozpoczyna się osłoną laminatową o konstrukcji ulowej, pod którą umieszczono wyposażenie. Kabina załogi przeznaczona jest dla 5 osób załogi; dwóch pilotów, nawigatora, radiotelegrafisty i mechanika pokładowego. Lewe, tylne stanowisko zajmuje nawigator, który ma okno w postaci półkolistej kopułki w której umieszcza się urządzenie celownicze. W górnej części kabiny załogi znajduje się właz do awaryjnego opuszczania samolotu przez załogę. Pomiędzy kabiną załogi, a ładownią umieszczono ściankę z drzwiami otwieranymi do ładowni. Ładownia ma wymiary; długość 15,68 m, szerokość 2,17 m, wysokość 1,77. Mieści ona ładunek o objętości 55 m sześciennych. Wzdłuż burt umieszczono 41 składanych siedzeń. W podłodze umieszczono łańcuchowy transporter służący do załadunku, wyładunku i wysuwania ładunków w locie, które opadną na spadochronach. Transporter ma nośność 4 550 kg. Pod sufitem umieszczono wyciągarkę o udźwigu 1 500 kg przemieszczającą się po szynie. W prawej ścianie kadłuba umieszczono drzwi, a w spodzie kadłuba kolejny awaryjny właz opuszczania samolotu. Ładownia wyposażono jest tylko w 8 okien, po 4 na każdej burcie. Pierwsze okno w lewej burcie i ostatnie w prawej burcie są jednocześnie włazami awaryjnymi. Tylne drzwi do ładowni mają wymiary; długość 3,40 m i szerokość 2,40 m. Jest zamknięta trapem-rampą o wymiarach 3,40 m x 2,60 m. Kabiny załogi i ładunkowa są hermetyczne i klimatyzowane. Tylna część kadłuba, do której przymocowane jest usterzenie także jest hermetyczna i stanowi pomieszczenie dla agregatów wyposażenia pilotażowo-nawigacyjnego i radioelektronicznego. Dostęp do tej części umożliwia wziernik.
Usterzenie klasyczne z podziałem na stery i stateczniki. Poziome jest zamontowane z dużym dodatnim wznosem. Pionowe z dużym napływem. Krawędzie usterzenia odladzane ciepłym powietrzem.
Podwozie trójpodporowe z kołami przednimi. Wszystkie koła zdwojone. Przedni zespół chowany jest do kadłuba do tyłu. Sterowany w lewo-prawo. Podwozie główne z długimi goleniami, chowane do przodu do komór umieszczonych w gondolach silnikowych. Pokrywy podwozia głównego mają duże przetłoczenia, aby zastosować maksymalnie duże ogumienie. Pokrywy są cały czas zamknięte, a otwierają się tylko dla wysunięcia bądź schowania podwozia. Chroni to komory przed dostaniem się zanieczyszczeń. Amortyzatory olejowo-gazowe ( azot ) umieszczone w goleniach. Instalacja hydrauliczna chowa i wypuszcza podwozie, skręca zespołem przednim, hamuje kołami podwozia głównego. Awaryjne otwieranie podwozia pod własnym ciężarem.
Zespół napędowy An-26.
Dwa silniki turbośmigłowe AI-24 WT o mocy 2 x 2 076 kW – 2 x 2 103 kW ( 2 x 2 820 KM ) ze śmigłami czterołopatowe AW-72 T.
Dodatkowy silnik turboodrzutowy RU-19 A-300 o ciągu 1 x 8,80 kN ( 1 x 900 kG ). Jego praca zapewnia;
- Dodatkowy ciąg podczas startu i wznoszenia.
- Ciąg niezbędny przy uszkodzeniu jednego z silników głównych. Wówczas można bez problemu kontynuować lot do zakładanego lotniska.
- Uruchamia silniki AI-24 WT z pokładowych źródeł zasilania w energie elektryczną.
- Zasila w energie elektryczną samolot na postoju, gdy nie pracują silniki główne.
- Pracuje jako prądnica w sytuacji awarii prądnic głównych.
Instalacja paliwowa An-26.
Samolot wyposażono w trzy pompy paliwowe. Każda z nich obsługuje jeden silnik, ale dzięki układowi krzyżowemu jedna pompa może zasilać jednocześnie dwa silniki. W miarę ubywania paliwa ze zbiorników wolną przestrzeń wypełnia dwutlenek węgla lub azot. W zależności od zastosowanego układu. Ogranicza to ewentualny wybuch oparów paliwa.
Instalacja przeciwpożarowa.
Automatycznie wykrywa źródła pożaru i je gasi za pomocą freonu. Szczególnie silniki, zbiorniki paliwa, prądnice i inne. Instalacja przeciw oblodzeniowa. Odladzane są; krawędzie skrzydeł, krawędzie usterzenia pionowego i poziomego, wloty do silników, łopaty śmigieł, oraz szyby kabiny załogi.
Dane T-T An-26 1972 rok.
Rozpiętość 29,20 m
Długość 23,80 m
Powierzchnia nośna 74,98 m2
Masa własna 15 020 – 16 914 kg
Masa całkowita 23 000 – 24 000 kg
Masa ładunku 5 500 kg
Prędkość maksymalna 540 km/h
Prędkość wznoszenia 3,3 m/s
Prędkość przelotowa 420 – 450 km/h
Prędkość lądowania 175 – 190 km/h
Zasięg maksymalny 2 250 – 2 400 km
Zasięg z ładunkiem 900 – 1 400 km
Pułap lotu 7 600 – 8 100 m
Rozbieg Dobieg 680-870 / 650-1 500 m
Silniki Typ AI-24 WT + RU-19 o mocy 2 x 2 076 kW + APU 1 x 8,80 kN
Załoga 5
Liczba sztuk w Polsce 12
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2008-10-26
232b Rozdział 1972-09-13
Antonow An-26
Polska
Zestawienie
Samolot transportowy.
1 An-26 nb 1308 dostarczony w dniu 13.09.1972 roku. Wycofany z eksploatacji w październiku 1991 roku, i sprzedany na Ukrainę.
2 An-26 nb 1309 dostarczony w dniu 13.09.1972 roku. Wycofany z eksploatacji w październiku 1990 roku, i sprzedany na Ukrainę.
3 An-26 nb 1310 dostarczony w dniu 13.09.1972 roku. W 1999 roku, przeszedł remont główny. Wycofany z eksploatacji w 2007 roku.
4 An-26 nb 1402 dostarczono w dniu 4.11.1972 roku. W 1999 roku, przeszedł remont główny. Pokazany w Radomiu w 2003 roku, i 2007 roku. Wycofany z eksploatacji w 2009 roku.
5 An-26 nb 1403 dostarczono w dniu 4.11.1972 roku. W 1998 roku, przeszedł remont główny. Wycofany z eksploatacji w styczniu 2009 roku.
6 An-26 nb 1406 dostarczony w dniu 11.11.1972 roku. W 1998 roku, przeszedł remont główny. Wycofany w 2008 roku.
7 An-26 nb 1407 dostarczony w dniu 11.11.1972 roku. W 1999 roku, przeszedł remont główny. Wycofany w 2007 roku.
8 An-26 nb 1508 dostarczony w dniu 20.03.1973 roku. W 1999 roku, przeszedł remont główny. Wycofany w 2007 roku. Od 2010 roku, prezentowany w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.
9 An-26 nb 1509 dostarczony w dniu 20.03.1973 roku. W 1998 roku, przeszedł remont główny. Miał na pokładzie wyposażenie do lotów kalibracyjnych systemu nawigacji RSBN. Pokazany w Krzesinach w 2007 roku. Wycofany w 2008 roku.
10 An-26 nb 1602 dostarczony w dniu 20.03.1973 roku. Nosił malowanie cywilne (z granatowym pasem) i szachownice. Przez kilka lat wykonywał loty za granicę Polski nosząc rejestracje cywilną SP-LWC (w okresie 17.06.1991 rok – 25.11.1991 rok), a następnie SP-KWC (w okresie 25.11.1991 rok – 16.04.1996 rok) i latał na potrzeby PLL LOT. W 1998 roku, przeszedł remont główny. Wycofany w 2008 roku.
11 An-26 nb 1603 dostarczony w dniu 20.03.1973 roku. Przez kilka lat samolot nosił cywilną rejestrację SP-LWB (w okresie 3.01.1989 rok – 29.02.1996 rok) i latał na potrzeby PLL LOT. W 1998 roku, przeszedł remont główny. Wycofany w 2008 roku.
12 An-26 nb 1604 dostarczony w dniu 20.03.1973 roku. W okresie 11.03.1986 roku do 29.02.1996 roku, nosił rejestrację SP-LWA i latał na potrzeby PLL LOT. W 1999 roku, przeszedł remont główny. Wycofany w 2007 roku.
Pod pojęciem wycofany należy rozumieć wstrzymanie na nim lotów, a nie skreślenie z ewidencji.
Większość samolotów posiadała szare jednolite wojskowe malowanie. Niektóre początkowo nosiły malowanie typu cywilnego z granatowym pasem na wysokości okien, górne części białe, dolne szare i szachownice. W 90-tych latach na samolotach pojawiły się godła. Po remontach głównych w latach 1998 roku – 1999 roku, otrzymały malowanie w trójbarwny kamuflaż i białe numery burtowe. Około 2004 roku, numery burtowe przemalowano na czarne, pomniejszono szachownice, a te z kadłuba usunięto.
Opracował Karol Placha Hetman