Kraków 2013-05-02
Zarys historii nawigacji. Samoloty komunikacyjne. 1945-1960.
Zakończenie drugiej wojny światowej pozwoliło ludzkości powrócić do podstawowego zadania lotnictwa, jakim jest transport osób i towarów. Ogromna ilość zdemobilizowanych samolotów pozwoliła na odrodzenie firm przewozowych oraz powstanie nowych. Wśród konstrukcji lotniczych na pierwsze miejsce wysunął się model DC-3 i jego pochodne (C-47, Li-2 i inne). Niska cena zakupu, dostępność części zamiennych, udana i prosta konstrukcja; to podstawowe cechy które przysłużyły się popularyzacji DC-3 w lotnictwie cywilnym. Obecnie (2013 rok) jeszcze około 50 maszyn jest w ciągłym użyciu. Głównie w Afryce i Ameryce Południowej.
Douglas DC-4.
Samolot Douglas DC-4 pierwszy lot wykonał w dniu 7 czerwca 1938 roku. Według dostępnych danych wyprodukowano 1 241 + 79 egzemplarzy.
Po opracowaniu samolotu DC-3 firma Douglas Aircraft Company nie ustawała w rozwijaniu konstrukcji. Prace nad następcą prowadzono już od 1935 roku, na wstępne zamówienie firmy przewozowej United Air Lines. Inne linie lotnicze także wyrażały zainteresowanie i finansowo przystąpiły do programu. Już w 1938 roku, firma Douglas zbudował znacznie powiększony samolot, który wyposażono w napęd czterosilnikowy. Samolot miał zabierać na pokład 42 pasażerów w układzie; 2 x 2 w 11 rzędach lub 30 pasażerów w kojach (kuszetkach). Jednak kadłub był tak pojemny, że możliwe byłoby zabranie na pokład większej liczby pasażerów. Kabina ciśnieniowa, wentylowana, ogrzewana i klimatyzowana. W samolocie zastosowano nowoczesną instalację elektryczną prądu zmiennego (do tej pory stosowano prąd stały). Zrealizowano także pomysł pomocniczego źródła zasilania, wykorzystywanego podczas postoju samolotu na ziemi. Cechą charakterystyczną samolotu stało się potrójne usterzenie pionowe. Podobne rozwiązanie zastosowała firma Lockheed. Było to podyktowane ograniczeniem wysokości używanych wówczas hangarów. Konstrukcja skrzydeł została zaczerpnięta z DC-3. Jako napęd użyto czterech silników tłokowych 14-cylindrowych Pratt & Whitney Twin Hornet, o mocy 4 x 1 450 KM (4 x 1 080 kW). Moc silników była tak duża, że samolot był w stanie wystartować z dwoma pracującymi silnikami tylko na jednym skrzydle. Pierwszy lot wykonano w dniu 7 czerwca 1938 roku, z lotniska Clover Field (Pole Kończyny) w Santa Monica (Święta Monika), pilotem był Carl Cover. Prototyp nosił oznaczenie NX18100, nr 1601.
Ostatecznie samolot oznaczono Douglas DC-4E, co znaczyło eksperymentalny. Zamówienie na samolot jako pierwsza złożyła firma United Air Lines. Samolot certyfikat uzyskał w dniu 5 maja 1939 roku. Pierwsze loty testowe rozpoczęto w 1939 roku. W tym czasie, był to największy komercyjny, klasyczny samolot świata, często nazywany gigantem. Większe od niego były tylko łodzie latające. Samolot został zbudowany tylko w jednym egzemplarzu i nie wszedł do produkcji seryjnej. Testy samolotu trwały stosunkowo długo, gdyż trzeba było rozwiązać kilka nowo powstałych problemów tak dużego samolotu. Wiele rozwiązań zastosowanych w tej konstrukcji wykorzystali Japończycy przy budowie bombowca G5N Japanese Nakajima. Samolot w eksploatacji okazał się poprawny i nie było z nim większych problemów. Jednak był kosztowny w utrzymaniu i z 52 pasażerami na pokładzie odbiegał od założonych parametrów (masa całkowita 29 484 kG). Niestety, przystąpienie USA do drugiej wojny światowej (1942 rok) wstrzymało prace nad tą zaawansowaną wersją pasażerską.
Program DC-4 E ostatecznie został wstrzymany, na rzecz mniej złożonej konstrukcji, która była oznaczona już DC-4. W tej konstrukcji zrezygnowano z kilku nowoczesnych rozwiązań. Pierwszy lot samolot DC-4 wykonał w dniu 14 lutego 1942 roku. Podjęto produkcje seryjną. Do momentu przystąpienia USA do drugiej wojny światowej, zbudowano kilka egzemplarzy. Zostały one przebudowane na wersje transportowe i pod oznaczeniem C-54 Skymaster trafiły do wojska (USAF). Od 1942 roku, budowano tylko wersje wojskowe C-54 Skymaster. Zbudowano 1 241 tych maszyn. Samoloty te zapewniały wsparcie walczących w Europie Aliantów. Samoloty te, 20 razy dziennie pokonywały Ocean Atlantycki. Była także odmiana oznaczona VC-54 C, przeznaczona do transportu VIP. Był to pierwszy samolot zwany Air Force One, a przez złośliwych „Świętą krową”, przewożący prezydenta USA Franklina D. Roosevelta.
Po drugiej wojnie światowej, do 1947 roku, zbudowano jeszcze 79 egzemplarz. Produkcję wstrzymano na rzecz bardziej udanego modelu Douglas DC-6. Około 300 maszyn C-54 przebudowano na wersje pasażerskie. Inne C-54 trafiły do cywilnych firm transportowych i były eksploatowane do końca XX wieku.
Dane T-T Douglas DC-4; rozpiętość 35,8 m (117 ft 6 in), długość 28,6 m (93 ft 5 in), wysokość 8,38 m (27 ft 7 in), powierzchnia skrzydeł 135,6 m2 (1 460 ft2), pułap operacyjny 10 000 ft, pułap max 22 300 ft (6 800 m), zasięg 4 200 NM, masa własna 19 640 kg, masa max 33 100 kg, prędkość 450-365 km/h (207-280 mph), samolot w zależności od wersji zabiera na pokład 44-86 pasażerów, załoga 4 lotników. Zespół napędowy 4 × Pratt & Whitney R-2000, o mocy 4 x 1 450 KM.
Douglas DC-6.
Douglas DC-6, pierwszy lot wykonał w dniu 29 czerwca 1946 roku. Zbudowano 704 egzemplarzy.
Program samolotu pasażerskiego DC-6 swój początek wziął od zlecenia wydanego przez USAF w 1944 roku, na opracowanie większego samolotu transportowego C-54. Firma Douglas nową konstrukcję oznaczyła DC-6, a wojskowe oznaczenie to XC-112 (X-eksperymentalny, C-cargo, transportowy). Punktem wyjścia stała się odmiana C-54 C. Powiększono kadłub i zastosowano silniki o większej mocy. Pierwszy lot XC-112 A wykonał w dniu 15 lutego 1946 roku, czyli po zakończeniu działań wojennych w Europie. USAF (poprzednio USAAF) odwołało program. Jedyny egzemplarz przebudowano na YC-112 A i w 1955 roku, sprzedano prywatnej firmie.
Projekt C-112 zmodyfikowano do przewozu pasażerów i jego pierwszy prototyp jako DC-6 oblatano w dniu 29 czerwca 1946 roku. Pierwsze egzemplarze zamówiły firmy American Airlines i United Airlines. Samoloty zaczęto dostarczać od dnia 24 listopada 1946 roku. Jednak początek cywilnej kariery samolotu nie był udany. Zanotowano kilka pożarów powstałych w locie. Doszło nawet do jednej tragicznej katastrofy z ofiarami, samolotu United Airlines Flight 608. Samoloty zostały uziemione na blisko cztery miesiące. Przyczyną okazał się układ paliwowy przebiegający w pobliżu układu wydechowego turbiny układu klimatyzacji. Dalsza eksploatacja przebiegała już bez większych problemów. Do 1959 roku, zbudowano 704 egzemplarze, różnych odmian.
Dane T-T Douglas DC-6: Samolot przewozi do 102 pasażerów. Załoga 4 lotników. Do napędu wykorzystano 4 silniki gwiazdowe Pratt & Whitney R-2800-CB17 Double Wasp, o mocy 4 x 2 536 KM (4 x 1 865 kW). Rozpiętość 35,81 m, długość 32,18 m, wysokość 8,74 m. Masa własna 25 110 kg, masa startowa 48 500 kg, prędkość max 550 km/h, pułap 7 600 m, zasięg 7 600 km.
Douglas DC-7.
Douglas DC-7 pierwszy lot wykonał w dniu 18 maja 1953 roku. Zbudowano 337 egzemplarzy.
Douglas DC-7 to jest rozwinięcie konstrukcji DC-6. Samolot wymiarami jest niemal identyczny jak poprzednik. Podstawową zmiana było zastosowanie znacznie mocniejszych silników. Samolot zabiera na pokład 4 członków załogi i do 105 pasażerów. Pierwszy lot wykonano w dniu 18 maja 1953 roku. Produkcja trwała w okresie 1953-1958. Zbudowano 337 egzemplarzy. Ale to już był ostatni wielki samolot pasażerski napędzany silnikami tłokowymi. Nie ulega wątpliwości, że pasażerskie samoloty, o napędzie tłokowym przechodziły już do lamusa.
Dane T-T DC-7: Zespół napędowy 4 silniki gwiazdowe Wright-R-3350-18EA-1, o mocy 4 x 3 447 KM (4 x 2 535 kW). Wymiary; rozpiętość 38,86 m, długość 34,21 m, wysokość 9,70 m, masa własna 33 000 kg, masa startowa 64 850 kg, prędkość max 653 km/h prędkość przelotowa 515 km/h, pułap praktyczny 6 600 m, zasięg 7 411 km.
Lockheed Corporation.
Lockheed Constellation pierwszy lot wykonał w dniu 9 stycznia 1943 roku. Zbudowano 856 egzemplarzy.
Od 1937roku, firma Lockheed Corporation pracowała nad czterosilnikowym samolotem pasażerskim z kabiną ciśnieniową, nazwanym L-044 Excalibur. W 1939 roku, linie lotnicze Trans World Airlines złożyły zamówienie na 40-miejscowy samolot, o zasięgu powyżej 5 600 km. Wymagania te jednak wykraczały poza możliwości samolotu Excalibura. Wobec tego firma opracowała nowy projekt L-049 Constellation. Nowy samolot miał skrzydło zbliżone do samolotu myśliwskiego Lockheed P-38 Lightning, różniące się wielkością. Podobnie jak w przypadku firmy Douglas i samolotu DC-4 E, inżynierowie zdecydowali się na charakterystyczny ogon o trzech pionowych statecznikach. Było to spowodowane chęcią zmieszczenia samolotu w istniejących hangarach. Samolot otrzymał odladzane krawędzie natarcia skrzydeł i usterzenia. Układem podstawowym stał się układ hydrauliczny ze wzmacniaczami.
Prototyp samolotu (cywilny numer NX25600) został oblatany w dniu 9 stycznia 1943 roku i w zasadzie był już realizowany na potrzeby wojska. Całość zamówienia przewoźnika Trans World Airlines przekształcono w samoloty transportu towarowego, pod oznaczeniem Lockheed C-69 Constellation. Podczas pierwszych lotów samolot potwierdził dobre parametry. Między innymi, prędkość maksymalna wyniosła nieco ponad 550 km/h, co było wynikiem lepszym niż wszystkich samolotów myśliwskich używanych wówczas w US NAVY. Samolot miał także bardzo dobry zasięg i wysoki pułap lotu. United States Army Air Forces otrzymały 202 samoloty. Samolot C-69 był szczególnie ceniony w dalekich przelotach, za niską awaryjność. Podczas produkcji wprowadzano liczne ulepszenia, dzięki czemu powstało kilka odmian. Wraz z końcem wojny w sierpniu 1945 roku, wojsko anulowało dalsze zamówienia produkcyjne. Firma Lockheed szybko powróciła do pierwotnej koncepcji samolotu Constellation, czyli samolotu pasażerskiego. Ponieważ linii produkcyjnej samolotu nie zamknięto, budowane samoloty ukończono jako pasażerskie. Dzięki temu, już w dniu 1 października 1945 roku, linie lotnicze Trans World Airlines, otrzymały pierwszy samolot Constellation. Podczas okresu produkcji samolot poddawany był różnym modyfikacjom, obejmującymi zmianę typu silników, ilości zabieranego paliwa i wielkości kadłuba. Samolot doskonale nadawał się do lotów przez Ocean Atlantycki. Pierwszy taki lot wykonano już w dniu 3 grudnia 1945 roku. Trasa Waszyngton – Paryż. Już od w dniu 6 lutego 1946 roku, uruchomiono stałe połączenie New York – Paryż. W dniu 14 marca 1947 roku, przekazano do eksploatacji pierwszy samolot odmiany L-749. Niezwykłość tego samolotu polegała na tym, że bez międzylądowania pokonywał Ocean Atlantycki z USA do Europy. W dniu 17 czerwca 1947 roku, linia Pan American uruchomiła loty wycieczkowe samolotem L-749 Clipper loty dookoła świata.
W dniu 14 lipca 1951 roku, liniom lotniczym przekazano pierwszy samolot L-1049 Super Constellation. Samolot otrzymał dłuższy kadłub, w którym umieszczono 109 foteli pasażerskich. Powstały także inne odmiany, w tym samoloty z dodatkowymi zbiornikami paliwa na końcach skrzydeł. Powstało kilka odmian wojskowych, w tym wersje wczesnego ostrzegania i kontroli radiolokacyjnej. Zbudowano łącznie 856 maszyn. Samolot jednak szybko się zestarzał. Ostatni lot rozkładowy w USA, samolot wykonał w 1967 roku, a ostatni samolot wojskowy wycofano ze służby w 1978 roku.
Dane T-T wersji podstawowej Lockheed Constellation: Zespół napędowy 4 gwiazdowe silniki Wright R-3350, o mocy najsłabsze 4 x 2 424 kW, najmocniejsze 4 x 2 536 kW. Rozpiętość 38,47 m, długość 35,42 m, wysokość 7,54 m, powierzchnia nośna 153,7 m2, masa własna 36 150 kg, masa całkowita 62 368 kg, prędkość max 610 km/h, prędkość przelotowa 570 km/h, pułap 7 620 m, zasięg 8 700 m. Zabiera na pokład od 40 do 80 pasażerów. Wersja największa zabiera na pokład 109 pasażerów. Załoga 4-5 lotników.
Convair Liner CV-240.
Convair Liner CV-240 pierwszy lot wykonał w dniu 16 marca 1947 roku. Zbudowano 1 181 egzemplarzy.
Po zakończeniu drugiej wojny światowej, firma Convair powróciła do budowy samolotów pasażerskich. Zdobyte doświadczenia zaowocowały powstaniem jednego z najlepszych samolotów pasażerskich, dwusilnikowych, oznaczony Convair Liner 240 (CV-240). Konstrukcja powstawała przy współpracy z liniami lotniczymi American Airlines. Samolot pierwszy lot wykonał w dniu 16 marca 1947 roku. Pierwsze egzemplarze trafiły do użytkowników w dniu 28 lutego 1948 roku. Pięć egzemplarzy samolotów CV-240 było użytkowanych przez Polskie Linie Lotnicze LOT, w okresie 1957-1966. Samoloty posiadały znaki rejestracyjne: SP-LPA, SP-LPB, SP-LPC, SP-LPD i SP-LPE. Samoloty obsługiwały połączenie Warszawa – Londyn. Był to również pierwszy w Polsce samolot z hermetyczną kabiną mogącą pomieścić 40 pasażerów. W dniu 12 kwietnia 1958 roku, na skutek błędu w pilotażu, SP-LPB rozbił się na Lotnisku Okęcie. Wypadek ten oraz dwie katastrofy samolotów Vickers Viscount, także eksploatowanych w PLL LOT, pozwoliły komunistom pozbyć się sprzętu ze “zgniłego zachodu”, w 1966 roku i wprowadzić jedynie słuszną technikę z państwa moskiewskiego.
Zbudowano 1 181 maszyn Convair Liner CV-240 dla lotnictwa komercyjnego i dla lotnictwa wojskowego. Produkcja trwała do 1956 roku. Wersja pasażerska miał na pokładzie 2 pilotów i radiotelegrafistę oraz 40 pasażerów. Wersja wojskowa zabiera na pokład 37 żołnierzy lub 27 rannych.
Dane T-T Convair Liner 240: Wymiary rozpiętość 27,98 m, długość 22,77 m, wysokość, 8,22 m, masa własna 12 470 kg, całkowita 19 780 kg, prędkość max 500 km/h, prędkość przelotowa 460 km/h, zasięg 2 560 km, prędkość wznoszenia 7,2 m/s. Zespół napędowy dwa silniki tłokowe R-2800-99-W o mocy 2 x 2 500 KM.
Boeing C-97.
Boeing C-97 pierwszy lot wykonał w dniu 9 listopada 1944 roku. Zbudowano 888 egzemplarzy. Boeing 377 Stratocruiser pierwszy lot wykonał w dniu 8 lipca 1947 roku. Zbudowano 56 egzemplarzy.
Boeing C-97 Stratofreighter (Strategiczny Frachtowiec), zwany inaczej Boeing Model 367 został opracowany pod koniec drugiej wojny światowej, na bazie udanego samolotu bombowego Boeing B-29 Superfortress, z którego wzięto skrzydła, usterzenie i zespół napędowy. Ciśnieniowy kadłub otrzymał takie gabaryty, aby we wnętrzu pomieściły się dwie ciężarówki lub dwa lekkie czołgi. Pierwszy prototyp, oznaczony XC-97 wykonał pierwszy lot 9 listopada 1944 roku. Prototyp otrzymał cztery silniki Wright R-3350, o mocy 4 x 2 200 KM. Maszyny seryjne otrzymały najmocniejsze silniki tłokowe Pratt & Whitney Wasp Major, o mocy 4 x 3 500 KM. W dniu 9 stycznia 1945 roku, samolot wykonał testowy lot na trasie Seattle – Waszyngton, pokonując ją w zaledwie 6 godzin i 4 minuty, osiągając średnia prędkość 616 km/h. Był to znakomity wynik. Produkcja seryjna ruszyła w 1947 roku i trwała do 1958 roku. Łącznie zbudowano 888 maszyn, z tym że większość z nich (811 sztuk) stała się odmianą oznaczoną KC-97 Stratotanker i były przeznaczone głównie do zadań tankowania powietrznego. Największe zasługi samolot odniósł podczas wojny w Korei wykonując misje; zaopatrzenia, ewakuacji rannych, poszukiwawcze, ratunkowe. Pełnił także funkcje latające centrum dowodzenia Dowództwa Strategicznych Sił Powietrznych (Strategic Air Command).
Maszyna ta stała się również podstawą do opracowania samolotu pasażerskiego Boeing 377 Stratocruiser. Pierwszy lot tej odmiany odbył się w dniu 8 lipca 1947 roku. Zbudowano 56 maszyn. Samolot zabierał na pokład 63-84 pasażerów. Niestety, z uwagi na liczne wypadki i katastrofy nie cieszył się dobrą opinią i szybko został wycofany ze służby.
Dane T-T Boeing C-97: Załoga 4 osoby. Przy zadaniach tankowania powietrznego dodatkowo 2 osoby. Wymiary rozpiętość 43,10 m, długość 33,64, wysokość 11,60 m, masa własna 37 450 kg, masa startowa 79 450 kg, masa ładunku 16 000 kg, zasięg 6 880 km, pułap 10 670 m, prędkość max 600 km/h, prędkość przelotowa 480 km/h. Zespół napędowy (zwykle) Pratt & Whitney Wright R-4360 o mocy 4 x 3 250 KM.
Douglas C-124 Globmaster II.
Douglas C-124 Globmaster II pierwszy lot wykonał w dniu 27 listopada 1949 roku. Zbudowano 448 egzemplarzy.
Douglas C-124 Globemaster II, to czterosilnikowy samolot transportowy opracowany przez firmę Douglas Aircraft Company, na podstawie mało udanego samolotu Douglas C-74 Globemaster, którego zbudowano zaledwie 14 egzemplarzy. Impulsem do budowy nowego samolotu była blokada Berlina Zachodniego przez moskali. Firma Douglas dokonała głębokiego przeprojektowania samolotu C-74, po którym pozostała nazwa własna samolotu, Globemaster. Pierwszy lot odbył się w dniu 27 listopada 1949 roku. Maszyna otrzymała oznaczenie C-124. W okresie 1949-1954, zbudowano 448 maszyn. Pierwsze maszyny dostarczono USAF w maju 1950 roku. Samoloty był wykorzystywane podczas kryzysu berlińskiego, wojny w Korei, w Indochinach. Służba Globemaster II zakończyła się w 1974 roku.
Dane T-T Douglas C-124 Globmaster II: Załoga 5 osób. Samolot na pokład może zabrać 200 żołnierzy z ekwipunkiem lub 127 rannych. Wymiary rozpiętość 53,10 m, długość 39,77 m, wysokość 14,72 m, masa własna 45 800 kg, masa całkowita 88 450 kg, prędkość max 480 km/h, prędkość przelotowa 425 km/h prędkość wznoszenia 4 m/s. Zespół napędowy R 4360 o mocy 4 x 3 500 KM.
United Kingdom.
Interesująco do kwestii przyszłych samolotów komercyjnych, na potrzeby imperium UK, podeszli Brytyjczycy. Bitwa o Anglię z armią germańską już dawno była wygrana (październik 1940 rok), dlatego można było powrócić do planów zapewnienia komunikacji lotniczej na potrzeby UK i sojuszników. W dniu 23 grudnia 1942 roku, utworzono specjalną komisję mającą pracować nad tym tematem. Na jej czele stanął John Moore-Brabazon, pierwszy Baron Brabazon w Tara. Od jego nazwiska komisja była nazywana The Brabazon Committee. Celem było zdefiniowanie w szerokim zakresie, osiągnięć technicznych w lotnictwie i prognozowanie globalnych potrzeb powojennych imperium UK w Azji Południowej, Afryce, Bliskim i Dalekim Wschodzie oraz wspólnoty narodów; Australia, Kanada, New Zealand. Czyli powrót do sytuacji z 30-lat XX wieku. Brytyjczycy zdawali sobie doskonale sprawę, że ich globalne interesy nie zostaną utrzymane, jeżeli nie zapewnią transportu lotniczego osobowego, poczty i innych ładunków.
W 1942 roku, USA i UK zgodziły się podzielić odpowiedzialność za budowanie wielosilnikowych typów statków powietrznych dla brytyjskiego użytku: USA będą koncentrować się na samolocie transportowym, podczas gdy w Wielkiej Brytanii będzie koncentrować się na ciężkich bombowcach. Wkrótce Brytyjczycy uznali, że w wyniku tej decyzji UK miała być pozostawiona po wojnie z małym doświadczeniem projektowania i produkcji samolotów transportowych. Mało tego. Ogromna infrastruktura przemysłu lotniczego w USA pozwalała im na szybką konwersję samolotów transportu wojskowego w samoloty pasażerskie, które także musieliby kupować Brytyjczycy. Dlatego jeszcze bardziej była uzasadniona idea powołania The Brabazon Committee. Komitet działał bardzo prężnie. W ciągu 1943 roku, jego członkowie spotykali się kilkanaście razy; aby badać szereg projektów i ustaleń technicznych. Raport końcowy wezwał do budowy czterech ogólnych wzorów samolotów, a ostatecznie pięciu;
Typ I – duży samolot transatlantycki obsługujący połączenia o dużej przepustowości, na przykład Londyn – New York.
Typ II – zasięg krótki. Ma zastąpić DC-3 i De Havilland Dragon. Typ II później podzielono na Typ II A i B. Pierwszy napęd tłokowy, drugi turbośmigłowy.
Typ III – samolot duży, średniego zasięgu do obsługi w wewnątrz imperium.
Typ IV – to efekt rozwoju napędu turboodrzutowego. Typ ten miał zastąpić Typ III. Ten kierunek był preferowany przez Geoffrey de Havilland, członka komisji, którego firma była zaangażowana w rozwój obu pierwszych brytyjskich myśliwców turboodrzutowych i silników turboodrzutowych.
Typ V – samolot powstały w wyniku ewolucji (w kierunku większej pojemności) Typ II.
Wdrożenie raportu The Brabazon Committee napotkało pewne trudności. Doszło do konfliktu interesów producentów i przyszłych użytkowników. (Nie wszystkie podmioty lotnictwa brytyjskiego były reprezentowane w komitecie).
Po pewnym czasie doprowadzono do nowego kompromisu;
Typ IIA – Airspeed Ambassador AS.57. Samolot oblatano w dniu 10 lipca 1947 roku. Zbudowano 23 maszyny.
Typ IIB – Vickers Viscount. Pierwszy lot w dniu 16 lipca 1948 roku. Zbudowano 445 egzemplarzy.
Typ IV – De Havilland Comet. Omówiony w innym rozdziale.
Typ VA – Handley Page Marathon Pierwszy lot w dniu 19 maja 1946 roku. Zbudowano 43 egzemplarzy.
Typ VB – De Havilland Dove. Pierwszy lot w dniu 25 września 1945 roku. Zbudowano 542 egzemplarzy.
Airspeed AS.57 Ambassador.
Samolot Airspeed AS.57 Ambassador pierwszy lot wykonał w dniu 10 lipca 1947 roku. Zbudowano 23 egzemplarze. Samolot Airspeed AS.57 Ambassador to brytyjski samolot napędzany dwoma silnikami tłokowymi. Produkcję ukończono w 1953 roku, po zbudowaniu 23 maszyn. Początek eksploatacji nastąpił w 1951 roku.
Ponieważ samolot miał być eksploatowany na krótkich trasach, nie wymagano kabiny ciśnieniowej. Masa do startu miała wynieść około 14 500 kg. Napęd dwa silniki gwiazdowe Bristol Hercules. W trakcie prac projektowych nastąpiły istotne zmiany; Masa startowa wzrosła do 23 500 kg. Kabina była już ciśnieniowa. Zastosowano mocniejsze silniki. Zmieniono podwozie na podwozie z kołem przednim. Na pokładzie zamontowano 47 foteli pasażerskich. Zbudowano 3 prototypy, z których pierwszy oblatano w dniu 10 lipca 1947 roku, a następnie zamówiono jeszcze 20 maszyn. Samolot we wnętrzu był bardzo luksusowy. Silniki tłokowe wymieniono na silniki turbośmigłowe Bristol Centaurus 661.
Dane T-T Airspeed AS.57 Ambassador: Załoga 3 osoby, 47-60 pasażerów. Wymiary rozpiętość 115 ft 0 in (35 05 m), długość 82 ft 0 in (24 99 m), wysokość 18 ft 10 in (5 74 m), powierzchnia nośna 1,200 ft² (111,48 m²), masa własna 35,377 lb (16 047 kg), masa startowa 52,500 lb (23 814 kg). Prędkość max 312 NM/h, prędkość przelotowa 260 NM/h (418 km/h), zasięg 550 NM (885km), prędkość wznoszenia 1,250 ft/min (6.35 m/s). Zespół napędowy dwa silniki turbośmigłowe Bristol Centaurus 661 o mocy 2 x 1 958 KW.
Vickers Viscount.
Vickers Viscount pierwszy lot wykonał w dniu 16 lipcu 1948 roku. Zbudowano 445 egzemplarzy.
Vickers Viscount to komercyjny, pasażerski samolot średniego zasięgu. Pierwszy samolot wyposażony w silniki turbośmigłowe. Samolot wyróżniał się wieloma zaletami; kabina ciśnieniowa, szerokie i wysokie fotele, szerokie okna panoramiczne, zredukowane drgania i hałas, znacznie zredukowany czas podróży, w stosunku do maszyn poprzedniej generacji.
Viscount został opracowany na zapotrzebowanie na samolot pasażerski zabierający na pokład 24 pasażerów, o zasięgu do 1 750 NM (2 816 km), z prędkością nie mniejszą niż 200 mph (320 km/h). Założenia te opracował komitet zwany Brabazon Committee, bo na jego czele stał lord Brabazon of Tara. Zadania podjęła się firma Vickers-Armstrongs Aircraft. Głównym konstruktorem był Rex Pierson. Twierdził on, że silnik tłokowy wyczerpał już swoje możliwości, a przyszłością są silniki turbinowe. Jego idea się potwierdziła. Jednak członkowie Brabazon Committee nakazał opracować dwie specyfikacje; typ IIA – silniki tłokowe oraz typ IIB – silniki turbośmigłowe.
Pierwszy projekt powstał w czerwcu 1945 roku i był oparty na samolocie Vickers VC.1 Viking. Wyposażono go w 4 silniki turbośmigłowe, przewożący 24 pasażerów. Samolot oznaczono VC.2 lub Typ 453. Samolot ten jednak nie miał kadłuba ciśnieniowego. Szybko się zorientowano, że na pułapie przelotowym 20 000 ft (6 100 m) potrzebna jest kabina ciśnieniowa. Kadłub przekonstruowano i nadano mu przekrój kołowy. Projekt był gotowy z początkiem 1946 roku. Projekt został zaakceptowany przez ministerstwo i przekazano fundusze na budowę dwóch prototypów. Zanim wspomniana umowa została podpisana, ministerstwo poprosiło o zwiększenie pojemności kadłuba do przewożenia 32 pasażerów. Skutkowało to powiększeniem kadłuba od 65 ft 5 in (19,94 m) do 74 ft 6 in (22,71 m) i zwiększenie rozpiętości skrzydeł do 89 ft (27 m).
Firma Vickers kontrakt z ministerstwem lotnictwa na samolot podpisała w dniu 9 marca 1946 roku. Program miał specyfikację C.16/46 i otrzymał nazwę Typ 609 Viceroy (wice-król). W trakcie prac okazało się, że nie do końca jest rozstrzygnięta kwestia modelu silnika, który ma zostać użyty. Drugi prototyp oznaczono nazwą Typ 630 Viscount (wice-hrabia). Nazwa wice-król była związana z funkcją namiestnika Indii, ale kiedy Indie w 1947 roku, uzyskały niepodległość, nazwę zmieniono na wice-hrabia. Konstruktor Rex Pierson i jego zespół, prototypy budowali już z końcem 1945 roku. Po śmierci inżyniera Rex Pierson (1948 rok), na czele zespołu stanął George Edwards.
Samolot Typ 630 rejestracja G-AHRF pierwszy lot wykonał w dniu 16 lipca 1948 roku, startując z lotniska Wisley, posiadającego gruntową (trawiastą) RWY. Na czele załogi samolotu był Josepha Summers, szef pilotów firmy Vickers. Firma Vickers była entuzjastycznie nastawiona do projektu. Jednak tego entuzjazmu nie podzielał przewoźnik BEA (British European Airways), który stwierdził, że Typ 630 jest powolny (275 NM/h, 443 km/h) i zabiera zbyt mało pasażerów. Dodatkowo BEA złożyło zamówienie na 20 maszyn z silnikami tłokowymi. Kierownictwo firmy Vickers odpowiadając, stwierdziło, że gdyby BAE uczestniczyło finansowo w projekcie to całkiem prawdopodobne, iż samolot już byłby produkowany seryjnie.
Typ 630 w dniu 15 września 1949 roku, otrzymał ograniczone świadectwo typu, a w dniu 27 lipca 1950 roku, pełne świadectwo typu. Pozwoliło to na przekazanie maszyny do BEA, dla zapoznania pilotów i pasażerów z nową techniką. W dniu 29 lipca 1950 roku, odbył się pierwszy komercyjny lot Typ 630 Viscount na trasie Londyn-Paryż, z 14 pasażerami na pokładzie. Był to pierwszy na świecie komercyjny lot samolotu wyposażonego w silniki turbośmigłowe. Samolot latał na trasie; Londyn-Paryż i Londyn- Edynburg.
Drugi prototyp Viscount Typ 663 otrzymał jako napęd 2 silniki turboodrzutowe Rolls-Royce Tay. Był budowany przy finansowym wsparciu RAF, dlatego otrzymał oznaczenie burtowe VX217. Pierwszy lot wykonał w dniu w dniu 15 marca 1950 roku, startując z lotniska Wisley. We wrześniu 1950 roku, został pokazany na Salonie Lotniczym Farnborough. Samolot posłużył do opracowania bombowca Valiant.
W tym czasie, konstruktorzy powrócili do przeprojektowania Typ 630, z większą kabiną, zabierającą na pokład 48-53 pasażerów. Prędkość przelotowa miała wzrosnąć do 308 mph (498 km/h). Samolot otrzymał oznaczenie Typ 700. Nowy prototyp G-AMAV oblatany z Brooklands w dniu 28 sierpnia 1950 roku. Pod koniec sierpnia 1950 roku, BEA zamówił 20 samolotów. W 1951 roku, wpłynęły kolejne zamówienia od; Air France, Aer Lingus i Misrair. Podstawowy, nowy Viscount kosztował £ 235.000. Regularne loty BEA rozpoczęła od 1953 roku. Pasażerowie od razu zauważyli jakościowy skok komfortu podróży. Mniejsze wibracje. Przyjemniejszy dla ucha dźwięk silników. Większe niż u konkurencji okna. Viscount Typ 700 to była nowa jakość podróżowania.
Samolot Viscount Typ 700 jest napędzany silnikami turbośmigłowymi Rolls-Royce Dart. Mają one moc od 4 x 800 KM do 4 x 1 000 KM. Odmiany o mniejszym zużyciu paliwa stosowano w samolotach o zwiększonym zasięgu. Odmiany mocniejsze używano do przewozu z max ładownością.
Firma Vickers zaryzykowała i znacznie rozbudowała linie montażową nowych samolotów. W 1957 roku, tempo produkcji wynosiło 10 samolot w miesiącu. Na rynku samolotów komercyjnych samolot Viscount Typ 700 rywalizował z samolotem Douglas DC-6A, od którego był nieznacznie szybszy. Także eksploatacja była bardziej rentowna niż samolotów rywali. Samolot trafił także na rynek Północno Amerykański. Pierwszą była kanadyjska firma TCA, która swój pierwszy samolot Vickers Viscount Typ 700 odebrała w dniu 6 grudnia 1954 roku. Kolejnymi firmami były American Airlines, Continental Airlines i Northeast Airlines. Samoloty były eksploatowane do połowy 70-lat XX wieku. Samoloty trafiały także do Ameryki Południowej i Afryki, od 1956 roku, a także na Kubę.
Nie ustawano także nad modernizacją silników. W 1955 roku, podstawowym silnikiem napędzającym Typ 700 był silnik Rolls-Royce Dart 510 o mocy 4 x 1 381 KM (4 x 1 030 kW). Te silniki pozwoliły na opracowanie powiększonej wersji Vickers Viscount z przedłużonym kadłubem o 3 ft 10 in (1,2 m). Odmianę oznaczono Typ 800. Samolot na pokład zabierał 75 pasażerów. Zbudowano 67 egzemplarzy. Nowy silnik Dart 525, o mocy 4 x 1 991 KM (4 x 1 485 kW), spowodował powstanie odmiany Typ 810. Tych maszyn zbudowano 84 egzemplarzy. W okresie 1948-1963, zbudowano 445 samolotów Vickers Viscount. Liniom lotniczym przekazano 444 egzemplarze.
Avro Tudor.
Samolot Avro Tudor pierwszy lot wykonał w dniu 14 czerwca 1945 roku. Zbudowano 38 egzemplarzy.
Avro Typ 688 Tudor to samolot zbudowany na bazie bombowca Lancaster z 4 silnikami tłokowymi. Prace nad konstrukcją podjęto w 1943 roku. Podstawową zmianą był nowy kadłub o przekroju kołowym, z pojedynczym usterzeniem pionowym. Z powodu trwającej wojny konstruktorzy byli ograniczeni finansami i możliwościami zastosowania nowoczesnych rozwiązań. Mieli korzystać z części, narzędzi i przyrządów do obróbki już istniejących. Dwa prototypy zostały zamówione we wrześniu 1944 roku, a pierwszy oblatano w dniu 14 czerwca 1945 roku. Był pierwszy brytyjski samolot z kabiną ciśnieniową. Samoloty napędzały silniki Rolls-Royce Merlin, o mocy 4 x 1 750 KM (1 305 kW). W okresie 1945-1949, zbudowano 38 maszyn.
Dane T-T Avro Tudor: Załoga 5 osób (2 pilotów, mechanik pokładowy, radio-operator, nawigator). Zabierał na pokład 24 pasażerów. Wymiary rozpiętość 120 ft 0 in (36 58 m), długość 79 ft 6 in (24 23 m), wysokość 22 ft 0 in (6,71 m), powierzchnia nośna 1,421 ft² (132 m²), masa startowa 76,000 lb (34 500 kg), masa do lądowania 66,000 lb (30 000 kg), prędkość max 320 mph (512 km/h), prędkość przelotowa 283 mph (453 km/h), zasięg 3,630 mi (5 840 km), pułap 30,100 ft (9 180 m), prędkość wznoszenia 990 ft/min (5 m/s). Zespół napędowy 4 × Rolls-Royce Merlin 100 12-cylinder V12 engines, 4 x 1,770 hp (4 x 1 320 kW).
Handley Page Marathon.
Handley Page Marathon pierwszy lot wykonał w dniu 19 maja 1946 roku. Zbudowano 43 egzemplarze. Handley Page Marathon to niewielki samolot pasażerski, dwusilnikowy górnopłat. Do 1951 roku, zbudowano 43 maszyny. Samolot zabiera na pokład 20 pasażerów.
Dane T-T Handley Page Marathon: Rozpiętość 65 ft 0 in (19.81 m), długość 52 ft 1½ in (15.89 m), wysokość 14 ft 1 in (4.29 m), powierzchnia nośna 468 ft² (46.3 m²), masa samolotu 11,688 lb (5 313 kg), masa stratowa 18,250 lb (8,295 kg), prędkość max 233 mph (202 kn, 374 km/h), prędkość przelotowa 201 mph (175 kn, 324 km/h), zasięg 1 505 km, pułap 18,000 ft (5 490 m), prędkość wznoszenia 595 ft/min (3.0 m/s), zespół napędowy 4 × de Havilland Gipsy Queen 70-3, o mocy 254 KM.
De Havilland Dove.
De Havilland Dove pierwszy lot wykonał w dniu 25 września 1945 roku. De Havilland Dove DH.104 to niewielki dolnopłat dwusilnikowy. Konstrukcja okazała się bardzo udana. Samolot budowano w okresie 1946-1967. Zbudowano 542 maszyny.
Vickers Viking / Valetta.
Vickers Viking / Valetta pierwszy lot wykonał w dniu 22 czerwca 1945 roku. Zbudowano 426 egzemplarzy.
Firma Vickers-Armstrongs Limited w dniu 22 czerwca 1945 roku, oblatała udany samolot oznaczony Vickers VC.1 Viking. Samolot Vickers VC.1 Viking to dwusilnikowy dolnopłat całkowicie metalowy, zbudowany na potrzeby lotnictwa cywilnego. Był dalekim przekształceniem bombowca Vickers Wellington. Maszyna tak bardzo była potrzebna lotnictwu brytyjskiemu, że pomimo niedoskonałości zbudowano 163 maszyny. W dniu 30 czerwca 1947 roku, pierwszy lot wykonał samolot Vickers Valetta, który był wojskowym samolotem transportowym opartym całkowicie na Vickers Viking. Tych samolotów zbudowano 263 sztuki. Samolot ten był ważny dla brytyjskiego lotnictwa transportowego. Był pomostem do samolotów z napędem turbośmigłowym. Na jednym z samolotów testowano napęd turboodrzutowy złożony z dwóch silników Rolls-Royce Nene, którego pierwszy lot odbył się w 1948 roku.
Dane T-T Vickers Valetta; Załoga 4 osoby. Na pokład zabierał 34 żołnierzy lub 20 skoczków spadochronowych. Wymiary rozpiętość 89 ft 3 in (27.21 m), długość 62 ft 11 in (19.18 m), wysokość 19 ft 7 in (5.97 m), powierzchnia nośna 882 ft² (82.0 m²), masa własna 24,980 lb (11 355 kg), masa do lądowania 36,500 lb (16 591 kg), prędkość max 224 kn (258 mph, 415 km/h), prędkość przelotowa 172 mph (277 km/h), zasięg 1 270 NM (2 350 km), pułap 21,500 ft (6 550 m), prędkość wznoszenia 1,275 ft/min (6.48 m/s). Zespół napędowy 2 × Bristol Hercules 230 14-cylinder, o mocy 1 975 KM (1 473 kW).
Handley Page Hastings.
Handley Page Hastings pierwszy lot wykonał w dniu 7 maja 1946 roku. Zbudowano 151 egzemplarzy.
Handley Page Hastings to samolot transportowy wojskowy, dalekiego zasięgu, zaprojektowany i zbudowany przez firmę Handley Page Aircraft Company dla Royal Air Force. W tym czasie, był to największy samolot transportowy użytkowany w RAF. Zastąpił samolot Aveo York. Konstrukcja całkowicie metalowe. Kadłub ciśnieniowy. Samolot dużo czerpał z konstrukcji bombowca Halifax. Był bardzo pojemny. Zabierał na pokład 50 żołnierzy z pełnym ekwipunkiem lub 30 spadochroniarzy lub 60 osób ewakuowanych. Pierwszy lot wykonał w dniu 7 maja 1946 roku. W okresie 1947-1952, zbudowano 151 maszyn. Wersja cywilna także była opracowywana i miała pierwszeństwo przed samolotem wojskowym. Niestety, podczas pierwszego lotu samolot rozbił się, w dniu 2 grudnia 1945 roku. Przyczyną były wady aerodynamiczne konstrukcji. Samolot niepostrzeżenie przeciągał i słabo trzymał kierunek. Prototypy i pierwsze kilka samolotów produkcji były przedmiotem szeregu pilnych zmian i testów. Przeprowadzone poprawki zlikwidowały te problemy. Jednak maszyny nie weszła do służby cywilnej. Samolot do służby wojskowej wszedł w 1948 roku.
Dane T-T Handley Page Hastings: Załoga 5-6 osób. Wymiary rozpiętość 113 ft 0 in (34.5 m), długość 81 ft 3 in (24.8 m), wysokość 22 ft 6 in (6.9 m), powierzchnia nośna 1,408 ft2 (130.8 m2), masa własna 41,689 lb (18 910 kg), masa do lądowania 75,000 lb (34 010 kg), prędkość max 343 mph (552 km/h), zasięg 2,850 mi (4 590 km), pułap 26,700 ft (8 140 m), prędkość wznoszenia 1,010 ft/min (310 m/min). Zespół napędowy 4 × Bristol Hercules 101, o mocy 1 675 KM (1 250 kW).
Blackburn Beverley.
Blackburn Beverley pierwszy lot wykonał w dniu 20 czerwca 1950 roku. Zbudowano 49 egzemplarzy.
Ciężki samolot transportowy, 4-silnikowy, górnopłat, wielopokładowy. Blackburn Beverley został zbudowany i opracowany przez General Aircraft i Blackburn. Pierwszy lot wykonał w dniu 20 czerwca 1950 roku. Samolot ma niekonwencjonalny układ, dzięki któremu ma krótką drogę startu i lądowania. Rozbiegu przy pełnym obciążeniu wynosi zaledwie 790 m, a dobieg to 310 m. Konstrukcja ta rozpoczęła nowy rozdział samolotów krótkiego startu i lądowania. Zamówiono i zbudowano 49 maszyn. Główna ładowania mieściła 94 żołnierzy, a kabina w ogonie kolejnych 36 żołnierzy. Miał dużą wewnętrzną przestrzeń ładunkową podzielony na dwa poziomy, które wyniosły około 6003 ft ³ (170 m³) przestrzeni. Maszyna miała kilka interesujących rozwiązań ułatwiających załadunek i wyładunek towarów. Między innymi specjalne podpory. Samolot powszechnie uznano za niezgrabny, ale niezwykle skuteczny w działaniu. Mógł korzystać z doraźnych, nierównych lądowisk. Beverley został wyposażony w toaletach, które były usytuowane w ogonie za drzwiami dla spadochroniarzy. Podwozie stałe, trójpodporowe z przednim kołem, niechowane. Kiedy wszedł do służby był to największy samolot w Royal Air Force (RAF). Ostatni samolot zbudowano w 1958 roku. Maszyny wycofano ze służby w 1967 roku.
Dane T-T Blackburn Beverley: Załoga 6 osób (2 pilotów, mechanik, nawigator, sygnalista, kwatermistrz powietrzny. Zabierał na pokład 80 żołnierzy lub 70 spadochroniarzy. Ładowność 44,000 lb (20 000 kg) na dystans 200 NM (322 km). Wymiary rozpiętość 162 ft (49.4 m), długość 99 ft 5 in (30.3 m), wysokość 38 ft 9 in (11.8 m), powierzchnia nośna 2,916 sq ft (270.9 m²), masa własna 79,234 lb (35,950 kg), masa do lądowania 82,100 lb (37,240 kg), masa max 135,000 lb (61,235 kg), prędkość max 238 mph (208 kn, 383 km/h), prędkość przelotowa 173 mph (150 kn, 278 km/h) na pułapie 8,000 ft (2 400 m), zasięg 1,300 mi (1130 nmi, 2 092 km), pułap 16,000 ft (4 900 m), prędkość wznoszenia 760 ft/min (3.9 m/s), rozbieg 1,340 ft (410 m), dobieg 990 ft (300 m). Zespół napędowy 4 silniki tłokowe Centaurus 373 o mocy 4 x 3 150 KM.
Bristol Brabazon.
Bristol Brabazon pierwszy lot wykonano w dniu 4 września 1949 roku. Zbudowano tylko 2 samoloty.
Bristol Brabazon, a dokładnie Bristol Typ 167, to brytyjska odpowiedź na zapotrzebowanie na wielki samolot komercyjny, dla przewozu pasażerów przez Ocean Atlantycki. Został zaprojektowany do przewozu około 100 pasażerów w luksusowych warunkach. Pierwszy lot wykonano w dniu 4.09.1949r.. Projektem i budową samolotu zajmowała się firma Bristol, która już od 1937r., rozważała budowę wielkiego samolotu komercyjnego. W wyniku działań Komisji Brabazona, powrócono do dawnych planów. Komisja Brabazona opracowała nowe wytyczne. Między innymi wymagano zasięgu 5 000 NM (8 000 km). Rozpiętość samolotu 225 ft (69 m). Zespół napędowy złożony z 8 silników zamontowanych w skrzydłach. 4 silniki ciągnące i 4 silniki pchające. Samolot pod wieloma względami odpowiadał jankeskiemu bombowcowi Convair B-36. Jednak koncepcja samolotu wciąż ulegała zmianie. W listopadzie 1944r. ukazały się nowe wytyczne; rozpiętość 177 ft (54 m), długość 230 ft (70,1 m), 8 silników połączonych w pary, każdy poruszał własne śmigło, przeciwbieżne do bliźniaczego silnika. Same silniki to Bristol Centaurus 18-cylindrowe, gwiazdowe. Aby zachęcić ludzi do drogiego przelotu samolotem, dla jednego pasażera przewidywano od 200 ft ³ (6 m³) do 270 ft ³ (8 m³), co było wielkością wnętrza samochodu.
Aby spełnić te wymagania Typ 167 powinien otrzymać kadłub o średnicy 25 ft (8 m), a to jest o 5 ft (1,5 m) więcej niż w Boeing 747. Na pokładzie zaprojektowano koje do spania dla 80 osób, jadalnię, kino na 37 miejsc, spacernik i bar. Wersja do lotów w dzień zabierałaby na pokład 150 pasażerów. W takiej sytuacji Komitet Brabazona zalecił zrobienie węższego kadłuba dla 50 pasażerów. Firma transportowa BOAC była za dużo mniejsza maszyną, na 25 osób. Według linii lotniczej w samolocie powinno być 6 przedziałów po 6 pasażerów i siódmy przedział tylko dla 3 pasażerów. Dodatkowo miał być salon i kuchnia.
Duży wysiłek kładli konstruktorzy na projektowaniu lekkiej i wytrzymałej konstrukcji. Stosowano nowe rozwiązania mające tłumić drgania, aby skrzydła nie wpadły we flatter. Samolot zawierał dużo układów elektrycznych i hydraulicznych o wysokim ciśnieniu roboczym. Budowa samolotu była wyzwaniem dla fabryki. Nie dysponowano odpowiednio dużą halą i nie było odpowiednio długiej DS. istniejący miał zaledwie 2 000 ft (610 m). zbudowano nowa halę i wydłużono DS. do 8 000 ft (2 400 m), co wymagało wysiedlenia mieszkańców pobliskiej wsi Charlton.
Jednak prace nad Bristol Brabazon się przeciągały i ministerstwo lotnictwa zdecydowało, że należy kontynuować prace nad Avro Lancaster, czyli Avro Tudor.
Zanim ukończono budowę pierwszego prototypu zaczęto budować drugi (1946 roku), o zmienionym zespole napędowym. Zastosowano 8 silników turbośmigłowych połączone parami i przez jedną przekładnię napędzały jedno 4-łopatowe śmigło. Liczono na wzrost prędkości lotu z 420 km/h do 530 km/h, co pozwoliłoby na przelot przez Ocean Atlantycki (London-New York) w ciągu 12 godzin. Sam zespół napędowy byłby lżejszy o 4 540 kg.
Oblot prototypu Bristol Brabazon G-AGPW odbył się 4 września 1949 roku. Samolot stał się ulubieńcem pokazów w Londynie i Paryżu. Jednak linie lotnicze straciły już zainteresowanie maszyną. Dodatkowo samolot trapiły różne usterki, które zwiastowały nie nadanie świadectwa typu. Drugi prototyp nigdy nie został oblatany, a prace nad nim przerwano w marcu 1952 roku. Anulowanie programu nastąpiło w dniu 17 lipca 1953 roku. W październiku 1953 roku, po wykonaniu 164 lotów i spędzeniu w powietrzu 382 godzin, pierwszy prototyp uległ uszkodzeniu i tak zakończył swoją karierę.
Dane T-T Bristol Brabazon: Załoga 6-12 osób. Kabina przewidziana dla 100 pasażerów. Wymiary rozpiętość 230 ft (70 m), długość 177 ft (54.0 m), wysokość 50 ft (15 m), powierzchnia nośna 5,317 ft² (494.0 m²), masa własna 145,100 lb (65,820 kg), masa max 290,000 lb (130,000 kg), prędkość max 300 mph (260 kn, 480 km/h) na 25,000 ft, prędkość przelotowa 250 mph (220 kn, 400 km/h) na 25,000 ft, zasięg 5,500 mi (4,800 nmi, 8 900 km) z prędkością 250 mph i na pułapie 25,000 ft, pułap 25,000 ft (7 600 m), prędkość wznoszenia 750 ft/min (3.8 m/s). Zespół napędowy to silniki tłokowe, gwiazda 8 × Bristol Centaurus, o mocy 8 x 2 650 KM (8 x 1 860 kW).
Opracował Karol Placha Hetman