PZL CSS-13, S-13. 2024r.

Kołobrzeg 2024-11-15

PZL CSS-13, S-13, Polikarpow Po-2.

Muzeum Oręża Polskiego w Kołobrzegu.

Jeden z egzemplarzy samolotu CSS-13 jest eksponowany w Muzeum Oręża Polskiego w Kołobrzegu, w hali z ciężkim uzbrojeniem. Samolot jest ucharakteryzowany na Po-2 i jest pomalowany na kolor zielony, a od dołu ma kolor niebieski. Na samolocie są czerwone gwiazdy z żółtym obramowaniem oraz biało-czerwone szachownice. Nie ma innych oznaczeń. W drugiej kabinie umieszczono karabin maszynowy. Pod skrzydłami podwieszono 6 bomb 50 kg.

Rozwój konstrukcji.

W 1918 roku, zakończyła się wielka wojna światowa, a Naród Polski odzyskał swoją państwowość. Dwaj główni agresorzy w Europie, Rosja bolszewicka i Germania, po wielkiej wojny światowej zostali przez społeczność międzynarodową ukarani. Nałożono na nich liczne ograniczenia. Rosja bolszewicka znalazła się dodatkowo w izolacji. Załamały się kontakty gospodarcze z wolnym światem. Jednak podpisany układ w Rapallo (1922 rok) po raz kolejny połączył oba te kraje kolejnym węzłem miłości.

Zacofana Moskwa podjęła wysiłki w celu odbudowy armii. Podjęto próby budowy własnego przemysłu lotniczego i opracowywania własnych konstrukcji lotniczych. Szczególnie brakowało samolotów szkolnych. Do pracy przystąpił zespół Nikałaja Nikałajewicza Polikarpowa.

Nikałaj Nikałajewicz Polikarpow (1892 – 1944). W 1916 roku, został absolwentem politechniki w Sankt Petersburgu. Współpracował z Igorem Sikorskim. Także przy konstruowaniu bombowca Ilja Muromiec. W 1917 roku, konstruktor opowiedział się po stronie komunistów. W 1918 roku, mianowano go kierownikiem Zakładów Lotniczych Nr 1. Organizował licencyjną produkcję francuskich myśliwców SPAD VII. Od 1924 roku, konstruował własne, prymitywne myśliwce; I-1/3/5/6, DI-1/2, R-5 (rozpoznawczy). I-5 był podstawowym myśliwcem sowieckim do 1940 roku. W 1926 roku, przystąpił do opracowywania szkolnego samolotu U-2 (późniejszy Po-2). Podczas stalinowskich czystek w październiku 1929 roku, konstruktora aresztowano i skazano na karę śmierci. Lecz następnie przeniesiono go do pracy w specjalnym biurze konstrukcyjnym OGPU, a wyrok złagodzono. W 1931 roku, konstruktor uzyskał amnestię i Stalin nakazał mu utworzyć własne biuro konstrukcyjne. W nim konstruktor budował kolejne myśliwce; I-15, I-16. Biuro OKB Polikarpowa dobrze się rozwijało. Jednak w 1944 roku, konstruktor nagle zmarł.

U-2 (Po-2).

Zespół Nikałaja Nikałajewicza Polikarpowa w 1926 roku, przystąpił do prac nad samolotem szkolnym. Maszyna otrzymała oznaczenie U-2. Sprawa była trudna. Inżynierom brakowało doświadczenia, a przede wszystkim nakazano im wykorzystać materiały niestrategiczne, czyli drewno, sklejkę i płótno. Nakazowo przydzielono także zespół napędowy. Prosty, słaby, 5-cylindrowy, gwiazdowy silnik, z biura Szwecowa, oznaczony jako M-11. Mimo to prace nad tak prostym samolotem szły bardzo wolno. Prototyp był gotowy po około 12 miesiącach. W dniu 27 czerwca 1927 roku, M. M. Gromow wykonał pierwszy lot. Samolot okazał się nieudany i został gruntownie przebudowany. Poprawiony prototyp był gotowy do lotu dopiero w 1928 roku i w tym roku wykonano pierwszy lot. Pierwszy lot wykonano prawdopodobnie w dniu 7 styczniu 1928 roku, a pilotem był ponownie M. M. Gromow.

Samolot skierowano do produkcji seryjnej, z oznaczeniem U-2. To oznaczenie utrzymało się do 1944 roku. Produkcja trwała w zakładzie Nr 23, w Leningradzie (obecnie Snakt Petersburg). W okresie 1928 – 1940, ogólnie wyprodukowano 1 235 egzemplarzy U-2. Przez szkolonych młodych pilotów został nieoficjalnie nazwany Kukuruźnik. W kodzie aliantów samolot oznaczono Mule, czyli Muł, co dobrze oddaje jego temperament w powietrzu. Podczas drugiej wojny światowej przeciwnicy określali samolot jako maszynę do szycia, z uwagi na wydawany w locie odgłos. W Polsce, po uruchomieniu produkcji CSS-13 samolot nazywano Pociakiem lub Papajem. Maszyny używano w drugiej wojnie światowej i wojnie w Korei. W 1944 roku, zmieniono nazwę samolotu na Po-2, od nazwiska konstruktora.

Poprawiony Po-2. 1944 rok.

Po śmierci Nikałaja Nikałajewicza Polikarpowa jego stanowisko zajął G. I. Bakszajew. Jego zespół dokonał małej modyfikacji konstrukcji samolotu. Maszyna otrzymała poprawione lotki. Stały się one teraz szczelinowe i otrzymały zwiększoną powierzchnię i zmieniony obrys. Oczywiście, uległ zmianie ich system zawieszania. Ster wysokości otrzymał trymer (klapkę wyważającą) sterowaną z kabiny. Owiewki prymitywnych amortyzatorów podwozia otrzymały nowe aerodynamiczne owiewki. Zmieniono system rozruchu silnika. Teraz do cylindrów wtłaczano sprężone powietrze z butli. Butla była wyposażeniem lotniskowym i łączyła się wężem z króćcem umieszczonym z lewej strony na kadłubie, tuż za silnikiem. Poprawie uległy przyrządy pokładowe na tablicy rozdzielczej. Zintegrowano wskaźnik ciśnienia i temperatury silnika. Zamontowano obrotomierz elektryczny zamiast mechanicznego. Przeniesiono czujnik ciśnienia (rurka Pitota) na rozpórkę, bliżej dolnego płata i na dłuższym wysięgniku. Zamontowano kilka wzierników w skrzydłach i kadłubie. Uprościły one kontrolę stanu technicznego samolotu.

Lecz wykonana modernizacja nie była rewolucyjna, a samolot nadal był prymitywny. Zachowała się największa zaleta maszyny; możliwość startu z przygodnych lądowisk. Nieprawdą jest, jak podają niektóre periodyki, że samolot mógł latać w każdych warunkach pogodowych. Był wrażliwy na silne podmuchy wiatru, a start lub lądowanie w deszczu było sporym wyczynem. Z uwagi na katastrofalnie niski pułap, więcej wykonywał zwrotów (dla uniknięcia chmur) niż przebywało kilometrów. Zakres między prędkością przeciągania, a prędkością maksymalną wynosił zaledwie 80 km/h. Prędkość maksymalna wynosiła 150 km/h i to z wiatrem. Od 1970 roku, to śmigłowce latają dwa razy szybciej. Nieprawdą jest także, iż samolot był łatwy w naprawie. Złamanie jednej z czterech belek konstrukcyjnych kadłuba, powodowało spisanie maszyny na straty. Naprawa była nieopłacalna. Taniej było zbudować nową maszynę.

Samolot w locie nurkowym nie mógł przekraczać prędkości 250 km/h, a prędkość 300 km/h powodowała zniszczenie samolotu. U-2 w locie nurkowym, tracąc 8 m/s osiągał prędkość 195 km/h. Samolot w lotach testowych, gdy pilot miał instalację tlenową, osiągał pułap 6 900 m. Ponieważ na seryjnych maszynach takiej instalacji nie montowano, samolot nie przekraczał pułapu 3 000 m. Prędkość maksymalna wynosiła, na wysokości 100 m 150 km/h, ale czym wyższy był pułap tym bardziej prędkość spadała. Na 6 900 m samolot miał prędkość zaledwie 103 km/h. Maksymalna prędkość wznoszenia w testach wyniosła 3,23 m/s, a samolot z ładunkiem wznosił się zaledwie 0,5 m/s. Było to bardzo mało. Na maksymalny pułap (6 900 m) samolot wznosił się ponad 35 minut. W manewrach poziomych nie było lepiej. Maszyna przy prędkości 122 km/h, na pułapie 1 000 m, zakręt w płaszczyźnie poziomej trwał 16 sekund. Zasięg maksymalny wynosił około 400 km, a był osiągany po około 3 godzinach 30 minutach lotu.

Samoloty trafiły przede wszystkim do wojska i jednostek specjalnych. U-2 / Po-2 towarzyszyły cały czas działaniom na froncie wschodnim, podczas drugiej wojny światowej. Lecz cechy T-T wymagały zastosowania specjalnej taktyki działania. Przede wszystkim latano bojowo tylko w nocy. Stosowano także zmasowany atak, z uwagi na mały udźwig uzbrojenia. Mała prędkość sprzyjała jednak celności.

Z powodu propagandy, najsłynniejszą jednostką wykorzystującą samoloty Po-2 był 588. Pułk Bombowców Nocnych, w którego skład (zarówno personel naziemny jak i latający) wchodziły same kobiety. Zadaniem pułku było nocne nękające bombardowanie znajdujących się na tyłach wroga instalacji militarnych. Dwie najbardziej utytułowane pilotki, Katia Riabowa i Nadia Popowa, wykonały jednej nocy rekordową liczbę 18 misji bombowych. Skutkiem działań kobiecej jednostki były nie tylko straty materialne, ale także obniżenie morale żołnierzy germańskich, którzy nazywali pilotki nocnymi wiedźmami. Efekt psychologiczny nocnych działań potęgowała również taktyka nalotów. Samoloty w szerokich kręgach, nad własnym lotniskiem nabierały wysokości (prędkość wznoszenia z bombami zaledwie 0,5-0,6 m/s), zaś w pobliżu linii wroga atakowały bombami 50 kg z lotu szybowego (z silnikami pracującymi na mocy minimalnej), gdy jedynym odgłosem był szum skrzydeł, metalowych linek usztywniających konstrukcję oraz świst i eksplozje bomb. Po zrzucie bomb (maksymalnie 6 bomb po 50 kg) maszyny na pełnej mocy oddalały się z miejsca ataku. Silnika w powietrzu nie można było wyłączyć, gdyż nie dało się go w powietrzu uruchomić. Mógł pracować tylko na minimalnych obrotach 400-500 obrotów/minutę, zamiast około 1 750 obrotów/minutę.

Po-2, wbrew pozorom, był maszyną bardzo trudną do zestrzelenia przez samoloty Luftwaffe ze względu na to, że jego prędkość maksymalna była niższa niż prędkość przeciągnięcia myśliwców niemieckich Messerschmitt Bf 109 i Focke-Wulf Fw 190, co znacznie utrudniało celowanie. Znacznie groźniejszy był ostrzał z ziemi, dlatego maszyny te nie wykonywały lotów w dzień. Teoretycznie załogi posiadały spadochrony dla ratowania się w sytuacji krytycznej. Teoretycznie. Bo praktycznie załogi spadochronów nie posiadały. Chodziło o to, aby załoga za wszelką cenę przyprowadziła samolot na własne lotnisko. Uzbrojenie obronne stanowił jeden ruchomy karabin maszynowy SzKAS lub DP (Diegtiariowa), oba kal 7,62 mm z zapasem 250 naboi. Pole ostrzału było bardzo ograniczone, szczególnie w pionie.

Samoloty Po-2 wzięły także udział w wojnie Koreańskiej. Z uwagi na małe wymiary i konstrukcję nie metalową, dawały słabe echo radarowe. Więc były trudniejsze do wykrycie i zestrzelenia. Lecz same nie były w stanie zadać znacznych strat przeciwnikowi.

U-2/Po-2 był produkowany przez 35 lat. Według dostępnych informacji, zbudowano 33 000 egzemplarzy, a wraz z egzemplarzami licencyjnymi ponad 40 000 egzemplarzy. Jednak dane te są mało wiarygodne. Wiarygodna jest liczba 1 235 maszyn U-2, zbudowanych w okresie 1928 – 1940. Jeśli liczba 33 000 egzemplarzy byłaby prawdziwa, to w okresie od 1941 roku (początek bratobójczej wojny germańsko-sowieckiej) do 1949 roku (koniec produkcji Po-2), powinno powstać 31 765 egzemplarzy. Rocznie 3 529 egzemplarzy, miesięcznie 294 egzemplarzy, dziennie 10 egzemplarzy. Dlatego mamy wątpliwości.

Wersje samolotu:

U-2 UT – podstawowa wersja szkolna, dwumiejscowa, dwusterowa. Używana jako; szkolna, ćwiczebna, rozpoznawcza. Napęd M-11 o mocy 75 kW (100 KM). Od 1944 roku, oznaczone Po-2 UT.

U-2 SP/PS – wersja trzymiejscowa, pilot i dwóch pasażerów. Prototyp zbudowano w 1938 roku, a w 1944 roku, zmieniono oznaczenie na Po-2 SP.

U-2 A/AP – wersja rolnicza do rozpylania sypkich środków chemicznych. Prototyp zbudowano w 1930 roku.

U-2 S – wersja sanitarna, pilot i chory na noszach.

U-2 S – wersja sanitarna, planowana. „Sowiecki cud techniki”. Dwóch chorych na noszach miano umieszczać na skrzydłach lub między nimi.

U-2 P/M – wodnosamolot na pływakach. Jeden pływak główny i dwa pomocnicze skrajne. Zbudowano kilka egzemplarzy.

U-2 L / Po-2 L – maszyny dla Aerofłotu z zabudowaną kabiną.

Po-2 eksperymentalne – Modyfikacje samolotu mogły przewozić nawet 6 osób (!). „Sowiecki cud techniki”. Wówczas pasażerowie powinni ważyć nie więcej niż 55 kg i siedzieć jeden drugiemu na kolanach. Bo przy klasycznych kabinach ostatnia kabina wypadłaby w miejscu usterzenia.

E-23 – samolot eksperymentalny zbudowany w 1934 roku, do testów w lotach odwróconych, do góry kołami.

U-2 LSz – doświadczalny szturmowy. Jeden karabin ruchomy SzKAS kal 7,62 mm, pociski rakietowe RS-82 lub bomby 2 x 120 kg. Odpalanie pocisków rakietowych RS-82 okazało się bardzo niebezpieczne, z uwagi na małą prędkość i niewielką masę samolotu.

U-2 LNB/NLB/NB – lekki nocny bombowiec produkowany od 1941 roku.

U-2 WS – w zasadzie to U-2 LNB. W 1945 roku, obu wersji powinno być 9 000 egzemplarzy.

Po-2 LNB/NLB – w 1944 roku, samolotom U-2 LNB/NLB/WS zmieniono oznaczenie.

Po-2 GN – 1944 roku, samolot wyposażono w megafon i przeznaczono do zadań propagandowych.

Po-2 NAK – 1944 roku, samolot do korygowania ognia artylerii w nocy. Samolot ten był eksploatowany w Polskim Lotnictwie Wojskowym od lutego 1945 roku.

Po-2 w Wojsku Polskim.

Pierwszymi samolotami z jakimi mieli do czynienia Polscy Lotnicy Wojskowi, w dalekiej głębi CCCP, były samoloty szkolne; UT-2 i Po-2 UT. W 2. Pułku Nocnych Bombowców Kraków szkolenie rozpoczynało się na samolotach szkolno-treningowych Po-2 UT. Pilot-uczeń wykonywał około 100 lotów w łącznym czasie około 25 godzin. Wśród tych lotów były także loty w tak zwanej zakrytej kabinie, czyli lot według przyrządów. Było to bardzo istotne, gdyż z uwagi na wybitnie przestarzałą konstrukcję, jakikolwiek sukces, samolot mógł odnieść tylko w atakach nocnych. Następnie pilot przesiadał się na wersję bombową (bojową) Po-2 NB.

Cały szlak bojowy 2. PNB Kraków, zadania bojowe wykonywał tylko na samolotach Po-2 NB. Przezbrojenie Pułku nastąpiło dopiero po zakończeniu działań wojennych. W dniu 17 sierpnia 1944 roku, na Lotnisku Dys koło Lublina wylądowały samoloty Po-2 NB z 2. PNB Kraków. Było to pierwsze lądowanie na Ziemi Polskiej w nowej rzeczywistości, kiedy to sowieci zajęli, jak łup wojenny, Polskie Wschodnie Kresy.

Samoloty UT-2 i Po-2 były także używane do szkolenia kolejnych pilotów na terenie Polski po przejściu sowieckiego frontu. W listopadzie 1944 roku, w Zamościu przystąpiono do organizowania Zjednoczonej Szkoły Lotniczej. Szkoła ta miała kształcić zarówno pilotów (strzelców, nawigatorów), jak również personel naziemny (techniczny). Szkoła miała do dyspozycji 34 samoloty UT-2 i Po-2. W marcu 1945 roku, miały się rozpocząć loty szkolne samolotów Po-2 i UT-2 na Lotnisku Mokre (Zamość). Lecz z uwagi na roztopy i zbyt grząski teren postanowiono przenieść szkolony personel latający do Dęblina, który był już wyzwolony. Był to także wydźwięk polityczny. (Powrót szkolenia Polskich pilotów do kolebki). Lecz także powodem była nieskrywana wrogość Ludności Zamojszczyzny do nowego okupanta. (Były akcje sabotażowe i dezercje Polaków z Wojska Polskiego podległego sowietom).

W efekcie, samoloty UT-2 i Po-2, przebazowano na Lotnisko Dęblin. Tam zorganizowano Wojskową Szkołę Pilotów. W maju 1946 roku, szkołę przemianowano na Oficerską Szkołę Lotniczą Wojska Polskiego. Nazwa ta przetrwała do 1968 roku, kiedy to szkoła stała się Wyższą Oficerską Szkołą Lotniczą, kształcącą oficerów inżynierów-pilotów.

W maju 1945 roku, na stanie szkoły w Dęblinie było; 26 egzemplarzy UT-2, 6 egzemplarzy Po-2, 22 egzemplarze Jak-9 M, 2 egzemplarze Jak-1 M, 10 egzemplarzy Ił-2, 12 egzemplarzy Pe-2, 2 egzemplarze Szcze-2. Jak więc widać z tego zestawienia posiadany sprzęt był przestarzały, a co gorsze znacznie wyeksploatowany. Potrzeba posiadania nowoczesnego (na tamte czasy) samolotu szkolnego była nagląca. Niestety, Polskie działania w tym kierunku były skutecznie blokowane przez sowietów.

Próbę zbudowania Polskiego samolotu szkolnego podjęto już w Zamościu na przełomie lat 1944/1945. Samoistnie powstała grupa konstruktorów-inżynierów wykładowców zamojskiej szkoły; por. Michalski, ppor. Dylewicz i st. sierż. Maszyński. Lecz śmiałego projektu nie udało im się zrealizować.

Jednak chęć posiadania dobrego samolotu szkolnego nie została przez sowietów całkowite zahamowana. Wciąż podejmowano próby. Powstało kilka konstrukcji, które nie wyszły ze stadium prototypów; Żak-1, CSS-10, CSS-11. Niektórym konstrukcjom udało się dojść do produkcji seryjnej, ale powstały w niewielkiej ilości; Żak-3, Zuch-2 odmiana samolotu Junak. Wreszcie sukces odniósł samolot Junak-2, Junak-3, a kilka lat później TS-8 Bies.

Dopiero w 1947 roku, polecono przygotować Polską odmianę samolotu Po-2, który został oznaczony CSS-13, o czym poniżej.

Samoloty Po-2 odegrały niezmiernie ważną rolę w narzucaniu Polsce przez Kreml władzy komunistycznej. Sowieci utworzyli na potrzeby PKWN lotniczą eskadrę transportową. W rzeczywistości była to jednostka sowiecka już funkcjonująca, a dokładnie Specjalna Eskadra Lotnicza „OsNaz”, czyli „osoboje naznaczenije”.

Jednostki „OsNaz” (nie tylko lotnicze) podlegały pod KGB. Natomiast jednostki „SpecNaz” pod GRU. Z kolei PKWN, to Polski Komitet Wyzwolenia Narodowego. Samozwańczy, marionetkowy, tymczasowy organ władzy wykonawczej w Rzeczypospolitej Polskiej, funkcjonujący od 21 lipca 1944 roku do 31 grudnia 1944 roku. Organ ten działał na terenie Polski między frontem sowieckim-germańskim, a tak zwaną Linią Curzona (odcinającą Kresy Polskie). PKWN powołano do istnienia na Kremlu i kreowany był przez dyktatora Józefa Salina.

Pierwszym samolotem oddanym do dyspozycji generała Zygmunta Berlinga (Polskiego oficera na usługach Moskwy) był trzymiejscowy Po-2 SP. Maszyna miała jednego pilota i dwa miejsca pasażerskie.

Wspomnimy, iż w dniu 25 lutego 1945 roku, kiedy w Warszawie nie było już germańców, rozpoczęła działalność 6. Samodzielna Eskadra Transportowa. Jednostka powstała na mocy rozkazu Naczelnego Dowództwa Wojska Polskiego, na bazie Specjalnej Eskadry Lotniczej „OsNaz”, podległej PKWN-owi. Jej miejscem stacjonowania stało się Lotnisko Okęcie. Eskadra podlegała organizacyjnie pod 17. Samodzielny Pułk Lotnictwa Transportowego. Następnie Eskadra została przeformowana w 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego, który został rozformowany w sierpniu 2011 roku.

Wracając do samolotów Po-2, to te samoloty były podstawowym sprzętem w eskadrze transportowej. Przewożono nimi; prasę, pocztę, tajne dokumenty oraz VIP. Co ciekawe, oprócz typowej wersji dwumiejscowej użytkowano wersje trzymiejscową.

CSS-13.

Wobec pilnego zapotrzebowania na dużą ilość tanich w eksploatacji samolotów szkolno-łącznikowych i przy sowieckim blokowaniu rozwoju Polskich konstrukcji powojennych nakazano, aby w Polsce uruchomiono licencyjną produkcję powszechnie już znanego samolotu Po-2 konstrukcji Nikałaja Nikałajewicza Polikarpowa.

W 1947 roku, Centralne Studium Samolotów (CSS) otrzymało polecenie opracowania dokumentacji licencyjnej samolotu Po-2. Centralne Studium Samolotów (CSS) było częściowo, niezależną placówką będącą biurem konstrukcji lotniczych. Zostało zorganizowane przez inżyniera Franciszka Misztala w 1946 roku, w Warszawie na Okęciu. Działało w ramach Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego. W 1950 roku, zostało przekształcone w Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego Nr 4 Warszawa – Okęcie.

Prace nad dokumentacją samolotu Po-2 podjęła grupa inżynierów i techników pod kierownictwem inżyniera Stanisława Lasoty, która wykonała tłumaczenie dokumentacji na Język Polski i przystosowała maszynę do krajowych możliwości wykonawczych. Zwłaszcza w zakresie przyrządów pokładowych produkowanych już przez Polski przemysł lotniczy. Sowiecka dokumentacja obejmowała nieco poprawioną odmianę Po-2 produkowaną w sowieckiej wytwórni w okresie 1944 – 1949. Ta odmiana samolotu została opracowana przez zespół pod kierunkiem G. I. Bakszajewa, który został następcą N. N. Polikarpowa, po jego śmierci.

Produkcję samolotu pod oznaczeniem CSS-13, uruchomiono w PZL Mielec w 1948 roku. W grudniu 1948 roku, wytwórnię opuścił prototyp maszyny z numerem fabrycznym 48-013 i znakami rejestracyjnymi SP-AKZ. Pierwszy lot wykonano w dniu 18 grudnia 1948 roku, a pilotami byli Ludwik Lech i Kazimierz Tyrlik.

Kolejne miesiące przeznaczono na badania w locie i przygotowywania produkcji seryjnej. W dniu 2 września 1949 roku, dokonano oblotu pierwszej maszyny seryjnej CSS-13. Samolot miał numer fabryczny 49-015 i znaki rejestracyjne SP-AWO. Pilotami byli Ludwik Lech i Roman Lewandowski.

Produkcji silników M-11 D podjęły się dwie fabryki; PZL Rzeszów i PZL Wrocław Fabryka Silników Nr 3 „Fasil”. Śmigła produkowano WSK Nr 4 na Okęciu. Przyrządy i osprzęt produkowano w WSK Warszawa II. 

W 1949 roku, w Instytucie Lotnictwa przeprowadzono homologację samolotu, wymaganą do podjęcia masowej produkcji.

CSS-13, podobnie jak Po-2, odznaczał się kiepskimi osiągami. Szybko odrywał się od ziemi, ale zdecydowanie brakowało mocy zespołu napędowego. Niezdolny do wykonywania figur wyższego pilotażu. Był niebezpieczny w głębokich przechyłach. Wybaczał wiele błędów początkującym pilotom (z uwagi na niewielką prędkość postępową), ale pod warunkiem, że pilot nie zbliżał się do wartości krytycznych. Niemniej do nauki podstawowego pilotażu się nadawał. Z uwagi na spartańską konstrukcję był prosty i łatwy w obsłudze. Eksploatacja nie wymagała bogatego zaplecza technicznego i wysoko wykwalifikowanych mechaników.

W czerwcu 1949 roku, samolot CSS-13 został wystawiony na XXII Międzynarodowych Targach Poznańskich. Samolot eksponowano na stoisku przemysłu lotniczego i był on propozycją eksportową.

W dniu 11 września 1949 roku, samolot CSS-13 zaprezentowano po raz pierwszy publiczności w locie. Było to podczas centralnych uroczystości z okazji Święta Lotnictwa na Lotnisku Okęcie. W locie zademonstrowano przelot trzech maszyn z rozwiniętymi flagami państwowymi. Następnie z maszyn tego typu wykonano skoki spadochronowe. Na zakończenie odbyły się przelot zespołowy samolotów pilotowanych przez młodych pilotów.

Już w 1949 roku, nowe samoloty skierowano do jednostek wojskowych (jako łącznikowe) i aeroklubów Ligi Lotniczej. W 1950 roku, aerokluby otrzymały dużą ilość tych samolotów. Samoloty te trafiły także do; Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie, cywilne Centrum Wyszkolenia Ligi Lotniczej w Ligotce Dolnej, Centrum Wyszkolenia Spadochronowego w Nowym Targu.

W 1950 roku, po zbudowaniu około 180 maszyn, produkcję CSS-13 w Mielcu przerwano. Było to podyktowane przygotowaniami do produkcji myśliwców z napędem turboodrzutowym. Samoloty CSS-13 zamierzano nadal produkować w nowo powstałym zakładzie WSK Świdnik. Lecz i te plany zostały zmienione, bo WSK Świdnik miał także włączyć się do produkcji myśliwców. Ostatecznie produkcję CSS-13 przeniesiono do WSK Nr 4 w Warszawie na Okęciu. Produkcję silników przeniesiono do WSK Kalisz. Niezbędne maszyny, urządzenia i materiały przeniesiono z WSK Rzeszów i WSK Wrocław. Śmigła nadal produkowano w wytwórni śmigieł WSK Nr 4 Warszawa, a przyrządy pokładowe i osprzęt elektryczny wciąż w WSK Warszawa II. Przez pewien czas niektóre zespoły, jak skrzydła i usterzenie wykonywano w WSK Nr 5 w Łodzi. Lecz z czasem i te elementy budowano na Okęciu. Tak więc, po prawie dwóch latach produkcja CSS-13 powróciła do Warszawy.

Samoloty CSS-13 zapoczątkowały w 1953 roku, eksport sprzętu latającego Polski. Sprzedano wówczas do Rumunii i na Węgry około 20 egzemplarzy tych samolotów. Nieco później Aeroklub PRL odsprzedał do Korei 1 egzemplarz, a do NRD kilkanaście następnych maszyn.

Tak więc w pierwszej połowie 50-lat samoloty CSS-13 stanowiły podstawowy sprzęt łącznikowy w wojskach lotniczych.

Podstawową wersją CSS-13 używaną w Polskim Lotnictwie Wojskowym była odmiana dwusterowa, którą można było pilotować zarówno z pierwszej jak i z drugiej kabiny. Dla wojska produkowano także wersję bombową (na miarę wielkiej wojny światowej). Samolot w dolnym prawym skrzydle miał wziernik do namierzania celownikiem. Pod skrzydłem zabudowano zamki bombowe DER-7, sterowane mechanicznie z drugiej kabiny za pomocą linek Bowdena. W drugiej kabinie, a właściwie za nią, na grzbiecie zamontowano uchwyt do mocowania ruchomo karabin maszynowy SzKAS. Samoloty w tej wersji były wykorzystywane przez wojsko do kruszenia lodu na Wiśle i Odrze.

Poza wojskami lotniczymi samoloty CSS-13 używała Marynarka Wojenna oraz Wojska Ochrony Pogranicza. Jednostka lotnicza WOP z maszynami CSS-13 powstała wiosną 1957 roku. Przy pomocy tych maszyn patrolowano granice morską i lądową. Samoloty CSS-13 zostały z początkiem 60-lat zastąpione śmigłowcami SM-1.

W okresie 1953 – 1955, PLL LOT otrzymały 20 maszyn CSS-13. Prawie wszystkie (19 maszyn) przebudowano na wersje rolnicze. Przeróbkę wykonano w Zakładach Sprzętu Lotnictwa Sportowego Nr 3 w Poznaniu, zabudowując aparaturę według dokumentacji sowieckiej. W miejscu drugiej kabiny umieszczono zbiornik dla 250 kg preparatów chemicznych sypkich. Zamontowano także wiatraczek który poprzez przekładnię napędzał mieszadło w zbiorniku, a pod kadłubem umieszczono rozpylacz proszku. Wśród przebudowanych maszyn znalazł się prototyp CSS-13 rejestracja SP-AKZ. W 1956 roku, samoloty rolnicze zostały przekazane wybranym aeroklubom regionalnym, w związku z przejęciem przez APRL akcji opylania upraw i lasów.

Produkcję samolotów zakończono w 1955 roku, po wypuszczeniu z WSK Okęcie około 320 maszyn. Dodając do tego 180 maszyn zbudowanych w Mielcu, daje to liczbę około 500 sztuk. Z tej liczby około 300 maszyn trafiło do Polskiego Wojska, 180 egzemplarzy do aeroklubów i 20 egzemplarzy na eksport. Także w 1957 roku, w Kaliszu zakończono budowę silników M-11 w wersjach D i FR. Łącznie zbudowano ponad 1 500 silników.

Od 1955 roku, wojsko rozpoczęło systematyczne przekazywanie samolotów do aeroklubów. Przez 7 lat, do 1962 roku, przekazano 209 maszyn CSS-13. (W kolejnych latach wyglądało to następująco; 1955r. – 73 sztuki, 1956r. – 8 sztuk, 1957r. – 52 sztuki, 1958r. – 16 sztuk, 1959r. – 0 sztuk, 1960r. – 41 sztuk, 1961r. – 19 sztuk). Ostatni CSS-13 Nr 42071 z Dęblina do Inowrocławia (Aeroklub Kujawski) przebazowano w dniu 27 września 1961 roku. Maszyna otrzymała rejestrację SP-AIN.

W aeroklubach samoloty wykorzystywano do; szkolenia w pilotażu podstawowym jak i pilotażu bez widoczności ziemi, wynoszenia skoczków spadochronowych, holowania szybowców, lotów dyspozycyjnych.

W październiku 1962 roku, Instytut Lotnictwa otrzymał zlecenie z APRL w Warszawie i Centrum Szybowcowym w Lesznie na zbadanie samolotu CSS-13 rejestracja SP-BFM. Maszyna otrzymała wzmocniony silnik M-11 FR ze śmigłem WD-451. W wyniku prób okazało się, iż samolot zyskał nieznacznie na prędkości i osiągał pułap wyższy o 300 m. Lecz w konkluzji podano, że podrasowanie silnika jest nieuzasadnione ekonomicznie. Dopiero później silnik trafił do samolotów CSS-13, S-13.

Większość CSS-13 skreślono ze stanu na przełomie 60/70-lat. niemniej jednak pojedyncze egzemplarze eksploatowano kilka lat dłużej, nawet do 1976 roku. Tak było w Aeroklubie Grudziądzkim (SP-BFN, budowa 1952 roku, wylatał 2 000 godzin, przeleciał 300 000 km), w Aeroklubie ROW w Rybniku, w Aeroklubie Kujawskim w Włocławku, w Aeroklubie Szczecińskim (SP-AOL demonstrowano w powietrzu jeszcze w 1978 roku).

Samolot CSS-13 na trwałe wpisał się do historii Polskiego Lotnictwa. Na nim pierwsze kroki stawiali piloci w latach 50 i 60. CSS-13 był pierwszym samolotem w PRL budowanym na masową skalę przez Polski przemysł.

S-13.

Samolot oznaczony jako S-13, mimo iż wywodzi się z konstrukcji CSS-13, to jednak stał się zupełnie nowym samolotem, który można spokojnie nazwać Polską konstrukcją.

Z początkiem 50-lat w Polsce praktycznie nie istniało lotnictwo sanitarne. Było kilka przestarzałych i różnych typów maszyn używanych do transportu chorych i rannych. Także w samym wojsku istniała potrzeba zorganizowania struktur lotnictwa sanitarnego. W 1953 roku, potrzeba zbudowania takiego samolotu była już bardzo silna. Dlatego zlecono Instytutowi Lotnictwa opracowanie samolotu sanitarnego na bazie CSS-13. Samolot miał przewozić; pilota, lekarza i jednego chorego. Prototyp opracowano w Płatowcowym Biurze Konstrukcyjnym Instytutu Lotnictwa, kierowanym wówczas przez magistra inżyniera Tadeusza Sołtyka.

W wyniku analiz chorego umieszczonego na noszach postanowiono transportować w gondoli ulokowanej na kratownicy kadłuba. Gondola była w zasadzie pokrywą z zawiasami odchylaną na bok dla za i wyładunku chorego. Pokrywa osłaniała nie tylko chorego, lecz także lekarza. Jej przednia część była oszklona i dodatkowo odsuwana po prowadnicach do tyłu. Lekarz siedział przodem do kierunku lotu lub odwrócony plecami do pilota, twarzą w kierunku chorego. Samolot zaopatrzono w apteczkę i zestaw tlenowy.

Silnik samolotu osłonięto pierścieniem Townenda, poprawiającego opływ aerodynamiczny samolotu.

Prototyp zbudowano i oblatano w 1953 roku. W trakcie testów okazało się, że środek ciężkości został za bardzo przesunięty do tyłu. Zjawisko to powiększało się w miarę zużywania paliwa ze zbiornika. Maszyna była niestateczna i trudna w pilotowaniu. Do pracy włączył się zespół inżyniera Stanisława Lasoty. Przeprowadzono pewnie zmiany konstrukcyjne. Powiększono powierzchnie usterzenia poziomego.

Samolot pozytywnie przeszedł badania państwowe i wydano zarządzenie o rozpoczęciu produkcji seryjnej. Zbudowano 9 maszyn poprzez przeróbkę CSS-13 ( 6 CSS-13 i 3 Po-2 ) w wersji szkolno-łącznikowej oraz 50 sztuk od podstaw. 40 maszyn S-13 trafiło do wojska. 19 samolotów S-13 zakupiło lotnictwo cywilne w 1954 roku, a rozdysponowano je w lotnictwie sanitarnym następująco; Bydgoszcz, Poznań, Łódź, Katowice, Kraków, Lublin, Białystok, Wrocław, Warszawa.

Dzięki maszynom sanitarnym produkcja CSS-13 / S-13 przekroczyła 550 sztuk we wszystkich wersjach.

Zbudowano także jeden egzemplarz w wersji trzy-miejscowej do transportu chorego w pozycji siedzącej. Bardzo podkreślano wówczas, że samolot powstał w czynie społecznym. W zasadzie był to samolot pasażerski łączący w sobie CSS-13 i S-13. Oznaczono go CSS-13 P, a otrzymał rejestrację SP-KPE. Samolot otrzymał całkowicie kryta kabinę. Egzemplarz ten służył w okresie 1954 – 1971, jako maszyna dyspozycyjna wytwórni, a zwykle podróżowali nią dostojnicy partyjni i państwowi.

W lotnictwie wojskowym S-13 służyły niezwykle krótko, bo do końca 1959r., kiedy to zostały zastąpione sanitarna wersja sowieckiego samolotu Jak-12. W okresie 1956r.-1958r. 37 maszyn S-13 wojsko przekazało do cywila ( 1956r. – 12 sztuk, 1957r. – 20 sztuk, 1958r. – 5 sztuk ). W 1958r. w cywilnym lotnictwie sanitarnym było 56 samolotów S-13. Chorych woziły do 1965r., a następnie służyły do przewozu leków i żywności, zwłaszcza podczas klęsk żywiołowych. W 70-latach latały już pojedyncze egzemplarze i to u różnych właściciel. Wykorzystywano je jako samoloty dyspozycyjne i do lekkiego transportu. Jedna z maszyn o rejestracji SP-KXF trafiła do Harcerskiego Szczepu Spadochronowego przy Aeroklubie Wrocławskim. Inny, SP-AXN trafił do Aeroklubu Opolskiego, a SP-AXS do Aeroklubu Robotniczego w Świdniku.

Opracowała Karol Placha Hetman