Kraków 2013-03-14
Zarys historii nawigacji. Postępy w nawigacji.
Kontrola lotu. 1930r.
Opiszemy sposób kontroli lotów stosowany w USA z początkiem 30-lat XX wieku. Z początkiem tej dekady, USA funkcjonowało ponad 100 małych i średnich firm lotniczych zarabiających na transporcie poczty, towarów i przewozie pasażerów. Ich właściciele szybko się zorientowali, że wolna konkurencja wymaga wprowadzenia pewnych uregulowań prawnych, które pomogą wprowadzić określone standardy, a jednocześnie nie skrepują rozwoju. Liczono także na dotacje federalne, co się stało. Jednocześnie zauważono, że z uwagi na odległości, nie można prowadzić przelotów wyłącznie w dzień. Aby można było realnie funkcjonować, należy wykonywać loty także po zmroku. Więc konieczne byłoby wprowadzenie jakiegoś systemu orientacji podczas lotów nocnych, aby się nie zgubić. Małe firmy własnymi środkami nie byłyby w stanie tego dokonać.
Już w dniu 20 maja 1926 roku, powołano do istnienia Air Commerce Act (obecne FAA). Pierwszymi działaniami nowej instytucji było; spisanie przepisów bezpieczeństwa, certyfikacja pilotów i samolotów. Ustalono system nocnego oświetlenia pola wzlotów. Opracowano system oświetlenia dróg (tras) powietrznych. (Trochę na wzór latarni morskich). Początkowo na najważniejszych trasach, potem stopniowo wprowadzano system na trasach drugorzędnych.
W kolejnych latach, do współpracy przystąpił Departament Poczty oraz Departament Łączności Radiowej. Departament Poczty, jako instytucja była żywo zainteresowana rozwojem lotnictwa komercyjnego bo na pierwszym miejscu w przewozie towarów były przesyłki pocztowe. Natomiast Departament Łączności Radiowej miał opracować skuteczny i tani system łączności z załogą na pokładzie lecącego samolotu. Kolejnymi krokami Air Commerce Act było; wyznaczenie obowiązujących tras przelotu dla lotnictwa komercyjnego, opracowano normy nawigacyjne, wprowadzono pierwsze przepisy ruchu powietrznego dla samolotów (zarówno w powietrzu jak i na polu wzlotów), powołano do istnienia pierwsze komórki kontroli i kierowania lotami.
W 1930 roku, 82 firmy przewozowe połączyły się pod wspólną akwizycją jako American Airways Inc., nadal będąc samodzielnymi podmiotami. Pozwoliło to na uelastycznienie rynku i podniosło bezpieczeństwo, bo wprowadzono wspólną kontrolę. American Airways swoim działaniem obejmowało głównie wschodnie wybrzeże USA, rejon wielkich jezior oraz trasy kontynentalne do Los Angeles. Najpopularniejszymi trasami było połączenie Chicago-Detroit-Buffalo-New York oraz Washington-New York.
Radiostacja pokładowa.
Prawdopodobnie pierwsze użycie radiostacji (radiotelefonu) nastąpiło w 1915 roku, podczas wielkiej wojny światowej. Kiedy to wojska austriackie w Galicji wykorzystały samoloty z radiostacjami do korygowania ognia artylerii, atakując wojska moskiewskie.
Radiostacja pokładowa to podstawowe urządzenie na pokładzie samolotu zapewniające łączność (bezprzewodową) z innymi samolotami, stanowiskiem kierowania (kontroli) lotami (stanowiskiem dowodzenia) lub statkami na morzu (okrętami). Pierwsze radiostacje pokładowe montowane na samolotach pojawiły się w czasie wielkiej wojny światowej. Z uwagi na duży ciężar montowane były tylko na dużych samolotach transportowych i bombowych. W innym rozdziale wspomnieliśmy o samolocie Farman Goliath, który był wyposażony w radiostację pokładową AD-8P. Postęp techniczny był tak duży, że już w 1920 roku, istniały radiostacje pokładowe, które można było montować na pokładach samolotów wielkości myśliwców. Nie czyniono tego z uwagi na zakończenie wojny i duże koszty. Nawet lotnicy, uznawani dzisiaj za pionierów wielkich przelotów, zwykle nie dysponowali radiostacjami. W USA w 1928 roku, wprowadzono obowiązek posiadania radiostacji na samolotach komercyjnych (komunikacyjnych).
Również w Rzeczypospolitej Polskiej rozwój radiotechniki był znaczący. W 1928 roku, grupa Polskich inżynierów opracowała projekt telegraficzno-fonicznej radiostacji pokładowej RKL/D. Konstrukcja ta była lotniczą odmianą radiostacji dywizyjnej RKD. Radiostacja pokładowa RKL/D była produkowana seryjnie od 1930 roku i znajdowała się na wyposażeniu Wojska Polskiego do 1939 roku. Producentem była Państwowa Wytwórnia Łączności w Warszawie. Szacuje się produkcję tych radiostacji na 150-200 egzemplarzy. Radiostacje te montowano między innymi na samolotach; Potez XXV, Breguet XIX, PWS-5, PWS-19 i Lublin R XIII. Nowa radiostacja różniła się od RKD przede wszystkim zastosowaniem prądnicy, napędzanej turbinką wiatrową. Radiostacja RKL/D pozwalała utrzymywać dwustronną łączność przy użyciu telegrafii z kluczowaną falą nośną (CW), telegrafii tonowanej (MCW) i telefonii (AM) w zakresie 460 – 1 200 kHz, pokrywanym w sposób ciągły. W przypadku współpracy z radiostacją RKD na ziemi zasięg łączności w relacji samolot – ziemia wynosił 100 km na CW, 30 km na MCW i 25 km na AM, natomiast w relacji ziemia – samolot – 60 km na CW i 10 km na AM.
W 1935 roku, w Polskich Zakładach Philips S.A. w Warszawie rozpoczęto produkcję nowoczesnej radiostacji lotniczej VR 27 B. Radiostacja VR 27 B została, skonstruowana w IV firmie Philips 1/1/ Holandii. Była to krótkofalowa stacja nadawczo-odbiorcza, przystosowana do pracy za pomocą telegrafii niemodulowanej (CW), telegrafii tonowanej (MCW) i telefonii (AM). W swoim wyposażeniu posiadała nadajnik VZ 80/27 B i odbiornik VO l8KIV. W Polsce radiostacja otrzymała oznaczenie N1LL. Z początkiem 1936 roku, radiostacje te montowano na samolotach PZL-23 Karaś i PZL-37 Łoś. W czasie okupacji, zakłady zostały przejęte przez zarazę germańską i wznowiono produkcję tych radiostacji na potrzeby wojenne germańców.
W interesującym nas okresie radiostacja pokładowa częściej była nazywana radiotelefonem lub po prostu radiem. Były to urządzenia elektroniczne zbudowane na układach lampowych. W symbolach radiostacji często podawano ilość zamontowanych lamp elektronowych. Radiostacje wymagały od obsługi sporej wiedzy. Dlatego z czasem na dużych samolotach powstawało osobne stanowisko dla radiooperatora. Radiooperator musiał znać; Alfabet Morse’a, zasady korespondencji, sposoby szyfrowania i kryptonimy, zasady obsługi i budowy radiostacji oraz potrafić usunąć podstawowe usterki. Do najczęstszych awarii należało przepalanie się lamp elektronowych i awarie zasilania. Na samolotach bombowych radiooperator pełnił także funkcje strzelca pokładowego. Z czasem, kolejne konstrukcje radiostacji były lżejsze i dysponowały większą mocą, co przekładało się na większy zasięg. Radio stało się podstawowym i często jedynym środkiem łączności. Pozwalało uzyskać istotne informacje dla bezpiecznego przebiegu lotu. Uzyskiwano aktualne prognozy pogody, jednocześnie informując o zastanych warunkach pogodowych w powietrzu. Przekazywano informacje o problemach z samolotem i konieczności wykonywania awaryjnego lądowania, co skracało czas udzielenia pomocy. Tak jak w XIX wieku, telegraf zmniejszył świat, tak w lotnictwie radiostacja zmniejszyła niebo.
W tym miejscu, warto wspomnieć o cenach środków łączności lotniczej w Polsce: Radiostacja lotnicza dla myśliwców N2/ M w 1934 roku, kosztowała 4 000 zł. Radiostacja dla bombowców W24B, której produkcji nie podjęto, w 1934 roku, jej koszt szacowano na 6 500 zł. Najpopularniejsza radiostacja lotnictwa towarzyszącego N1L/L w 1934 roku, kosztowała 4 500 zł. Ta sama radiostacja w wersji naziemnej zamontowana na samochodzie (przyczepie), oznaczona N1L/G w 1936 rok, kosztowała 5 000 złotych.
Nawigacja nocna.
Z uwagi na długość dnia i nocy niemożliwym było komercyjne realizowanie lotów wyłącznie w porze dziennej. Początkowo tylko śmiałkowie wykonywali loty nocne. Byli wśród nich francuzi i amerykanie. Następnie dołączyli do nich włosi i Polacy. Aby ułatwić wykonywanie nocnych lotów sięgnięto do sposobów nawigacji morskiej i stosowania latarni. Najpierw lotniskowych, a wkrótce trasowych (szlakowych). Pierwsze takie systemy pojawiły się w USA i Francji, a także w Polsce. Francuzi na trasach pocztowych w Afryce i Ameryce Południowej (w Andach) utrzymywali nocne posterunki, zaopatrzone w pochodnie magnezjowe albo po prostu ogniska. Amerykańska armia od 1920 roku, utrzymywała system obrotowych reflektorów na trasach łączących główne lotniska. Pierwsza była trasa między Columbus-Dayton-Cincinati (Ohio) o długości 80 mil (128 km), wyposażona w reflektory, o okresie obrotu 10 sekund. Z czasem latarnie trasowe zaczęły nadawać Alfabetem Morse’a numer odcinka drogi lotniczej. Z uwagi na zawodność tamtej techniki lotniczej, w pobliżu tych latarni umieszczano awaryjne lądowiska. Te latarnie było oddalone od siebie o 20-40 mil. Pierwsza droga lotnicza w pełni wyposażona w światła nawigacyjne połączyła Chicago i Cheyenne (stan Wyoming) w 1923 roku.
W Rzeczypospolitej Polskiej latarnie lotniskowe montowano od 1925 roku. Od 1935 roku, latarnie lotniskowe posiadały Lotniska; Mokotów, Okęcie, Dęblin, Ławica, Rakowice, Lwów, Lublinek. W 1935 roku, latarnie trasowe umieszczono na drodze lotniczej Warszawa – Poznań. Postawiono ich 10 sztuk mniej więcej co 30 km. Były to metalowe wierze o wysokości około 20 metrów. Lampy miały moc 1,5 kW. Przy dobrej pogodzie światło było widoczne z odległości 100 km, co pozwalało załodze samolotu na dostrzeżeniu nawet 3 kolejnych świateł. Te latarnie trasowe uczyniły drogę lotniczą Warszawa – Poznań dostępną przez całą dobę.
Warto wspomnieć, iż samoloty także otrzymywały silne reflektory oświetlające przestrzeń przed samolotem. Minimum dwa reflektory. Oczywiście taki reflektor nie mógł oświetlić całej drogi rozbiegu i dobiegu. Ale był bardzo pomocny szczególnie przy lądowaniu. Wielu pilotów stosowało zasadę dwukrotnego podejścia do lądowania. Pierwszym razem podczas przelotu nad polem wzlotów wyszukiwano ewentualnych zagrożeń w postaci przeszkód. Drugim razem wykonując już lądowanie. Nie trzeba nikomu tłumaczyć, że lądowanie w porze nocnej na znanym lotnisku jest dużo łatwiejsze od takiego lądowania na lotnisku nieznanym. Wprowadzanie przepisów i ich ujednolicanie w całym lotnictwie podnosiło poziom bezpieczeństwa. Chodziło głównie o sposób oświetlania pola wzlotów, a potem dróg startowych.
Radio-namierzanie.
Pierwsza rozgłośnia radiowa nadające audycje publiczne pojawiły się w 1920 roku, w Pittsburghu (USA). W 1921 roku, istniały już rozgłośnie nadające nieprzerwanie audycje w USA i Francji. Skoro rozgłośnia radiowa, to przede wszystkim nadajnik z anteną emitującą fale elektromagnetyczne. Natomiast na drugim końcu tego systemy, odbiornik radiowy odbierający te fale i przekształcając je w głośniku na słyszalne dźwięki. Popularność radia rosła szybko. Nawet kryzys 30-lat XX wieku, jeszcze bardziej spopularyzował radio, które obok gazet, stało się głównym źródłem informacji.
W tym czasie sądzono, że do przekazu fal elektromagnetycznych w powietrzu potrzebny jest jakiś specjalny nośnik, który chwilowo nazwano eter. I tak fale radiowe rozchodziły się w eterze. Skoro fale radiowe są w eterze, a dokładnie fale elektromagnetyczne, to znając źródło promieniowania, można ustalić miejsce (a przynajmniej kierunek) położenia samolotu w powietrzu. To zjawisko zaczęto wykorzystywać. Na pewno z takiego systemu nawigowania korzystały siły zbrojne, potem żegluga handlowa. Tak zrodziło się radionamierzanie zwane inaczej radiopelengacją lub radiogoniometrią. System ten do radionamiaru wykorzystuje radionamierniki (radiogoniometrów). Wynikiem radionamierzania było wyznaczenie na mapie prostych, których punkt przecięcia określał położenie obiektu lokalizowanego. Chcąc ustalić pozycję, należało najpierw z dostępnych informacji (jakiegoś spisu radiosygnałów), dostroić radionamiernik na częstotliwość wybranego ośrodka emitującego sygnał radiowy. Zmierzyć kąt, czyli odczytać namiar i nanieść go na mapę w postaci półprostej. Podobnie uczynić z drugim znanym ośrodkiem. Miejsce przecięcia się półprostych oznaczało położenie statku.
Już w 1906 roku, opracowano koncepcję radiolatarni nawigacyjnej z obrotową wiązką. W 1929 roku, zbudowano pierwszą użytkową radiolatarnię nawigacyjną w Orfordness w Anglii, pracującą na falach średnich. Wspomagała ona żeglugę w Kanale La Manche.
Jednak dla lotnictwa cywilnego trzeba było stworzyć system bardziej dostosowany do potrzeb. W USA budowę jednolitej lotniczej sieci radiowej zapoczątkowało utworzenie organizacji ARINC (Aeronautical Radio Inc., w dniu 2 grudnia 1929 roku). Do jej zadań należy utrzymanie i rozwój naziemnych systemów radionawigacyjnych i łączności. Z powodu wielkich odległości między portami lotniczymi, w dziedzinie nawigacji preferowano raczej metody prowadzenia po drogach lotniczych. Równolegle ze stawianiem świateł trasowych powstawał system średniofalowych radiolatarni kierunkowych LFR (Low Frequency Range). Z uwagi na znaczne koszty budowy i utrzymania system rozwijał się wolno.
W tym miejscu wspomnimy o cenach pierwszych pomocy nawigacyjnych w Polsce; Goniometr lotniczy samolotowy PG w 1937 roku, kosztował 1 300 zł. Goniometr stały ROK/S w 1938 roku, kosztował 2 100 złotych. Goniometr ruchomy ROK w 1938 roku, kosztował 3 200 zł.
Bolesław i Józef Adamowiczowie. 1934r.
Jeszcze przed wielką wojną światową, Bolesław i Józef Adamowiczowie wyemigrowali do USA. Dorobili się wytwórni napojów chłodzących i finansowo wiodło im się dobrze. W 1928 roku, po raz pierwszy w życiu bracia odbyli lot turystyczny małym samolotem w charakterze pasażerów i od tej pory zaczęła się ich fascynacja lotnictwem. Za 3 400 dolarów kupili własny dwupłatowy samolot szkolny Waco (nr rej. NC 1868) i ukończyli lekcje podstawowego pilotażu. Pod wpływem wyczynów lotniczych na świecie, w tym coraz liczniejszych przelotów nad Atlantykiem, szczególnie silnie działających na wyobraźnię, bracia zdecydowali podjąć wzorem Charlesa Lindbergha próbę przelotu nad Atlantykiem, wychodząc z założenia, że „jakiś Polak musi zwyciężyć ocean, bo nie może być Polak gorszy od Amerykanina, Francuza albo Duńczyka i Włocha”. Obaj bracia byli amatorami w dziedzinie pilotażu, o niewielkim przygotowaniu teoretycznym.
W celu przelotu, bracia sprzedali stary samolot i zakupili za sumę 22 000 dolarów dalekodystansowy samolot J300 firmy Bellanca, napędzany silnikiem Wright, o mocy 200 KM, o prędkości maksymalnej 209 km/h (nr rej. NR797W). Oprócz standardowych zbiorników o pojemności 1 627 litrów paliwa, bracia zamontowali w kadłubie dwa dodatkowe zbiorniki na 440 galonów benzyny, a awaryjnie zabrali także 21 galonów w kanistrach. Z wyposażenia, samolot posiadał jedynie żyrokompas, natomiast z powodu kurczących się oszczędności braci, nie posiadał radia ani automatycznego pilota. Samolot otrzymał wymalowane na kadłubie godło Orła Białego i angielską nazwę „City of Warsaw” oraz napis „New York – Warszawa”. Gdy w sierpniu 1933 roku, bracia dokonywali przelotu do planowanego miejsca startu, z Nowego Jorku na niewielkie lądowisko Harbour Grace na Nowej Fundlandii, pilot, któremu zlecili przeprowadzenie samolotu, uszkodził go podczas lądowania. Mimo to, bracia odremontowali samolot i postanowili podjąć próbę przelotu w następnym roku. Przymusową przerwę Bolesław Adamowicz wykorzystał na pogłębienie umiejętności z nawigacji lotniczej i zdanie egzaminu z lotów bez widoczności ziemi, zaledwie na kilka dni przed startem. Bracia zapoznali się również dokładniej z charakterystykami meteorologicznymi nad Atlantykiem. Mimo to, nie posiadając radia, a jedynie rakietnicę z nabojami sygnalizacyjnymi, przelot był połączony z wyjątkowo dużym ryzykiem. W dniu 28 czerwca 1934 roku, bracia wystartowali z lotniska Floyd Bennett Field koło Nowego Jorku do wysuniętego najbardziej na wschód lotniska Harbour Grace na Nowej Fundlandii; tym razem lecieli o własnych siłach i wylądowali bez kłopotów. Następnego dnia, 29 czerwca 1934 roku, o godzinie 05;00, bracia wystartowali do lotu przez Atlantyk, wpisując w dzienniku pokładowym: „June 29. Take off 5 O’Clock From Harbour Grace for Warsaw, Poland”.
Początkowo bracia lecieli we w miarę dobrych warunkach, na wysokości 3 000 m, lecz po sześciu godzinach nad oceanem, temperatura spadła i samolot uległ oblodzeniu, tracąc manewrowość i obniżając pułap na około 1 200 m. Na mniejszej wysokości, w cieplejszym otoczeniu, Bolesław odzyskał panowanie nad samolotem. Charakterystyczny był fakt, że Józef, prowadzący dziennik pokładowy po angielsku, po uwagach: ice.. ice.. (lód), niespodziewanie wpisał: Boże zletujse nad nami. Lecąc dalej, bracia napotkali złą pogodę: burzę z gęstymi chmurami o niskiej podstawie, deszczem i porywistym wiatrem. Po kilku godzinach w burzy, braciom udało się wylecieć ponad chmury, na wysokość około 4 000 m. Wówczas, po 11 godzinach lotu bracia odkryli, że z jednego ze zbiorników wycieka paliwo. Na szczęście, dzięki awaryjnemu zapasowi, który przepompowali do zbiorników głównych, starczyło im paliwa na dalszy lot. Rankiem 30 czerwca 1934 roku, po około 20 godzinach lotu, ujrzeli brzeg Europy, lecz nie wiedzieli, gdzie dokładnie się znajdują. Ponieważ nadciągnęły chmury i mgła, bracia przez dalsze trzy godziny lecieli na wschód, bez widoczności ziemi, po czym zawrócili i przez godzinę lecieli w przeciwnym kierunku. Korzystając z polepszenia widoczności, a nie mogąc zlokalizować żadnego miasta, wylądowali na przygodnej małej łące, przeskakując stado krów – jak się okazało, koło miejscowości Fleury-sur-Orne w Normandii we Francji. Bracia skorzystali z gościny Francuzów i spotkali się z przybyłym Polskim attaché wojskowym, a następnego dnia po naprawie kółka ogonowego, które uległo lekkiemu uszkodzeniu podczas lądowania, bracia wystartowali do Paryża, gdzie ich przylot stał się już sensacją. Po zatankowaniu, bracia podjęli dalszy lot do Warszawy, lecz z powodu kończącego się paliwa, pomyliwszy położenie po drodze, lądowali w germanii niedaleko granicy z Polską. Z powodu konieczności naprawy podwozia, dopiero następnego dnia wystartowali do dalszego lotu, lecz na skutek pomylenia kursu wylądowali w Toruniu. Ostatni odcinek do Warszawy bracia przebyli w towarzystwie pilota Aleksandra Onoszki, czuwającego nad prawidłowością nawigacji. Na Lotnisku Mokotowskim w Warszawie, samolot Adamowiczów wylądował około godz. 17;00, w honorowej eskorcie Polskich myśliwców. Łącznie przelot z New York do Warszawy trwał cztery doby i jedenaście godzin. Byli drugimi Polakami, którzy przelecieli nad Atlantykiem, po Stanisławie Skarżyńskim (maj 1933 rok), lecz pierwszymi, którzy przelecieli nad północnym Atlantykiem. Bracia sprzedali samolot Lidze Obrony Przeciwlotniczej i Przeciwgazowej i powrócili statkiem do USA.
De Havilland DH-84/89 Dragon. 1932r.
W 1932 roku, firma De Havilland Aircraft Company opracowała samolot pasażerski, który okazał się bardzo udaną konstrukcją. Konstruktorem był inżynier Arthur Hagg. Nad samolotem pracowano od 1930 roku. Początkowo miał być to samolot bombowy. Jednak coraz większe zainteresowanie samolotami pocztowo-pasażerskimi skłoniło firmę do zbudowania takiej wersji. Na pokładzie znalazło się 6 miejsc pasażerskich. Prototyp został oblatany w dniu 12 listopada 1932 roku, a w 1934 roku, samolot został wdrożony do seryjnej produkcji. Do 1937 roku, zbudowano 115 samolotów, co było liczbą dużą. Kolejne 87 maszyn zbudowano w Australii, na potrzeby wojskowe i cywilne.
Na tym nie koniec. W 1934 roku, opracowano wersję unowocześnioną, którą oznaczono DH-89. Do wybuchu drugiej wojny światowej zbudowano ponad 200 egzemplarzy. Samolot okazał się bardzo udany i długowieczny. To De Havilland Dragon, a nie słynny z wyścigów De Havilland DH-88 Comet, ugruntował brytyjska komunikację w dominiach. Samolot budowany w 30-latach w dużych ilościach i odmianach, używany był przez wiele linii lotniczych różnych krajów. Od Finlandii do Nowej Zelandii, Rodezji i Kanady. Był jednym z najpopularniejszych samolotów komunikacyjnych. Podczas drugiej wojny światowej rozpętanej przez zarazę germańską, służył jako samolot pomocniczy. Po wojnie, duże holenderskie linie lotnicze KLM, samolotami DH-89 wznowiły działalność.
Dane T-T samolotu De Havilland DH-89 Dragon: Dwupłatowiec, dwusilnikowy. Konstrukcja metalowa. Rozpiętość 14,43 m, długość 10,51 m, wysokość 3,07 m, powierzchnia nośna 34,93 m2. Masa własna 1 060 kg, masa całkowita 2 041 kg. Prędkość max 200 km/h, prędkość przelotowa 183 km/h, pułap 4 420 m, zasięg 880 km. Napęd 2 silniki De Havilland Gipsy Major 1 o mocy 2 x 130 KM.
Curtiss T-32 Condor II. 1933r.
Curtiss T-32 Condor II to niezwykle trafnie opracowany samolot pasażerski. Powstał w 1930 roku, jako samolot bombowy. Później powstała także wersja transportowa, używana przez United States Army Air Corps i inne kraje. W 1932 roku, wpłynęło do wytwórni zamówienie na samolot pasażerski, zabierający na pokład 10-15 pasażerów.
Curtiss T-32 Condor II to dwupłatowiec konstrukcji mieszanej, z jednym usterzeniem pionowym i chowanym podwoziem. Napędzany przez dwa gwiazdowe silniki Wright Cyclone. Pierwszy samolot został oblatany w dniu 30 styczniu 1933 roku, a produkcja liczyła 21 samolotów.
Załogę samolotu stanowiło dwóch pilotów. Mieli oni do dyspozycji radiostację. Samolot został wyposażony w 12-osobową luksusową kabinę pasażerską. Nowatorstwo polegało na umieszczeniu foteli w 4-rządach po trzy fotele, w układzie 2 x 1. Do tej pory samoloty komunikacyjne miały zawsze układ foteli 1 x 1. Dzięki temu, kadłub był znacznie krótszy i masa konstrukcji samolotu przypadająca na jednego pasażera mniejsza. To obniżyło koszty. Na pokładzie, w tyle kadłuba, zalazła się toaleta i kuchnia. Fotele były grubo tapicerowane. Miały wysokie, regulowane oparcia. Zastosowano indywidualny, regulowany nawiew powietrza dla niemal każdego pasażera. Kabina była ogrzewana i wentylowana. Pasażerów obsługiwała stewardesa. Serwowano posiłki, gazety i poduszki pod głowę. Na pokładzie pasażerom wolno było palić, więc do dyspozycji były popielniczki. Ściany kabiny wyłożono egzotycznym lakierowanym drewnem i materiałami tapicerskimi. Dominował kolor brązowy. Był to w 1933 roku, najbardziej luksusowy pokład samolotu.
Oprócz wspomnianych maszyn, zbudowano jeszcze dwa luksusowe samoloty. Ich niezwykłość polegała na wprowadzeniu zamiast foteli, kuszetek. Na pokładzie zamontowano 8 kuszetek, dla 8 pasażerów, którzy podróż odbywali śpiąc. Samoloty były przeznaczone do lotów nocnych, na dłuższych trasach i były zmówione przez linie lotnicze Eastern Air Transport i American Airways. Maszyny były użytkowane przez 3 lata.
Wszystkich samolotów zbudowano 45 egzemplarzy. Po drugiej wojnie światowej, niektóre samoloty powróciły do cywila i zostały przebudowane na maszyny pasażerskie zabierające na pokład 15 pasażerów w 5 rzędach. Samolot przyczynił się do dużego spopularyzowania podróży samolotem. W 1928 roku, linie lotnicze w USA przewiozły 2 651 pasażerów, podczas gdy w 1933 roku, już 120 000 osób.
Opracował Karol Placha Hetman