Kraków 2013-03-14
Zarys historii nawigacji. Przeloty Polskich Lotników.
Wspominając pierwsze przeloty przez Ocean Atlantycki należy wspomnieć o Polskich próbach dokonania takiego wyczynu. W dniu 3 sierpnia 1928 roku, lotnicy Ludwik Idzikowski i Kazimierz Kubala podjęli próbę przelotu Atlantyku ze wschodu na zachód. Lotnicy mieli do dyspozycji samolot Amiot 123. Po starcie z Paryża, po przebyciu 5 200 km i po 31 godzinach lotu, byli zmuszeni do wodowania. Wszystko skończyło się szczęśliwie. Piloci nie zniechęcili się i w kolejnym roku, w dniu 13 lipca 1929 roku, podjęli drugą próbę. Niestety. Podczas przymusowego lądowania na wyspie Graciosa na Azorach doszło do kraksy, w której zginął Ludwik Idzikowski.
Bolesław Orliński i Leon Kubiak. 1926r.
W dniach od 27 sierpnia 1926 roku do 25 września 1926 roku, na samolocie Bréguet 19 A2, Bolesław Orliński wraz z mechanikiem Leonem Kubiakiem (obaj Oficerowie Wojska Polskiego) dokonali kilkuetapowego przelotu z Warszawy do Tokio, na trasie długości 10 300 km. Lotnicy do wyczynu przygotowywali się bardzo starannie. Od swoich przełożonych uzyskali pełną pomoc. Aby nie obciążać samolotu, nie zabrali spadochronów, ani kamizelek ratunkowych. Wzięli tylko bardzo ciepłe kombinezony, bo samolot ma odkrytą kabinę. Start nastąpił z Lotniska Mokotów (Pole Mokotowskie) w Warszawie, około godziny 5;00. Lotnicy pokonali 10 120 km w 8 etapach. Najdłuższy z etapów liczył 1 900 km. Pierwsza dramatyczna sytuacja miała miejsce nad Morzem Japońskim, kiedy silny wiatr spychał ich z powrotem nad morze. Tylko dzięki doświadczeniu pilota udało się na resztkach paliwa dolecieć do plaży. Lądowanie w Tokio nastąpiło w dniu 5 września 1926 roku. W Japonii, Polscy lotnicy spotkali się z entuzjastycznym przyjęciem. Za przelot Orliński otrzymał japoński cesarski Order Wschodzącego Słońca VI klasy oraz Złoty Medal Cesarskiego Towarzystwa Lotniczego. Japonia nie zapomniała o Leonie Kubiaku, który został również odpowiednio uhonorowany. Lot powrotny obfitował także w sytuacje dramatyczne. W rejonie granicy Chińsko-sowieckiej gwałtownie spadło ciśnienie oleju i należało natychmiast lądować. Nieszczelność szybko usunięto. Ale pojawił się problem braku oleju. Dodatkowo na filtrze oleju były opiłki, co znaczyło, że silnik nie może pracować pełną mocą. Olej zdobyto z osady położonej 260 km od miejsca przymusowego lądowania. Kiedy rozważano dalsze działania, wzmógł się wiatr. Trzeba było zakotwiczyć samolot, ale nie zdążono tego zrobić i zostało uszkodzone śmigło i dolny lewy płat, o pobliski płot. Śmigło naprawiono domowym sposobem – kij i drut. Złamanego skrzydła nie dało się naprawić. Więc je obcięto. Dla równowagi z drugiej strony zdjęto poszycie. Miejscowe kobiety pomogły zaszyć dziurawe pokrycie w innych częściach płata. Do domu było 6 680 km. Polskim oficerom nie brakowało determinacji. Po chwilowych zwątpieniach, podjęli ryzyko dalszego lotu do Warszawy. W dniu 25 września 1926 roku, wylądowali w Warszawie. W blisko przez 121 godzin pokonali całą trasę, to jest 20 150 km. Władze II Rzeczpospolitej Polskiej uhonorowały naszych lotników. Zostali przyjęci przez Prezydenta RP i odznaczeni. Obaj zostali awansowani. Bolesław Orliński na stopień kapitana. Za swój przelot otrzymał on także od miasta Warszawa działkę przy ulicy Racławickiej 94 przy forcie Mokotów, gdzie wybudował swój dom.
Bolesław Orliński to jeden z tych, którego komuniści chcieli wymazać z pamięci Narodu. Bolesław Orliński był uczestnikiem wojny Polsko-ruskiej, 1920 roku. Walczył w Polskich Siłach Powietrznych na Zachodzie przeciw germańcom, w czasie drugiej wojny światowej. Bolesław wykonał 49 lotów bojowych. Po wojnie, nie mogąc powrócić do Polski, wyemigrował do Kanady. Bolesław Orliński zmarł w dniu 28 lutego 1992 roku, poza Polską. Prochy jego i żony zostały sprowadzone do Polski i z zachowaniem ceremoniału wojskowego spoczęły na cmentarzu Kościoła Świętej Rodziny we Wrocławiu. Bolesław Orliński patronuje Aeroklubowi Wrocławskiemu. Użyczył swojego nazwiska rozformowanemu już 11. Pułkowi Lotnictwa Myśliwskiego z Wrocławia.
Okres 1925 – 1935.
W okresie 1925-1930, powstało kilkanaście konstrukcji samolotów, które możemy określić jako; dyspozycyjne, turystyczne lub łącznikowe. Samoloty te służyły do przewozu od 2 do 6 osób, wraz z pilotem. Były to konstrukcji mieszanej, napędzane jednym silnikiem o mocy od 100-200 KM. Rzadko kiedy przekraczały w locie prędkość 150 km/h. Ich zasięg nie przekraczał 300 km. W budowie i eksploatacji były nieskomplikowane. Pierwsze linie lotnicze (pocztowo-pasażerskie) początkowo wykazywały nimi zainteresowanie. Lecz ich mały udźwig i zasięg oraz wyjątkowa podatność na warunki atmosferyczny, drastycznie ograniczały możliwość ich eksploatacji. Podczas lotu pod wiatr, prędkość postępowa potrafiła zmaleć do 50-60 km/h, co uniemożliwiało osiągniecie celu podróży.
W 1926 roku, przy pomocy tego typu samolotów uruchomiono pierwsze stałe połączenie lotnicze na trasie New York – Chicago. Oczywiście etapowe. W 1927 roku, powstało najdłuższe stałe połączenie lotnicze New York – Los Angeles.
Do takich samolotów należał Fairchild FC-2W (1927 rok). Samoloty kupiły między innymi linie lotnicze Pan American. Samolot ten jako pasażerski wykorzystywano na przykład na trasie Chicago-Atlanta w 1928 roku i 1929 roku. Już w 1929 roku, samoloty te były wysprzedawane przez linie lotnicze i znajdowały wielu chętnych prywatnych właścicieli lub trafiały za granicę.
PWS-20.
Polski samolot pasażerski PWS-20 T. Konstrukcja PWS-20 była pierwszym Polskim samolotem pasażerskim. W drugiej połowie 1927 roku, Ministerstwo Komunikacji ogłosiło konkurs na ośmiomiejscowy (2 osoby załogi i 6 pasażerów) samolot pasażerski. Konkurs rozstrzygnięto w dniu 10 grudnia 1928 roku. Zwyciężył samolot PWS-20 projektu inżynier Zbysława Ciołkosza. W 1928 roku, Podlaska Wytwórnia Samolotów, dzięki pomocy finansowej Ligii Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, przystąpiła do budowy trzech prototypów. Pierwszy prototyp PWS-20 T, który otrzymał nazwę „Gniezno”, został oblatany z podwoziem na nartach w dniu 12 marca 1929 roku. Po próbach w IBTL i w Polskich Liniach Lotniczych LOT, samolot powrócił do wytwórni, gdzie otrzymał podwozie o szerszym rozstawie kół, ulepszone chłodzenie silnika i rury wydechowe oraz zmienioną kabinę pasażerską. Po modyfikacji w 1930 roku, samolot otrzymał oznaczenie PWS-20 bis i znaki rejestracyjne SP-AAZ i został przekazany do PLL LOT do prób. W 1930 roku, wykonano drugi egzemplarz SP-AAY, także przekazany do PLL LOT. Samoloty podczas prób służyły do przewozu towarów. Inżynier Zbysław Ciołkosz przewidywał użycie samolotu PWS-20 do przelotu przez Ocean Atlantycki. Samolot po zabudowie dodatkowych zbiorników mógł mieć zasięg 6 450 km. Przewidywano możliwość postawienia samolotu na pływaki w celu użycia go do komunikacji lotniczej z Danią i Szwecją.
Dane T-T PWS-20: Rozpiętość 17,6 m, długość 12,67 m, wysokość 3,71 m, powierzchnia nośna 52,9 m2. Masa własna 1 850 kg, masa całkowita 3 200 kg. Prędkość max 178 km/h, prędkość przelotowa 160 km/h, pułap 3 800 m, zasięg 800 km.
PWS-24.
PWS-24 to kolejny Polski samolot pasażerski Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Pierwszy produkowany seryjnie. Pierwszy lot odbył się w dniu 1 sierpnia 1931 roku. Wprowadzony na stan PLL LOT. Samolot zabierał na pokład 6 pasażerów. Załoga to 2 pilotów. Oprócz lotów komercyjnych wykonywano na nim zadania fotometryczne. Seryjnie napędzany silnikiem Lorraine Algol, o mocy 220 kW (300 KM). W 1934 roku, zastosowano silnik Pratt & Whitney Wasp Junior, o mocy 294 kW (400 KM), a samoloty oznaczono PWS-24 bis.
Lublin R-X.
W dniu 25 sierpnia 1929 roku, samolot Lublin R-X z załogą; pilot Wacław Markowski i mechanik B. Weman przeleciał non stop z Poznania do Barcelony. Dystans 1 800 km pokonali w 12 godzin i 15 minut.
Sukcesy Stanisława Skarżyńskiego. 1931r.
Stanisław Jakub Skarżyński to jeden z najznakomitszych Polskich pilotów w historii światowego lotnictwa. Pułkownik pilot Wojska Polskiego. Trudno w tym krótkim artykule wypisać jego wszystkie osiągnięcia. Dlatego skupimy się na dwóch jego wyczynach.
Między dniem 1 luty 1931 roku, a 5 maj 1931 roku, wraz z porucznikiem Andrzejem Markiewiczem, wykonał na Polskim samolocie PZL Ł.2 (SP-AFA) rajd dookoła Afryki, pokonując dystans 25 770 km. Trasa przelotu obejmowała m.in.; Warszawę, Belgrad, Ateny, Kair, Chartum, Kisumu,Abercon, Elisabethville, Luebo, Léopoldville, Lagos, Abidżan, Bamako, Dakar, Port Etienne, Agadir, Villa Cisneros, Casablancę, Alicante i Paryż. Lot obfitował w wiele problemów z silnikiem, który dwa razy był demontowany z płatowca. W pobliżu miejscowości Ribérac we Francji, doszło do urwania tłoka w cylindrze i Skarżyński dokonał trudnego lądowania awaryjnego na zboczu, na polance wśród zadrzewionych pagórków. Nie zdecydował się jednak na wymianę poważnie uszkodzonego silnika, chciał wrócić na tym samym, naprawionym silniku.
W dniu 8 maja 1933 roku, na jednomiejscowym samolocie Polskiej konstrukcji, RWD-5bis (znaki SP-AJU), przebudowanym z samolotu turystycznego, Stanisław Skarżyński, jako pierwszy Polak przeleciał przez Ocean Atlantycki – z zachodniego wybrzeża Afryki (Saint Louis w Senegalu) do Maceió w Brazylii. Wystartował do lotu 7 maja 1933 roku, o godz. 23:00. Przelot trwał 20 godz. 30 min., z czego 17 godz. 15 min. nad oceanem. W ten sposób – wynikiem 3 582 km – ustanowił międzynarodowy rekord odległości w klasie II samolotów turystycznych, o masie własnej do 450 kg. Do legendy przeszedł fakt, iż Skarżyński odbył lot w garniturze, a nie kombinezonie pilota. Za swój wyczyn otrzymał w 1936 roku, od Międzynarodowej Federacji Lotniczej (FAI) Medal Louisa Blériota, przyznawany za rekordy (prędkości, pułapu, odległości lotu) w lotnictwie lekkim. Przelot nad południowym Atlantykiem był etapem na trasie Warszawa – Rio de Janeiro, pokonanej między 27 kwietnia, a 24 czerwca 1933 roku. W Brazylii odwiedził też inne miasta, entuzjastycznie witany przez mieszkańców, zwłaszcza skupiska Polonii. Następnie poleciał do rodaków w Buenos Aires. Do Europy powrócił statkiem wraz ze swoim rekordowym samolotem i nim – z francuskiego Boulogne – odleciał do Warszawy (z międzylądowaniem na lotnisku Lublinek, gdzie powitała go między innymi żona), kończąc w dniu 2 sierpnia 1933 roku, rajd o łącznej długości 18 305 (17 885) km.
Opracował Karol Placha Hetman