Kraków 2009-12-22
13 Eskadra Lotnictwa Transportowego „Krakowska” w Balicach.
13 ELTr miała patrona podpułkownika Stanisława Skarżyńskiego.
Historia 13. Eskadry Lotnictwa Transportowego.
W 1999 roku, Rzeczpospolita Polska została przyjęta w poczet członków NATO. Było to ważne wydarzenie, gdyż powróciliśmy w ten sposób do grona wolnych narodów, z jasno określoną polityką wojskową. Nowe zobowiązania i nowe wyzwania. Wstąpienie to szczególnie mocno odbiło się w organizacji i strukturach wojskowych.
Po wielu latach służby, 13. Pułk Lotnictwa Transportowego został rozformowany w dniu 31 grudnia 2000 roku, na mocy Rozkazu Ministra Obrony Narodowej Nr PF 24 z dnia 3 października 2000 roku, a w dniu 1 stycznia 2001 roku, powstała 13. Eskadra Lotnictwa Transportowego i 8. Baza Lotnicza. 13. ELTr przyjęła zaszczytne imię podpułkownika pilota Stanisława Jakuba Skarżyńskiego.
13 ELTr była nadal jedyną typowo transportową jednostką Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej. Dowódcą 13. ELTr został mjr Sławomir Żakowski, szefem szkolenia został mjr Ryszard Sarnacki, a szefem Służby Inżynieryjno-Lotniczej mjr Edward Korchowiec. Do zadań 13. ELTr należało zabezpieczenie manewrów wszystkich rodzajów sił zbrojnych, szkolenia desantowego wojsk powietrzno-desantowych, kawalerii powietrznej, szkolenia spadochronowego, wysadzanie desantów, ewakuacja rannych oraz transport powietrzny uzbrojenia i materiałów.
Głównym sprzętem latającym było nadal 10 średnich samolotów transportowych Antonow An-26, które były uzupełnione kilkoma lekkimi samolotami PZL An-2. Oprócz samolotów transportowych Eskadra posiadała na stanie śmigłowce PZL Mi-2, które służyły w kluczu zabezpieczenia zdań w systemie ratowniczym.
Pierwszymi nowymi samolotami transportowymi stały się samoloty PZL Mielec M-28 Bryza. W marcu 2002 roku, na stan Eskadry przyjęto pierwsze dwa takie samoloty. Były one intensywnie używane w lotach krajowych i zagranicznych. Jeden z samolotów PZL Mielec M-28 Bryza brał udział w lipcu 2002 roku, w pokazach Royal International Air Tattoo w Fairford w Wielkiej Brytanii.
W 2002 roku, na stan klucza zabezpieczenia przyjęto pierwszy śmigłowiec Mil Mi-8 RL.
2003 rok.
Nową jakością w 13. ELTr stały się samoloty C-295 M, które z powodzeniem zastąpiły starzejące się samoloty An-26.
Pierwszy z zamówionych przez Polskę samolotów C-295 M nb 011 został przejęty przez Wojsko Polskie na terenie Hiszpanii w dniu 1 sierpnia 2003 roku, a przez dwa tygodnie trwało intensywne szkolenie Polskich załóg w powietrzu przez instruktorów hiszpańskich. Pierwszych czterech pilotów przeszkolonych na nowy typ wylatało na C-295 w Hiszpanii po 36 godzin. Szkolenie kolejnych załóg oraz techników było kontynuowane już w kraju. Samolot ten (nb 011) został sprowadzony do Polski do Balic z Sewilli w dniu 15 sierpnia 2003 roku, w dniu Święta Wojska Polskiego. Dowódcą załogi był major pilot Grzegorz Czerpak. Niebieskoszary transportowiec z szachownicą i numerem 011 na stateczniku jest pierwszym, który wszedł na wyposażenie 13. Eskadry Lotnictwa Transportowego.
Drugi samolot C-295 M nb 012 miał być przejęty przez stronę Polską w dniu 18 sierpnia 2003 roku, ale z powodu niesprawności jednego z silników Pratt-Whitney Canada PW 127 G, o mocy 2 x 1 944 kW ( 2 x 2 645 KM ), procedura przekazania została opóźniona do początku września 2003 roku. Ostatecznie samolot przyleciał do Krakowa w dniu 8 września 2003 roku. Kolejne trzy samoloty planowano dostarczyć do Krakowa w połowie 2004 roku, a ostatnie trzy samoloty w 2005 roku. Do końca 2003 roku, samoloty były intensywnie wykorzystywane do dalszego szkolenia załóg latających i personelu naziemnego.
Nowe samoloty mają maksymalną masę startową ponad 23 000 kg, przy maksymalnej masie ładunku płatnego 9 ton ( An-26 – ponad 6 ton ). W ładowni mieści się do 71 żołnierzy z wyposażeniem. Kabina ładunkowa ma 12,7 m długości, 2,36 m szerokości i 1,9 m wysokości i ( An-26 odpowiednio 11,5 m, 2,4 m i 1,9 m ). Ogólnie się mówiło (2003 rok), że C-295 jest dwa razy lepszy od An-26, bo leci dwa razy dalej i zabiera dwa razy więcej ładunku.
Zasięg samolotu C-295 z ładunkiem płatnym 8 ton wynosi około 2 200 km, co pozwala na lot do większości lotnisk w Europie. Dla przykładu – z Krakowa do Bagdadu ( Irak ) jest w linii prostej około 2 800 km. Maksymalny zasięg to według danych producenta ponad 5 600 km, co przy prędkości przelotowej 480 km/h oznacza ponad 10 godzin lotu ( na przykład z Krakowa do Delhi w Indiach jest około 5 300 km ). Nowością na transportowych samolotach Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej ( obecnie 2009 rok, Siły Powietrzne ) są systemy obrony – C-295 M są wyposażone w wyrzutniki flar i pułapek przeciw pociskom przeciwlotniczym. Zespół napędowy C-295 M – Pratt&Whitney Canada PW127G ( stosowany jest między innymi w samolotach ATR 72 ). Silniki poruszają sześcio-łopatowe śmigło Hamilton Standard 568F-5. Samoloty C-295 M są przystosowane do korzystania z trawiastych pasów startowych.
Z kronikarskiego obowiązku napiszemy, iż samolot nb 011 jest drugim C-295 M latającym z szachownicą. Pierwszym był de facto hiszpański samolot o numerze XT.21-02, który miał na kadłubie szachownicę naklejoną na czas pokazów w Radomiu, w 2002 roku ( na skrzydłach i stateczniku ).
W dniu 28 lipca 2005 roku, krakowska 13. ELTr otrzymała ostatni, z pierwszej serii ośmiu, zamówionych samolotów transportowych EDAS CASA C-295 M. Z tej okazji odbyła się uroczystość z przekazaniem jednostce samolotu przez Ministra Obrony Narodowej. Samolot ten do Balic przyleciał w dniu 23 lipca 2005 roku.
Spłata faktury za 8 samolotów nastąpiła w ośmiu równych ratach, wypłacanych przez 4 lata. Dzięki stabilnemu finansowaniu MON przez budżet Rzeczypospolitej Polskiej spłata była regularna, a nawet minimalnie przed czasem. Zaowocowało to szybszym dostarczaniem samolotów do Polski. Korzystny kurs Polskiej waluty pozwolił zaoszczędzić kilka milionów dolarów. Wykorzystano je na doposażenie samolotów. Stosowny aneks podpisano w dniu 16 listopada 2004 roku. Główną uwagę zwrócono na elementy samoobrony. Głównie system ostrzegania przed opromieniowaniem Indra ALR-300(V2)R. System ostrzegania przed odpalonymi rakietami przeciwlotniczymi EDAS AN/AAR-60 MILD ( Missile Launch Detection System ). Kupiono cztery zestawy opancerzenia tytanowo-kompozytowego kabiny. Zestawy ewakuacji medycznej. Zestawy medyczne ( reanimacji i podtrzymania życia ). Systemy szybkiego załadunku i zrzutu w locie. Musimy dodać, że był to okres, że miano praktykować montaż tych urządzeń na niektórych tylko maszynach. Dla wszystkich Polskich C-295 M przewidziano transponder systemu IFF typu Raytheon APX-100. Po osiem wyrzutników pułapek termicznych i radiolokacyjnych BAE Systems AN/ALE-47. Pierwszy samolot z takim dodatkowym sprzętem powstał podczas przeglądu gwarancyjnego w Hiszpanii.
Samoloty C-295 M otrzymały jednolite jasnoniebiesko-szare malowanie i numery burtowe od 011 do 018 ( w kilku przypadkach odpowiadają one numerom fabrycznym ).
Wobec potrzeb Sił Powietrznych, zaangażowanych w realizację zadań związanych z przebywaniem Polskich Kontyngentów Wojskowych poza granicami kraju ( głównie Irak, Afganistan i Bałkany ), strona Polska zadecydowała w grudniu 2006 roku, o zwiększeniu stanu posiadania samolotów C-295 M. W dniu 22 grudnia 2006 roku, podpisano stosowny aneks. Samoloty, które otrzymały nb 019 i 020, dotarły do 13. ELTr w sierpniu i wrześniu 2007 roku. Od tego czasu krakowska eskadra była użytkownikiem 10 samolotów C-295 M.
W październiku 2007 roku, podpisano kolejny aneks do umowy pierwotnej, który dotyczył zakupu dwóch samolotów wraz z pakietem dodatkowego wyposażenia i części zamiennych. Sytuacji sprzyjał korzystny kurs Polskiej waluty. Ale na tym nie koniec. Wykorzystując możliwość rozszerzenia zawartej w sierpniu 2001 roku, z hiszpańskim koncernem umowy, podpisywano aneksy, w ramach których zwiększano przedmiot umowy o dalsze elementy wyposażenia samolotu. Zwiększenie przedmiotu umowy dostawy skutkowało podpisaniem 19 lutego 2007 roku, pierwszego aneksu do umowy offsetowej, podwyższającego jej wartość o 94,32 mln USD. Aneks wiązał się z kolejnymi 12 zobowiązaniami offsetowymi. Cztery z nich dotyczyły spółki ETC-PZL Aerospace Industries Sp. z o.o., znanej między innymi z produkcji urządzeń do treningu procedur katapultowania, używanych w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej, dęblińskiej „Szkole Orląt” czy 31. Bazie Lotniczej w Krzesinach ( urządzenie przeznaczone do szkolenia pilotów F-16 ).
Kilka miesięcy później, 30 października 2007 roku, po raz kolejny rozszerzono pierwotną umowę dotyczącą zakupu samolotów C-295 M: Podsekretarz stanu w MON, Bartłomiej Grabski złożył podpis pod dokumentem – Aneksem nr 13 – dotyczącym zakupu kolejnych dwóch maszyn wraz z dużym pakietem wyposażenia dodatkowego i części zamiennych.
Po kilkuletnim okresie intensywnej eksploatacji samolotów CASA C-295 M przez Siły Powietrzne, wystawiono im pozytywną ocenę – z powodzeniem umożliwiały realizację zadań związanych z zaopatrywaniem Polskich oraz sojuszniczych oddziałów, zaangażowanych w międzynarodowe misje w różnych częściach świata. Wobec tego postanowiono zwiększyć ich liczbę do 12. W spotkaniu, podczas którego doszło do podpisania aneksu uczestniczyli Prezydent EADS-PZL Jose Leal, Ambasador Hiszpanii w Polsce Rafael Mendivil, Attache Wojskowy Ambasady Hiszpanii w Polsce płk Carlos Hernando Guttieres, Aleksandra Dyka z Departamentu Programów Offsetowych Ministerstwa Gospodarki, dowódca Sił Powietrznych generał broni pilot Andrzej Błasik oraz dyrektor Departamentu Zaopatrywania Sił Zbrojnych generał brygady Sławomir Szczepaniak. Aneks zakładał także przeszkolenie kolejnych Polskich załóg. By jednak doszło do realizacji dostaw, konieczne było podpisanie w ciągu 60 dni Aneksu nr 2 do pierwotnej umowy offsetowej pomiędzy Skarbem Państwa a producentem, koncernem EADS-CASA. Dokument taki w dniu 21 grudnia 2007 roku, podpisali ze strony Skarbu Państwa minister gospodarki, wicepremier Waldemar Pawlak, a ze strony producenta wiceprezes ds. offsetu Gabriel Alonso. Aneks podwyższył wartość umowy offsetowej o 78,70 mln USD i jej wartość wyniosła 385,58 mln USD. Zgodnie z zapisami Aneksu nr 13, dwa samoloty CASA C-295 M pojawiły się w Polsce jesienią 2008 roku i były to dziesiąty i jedenasty samolot tego typu w Polskich Siłach Powietrznych.
Samolot C-295 M z numerem bocznym Nb 019 w dniu 23 stycznia 2008 roku, uległa katastrofie w pobliżu lotniska wojskowego w Mirosławcu.
Eksploatacja C-295 M.
Jednym z głównych zadań, jakie niezwłocznie wyznaczono flocie hiszpańskich transportowców, było utrzymywanie wahadłowej komunikacji pomiędzy Rzeczypospolitą Polską, a stacjonującym w Iraku Polskim Kontyngentem Wojskowym. Przypomnijmy, że w sierpniu 2003 roku, w rejon irackiej misji stabilizacyjnej skierowano 2 500 żołnierzy – przed Polskim Lotnictwem Transportowym pojawiło się duże wyzwanie dotyczące zabezpieczenia kontyngentu.
Jak wyglądał taki lot? O tym jak niebezpieczne są to loty, to powiedzmy, że Polskie załogi latają tam w kamizelkach kuloodpornych i z osobistą bronią, ale bez spadochronów. Z Balic samolot leci do Strachowic koło Wrocławia. Tamtejsze lotnisko, czyli 3. Baza Lotnicza, wchodzi w struktury 3. Brygady Lotnictwa Transportowego. Lotnisko ma najlepsze zaplecze logistyczne do obsługi lotów zagranicznych. Drugim powodem jest bliskość jednostek wojskowych, które mają swoich żołnierzy na misjach. Po załadunku i odprawie celnej Polski transportowiec leci nad Ukrainą i Mołdawią, ewentualnie Bałkanami. Potem na Morzem Czarnym. Samolot ląduje w Baku stolicy Azerbejdżanu. Tu jest międzylądowanie. Po starcie z Baku lot prowadzi nad Morzem Kaspijskim i Turkmenistanem. Dalej są Góry Afganistanu i lotniska w Kabulu lub Bagram. Czasami samoloty lecą do Sharana gdzie jest Polska Grupa Bojowa. Jest tam prymitywne lotnisko. Zbudowane na kamienistej płaszczyźnie, 2 500 m npm., RWY ma 1 400 m, ale szerokość tylko 18 m, gdy rozpiętość skrzydeł C-295 wynosi prawie 26 m. Wszystkie loty do Afganistanu wykonywano w dzień. Po zmroku był zakaz lotów.
Loty do Iraku także były niebezpieczne. Jeśli samolot przewoził ponad 5 000 kg ładunku, międzylądowanie odbywało się w Turcji, lotnisko Ankara lub Trabzon. Polskie samoloty C-295 M wykonywał także inne rekordowe loty. W styczniu 2007 roku, samoloty przewiozły nielegalnych emigrantów do Wietnamu przez Afganistan i Indie. Pochwały dla samolotu nie zmieniły jednak faktu, że jest to samolot stosunkowo wolny, głośny i należy do mniejszych transportowców, a Rzeczypospolita Polska wykorzystuje go jak samolot strategiczny. Tym bardziej duże uznanie mamy dla lotników tych maszyny. Lot do Afganistanu może trwać ponad 13 godzin. Zgodnie z procedurą, pilotowi należy się przerwa minimum 24 godziny, co nie zawsze było możliwe.
W 2005 roku, dzięki ogromnemu zapotrzebowaniu na loty transportowe, samoloty C-295 M swoim rocznym nalotem znacznie przekraczały średnią w Siłach Powietrznych. Lotnicy rekordziści osiągnęli 400 godzin nalotu w roku. W tym czasie, na stanie 13. ELTr było 10 samolotów An-26, kilka 18-miejscowych M-28 Bryza, kilka An-2, ratowniczy śmigłowiec Mi-8 RL oraz kilka śmigłowców Mi-2. W 2006 roku, nalot C-295 M przekroczył 6 300 godzin. Przeglądy okresowe samolotów wykonywane są w Balicach.
Nie można nie wspomnieć o planowanym wykorzystywaniu C-295 M dla desantu pododdziałów 6. Brygady Desantowo Szturmowej. Plany dostosowania samolotów do sprzętu spadochronowego eksploatowanego w Polsce nie zostały zrealizowane do końca, a to z prostego powodu – finanse. Decyzją dowódców, na potrzeby desantu skoczków spadochronowych zaczęto wykorzystywać mniejsze samoloty PZL M-28.
Do listopada 2007 roku, 13. ELTr była jedyną transportową jednostką. Właśnie w listopadzie 2007 roku, powołano do życia 14. ELTr stacjonującą na lotnisku w Powidzu. Wszystkie C-295 M były nadal eksploatowane w Balicach. Nie zanosi się na to, aby nalot samolotów malał. Nalot dzieli się na szkoleniowy i dyspozycyjny. W lotach dyspozycyjnych mamy z kolei podział na nalot usługowy, operacyjny i na potrzeby własne. Do tej pory lotów usługowych na C-295 M nie wykonuje się. Loty na potrzeby własne są minimalne. Dlatego Polskie C-295 M wykonują głównie tylko loty szkolne i operacyjne. Loty szkolne stanowią około 30 % całego nalotu. Jest to stosunkowo dużo. Wynika to z braku symulatorów, których koncern CASA jeszcze nie opracował i całe szkolenie pilotów musimy prowadzić na Polskich samolotach. Innego samolotu który byłby zbliżony pilotażowo do C-295 M nie posiadamy. Eksploatacja samolotów jest tak intensywna, że w październiku już wykonano 100 % planowanych przelotów. Plan zakładał 3 500 godzin w powietrzu. W tym czasie samoloty An-26 przebywała w powietrzu tylko 750 godzin.
Ewidencja samolotów w 13. ELTr na dzień 30 września 2007 roku.
CASA C-295 M Nb 011, 012, 013, 014, 015, 016, 017, 018, 019, 020. Antonow An-26 Nb 1403, 1406, 1509, 1602, 1603. PZL M-28 Nb 0208, 0209, 0210, 0211, 0212, 0213, 0214, 0215, 0216, 0217. PZL An-2 Nb 0852, 7447 (Wiedeńczyk).
Katastrofa CASA C-295 M. 2008 rok.
W dniu 23 stycznia 2008 roku, jeden z samolotów ( nb 019 ) uległ katastrofie w pobliżu Mirosławca. Zginęło w niej 20 żołnierzy Sił Powietrznych, a maszyna została zniszczona.
W dniu 23 stycznia 2008 roku, około godziny 19;00 podczas podejścia do lądowania na lotnisku wojskowym w Mirosławcu doszło do katastrofy samolotu transportowego Polskich Sił Zbrojnych typu CASA C-295 M nb 019 należącego do 13. Eskadry Lotnictwa Transportowego stacjonującej w Balicach. Samolot wykonywał lot po zaplanowanej trasie; Okęcie, Powidz, Krzesiny, Mirosławiec, Świdwin, Balice. Na pokładzie było 16 pasażerów i 4 członków załogi.
W dniu 23 stycznia 2008 roku, w Dowództwie Sił Powietrznych w Warszawie odbywała się 50. Konferencja Bezpieczeństwa Lotów. W konferencji uczestniczyła kierownicza kadra. Po zakończeniu konferencji część jej uczestników znalazło się na pokładzie samolotu transportowego. Z Okęcia o godzinie 16;51 w powietrze wzleciało 4 członków załogi i 41 pasażerów.
Samolot z numerem burtowym 019 został wyprodukowany w 2007 roku, i był do Polski dostarczono go w dniu 1 sierpnia 2007 roku, i miesiąc później wcielono go do Sił Powietrznych. Samolot osiągnął nalot 393 godziny, więc powinien przejść pierwszą obsługę okresową po 300 godzinach lotu. Obsługę taką wykonano w dniu 29 listopada 2007 roku. Samolot był nowy i nowoczesny. Zdolny do lotów „w każdych warunkach atmosferycznych” w dzień i w nocy.
Lot przebiegał bezproblemowo. Lądowanie ( 17;35 ) w Powidzu. Tu wysiadło 10 żołnierzy i start ( 17;51 ) do Krzesin. Lądowanie ( 18;11 ) i wysiadło 15 żołnierzy. Z Krzesin start ( 18;24 ) do Mirosławca, bez uwag. Pułap 4 900 m i prędkość 400 km/h. Podczas podejścia do lądowania załoga była zmuszona przejść na drugi krąg. Około godziny 19;01 samolot przy drugiej próbie podejścia do lądowania rozbił się w odległości około 1 300 m przed progiem RWY. Wybuchł pożar. Natychmiast podjęto akcje ratunkową.
Sytuacja pogodowa w Krzesinach ( 18;30 ); zachmurzenie 7/4, podstawa chmur 390 m, widzialność 5 km, zamglenie, wiatr 180/2, temperatura powietrza 0,8 stopni C, wilgotność 94 %, ciśnienie 1029,4. W Mirosławcu ( 19;00 ); zachmurzenie 8/7, podstawa chmur 90 m, widzialność 3 km, zamglenie wiatr 190/1, temperatura powietrza 0,7 stopnia C, wilgotność 97 %, ciśnienie 1027,0.
Po tragicznej katastrofie C-295 M dowódca Sił Powietrznych wydał obowiązujący do odwołania zakaz wykonywania lotów na samolotach tego typu. Jednak na podstawie pisma przewodniczącego Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego 31 stycznia 2008 roku, zezwolono na realizację przelotów do kraju dwóch samolotów przebywających w Afganistanie i Libanie (wcześniej poddano je przeglądom sprawności technicznej), a w dniu 1 lutego 2008 roku, wszystkie samoloty C-295 M wróciły do służby.
Polegli pasażerowie:
Generał Brygady Andrzej Andrzejewski, dowódca I Brygady Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie. Podpułkownik Zdzisław Cieślik, szef szkolenia I Brygady Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie. Major Robert Maj z sekcji szkolenia lotniczego I Brygady Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie. Major Mirosław Wilczyński, szef sekcji techniki lotniczej I Brygady Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie. Pułkownik Jerzy Piłat, dowódca 12 Bazy Lotniczej w Mirosławcu. Podpułkownik Dariusz Pawlak, szef sekcji techniki lotniczej 12 Bazy Lotniczej w Mirosławcu. Major Grzegorz Jułga, zastępca dowódcy 8 Eskadry Lotnictwa Taktycznego w Mirosławcu. Kapitan Paweł Zdunek, dowódca klucza lotniczego 8 Eskadry Lotnictwa Taktycznego w Mirosławcu. Kapitan Karol Szmigiel, dowódca klucza technicznego 8 Eskadry Lotnictwa Taktycznego w Mirosławcu. Pułkownik Dariusz Maciąg, dowódca 21 Bazy Lotniczej w Świdwinie. Major Piotr Firlinger, szef sekcji techniki lotniczej 21 Bazy Lotniczej w Świdwinie. Podpułkownik Zbigniew Książek, zastępca dowódcy 22 Bazy Lotniczej w Malborku. Podpułkownik Wojciech Maniewski, dowódca 40 Eskadry Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie. Kapitan Leszek Ziemski, instruktor bezpieczeństwa lotów 40 Eskadry Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie. Kapitan Grzegorz Stepaniuk, szef techniki lotniczej 40 Eskadry Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie. Major Krzysztof Smołucha z Dowództwa Sił Powietrznych.
Poległa załoga:
Major Jarosław Haładus, szef techniki lotniczej z 13. Eskadry Lotnictwa Transportowego. Porucznik Robert Kuźma, starszy instruktor z 13. Eskadry Lotnictwa Transportowego. Porucznik Michał Smyczyński, starszy pilot z 13. Eskadry Lotnictwa Transportowego. Sierżant Janusz Adamczyk, technik pokładowy z 13. Eskadry Lotnictwa Transportowego.
Ostatni C-295 M dostarczony do Polski. 2008 rok.
W dniu 19 grudnia 2008 roku, na lotnisku Balice wylądowała ostatnia zamówiona maszyna CASA C-295 M nb 022. Samolot przybył do Polski trzy dni wcześniej. Samolot należy do serii produkcyjnej PO 02 i posiada bogatsze od wcześniej egzemplarzy wyposażenie. W tym momencie na stanie 13. ELTr było 11 maszyn tego typu. W uroczystości brał udział minister obrony narodowej Bogdan Klich. Minister Bogdan Klich chwalił samolot, zwracając uwagę m.in. na jego przydatność w realizacji zadań transportowych Polskich kontyngentów wojskowych poza granicami kraju. Minister przypomniał, że dwa tygodnie wcześniej zrealizowano dostawy myśliwców F-16 Jastrząb.
Kolejnych samolotów transportowych CASA C-295 M w krakowskiej eskadrze nie będzie. Podobnie jak w przypadku transportowo-tankujących MRTT, MON zrezygnowało z ich zakupu, choć wcześniej rozważano złożenie zamówienia na jeszcze cztery lub pięć maszyn, by dysponować liczbą 16 C-295 M. Przypomnę, że do posiadania tego typu samolotów zobowiązani jesteśmy zgodnie z umową wstąpienia do NATO.
Samoloty w Polsce C-295 M reprezentują trzy wersje: PO 01, PO 02 i PO 02 SB. W wersji PO 01 jest sześć samolotów ( 013-018 ), w wersji PO 02 trzy ( 020-022 ) i w wersji PO 02 SB ( Service Bulletin ) dwa ( 011, 012 ). Samolot, który utracono w wypadku lotniczym w styczniu 2008 roku. ( 019 ) należał do wersji PO 02. To jest stan obecny, zakupiono osiem samolotów w wersji PO 01 i cztery (najnowsze) w wersji PO 02. Obecnie (2008 rok) jeden z samolotów w wersji PO 01 jest modernizowany w Hiszpanii, czeka to też pozostałe maszyny tej wersji. Modernizacja do wersji PO 02 SB obejmuje wybrane elementy wyposażenia z pominięciem tych, które spełniają swoje zadania. Zakres doposażenia wynika między innymi z doświadczeń z eksploatacji samolotu i wykonywanych zadań.
Zmiany organizacyjne w Polskim Lotnictwie Transportowym. 2009 rok.
Od dnia 1 stycznia 2009 roku, 3. Brygada Lotnictwa Transportowego, w skład której wchodziła 13. ELTr i 14. ELTr decyzją Dowódcy Sił Powietrznych, Rozkaz Nr PF 198 z dnia 26 sierpnia 2008 roku, została przeformowana w 3. Skrzydło Lotnictwa transportowego. Zmiana została podyktowana stale rosnącym znaczeniem lotnictwa transportowego w Siłach Powietrznych Rzeczypospolitej Polskiej.
Opis zdjęcia: C-295 M nb 022 – dwunasty samolot tego typu dostarczony Polsce. W głębi nb 013. Proszę zobaczyć inny kolor malowania ostatnich maszyn.
Dowódcy 13. ELTr;
Podpułkownik dyplomowany pilot Sławomir Żakowski 1.01.2001r. – 30.09.2005r. Podpułkownik dyplomowany pilot Leszek Leśniak 1.10.2005r. – 1.01.2009r.
Dowódcy 8. Blot;
Podpułkownik dyplomowany pilot Tomasz Drewniak 1.01.2001r. – 7.06.2004r. Pułkownik magister inż. Krzysztof Krasnodębski 8.06.2004r. – 30.08.2006r. Podpułkownik dyplomowany pilot Sławomir Żakowski 31.08.2006r. – 26.02.2008r. Pułkownik magister inż. Mirosław Jemielniak 27.02.2008r. – 1.08.2010r. Płk dypl. pil. Jacek Łazarczyk 1.08.2010r. – 12.05.2014r. Płk pil. Krzysztof Cur 12.05.2014r. – 10.06.2016r. Ppłk mgr inż. Marek Majocha 1.06.2016r. – 10.10.2016r. Płk dr inż. pil. Krzysztof Szymaniec 10.10.2016r. – 29.09.2017r. Cz. p.o. Płk Grzegorz Kot 30.09.2017r. – 29.10.2017r. Płk pil. mgr inż. Paweł Bigos 30.10.2017r. – …
Opracował Karol Placha Hetman