PZL-37 Łoś. Historia. 1936r.

Mielec 2012-11-01

Samolot bombowy PZL PZL-37 Łoś.

Historia

W historii Polskiego Lotnictwa było kilka fantastycznych konstrukcji, które wzbudzały ogromne zainteresowanie za granicą. Rozwiązania konstrukcyjne w nich zastosowane, niejednokrotnie wyznaczały standardy. Obecnie (2012 rok) trudno w to uwierzyć. Jednym z takich samolotów był PZL-37 Łoś. PZL-37 Łoś jest doskonałym przykładem zdolności Polskich konstruktorów i biur projektowych do tworzenia  nowoczesnych i nowatorskich konstrukcji. Zaskakujących łatwością pilotażu. Prostotą obsługi technicznej. Odpornością na sytuacje ekstremalne. Niestety, atak germańców w dniu 1 września 1939 roku, razem z braćmi moskalami sprawił, iż samolot PZL-37 Łoś podzielił los wielu Polskich konstrukcji, przedwcześnie kończąc świetnie zapowiadającą się karierę.

Dlaczego podjęto się budowy PZL-37 Łoś?

Polskie Lotnictwo Bombowe z początkiem 30-lat XX wieku, opierało się głównie na przestarzałych konstrukcjach typu Fokker F.VII 3m, produkowanych na licencji holenderskiej. Były to pierwotnie samoloty pasażerskie, przystosowane jedynie do działań bombowych. Dramatycznie brakowało konstrukcji typowego samolotu bombowego. Samolotu zaprojektowanego i wykonanego w Polsce, a jednocześnie nowoczesnego. Na tym tle powstał PZL-37 Łoś. Trzeba także pamiętać, iż PZL-37 Łoś nie był jedynym projektem średniego bombowca. Konkurencyjnymi projektami dla samolotu Łoś były; LWS-6 Żubr oraz Lublin R-XXB. Poważnie rozważano także zakupu licencji na samolot Lockheed L-10A Electra, celem adaptacji na wersję bombową. Kilka projektów wstępnych trafiło przed Radę Konstrukcyjną PZL. Rada z przedstawionych projektów pozytywnie zaopiniowała projekt inżyniera Jerzego Dąbrowskiego i zleciła mu dalsze prace (projekt wstępny wymiarowy i makiety w skali naturalnej).

Koncepcja i konstrukcja PZL-37 Łoś.

Koncepcja samolotu została opracowana przez Departament Aeronautyki. To ten organ wydał wstępne Wytyczne Taktyczno Techniczne. Konstruktorem wiodącym został inżynier Jerzy Dąbrowski. Jego zastępcą i prawą ręką, był inżynier Piotr Kubicki. Konstruktorem płata został Franciszek Misztal. Prace nad samolotem rozpoczęły się jesienią 1934 roku. Projekt ten oznaczono jako P-37/34. Dla konstruktorów nie bez znaczenia był wgląd w zagraniczne osiągnięcia, w tym w konstrukcje opracowywane w USA i osiągające wówczas przy dwusilnikowym zespole napędowym prędkości ponad 350 km/h.

Celem było opracowanie średniego samolotu bombowego, dorównującego prędkością samolotom myśliwskim. Bazą były możliwe do wykorzystania silniki. Ważnym czynnikiem był także możliwie duży udźwig, zapewniający skuteczne przenoszenie ładunku bomb. Inżynier Jerzy Dąbrowski w swoim projekcie wykorzystał skrzydło z klapami, które zwiększają siłę nośną podczas startu i lądowania. Zastosowano chowane podwozie. Silniki otrzymały sprężarki zwiększające moc na wyższych pułapach. Śmigła otrzymały zmienny skos natarcia. Sam kadłub otrzymał kształt zbliżony do profilu skrzydła, dzięki czemu nie tylko stawiał mniejszy opór aerodynamiczny, ale także uczestniczył w wytwarzaniu siły nośnej (może ona wynosić nawet 15 %). Zakładano konstrukcję wolnonośnego średniopłata, całkowicie metalowego, o starannym kształcie aerodynamicznym i funkcjonalnym zaplanowaniu rozkładu kadłuba. Zastosowano nowoczesną konstrukcję półskorupową. W założeniu bombowiec miał osiągać prędkość 400 km/h, czyli miał być szybszy niż wszystkie ówczesne myśliwce. Zasięg miał wynosić 3 000 km. Udźwig bomb 2 000 – 2 500 kg. Jako uzbrojenie obronne przewidywano 2 karabiny maszynowe z przodu i 1 działko kal 20 mm na grzbiecie.

Profil laminarny.

Inżynier Jerzy Dąbrowski w swoim projekcie wykorzystał skrzydło o profilu opływu laminarnego. Taki profil stawia mniejszy opór aerodynamiczny niż profil o opływie klasycznym. Laminarny profil skrzydła powstał częściowo z przypadku. Z założenia samolot miał mieć komory bombowe nie tylko w kadłubie, ale także w skrzydłach. Konstrukcja skrzydła pozwalała na zastosowanie chowanego podwozia, które mieściło się za silnikami. Komory bombowe w skrzydłach miały pomieścić standardowo używane bomby wagomiaru 110 kg. Inżynier Franciszek Misztal rozpoczął od profilu skrzydła oznaczonego JD12. Jednak szybko okazało się, iż przy wybranym obrysie i wymiarach skrzydeł, bomby nie zmieszczą się w nich. Dlatego konstruktor zwiększył jego grubość względną z 12 % do 14 % i przesunął maksymalna grubość z około 30 % do ponad 40 % cięciwy. Testy w tunelu Instytutu Aerodynamicznego wykazały znaczne zmniejszenie współczynnika oporu Cx przy jego stałej wartości w zakresie zmian kąta natarcia od -4 do 5 stopni, podczas gdy przy klasycznych profilach wartość minimalna Cx odnosiła się tylko do najkorzystniejszego kąta natarcia. Ten fakt zaskoczył wszystkich. Oznacza to, że mimo mniejszej siły nośnej takiego profilu, zachowuje on tę siłę w większej skali kątów natarcia. Doskonale nadaje się do szybkich samolotów bojowych. Profil ten stał się popularny wśród Polskich konstrukcji lotniczych i zastosowany został na przykład w samolotach; Jastrząb, Sum, Wilk, Miś.

Dalsze decyzje i prace.

W październiku 1934 roku, PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze) otrzymała zgodę na budowę prototypu, z zaleceniem dalszego rozwijania. Program otrzymał finansowanie. Od razu zamówiono serię informacyjną w liczbie 10 egzemplarzy. Produkcję wspomnianych 11 maszyn miano rozpocząć w nowo budowanych zakładach PZL – WP-1 na Paluchu, przy lotnisku Okęcie. Nowa fabryka była gotowa jesienią 1934 roku. Wytwórnia PZL przeniosła się tam na przełomie 1934-1935. W grudniu 1934 roku, wydano zgodę na wykonanie makiety kadłuba wielkości naturalnej. Makieta została zaakceptowana w kwietniu 1935 roku, po czym potwierdzono zamówienie na prototyp (do prób wytrzymałościowych) oraz opcję na zakup 10 egzemplarzy. Jednocześnie Instytut Techniczny Lotnictwa przystąpił do opracowania pełnej specyfikacji technicznej typu na podstawie wytycznych Departamentu Aeronautyki, obejmującej szczegóły uzbrojenia, wyposażenia bojowego i osprzętu pomocniczego.

W związku z przewidywaną dużą prędkością samolotu, zalecono ograniczenie uzbrojenia do pojedynczych karabinów maszynowych na wszystkich stanowiskach. Z takim uzbrojeniem PZL-37 miał rozwijać prędkość około 400 km/h, a więc wyższą niż będące na wyposażeniu myśliwiec P.11c. Trzeba wspomnieć, iż w tym czasie ścierały się dwa poglądy na walkę obronną bombowców. Albo zastosować dużą siłę ognia karabinów maszynowych, przeciw atakującym myśliwcom, albo unikać walki, mając przewagę prędkości. Trzeba pamiętać, że każdy dodatkowy karabin maszynowy i amunicja do niego to dodatkowe kilogramy. Uzbrojenie samolotu stanowiły trzy ruchome karabiny maszynowe wz. 37 kal. 7.9 mm lub karabiny Vickers F kal. 7.69 mm, obsługiwane przez członków załogi. Samolot był w stanie przenieść do 2 242 kg bomb w komorach, w kadłubie i skrzydłach, co było bardzo dobrym wynikiem, w owym czasie bezkonkurencyjnym.

PZL 37/I Łoś – pierwszy prototyp.

Budowę samolotu rozpoczęto na Wydziale Prototypów PZL jesienią 1935 roku. Samolot o numerze fabrycznym 0001 miał być przeznaczony do prób statycznych, lecz jest bardzo prawdopodobne, że numer ten otrzymała wykonana już makieta. Faktem jest, iż z braku dostatecznych funduszy liczba zamówionych prototypów ulegała zmianie.

Samolot numer fabrycznym 0002 był prototypem lotnym. Nadano mu wówczas także nazwę Łoś, a numer wojskowy to ”72”. W egzemplarzu zastosowano mechaniczny system chowania podwozia i wysuwania klap. Aby schować lub wysunąć podwozie radiotelegrafista wykonywał 200 obrotów korbką.  Docelowo zastosowano system hydrauliczny.

W styczniu 1936 roku, w budowanym prototypie wykryto błędy konstrukcyjne w układzie sterowania oraz w podwoziu, co zwolniło prace. Kolejnym problemem okazało się odkształcenie poszycia. Przyczyną była zbyt rzadko przynitowana podłoga kabiny, wykonana z blachy o grubości 2,5 mm, która stanowiła także element siłowy. Usterki usunięto w ciągu dwóch miesięcy i kwietniu 1936 roku, samolot nr 0002 był gotowy.

Wiosną 1936 roku,  w Instytucie Badań Techniczno – Lotniczych prowadzono różne próby. W ich wyniku pojawiły się zastrzeżenia w temacie uruchamiania i sterowania silnikami oraz wzmocnienia konstrukcji wewnętrznej skrzydeł (pasy dźwigarów). Dlatego samolot nr 0002 zawrócono do hali. Usterki poprawiono do końca maja 1936 roku. (Inne źródła podają koniec września 1936 roku). Warto wspomnieć, iż w okresie budowy pierwszego prototypu lotnego, w stosunku do pierwotnego projektu dokonano ponad 600 poprawek, co jest rzeczą zupełnie normalną. Pamiętajmy, że była to konstrukcja wysoce nowatorska.

Pierwszy lotny prototyp PZL-37/I nr 0002 został ukończony w maju 1936 roku. Do lotu był gotowy we wrześniu 1936 roku. Pierwszy lot prototypu nr 0002 zaplanowano na dzień 22 października 1936 roku. Jednak w tym dniu odmówił pracy jeden z silników Bristol X. Okazało się, że przez otwór do wkręcania świecy zapłonowej wrzucono metalowy bolec. Nie udało się wyjaśnić sprawy; czy był to sabotaż, czy przypadek. Problemy z silnikami powtórzyły się jeszcze raz. Jeszcze przed pierwszym lotem, w grudniu 1936 roku, wymieniono silniki Bristol Pegasus X, na nowsze Bristol Pegasus XII.

W literaturze można spotkać informację, iż pierwszy lot wykonano już w czerwcu 1936 roku, co jest możliwe, ale mało prawdopodobne. Możliwe, bo samolot zaczęto składać od jesieni 1935 roku i silniki Bristol Pegasus X były już dostępne. Jednak należy sądzić, że podawany termin był planem pierwszego lotu i w celach reklamowych już był rozpowszechniany.

Prototyp PZL-37/I wyróżnia; Podwozie główne z pojedynczymi kołami na podwójnych goleniach. Pojedyncze usterzenie pionowe. Brak kołpaków na śmigłach. Samolot miał w oszklonym dziobie sondę pomiarową.

Pierwszy lot wykonano w dniu 13 grudnia 1936 roku. Pilotem był Jerzy Widawski. Lot przebieg bez większych uwag, choć zaobserwowano lekkie drgania części ogonowej. Podczas lotu nie wciągano podwozia. W kolejnych lotach drgania się powtarzały. W ich efekcie pękła rama łoża silnika. Popękały także rury wydechowe obu silników. Uszkodzeniom ulegały reduktory silników. Problemem było także zbyt słabe chłodzenie silników, co z uwagi na porę zimową, jeszcze gorzej rokowało na okres letni. Prototyp miał w części ogonowej pojedyncze usterzenie. Napędzały go silniki 9-cylindrowe Bristol Pegasus XII B, o mocy 2 x 873 KM każdy. Śmigła trójłopatowe, metalowe. Samolot miał wytrzymałość konstrukcji o współczynniku bezpieczeństwa 3, co pozwalało na stosowanie 2 silników o mocy od 2 x 800 KM do 2 x 1 200 KM.

Prototyp wykonano z podwoziem głównym z kołami pojedynczymi na zdwojonych goleniach. Podczas lądowań w przygodnym terenie okazało się jednak, iż podwozie jest twarde i samolot źle znosi wszystkie nierówności. Dlatego podwozie zostało przeprojektowane. Nowe podwozie opracował inżynier Piotr Kubicki. Po raz pierwszy na świecie zastosowano układ niezależnego zawieszenia kół bliźniaczych. Powodowało to, że mogły pracować niezależnie w nierównym terenie. Każde koło uchylało się indywidualnie. Pozwalało ono nie tylko na typowe operowanie z lotnisk polowych, ale na bezpieczne lądowanie nawet na kartoflisku. Podwozie okazało się rewelacyjne i zostało opatentowane przez PZL; Patent Polski nr 29090.

Całościowa ocena samolotu była pozytywna. Stwierdzono, że samolot będzie spełniała oczekiwania odbiorcy po dokonaniu usprawnień. Dowództwo Wojsk Lotniczych zmieniło zamówienie z 10 na 30 maszyn, z terminem dostawy do końca 1938 roku. W ramach tego zamówienia 29 egzemplarzy miało odebrać Polskie Wojsko, a jeden samolot, w postaci drugiego prototypu, miał posłużyć do wypróbowania podwójnego usterzenia kierunku poprawiającego pole ostrzału w tylnej półsferze, o co zabiegało wojsko. Oceniono także, iż zdwojone usterzenie pionowe całkowicie wyeliminuje drgania tylnej części kadłuba.

Z nastaniem wiosny 1937 roku, rozpoczęto kolejne tematy badawczo-rozwojowe. W Instytucie Technicznym Lotnictwa przystąpiono do prób uzbrojenia oraz przeprowadzono serię lotów testowych. Osiągnięto wtedy prędkość 420 km/h. Testy zamknęły się nalotem 200 godzin. W sierpniu 1937 roku, samolot ponownie znalazł się w PZL w celu przeprowadzenia paru modyfikacji. Tak zmieniony prototyp przekazany został do Samodzielnego Dywizjonu Doświadczalnego ITL do przeprowadzenia kolejnych 200 godzin testów operacyjnych.

PZL-37/II Łoś – drugi prototyp, jednocześnie druga lotna maszyna. Maszyna nosiła numer 0003. Miała numer wojskowy 72.2. Montaż rozpoczęto przed oblotem pierwszego prototypu, także w Wydziale Prototypów. Samolot miał być wzorcem dla budowy seryjnej. Zmiany i unowocześnienia wynikające z testów maszyny nr 0002 wprowadzano na bieżąco. Pierwszy lot wykonano prawdopodobnie w listopadzie 1937 roku. Pod względem konstrukcyjnym maszyna różniła się od pierwszego prototypu podwójnym usterzeniem kierunku i innym podwoziem (wspomnianym powyżej). Samolot napędzały silniki Bristol Pegasus XX o mocy 2 x 918 KM. Samolot miał przebudowaną przestrzeń załogi, instalacje hydrauliczną Meissera. Dodatkowo w kabinie obserwatora możliwa była zabudowa demontowanej sterownicy, a dolne stanowisko strzeleckie zaopatrzono w zasuwaną ręcznie pokrywę zasłaniającą wykrój kadłuba.

PZL-37/II Łoś nr 0003 Lotnisko Okęcie. Przygotowania do produkcji seryjnej.

Po przeprowadzeniu prób na ziemi i w locie, Wojskowa Komisja Orzekająca wydała zezwolenie na podjęcie seryjnej produkcji samolotu PZL-37 Łoś. Oblot wzorcowego egzemplarza się nieco opóźnił i miał miejsce w listopadzie 1937 roku, na Okęciu, tuż po oblocie prototypu nr 0003.

Okazało się, że przy małych prędkościach i lądowaniu, tył samolotu wpada w drgania flatterowe. Usterkę tę usunięto przez przynitowanie duralowych nakładek zwiększających sztywność dźwigarów statecznika poziomego.

Wyniki prób potwierdziły spełnienie wymagań i przyniosły dobrą ocenę samolotu. Pod koniec roku, prototyp przekazano do Eskadry Prototypów Samodzielnego Dywizjonu Doświadczalnego ITL. Dla samolotu jako napęd przewidziano dwa silniki; 9-cylindrów, w układzie gwiazdowym, chłodzone powietrzem, o mocach od 2 x 837 KM w wersji A do 2 x 1 050 KM w pojedynczym egzemplarzu serii D.

PZL 37 A Łoś (Łoś I).

PZL 37 A Łoś (Łoś I) – pierwsza wersja seryjna Łosia. W sierpniu 1937 roku, zamówiono serię 30 egzemplarzy samolotów PZL-37 z rozpoczęciem dostawy w styczniu 1938 roku. Początkowo wzorcem dla tej serii miał być samolot nr 0003, prototypu P-37/I, który po zmianach przybrał cechy i nazwę prototypu P-37/II. Wojsko chciało wersji PZL-37/II. Ponieważ PZL była gotowa do rozpoczęcia produkcji, ale wersji P-37/I, Dowództwo Wojsk Lotniczych zgodziło się by w partii zamówionej było 10 samolotów wersji A opartych o pierwszy prototyp, czyli z pojedynczym usterzeniem, ale już z nowym podwoziem. Po prostu ich budowa była już daleko zaawansowana. Samolot posiadał silniki Bristol Pegasus XII B o mocy 2 x 873 KM. 10 samolotów tej wersji nosiło numery wojskowe od 72.3 do 72.12.

Rozdźwięki na linii producent-użytkownik były także w sprawie silników. Drugi prototyp samolotu PZL-37/II latał już z silnikami Bristol Pegasus XX. Lecz ostateczne pierwsze egzemplarze miały silniki Bristol Pegasus XII. Produkcję samolotów rozpoczęto jesienią 1937 roku, w PZL-Okęcie. Samoloty te ukończono na początku 1938 roku, pierwotnie nie posiadały kołpaków piast śmigła i z wyjątkiem jednego egzemplarza do końca roku pozostały nieuzbrojone. Nigdy nie wyposażono ich w automaty bombardierskie, w związku z czym posiadały możliwość jedynie mechanicznego zrzutu całego ładunku bomb.

PZL-37 A Łoś.

W dniu 20 czerwca 1938 roku, podczas prób prowadzonych przez Instytut Techniczny Lotnictwa doszło do katastrofy. W czasie zadania – lot na wyższy pilotaż, czyli akrobacji, w pętli rozsypało się skrzydło samolotu. Maszyna runęła na ziemię koło Piaseczna, grzebiąc w swoich szczątkach załogę. Pilotem w tym locie był plutonowy pilot Stanisław Macka. Wrak samolotu przewieziono na Lotnisko Mokotów. Dochodzenie wykazało, że przyczyną wypadku było wadliwe nitowanie, spowodowane nieprecyzyjnością blachy falistej Junkers. Spowodowało to konieczność roznitowania 20 gotowych już kompletów skrzydeł dla sprawdzenia jakości ich nitowania. Później wrak był wykorzystywany przez podchorążych ze Szkoły Podchorążych Lotnictwa (grupa techniczna) na Lotnisku Mokotów, jako pomoc dydaktyczna.

PZL 37 A bis Łoś (Łoś I bis).

PZL 37 A bis Łoś (Łoś I bis) – były to pozostałe 20 maszyn wersji A. Te samoloty były już oparte na prototypie P-37/II. Miały podwójne usterzenie kierunku. Z serii A bis 17 maszyn posiadało silniki Bristol Pegasus XII B. Reszta otrzymała silniki Pegasus XX. Samoloty w wersji PZL-37 A bis zostały wykonane do lipca 1938 roku.

Dwa pierwsze egzemplarze o numerach wojskowych 72.13 i 72.14 otrzymały rejestrację cywilną odpowiednio SP-BNK i SP-BNL. Służyły jako egzemplarze pokazowe. SP-BNL otrzymał silniki Pegasus XX i oficjalnie oznaczenie Łoś A bis na usterzeniu. Pierwszy lot został wykonany na początku maja 1938 roku i wysłany na międzynarodową wystawę lotniczą do Belgradu. Wystawa odbywała się w dniach od 28 maj 1938 roku do  13 czerwca 1938 roku. Samolot wzbudził tam ogromne zainteresowanie. W grudniu 1938 roku, ten samolot pokazano na XVI Salonie Lotniczym w Paryżu, gdzie odniósł także sukces. Podziwiał go i pozytywnie się wypowiadał płk pilot Charles Lindberg, ten, który jako pierwszy przeleciał Atlantyk w 1927 roku.

PZL 37/III Łoś.

PZL 37/III Łoś – trzeci prototyp. Był to Łoś A bis, któremu nadano rejestrację cywilną SP-BNK. Mimo, iż miano rozpocząć budowę seryjnych maszyn, w okresie 1937-1938, przeprowadzano na nim liczne próby. Jak podają źródła była to wersja A bis przystosowana do prób. Egzemplarz ten był badany w locie między innymi z silnikami Gnôme-Rhône 14N00/01 (o mocy 2 x 751 kW i 2 x 1 020 KM) i miał posłużyć jako wzór dla eksportowej wersji samolotu bombowego P-37 C. Na próbach osiągnął on prędkość 453 km/h, na wysokości 4 250 m. Prototyp ten zamierzano wykorzystać do cyklu prób z różnymi silnikami gwiazdowymi: Renault 14T, Gnőme-Rhőne 14N, oraz Fiat A-80 RC41 którego 3 egzemplarze firma Fiat przekazała PZL wraz z dokumentacją ofertową, chcąc zainteresować Polskę swoimi silnikami. Na tym samolocie przebadano też różne wersje uzbrojenia strzeleckiego i bombowego.

Pierwsze egzemplarze PZL-37 A zaczęto przesyłać jednostkom do eksploatacji. Ponieważ samoloty te nie był w pełni uzbrojone nie przekazano ich do jednostek bojowych. Trafiły do jednostek szkolnych, co było bardzo dobrym rozwiązaniem. Można było opracować całą logistykę. PZL-37 to maszyna nowoczesna i wymagająca większych umiejętności od pilotów, dlatego szkolenie szło wolno i nastręczało sporo trudności. Do tego miały miejsce śmiertelne wypadki. Pierwszy z nich na PZL 37 A opisaliśmy powyżej.

W trakcie użytkowanie pierwszych maszyn zdarzyły się też inne wypadki z ofiarami. W 1. Pułku Lotniczym miały miejsce trzy wypadki. Wszystkie na A bis podczas których zablokowały się stery. W sześciu innych przypadkach winę ponosiły załogi. Zwykle podczas ciasnego zakrętu, ze zbyt małą prędkością, z mocnym pochyleniem na skrzydło samolot wpadał w boczny ślizg. Spóźniona reakcja pilota doprowadzała do katastrofy. Konstruktorzy zablokowali wychylenie steru kierunku do +/- 20 stopni. To spowodowało, iż więcej do takiego wypadku nie doszło. Konstruktorzy poprawili także kompensację steru kierunku, ale wybuch drugiej wojny światowej, zablokował wprowadzenie tej modernizacji we wszystkich samolotach. Faktem jest, że w okresie od listopada 1938 roku, do czerwca 1939 roku, zginęło w sumie 21 osób personelu i utracono 8 maszyn. W trakcie produkcji dokonano 250 zmian konstrukcyjnych i usunięto około 4 000 usterek.

PZL 37 B Łoś (Łoś II)

PZL 37 B Łoś (Łoś II) – nowa wersja samolotu. Zaczęto je produkować od sierpnia 1938 roku, (według innych źródeł od jesieni 1938 roku) w oparciu o PZL 37/II z poprawkami z PZL 37 A i A bis. Samoloty tej wersji miały dwa silniki Bristol Pegasus XX o mocy 2 x 918 KM każdy. Zaawansowane były prace nad licencyjną produkcją silników PZL-Pegasus IX/XX w Polsce. Przy próbach wersji B w listopadzie 1938 roku, ustalono ostatecznie kwestie uzbrojenia bombowego i strzeleckiego, które zamierzano zastosować jako docelowe.

PZL-37 B Łoś. 1938 rok.

Generał pilot Ludomił Rayski chciał doprowadzić do zamówienia 180 maszyn, w celu utworzenia silnego zgrupowania bombowego składającego się z 21 eskadr po 6 samolotów każda. Razem 126 maszyn, plus rezerwa. Miał to być czynnik odstraszający dla szybkiej riposty na działania zaczepne potencjalnego przeciwnika, jakim byli germańcy. Po licznych dyskusjach i konsultacjach, w październiku 1936 roku, przyjęto plan utworzenia 21 eskadr bombowych po 7 samolotów, razem 147 samolotów bombowych. Co ciekawe, oprócz 130 samolotów PZL-37 Łoś miało być 17 maszyn LWS-6 Żubr. Wybiegając nieco w przyszłość, należ nadmienić, iż z uwagi na niski budżet Rzeczypospolitej Polski, w projekcie wydatków na zakup sprzętu dla lotnictwa w roku budżetowym 1938-1939, liczbę eskadr ograniczono do 8 po 7 maszyn. Czyli 56 maszyn plus 74 rezerwy (remonty, eskadry szkolne). Razem 130 samoloty.

Fabryczna cena ofertowa PZL-37 wynosiła początkowo 420 000 zł +150 000 zł za silniki, obniżono ją później do 400 000 złotych (wyposażony płatowiec bez silników – koszt wyposażenia i przyrządów wynosił około 125 000 zł). Cena ta uznana została przez wojsko za zbyt wysoką. Przekalkulowanie kosztów przez Komitet Uzbrojenia Lotniczego dało kwotę 320 000 zł, po przedstawieniu której PZL-Okęcie wytwórnia obniżyła cenę ofertową do 280 000 za płatowiec. Rodziło to duże wątpliwości co do rzetelności kosztorysów fabrycznych i gospodarki materiałowej w wytwórni. W 1938 roku, po ostatecznej kalkulacji kosztów PZL otrzymał sumę kosztów własnych PZL-37 B na poziomie 319 600 zł.

Lotnictwo Wojskowe (jak wspomnieliśmy powyżej) złożyło początkowo zamówienie na 180 samolotów wersji B. Wpłacono też zaliczkę o równowartości 108 samolotów. Termin ukończenia dostawy ustalono na datę 31 marzec 1939 roku.

Pierwsze bombowce PZL 37 B zaczęły otrzymywać jednostki od wiosny 1939 roku. Spotkały się z uznaniem, gdyż nie wydarzył się już w Polskim Lotnictwie wypadek lotniczy z ich udziałem spowodowany niesprawnością sprzętu, czy wadami technicznymi. PZL remontowała tylko jeden samolot, w którym wymieniono przyrządy pokładowe oraz zgłoszono nieszczelność instalacji powietrznej. Ostatecznie w dniu 30 listopada 1938 roku, zamówiono 124 egzemplarze PZL-37. Do dnia 31 lipca 1938 roku, wykonano 10 egzemplarzy PZL-37 A, 17 PZL-37 A bis, 1 PZL-37/II, 1 PZL-37/III, 1 ekspozycyjny, razem 30 egzemplarzy. Pozostałe 95 samolotów PZL-37 B zamierzano wyprodukować do 31 marca 1939 roku.

W marcu 1939 roku, na miejsce generała pilota Ludomiła Rayskiego mianowano generała pilota Władysława Kalkusa, który został dowódcą lotnictwa. Zmniejszył on zamówienie ze 180 na 108 maszyn. PZL szybko zareagowało i powołało się na rozpoczęcie już produkcji podzespołów dla wykreślonych samolotów. Wojsko zgodziło się na 130 samolotów PZL-37 B Łoś. Ostatecznie w Warszawie w WP Nr 1 (WP-1) zbudowano 104 egzemplarze PZL-37. Aby wprowadzić germańców w błąd numery seryjne samolotów nie były nadawane kolejno. Wysokie numery miały sugerować, że zbudowano dużo więcej maszyn niż w rzeczywistości.

Z początkiem 1939 roku, obłożenie produkcją WP-1 było bardzo duże. Rozpoczęto montaż samolotów PZL-43 dla Bułgarii. (PZL-43 Czajka to wersja eksportowa, bombowo-rozpoznawczego PZL-23 Karaś.). Czyniono przygotowania do produkcji PZL-50 Jastrząb oraz PZL-46 Sum. Tempo produkcji PZL-37 spadło. Dlatego przyspieszono przygotowania do produkcji PZL-37 w Mielcu, o czym jest mowa poniżej.

Według różnych badaczy łącznie zbudowano od 124 do 134 maszyn. Te rozbieżności wynikają z tego, że spory odsetek maszyn był w fazie produkcji, na różnym stopniu zaawansowania. Było także około 20 płatowców, w stanie budowy w dniu 31 sierpnia 1939 roku. Do dnia 2 września 1939 roku, zbudowało ponad 120 samolotów. Była to liczba ogromna, zważywszy na słabość Polskiej gospodarki, rujnowanej przez 123 lata przez zaborców, a następnie przez wielką wojnę światową oraz wojnę Polsko-bolszewicką. Zakup bombowców typu PZL-37, w dużej mierze był finansowy przez dobrowolne datki Polaków w ramach Funduszu Obrony Narodowej. Ogrom ofiarności Polaków okresu dwudziestolecia międzywojennego docenić można, patrząc na liczby. Do 1939 roku, wydano łącznie 1 264,7 mln złotych, co stanowiło równowartość, niemal dwukrotnego rocznego budżetu Polski na cele zbrojeniowe. Z tych dobrowolnie ofiarowanych pieniędzy, poza omawianym bombowcem, sfinansowany został także projekt okrętu O.R.P. Orzeł.

Zachęcony powodzeniem bombowca, inżynier Jerzy Dąbrowski i jego zespół, opracował projekt wstępny dwusilnikowego, dwumiejscowego samolotu rozpoznawczego wysokiego pułapu, uznanego wówczas za nowy trend. Samolot nawiązywał konstrukcją i układem do PZL-37. Był to późniejszy samolot myśliwski PZL-38 Wilk. W kwietniu 1939 roku, mjr inż. Franciszek Suchos, zastępca Szefa Wydziału Technicznego w Dowództwie Lotnictwa, wystąpił z koncepcją opracowania dwumiejscowej wersji PZL-37 Łoś, jako ciężkiego samolotu pościgowego. Pomysł był związany z zapobieżeniem przelotom szybkich samolotów germańskich nad Pomorzem i Śląskiem. Konstruktor przewidywał zamontowanie na stałe w pełnym wyoblonym nosie 8 karabinów maszynowych PWU wz. 37. Projekt nie został zrealizowany.

Centralny Okręg Przemysłowy.

Z samolotem PZL-37 Łoś ściśle wiąże się Centralny Okręg Przemysłowy (COP). W październiku 1936 roku, Komitet do Spraw Uzbrojenia i Sprzętu (KSUS) podjął uchwałę o budowie COP, z myślą przewodnią – Potrzeby przemysłu obronnego. Istotna była lokalizacja. Starano się wytypować miejsce odległe od naszych odwiecznych wrogów; germańców i moskali. Najlepszą lokalizacją okazało się Podkarpacie, naturalnie chronione z południowej strony przez Góry Karpaty. Obejmował 27 Powiatów; Biłgoraj, Brzesko, Brzozów, Dobromil, Dabrowa, Gorlice, Janów Lubelski, Jarosław, Kolbuszowa, Krasnystaw, Krosno, Lesk, Lubartów, Lublin, Łańcut, Mielec, Nizniów, Przemyśl, Przeworsk, Rzeszów, Robczyce, Sandomierz, Sanok, Tarnobrzeg i Tarnów. Obszar ten był słabo rozwinięty urbanistycznie. Słaba była sieć drogowa i kolejowa. Nie było wodociągów i kanalizacji. Było za to dużo rąk do pracy, chętnych i zdolnych. Braki techniczne okazały się zbawienne, gdyż można było od początku projektować pod konkretne potrzeby dla nowo odrodzonej Rzeczypospolitej Polskiej. Plan budowy COP został zatwierdzony w lutym 1937 roku. Planowano budowę około 30 fabryk i zakładów wspomagających. Większość z nich nie powstała, bo ich budowę przerwał napad germańców, wspartej atakiem braci moskali. Spora część przyszłych fabryk była jeszcze na deskach kreślarskich.

Zakłady lotnicze należały jednak do realizowanych w pierwszej kolejności. Były to; Państwowe Zakłady Lotnicze – Wytwórnia Płatowców 2 ( WP-2 ) w Mielcu oraz Wytwórnia Silników 2 ( WS-2 ) w Rzeszowie. Obie związane organizacyjnie z PZL WP-1 i WS-1 w Warszawie. Obie nowe wytwórnie miały docelowo być co najmniej 1,5 razy większe od zakładów w Warszawie.

Już w połowie 1937 roku, w Miejscowości Cyranka, leżącą na przedpolach Mielca, zaczęto wytyczać miejsca pod przyszłe obiekty. W dniu 1 września 1937 roku, rozpoczęto oficjalnie budowę wytwórni. Budowa fabryki pociągnęła za sobą rozwój infrastruktury Miasta. Zbudowano osiedle domów dla pracowników oraz domy jednorodzinne dla kadry kierowniczej. Wybudowano wiele nowych brukowanych ulic. Samą budowę fabryki ukończono w 1938 roku. Już w 1938 roku, przystąpiono do organizowania produkcji samolotów. W Mielcu postanowiono umieścić produkcję bombowców PZL-37 Łoś. W maju 1939 roku, fabryka otrzymała z Warszawy części na 30 samolotów. Do końca 1939 roku, fabrykę miało opuścić 130 bombowców. Roczna produkcja miała wynieść 228 bombowców. W czerwcu 1939 roku, został oblatany pierwszy mielecki samolot PZL-37 Łoś. Do napadu germańców na Rzeczypospolitą Polskę, do dnia 2 września 1939 roku,  ukończono budowę 6 egzemplarzy bombowców, a pozostałe 10 maszyn czekały na zamontowanie pozostałego wyposażenia i obloty. Tylko 3 z nich odleciały do jednostek bojowych. Żaden z tych 6 bombowców nie został oficjalnie odebrany przez Polskie Wojsko, nie było na to czasu.

Bombowiec PZL-37 Łoś nie był jedynym samolotem, który miano produkować w PZL Mielec. Drugim miał być lekki bombowiec-rozpoznawczy PZL-46 Sum. Samolot opracował utalentowany Polski konstruktor inżynier Stanisław Prauss, a pierwszy lot wykonał pilot doświadczalny Jerzy Widawski w sierpniu 1938 roku. Zakłady PZL Warszawa zbudowały tylko dwa prototypy. Kolejne samoloty budował nowy zakład PZL-Mielec. Samolot okazał się udany i zaprezentowano go jeszcze w 1938 roku, na Salonie w Paryżu. Pod koniec 1938 roku, Dowództwo Wojsk Lotniczych Rzeczypospolitej zamówiło 160 egzemplarzy, aby w dniu 28 marca 1939 roku, zmniejszyć tę ilość do 300 maszyn. Równocześnie Bułgaria toczyła rozmowy na temat zakupu 12 maszyn PZL-46 Sum. Na miejsce produkcji wybrano oczywiście PZL Mielec. Lecz przygotowania do produkcji trwały wolno, bo pierwszeństwo przyznano produkcji samolotów myśliwskich, a Mielec był zajęty produkcją PZL-37 Łoś. Niemniej jednak w lipcu 1939 roku, linia produkcji PZL-46 w Mielcu była gotowa i rozpoczęto wykonywanie pierwszych elementów.

Napad germański na Rzeczypospolitą Polskę spowodował zajęcie fabryki w Mielcu i przerwanie budowy zarówno PZL-37 Łoś, jak i PZL-46 Sum, którego pierwszy lot seryjnego egzemplarza przewidywano jeszcze we wrześniu 1939 roku.

Budowa zakładu WS-2 w Rzeszowie przebiegała w okresie 1937-1939. W 1939 roku, rozpoczęto produkcję części do silników Walter Junior i Minor (licencja czechosłowacka) oraz Bristol Pegasus-IX (licencja brytyjska). Był to dział produkcji łożysk tocznych z licencji brytyjskiej. Docelowo miano budować 600 silników rocznie.

Warto dodać, iż wyposażenie fabryk w Mielcu i Rzeszowie była bardzo nowoczesne. Maszyny pochodziły z Francji, UK i USA. W Mielcu było około 150 obrabiarek i zatrudnionych było 700 pracowników. W Rzeszowie było około 400 obrabiarek i zatrudniano około 1 200 pracowników. Oba zakłady zostały zbombardowane już w dniach 1-2 września 1939 roku.

PZL-37 Łoś na eksport.

Udane pokazy zagraniczne dały szansę na znalezienie chętnych na sprzedaż PZL-37 innym odbiorcom niż Wojsko Polskie. Stosunkowo szybko zbudowano wersję eksportową oznaczoną PZL-37 C Łoś (Łoś III). Główną zmianą było zastosowanie silników Gnome-Rhone 14N00/01 o mocy 2 x 970 KM. Planowano także wymianę części wyposażenia awioniki, dla potrzeb lokalnych użytkowników. Prototyp PZL-37/III został pokazany w Grecji, jako PZL-37 C.

Wkrótce pojawiły się kolejna wersja eksportowa oznaczona PZL-37 D Łoś (Łoś IV). I znowu podstawową zmianą było zastosowanie najmocniejszych wówczas dostępnych silników Gnome-Rhone 14N20/21 o mocy 2 x 1 050 KM.

W sierpniu 1938 roku, samolot P-37/III z rejestracją SP-BNK, odbył przelot reklamowy po kilku krajach. Pilotowany przez Bolesława Orlińskiego i Stanisława Riessa. Odwiedzono Bułgarię, Grecję i Turcję. W planach była także Rumunia. W Grecji samolot oglądali najwyżsi oficerowie greckiego lotnictwa i przedstawiciele rządu. Pokaz odbył się na lotnisku Tatoi. Grecja złożyła zamówienie na PZL-37 Łoś.

Dalszy lot wiódł do Turcji. W dniu 15 sierpnia 1938 roku, wykonywano przelot z Aten do Ankary. Niestety, na wskutek złej pogody, lotnicy zboczyli z trasy. Wydłużona trasa doprowadziła do wyczerpania zapasu paliwa i przymusowego lądowania. Lądowanie w przygodnym terenie zakończyło się poważnym uszkodzeniem samolotu. Ewentualne koszty przetransportowania samolotu do Polski i jego naprawy okazały się zbyt wysokie. Dlatego podjęto decyzję o pozostawieniu płatowca. Zabrano tylko silniki, uzbrojenie i awionikę.

W sierpniu 1938 roku, trzy samoloty PZL-37 A bis (Łoś I bis) oraz jeden PZL-37 A (Łoś I) dokonał kolejnego przelotu reklamowego przez Rumunie do Bułgarii. Zespół prowadził generał pilot Ludomił Rayski. W dniu 26 sierpnia 1938 roku, na sofijskim lotnisku Buzuriszte samolot zaprezentowano przedstawicielom armii bułgarskiej. Bułgaria wyraziła zainteresowanie zakupem początkowo 30, później 12-15 samolotów z włoskimi silnikami FIAT. Dalsze rozmowy były prowadzone z Rumunią. Rumuńskie źródła podają informację o podpisaniu kontraktu na dostawę 30 maszyn PZL-37 D. Turcja chciała kupić 10 egzemplarzy PZL-37 D oraz elementy do montażu kolejnych 15 egzemplarzy. Chcieli także pomocy w zorganizowaniu wytwórni. Co się tyczy sprzedaży PZL-37 do Grecji, to pertraktacje trwały do sierpnia 1939 roku i były daleko zaawansowane. Niemniej jednak kontrakt nie został podpisany. Przeszkodził napad germański na Rzeczypospolitą Polskę. Dla Egiptu miały być zbudowane 1 lub 2 samoloty PZL-37.

W 1938 roku, sprzedano licencję na produkcję PZL-37 belgijskiej firmie Constructuins Aeronautiques G. Renard za 400.000 złotych (Firma działała w okresie 1923-1970). Dodatkowo za każdy zbudowany płatowiec firma miała wnosić stałą opłatę stronie Polskiej. Planowano budowę maszyn dla republikanów podczas wojny domowej w Hiszpanii. Do podjęcia produkcji jednak nie doszło. Równolegle toczono także rozmowy na temat sprzedaży pierwszej wersji PZL-37 A do Hiszpanii, dla strony republikańskiej. Pertraktacje trwały z wykorzystaniem pośredników w Anglii, Francji, Holandii, Danii. U germańców pośrednikiem była chińska ambasada. Do umowy nie doszło, bo wojna w Hiszpanii się skończyła.

Ogółem do 1 sierpnia 1939 roku, zebrano zamówień na eksport 55 samolotów PZL-37, drugie tyle miało pochodzić z Rumunii i Turcji. Dzisiaj byśmy określili większość tych zamówień jako opcje. Nie ulega wątpliwości, iż najbardziej zainteresowanymi krajami były; Rumunia, Bułgaria, Grecja i Turcja. Wpływały zapytania ofertowe z Belgii, Finlandii, Estonii. Była szansa na sprzedaż od 200 do 400 egzemplarzy.

Łoś w Wojsku Polskim.

Pierwsze samoloty PZL-37 trafiły do utworzonej Eskadry Treningowej. Pierwsze były oczywiście wersje A, nie w pełni uzbrojone. Pierwsze maszyny bojowe dostarczono do jednostek na przełomie 1938-1939. Jako pierwszy otrzymał je 1. Pułk Lotniczy. Utworzono z nich 4 eskadry bombowe: 211, 212, 216 i 217, zgrupowane po dwa w dwóch dywizjonach. Każda otrzymała po 9 maszyn typu B, czyli na etacie było 36 maszyn. Większość z tych samolotów bazowała na Lotnisku Okęcie. Był to skład Brygady Bombowej w dyspozycji Naczelnego Wodza, pod dowództwem płk. dypl. obs. Władysława Hellera. Każda eskadra dodatkowo posiadała do dyspozycji dwa transportowe Fokkery. Eskadra w dniu 31 sierpnia 1939 roku, została przebazowana z Lotniska Okęcie na Lotnisko Ułęż koło Dęblina. Dowódcą 211 Eskadry był kapitan obserwator Franciszek Omylak. Eskadra 212 (12) w dniu 31 sierpnia 1939 roku, także została przebazowana na Lotnisko Ułęż koło Dęblina. Dowódcą 212 Eskadry był kapitan pilot Stanisław Taras-Wołkowiński. Eskadra 216 (16) z końcem sierpnia 1939 roku, nie była w pełni skompletowana. Brakowało 6 strzelców pokładowych i personelu technicznego. Eskadra była przeznaczona do drugiego rzutu. Mimo to w dniu 31 sierpnia 1939 roku, 216 Eskadra została przebazowana z Lotniska Okęcie na Lotnisko Podlodów koło Dęblina. Dowódcą był kapitan obserwator Władysław Dukszto. Eskadra 217 (17) Eskadra w dniu 31 sierpnia 1939 roku, została przebazowana na Lotnisko Podlodów koło Dęblina. Dowódcą był kapitan obserwator Eugeniusz Prusiecki.

Duża ilość PZL-37 stacjonowała na Lotnisku Małaszewicze czekając na uzbrojenie. Lotnisko Małaszewicze, a właściwie duża baza wojskowa z lotniskiem stanowiła ważny element Polskiego zaplecza wojskowego. Odległa od granic Rzeczypospolitej Polskiej, a jednocześnie niedaleko Warszawy. Bazowało tam 31 samolotów, które były wciągnięte na stan XX Dywizjonu Szkolnego. Tutaj znajdowały się niemal wszystkie PZL-37 A i PZL-37 A bis. W pierwszych dniach wojny przybyło tam jeszcze 8-17 maszyn. 5 samolotów PZL-37 Łoś trafiło do Samodzielnego Dywizjonu Doświadczalnego.

O użyciu bombowców PZL-37 w walce, w myśl obowiązujących wtedy przepisów decydował Naczelny Wódz przez Naczelne Dowództwo Lotnictwa. Dowódca Brygady Bombowej mógł dysponować jedynie 2 eskadrami jednocześnie. Utrudniało to łańcuch wydawania rozkazów. Podczas pierwszych miesięcy eksploatacji okazało się, iż zlokalizowanie środka wyporu płata, w pobliżu środka ciężkości samolotu, umożliwiało wykonywanie akrobacji i prowadzenie manewrowej walki powietrznej, gdy samolot nie był obciążony bombami. Była to wada prosta do likwidacji, jednak w warunkach szybko zbliżającej się wojny nie do usunięcia. W normalnych warunkach, po usunięciu tego problemu, PZL-37 mógł być nawet ciężkim myśliwcem.

Problemem było na pewno małe doświadczenia załóg. Nie wystarczyło czasu na prowadzenie przeszkolenia w tym zakresie. Samolot był trudny dla pilotów starszego pokolenia. Oni nie przywykli do chowanego podwozia, czy przestawianych śmigieł. Starsi piloci niepochlebnie odnosili się również do zbyt wysoko, ich zdaniem, umieszczonej kabiny pilota. Wejście do kabiny zajmowała trochę czasu, bo wsiadało się od tyłu wchodząc po skrzydle do przedniej kabiny. Odmienną opinię na temat pilotażu PZL-37, mieli piloci młodego pokolenia, chwalący konstrukcję za dużą łatwość pilotażu, którą przewyższał nawet ówczesne Polskie samoloty myśliwskie. Uwagi wymagało sterowanie silnikami. Dźwignie gazu należało cofnąć w celu zwiększenia ciągu, co było rozwiązaniem mało intuicyjnym. Silniki PZL-37, w dość skomplikowany sposób, były zasilane paliwem z 5-zbiorników, zaś tankowanie możliwe było wyłącznie przy wykorzystaniu pompy.

Druga Wojna Światowa.

Niestety, germańska armia, w dniu 1 września 1939 roku, o godzinie 4;40, uderzyła w Rzeczypospolitą Polskę. Do dyspozycji Wojsko Polskie miało 84 sprawne maszyny. W większości nie były gotowe do podjęcia natychmiastowych działań wojennych. Spowodowane to było drobnymi usterkami, takimi jak awaria rozmównicy pokładowej, czy kompasów. Germańcy dysponowali stosunkowo dobrym rozpoznaniem lokalizacji bazowania samolotów. Dlatego już w dniu 1 września 1939 roku, kilkakrotnie zbombardowano Lotnisko Okęcie i Lotnisko Małaszewicze. Na Lotnisku Małaszewicze zniszczyli około 7 bombowców. W kolejnych dniach co najmniej 10 maszyn wersji A i B ewakuowano do Rumunii.

W Wojnie Obronnej 1939 roku, PZL-37 były użyte do zwalczania germańskiej broni pancernej w rejonie Wielunia, Sieradza, Piotrkowa Trybunalskiego, Radomska,  Pułtuska, Różanego, w rejonach Przeworska, Jarosławia i Jaworowa oraz na wschód od Zamościa, Hrubieszowa i Włodawy. Wojennym zadaniem Łosi było bombardowanie silnie bronionych, germańskich kolumn pancernych. Bombardowanie prowadzono bez osłony myśliwskiej, ze zmiennym szczęściem, tracąc wiele maszyn, na skutek działań myśliwców wroga. Ataki prowadzono mała liczbą maszyn. Trzeba także zaznaczyć, iż były to bardziej zadania dla lotnictwa szturmowego niż bombowego. Eskadry odnotowały także sześć zestrzeleń samolotów Messerschmittów Bf 109 oraz 110. W walkach stracono około 30 samolotów. 27 maszyn PZL-37 ewakuowano do Rumunii.

Okazało się, że system ewakuacji załogi z samolotu podczas lotu jest bardzo utrudniony. Był to na pewno element, który należało poprawić, lecz z powodu totalnej wojny niemożliwy do zrealizowania.

PZL-37 Łoś wykonały 135 zadań bombowych i rozpoznawczych, zrzucając około 120 ton bomb i uzyskując 5 zestrzeleń obronnych. Udział w operacjach Brygady Bombowej wzięło 47 maszyn, w tym 11 z uzupełnień. Utracono przy tym 30 maszyn, a 17 – 19 ewakuowano do Rumunii. Z pozostałych jednostek do Rumunii ewakuowano 6 – 10 maszyn. Moskale przejęli 4 – 8 maszyn, z tego 3 zdolne do lotu. Dwa zostały przekazane do Instytutu Naukowo-Badawczego w Moskwie. Około 50 uszkodzonych bombowców PZL-37 zostało zagarniętych przez germańców. Przynajmniej dwa samoloty zostały wyremontowane. Pierwszy oddany do prób w ośrodku luftwaffe w Rechlinie. Samolot został tam rozbity w maju 1940 roku. Drugi był pokazany na wystawie sprzętu zdobycznego w Wiedniu (od 17 września 1940 roku do 30 grudnia 1940 roku). Kilka zniszczonych (podpalonych) PZL-37 wykorzystano w 1940 roku, podczas realizacji propagandowego filmu ”Kampfgeschwader Lützow”.

Bardzo często znawcy tematu porównują samolot PZL-37 Łoś ze samolotem He-111. Naszym zdaniem, to porównanie jest nieporozumieniem. Konstrukcje germańskie będące w dniu 1 września 1939 roku, na wyposażeniu jednostek bojowych pod każdym względem ustępowały Polskiemu PZL-37 Łoś. Jednak germańskie biura pracowały wciąż intensywnie, a fabryki budowały kolejne poprawione samoloty. Polskie biura i fabryki zostały zniszczone.

Łosie przeszły ostry egzamin, mimo iż nie były do niego zupełnie przygotowane, należy ocenić, że zdały go celująco. Bojowo utracono 30 maszyn. Doskonale spisały się załogi samolotów PZL-37, wykazując się męstwem i odwagą. 9 lotników poniosło śmierć, rannych zostało 6, a nie wróciło z lotów łącznie 42 (w tym jeńcy i zaginieni w akcji). Cześć pamięci tym którzy zginęli broniąc niepodległej i suwerennej Rzeczypospolitej Polskiej.

W obcej służbie.

Wojna obronna dobiegła końca. Dwaj wrogowie zniszczyli Rzeczypospolitą Polskę. Ale historia PZL-37 Łoś się nie skończyła.  Źródła podają różne ilości samolotów, które znalazły się zagranicą. Z Brygady Bombowej ewakuowano do Rumunii 17 maszyn typu B. Niejasnym jest ile z XX Dywizjonu Szkolnego. Najprawdopodobniej były to 6 maszyn. Łącznie w Rumunii znalazło się 23 lub 27 maszyny.

Maszyny Łoś zostały internowane w Rumunii i wcielone do jej sił powietrznych, pomimo usilnych protestów władz Polskich popartych przez Francję i Anglię. Wcielono je do 76 i 77 Eskadry. Do Rumunii ewakuowano łącznie 23-27 samoloty. Jedna maszyna została przez nich rozbita 18 listopada 1939 roku, na lotnisku w Jassach. Według zachowanych materiałów rumuńskich przezbrojono je w germańskie karabiny maszynowe 7,92 mm MG 15 oraz działka MG FF 20 mm. Używano ich bojowo przeciwko CCCP od 1941 roku do 1944 roku. Bombardowały między innymi miasta na terenie Ukrainy. Używano także do szkolenia załóg latających na Ju-88. Możliwe jest, iż 3 samoloty PZL-37 B zbombardowały Kosice, w dniu 26 czerwca 1941 roku, jako prowokacja wobec Węgrów, aby oni wypowiedzieli wojnę CCCP. Źródła do końca nie rozstrzygają, czy były to Łosie, czy może SB-2. Prowokacja się powiodła, jednak Rumunia zapłaciła za tą akcję w sierpniu 1944 roku, gdy Węgrzy znaleźli okazję odwdzięczenia się Rumunom poprzez zbombardowanie lotniska Cimpia Turzii i zniszczyli tam wiele PZL-37 B. Podobno kilka sztuk zostało zniszczonych przez węgierskich partyzantów w sierpniu 1944 roku.  Możliwe, iż nieliczne pozostałe maszyny wzięły udział w walce tym razem przeciw wojskom germańskim. Docierające do Polski po wojnie wiadomości o posiadaniu nadal PZL-37 przez Rumunów okazały się nieprawdziwe.

Łosie w Rumunii wielkiej kariery nie zrobiły. Tam PZL-37 Łoś zyskał miano latającej trumny. Wiele maszyn rozbiło się grzebiąc załogi. Nie można jednak winy za tę sytuację zrzucać na samolot. Rumuńscy piloci nie byli szkoleni przez Polskich instruktorów, którzy znali mocne i słabe strony Łosia. Ponadto nie przekazano Rumunom instrukcji użytkowania w locie, w efekcie dość skomplikowany system przełączania kranów paliwa pozostał dla nich zagadką i dla tego przypadki nagłej przerwy pracy silników nie należały tam do rzadkości.

W CCCP wylądowały omyłkowo łącznie 4 maszyny. Łącznie moskale przejęli 4 – 8 maszyn, z tego 3 zdolne do lotu. Dwa zostały przekazane do Instytutu Naukowo-Badawczego w Moskwie.

Germańcy w Warszawie, Mielcu, Małaszewiczach zdobyli 41-50 maszyn. Cześć zniszczono dla wcześniej wspomnianych celów propagandowych. Polscy pracownicy zatrudnieni do oczyszczania lotnisk Okęcie i Mielec zniszczyli większość z nich, pod pretekstem zezłomowania, zanim germańcy zdążyli się zorientować co to za maszyny. Tak więc w konsekwencji jedynie 2 maszyny były w pełni sprawne. Przewieziono je do Rechtlinie w celu testów. Jeden z nich rozbił się w maju 1940 roku, zabijając ze sobą całą załogę. Czyli, czterech kolejnych germańskich lotników na kącie samolotów PZL-37 Łoś. Druga trafiła na pokaz, a po nim los maszyny jest nieznany. Germańcy przechwycili także 50 nowiutkich silników PZL Pegasus XX, które sprzedali Szwecji i zostały zamontowane w samolotach Ju-86K-13. 

Replika bombowca PZL-37 Łoś. 2012 rok.

Mimo stosunkowo dużej liczby zbudowanych maszyn PZL-37 Łoś do naszych czasów nie zachował się ani jeden egzemplarz. A jeśli jakiś egzemplarz przetrwał okres drugiej wojny światowej, to z rozmysłem został zniszczony. Pamiętajmy, iż maszyny posiadali; Rumuni, moskale i germańcy. W okresie PRL nikt nie był zainteresowany zdobyciem choćby wraku.

Mimo to, kultywowana w drugim obiegu historia samolotu, nie pozwoliła na wymazanie z pamięci tego doskonałego samolotu. I przyszedł taki czas, kiedy w Mielcu, dwóch młodych inżynierów Jakub Skrzypek i Kazimierz Nowakowski, zapałali chęcią wskrzeszenia choćby modelu w skali 1:4. Z tym pomysłem, z początkiem 2010 roku, udali się do Dyrektora PZL-Mielec Sikorsky. Propozycja został przyjęta i zmodyfikowana – skala ma być 1:1.

Rekonstrukcja nie była łatwa, bo nie zachował się żadne plany techniczne i były tylko kilkadziesiąt zdjęć oraz filmów. Dokumentację techniczną tworzono od początku na podstawie szczątkowych materiałów, które ocalały. Pomocne były plany modelarskie, choć wykonane w mniejszej skali. Zaplanowano budowę repliki pod gołym niebem, w pobliżu postumentu na którym miał stanąć. Plan ten jednak ewoluował. Stwierdzono, iż dobrze byłoby mieć możliwość przewożenia repliki na pokazy lub do hali w celu wykonania napraw lub poprawek malarskich. Dyrekcja zakładu PZL-Mielec Sikorsky, który jest od 2007 roku, własnością Amerykanów, bardzo wspierała ten program. Model powstawał w tej samej hali nr 2, w której przed atakiem wrogów germańców i moskali, produkowano bombowce PZL-37 Łoś. Budowa modelu trwała 2,5 roku i pochłonęła 5 000 roboczogodzin. Te 5 000 godzin to prywatny czas, jaki poświęcili pasjonaci-patrioci. W sumie przy budowie modelu pracowało 70 osób. Na budowę zużyto 5 ton aluminium i prawie tonę stali, 20 000 nitów, 400 metrów kwadratowych blachy na poszycie oraz 70 litrów farby. Łoś ma 17 metrów rozpiętości, 13 metrów długości i waży około 6 ton.

Uroczystość prezentacji nielatającej repliki zorganizowano dla VIP i środków masowego przekazu w dniu 29 września 2012 roku, (sobota). Uroczystość miała charakter wojskowo-patriotyczny. Przy dźwiękach „Marszu Lotników” Łoś został wyprowadzony z tej samej hali, w której produkowany był w 1939 roku. Przy asyście kompanii honorowej zabrzmiał Mazurek Dąbrowskiego, została wciągnięta flaga na maszt. Prezentację prowadził Andrzej Tułowiecki z Wydziału Promocji Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie. Podczas uroczystości powietrzny hołd legendarnemu bombowcowi dodał śmigłowiec S-92 Black Hawk oraz samolot TS-8 Bies. W dniu 30 września 2012 roku, (niedziela) model zaprezentowano mieszkańcom Mielca. Problem w tym, iż model stoi na terenie zakładu i dostęp do niego jest utrudniony. Dlatego niewykluczone, że w przyszłości model zostanie czasowo wypożyczony np. do Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie. Stałym miejscem jego prezentacji ma być teren przed fabryką, pośród innych konstrukcji budowanych w Mielcu. Jeśli będą sponsorzy, możliwa jest czasowa prezentacja w innych placówkach muzealnych.

Na przestrzeni dziesiątków lat samolot PZL-37 Łoś obrósł legendą. Jest wymieniany natychmiast, gdy pytamy o Polskie samoloty w wojnie obronnej 1939 roku. Był i jest bez wątpienia dumą Polskiego Przemysłu Lotniczego. PZL-37 Łoś był projektowany jako konstrukcja nowoczesna, wręcz nowatorska, wyprzedzająca niemal wszystkie inne. Lecz chyba najważniejsze, iż była to konstrukcja całkowicie Polska. Geniusz Polskich konstruktorów, techników i robotników.

Kontrowersje wokół samolotu PZL-37 nie tyczą samej konstrukcji jako takiej. Problemem był kierunek rozwoju lotnictwa i problem ten nie dotyczył tylko Rzeczypospolitej Polskiej. W 30-latach XX wieku jednym z kierunków rozwoju była teoria włoskiego generała wyrosła na doświadczeniach wielkiej wojny światowej. Uważał on, że bombowce stanowią główną siłę nowoczesnego lotnictwa. Dopiero druga wojna światowa zweryfikowała teorie użycia lotnictwa, w tym bombowego. Sam Giulio Douheta ewoluował w strategii użycia lotnictwa i stał się zwolennikiem tworzenia samolotów uniwersalnych.

Wielu znawców tematu twierdzi, że szybki dwusilnikowy bombowiec o dużym udźwigu, nie sprawdził się w wojnie obronnej 1939 roku. Ale sprawdziłby się (gdyby była tak okazja) w atakach na cele na terenie germani. Gdyby te samoloty użyto zgodnie z przeznaczeniem mogły zapewne odnieść wielki sukces.

Nieuzasadnionej krytyce poddawano uzbrojenie defensywne. Twierdzono, iż trzy karabiny maszynowe to za mało. Zapomnieli jednak, że PZL-37 Łoś powinien działać w osłonie myśliwców PZL-50 Jastrząb. A to już wyglądałoby zupełnie inaczej. Teraz, kiedy znamy wynik zmagań z wojskiem germańskim i cios w plecy armii czerwonej, łatwo jest powiedzieć, że należało skromny budżet przeznaczyć na budowę myśliwców. Następca generała pilota Ludomiła Rayskiego (wielkiego patrioty), generał pilot Józef Zając, planował zakończenie produkcji PZL-37 i skierowanie całych sił na produkcję myśliwca, który był bardziej potrzebny w wojnie obronnej. Planowano też przebudowanie PZL-37 na ciężkie myśliwce. Z perspektywy czasu oceniać jest łatwo. Więc już nie wyszukujmy minusów samolotu PZL-37. Bądźmy dumni z naszej historii, bo obecnie (2012 rok) nie budujemy już żadnych samolotów bojowych.

Opracował Karol Placha Hetman