Kraków 2008-11-19
PZL WSK Mielec TS-11 Iskra.
171b Rozdział 5 luty 1960 rok. Samolot szkolno-treningowy, bojowy.
Historia
W 80-latach piloci samolotów wojskowych z napędem turboodrzutowym romantykę latania znajdowali za sterami lekkich samolotów sportowych i szybowców, gdyż tam był kontakt między ziemią, a niebem. Zaś samoloty odrzutowe często określali twardo – rury lub suki. Tylko jeden jedyny odrzutowiec piloci określali pieszczotliwie – Iskierka, a mieli na myśli szkolno-treningowy samolot TS-11 Iskra.
Powstanie samolotu TS-11 Iskra.
Kiedy Polskie Lotnictwo Wojskowe w 1952 roku, zostało wyposażone w samoloty z napędem turboodrzutowym, powstała potrzeba opracowania nowego samolotu szkolno-treningowego właśnie z takim rodzajem napędu. Konieczna była konstrukcja całkowicie metalowa, z wciąganym podwoziem, z przednim kołem i o charakterystykach podobnych do samolotów bojowych MiG-15 i Lim-1, powszechnie użytkowanych w pierwszej połowie 50-lat XX wieku.
W 1956 roku, Dowództwo Wojsk Lotniczych przygotowało wymagania taktyczno-techniczne (WTT), które stały się podstawą do opracowania projektu Polskiego szkolno-treningowego odrzutowca. Opracowania nowej konstrukcji podjął się Ośrodek Konstrukcji Lotniczych przy WSK PZL Warszawa Okęcie. Zespołem kierował docent inżynier (później profesor) Tadeusz Sołtyk. Zespół ten miał już w swoim dorobku kilka udanych konstrukcji, w tym samolot TS-8 Bies, który także był szkolno-treningowy. W wymaganiach była mowa o prędkości maksymalnej rzędu Ma-0,8, ale jednocześnie samolot miał mieć dobre właściwości przy lądowaniu. Dlatego wybrano skrzydło proste, ale o cienkim profilu. Silnik umieszczono w centralnej części kadłuba. Aby nie dopuścić do obniżenia sprawności silnika zaprojektowano krótką rurę wylotową. Dlatego kadłub stał się typu redanowego. Wadą takiego rozwiązania jest nadmierne nagrzewania się tylnej części samolotu. Aby temu zapobiec, konstruktorzy odsunęli oś silnika od belki i tak ukształtowali kadłub, aby zimne powietrze opływające kadłub oddzieliło gorące gazy od konstrukcji.
Istotnym problemem do rozwiązania było rozmieszczenie lotników w kokpicie. Kiedy uczeń i instruktor siedzą obok siebie, instruktor cały czas widzi zachowanie i czynności ucznia. To rozwiązanie jednak w sposób znaczący zwiększa przekrój poprzeczny samolotu, a przez to opór lecącego samolotu. Aby zachować zbliżone parametry lotu należy zastosować mocniejszy zespół napędowy, a to zwiększa koszty. Kiedy instruktor siedzi za uczniem ma mniejszą kontrolę nad nim, ale nie nad samolotem. Odpowiednie wyposażenie rozwiązuje pozostałe problemy. Dodatkowo starano się zachować maksymalnie mały przekrój kadłuba, aby jeszcze bardziej zmniejszyć opór aerodynamiczny samolotu.
Wyposażenie zastosowane w samolocie miało umożliwić loty w każdych warunkach atmosferycznych, w dzień i w nocy, a także bez widoczności ziemi.
Prototypy TS-11.
W końcu 1957 roku, gotowa była makieta samolotu. Wykonano ją dla sprawdzenia celowości rozmieszczenia wyposażenia oraz kontroli wygody pracy załogi i obsługi naziemnej. Makietę wykonano z drewna, w skali 1:1. Makieta wyróżniała się działkiem zabudowanym w dodatkowej gondoli podwieszonej pod kadłubem w jego prawej części. Komisja makietowa DWL (Dowództwa Wojsk Lotniczych) w okresie 1957-1958, dokonała oceny makiety i projektu wstępnego. Ocena wypadła pozytywnie, choć komisja miała kilka istotnych spostrzeżeń i uwag.
Dalsze prace kontynuowano już w Ośrodku Konstrukcji Lotniczych przy WSK Okęcie, gdzie został przeniesiony zespół inżyniera Tadeusza Sołtyka. W 1958 roku, w zakładzie WSK Okęcie przystąpiono do budowy czterech samolotów. W marcu 1959 roku, ukończono budowę płatowca do prób statycznych TS-11-01. Na płatowcu przeprowadzono około 50 różnych prób i testów. W grudniu 1959 roku, ukończono pierwszy prototyp do badań w locie TS-11-02. Wyposażono go w silnik Viper 8 o ciągu 1 x 7,80 kN (1 x 795 kG). Pierwszy lot wykonał pilot doświadczalny inżynier Andrzej Abłamowicz w dniu 5 lutego 1960 roku. Kilka dni później odbył się oficjalny pokaz samolotu na ziemi i w powietrzu, dla przedstawicieli władz partyjnych i wojskowych. W dniu 11 września 1960 roku, prototyp zademonstrowano publicznie w locie nad Łodzią, z okazji Święta Lotnictwa.
Próby samolotu prowadzone w 1960 roku, dzieliły się na kilka faz. Początkowo sprawdzono osiągi samolotu porównując je z przyjętymi założeniami. Następnie sprawdzano właściwości lotne i możliwości wykonywania figur wyższego pilotażu. W pierwszych lotach przeprowadzono także próby zrzutu osłony kabiny i działania foteli wyrzucanych. Fotele wystrzeliwano zarówno przy odrzuconej osłonie kabiny jak i przez nią.
Prototypy TS-11-03 został oblatany w marcu 1961 roku, a TS-11-04 wykonały swój pierwszy lot w lipcu 1961 roku. Od pierwszego prototypu odróżniał je napęd. Na samolotach zamontowano Polski silnik HO-10 o ciągu 1 x 7,84 kN (1 x 800 kG) oraz samoloty posiadły uzbrojenie strzeleckie w postaci działka kalibru 23 mm. Na tych samolotach przeprowadzono szczegółowe próby w zakresie osiągów, stateczności, sterowności i bezpieczeństwa lotu. Zwrócono szczególną uwagę na trudne konfiguracje i stany awaryjne. Zbadano zachowanie się samolotu przy przeciąganiu i w korkociągu. Badano drgania samowzbudne typu flatter. Okazało się, że w zakresie przewidzianych prędkości eksploatacyjnych flatter nie występuje. Pozytywne próby fabryczne spowodowały rekomendacje samolotu do prób państwowych.
Próby państwowe przeprowadzono w połowie 1961 roku. Uznano, że samolot spełnia założone wymagania i jest konstrukcją perspektywiczną. Samolot jest łatwy i poprawny w pilotażu oraz w ruchu na ziemi (kołowanie). Samolot w locie jest zwrotny i stateczny. Jedynie z lotek na drążki sterowe występowały zbyt duże siły, a od steru kierunku były za małe. Pierwszy problem zlikwidowano montując wzmacniacze hydrauliczne. Drugi poprzez zmianę mechanizmu sterowania. Kabina jest obszerna, a widoczność z niej jest dobra. Przyrządy w kabinie rozmieszczono logicznie, systematycznie i celowo, eliminując do minimum możliwość popełnienia pomyłki przez ucznia-pilota. Automatyzacja samolotu była na wysokim poziomie. Jednym przyciskiem uruchamia się silnik, jednym przyciskiem wypuszcza się i chowa podwozie, jednym przyciskiem uruchamia klapy skrzydłowe. Próby zakończyły się oceną pozytywną. Stwierdzono, że konstrukcja w pełni spełnia postawione przed nią wymagania. Rozpoczęto przygotowywanie dokumentacji dla produkcji seryjnej.
Prezentacja samolotu TS-11 Iskra w Moskwie.
Na początku sierpnia 1961 roku, piloci Józef Manet i Andrzej Abłamowicz polecieli na samolocie TS-11-03 do Moskwy. Przelot odbywał się etapami; Warszawa – Mińsk Białoruski – Smoleńsk – Kubianka – Moskwa. Tam na lotnisku Akademii Lotniczej w Monino przeprowadzono próby porównawcze z ruskim samolotem Jak-30 nb 90 i czechosłowackim L-29 Delfin nb 0003. W założeniu, próby miały wyłonić samolot szkolno-treningowy dla całego obozu komunistycznego. Te ciekawe próby trwały prawie dwa miesiące. Najgorzej wypadł ruski samolot Jak-30. Samolot był najlżejszy z całej trójki, a mimo podobnej mocy silników, był najwolniejszy, zarówno w prędkości poziomej, jak i wznoszenia. Konstruktorzy samolotu Jak-30 nie przewidywali dla niego żadnego uzbrojenia. Czechosłowacki L-29 Delfin wypadł całkiem przyzwoicie. Najlepiej wypadł samolot TS-11 Iskra. Jednak Kreml zdecydował, że standardowym samolotem szkolnym dla państw Układu Warszawskiego będzie L-29. Mało tego, CCCP rekomendował ten samolot wszystkim potencjalnym sojusznikom poza Europą. Jedynie w Polsce postanowiono pozostać przy swoim samolocie Iskra.
W uznaniu zasług związanych z opracowaniem samolotu doc. mgr inż. Tadeusz Sołtyk otrzymał Nagrodę Ministra Obrony Narodowej. Natomiast w konkursie gazety „Życie Warszawy” za 1962 rok, cały zespół konstruktorski otrzymał tytuł Mistrza Techniki.
Silnik Viper 8.
Ponieważ okazało się, że Polski silnik, nad którym pracowano w Instytucie Lotnictwa, będzie zdatny do zamontowania w samolocie później niż powstaną płatowce, dlatego zdecydowano się na zakup silnika za granicą. Wybór padł na powszechnie stosowany w lotnictwie brytyjski silnik Viper 8, o ciągu 1 x 7,80 kN (1 x 795 kG). Silnik kupiono w Jugosławii, nie do końca legalnie. W rzeczywistości silnik ten nigdy nie powinien znaleźć się w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, z uwagi na to, iż był to silnik zza „żelaznej kurtyny”. Silnik ten zamontowano na pierwszym latającym prototypie TS-11-02.
Silnik HO-10.
Silnik Viper 8 skopiowano w WSK Rzeszów i produkowano seryjnie pod nazwą HO-10, o ciągu 1 x 7,84 kN (1 x 800 kG). Silniki te zamontowano na prototypach TS-11-03, TS-11-04, a następnie w samolotach pierwszych serii produkcyjnych.
Do opracowania silnika HO-10 przystąpiono w dniu 1 lutego 1958 roku. Zespół, który otrzymał to zadanie, miał już na swoim koncie opracowanie silnika doświadczalnego TO-350 o ciągu 1 x 3,4 kN (1 x 350 kG). W konstrukcji nowego silnika wykorzystano materiały dostępne w kraju, co było związane z produkcją silników rodziny Lis (licencyjny silnik). Dokumentację technologiczną silnika ukończono w dniu 30 października 1958 roku. Budowę pierwszego egzemplarza ukończono w grudniu 1959 roku i niezwłocznie rozpoczęto jego badania. Do dnia 8 czerwca 1961 roku, wykonano 7 egzemplarzy silnika HO-10. Łącznie zbudowano 10 egzemplarzy prototypowych. Silnik ten był produkowany seryjnie w okresie 1961-1964.
HO-10 to klasyczny silnik turboodrzutowy, jednoprzepływowy. Składa się z osiowej sprężarki 7-stopniowej, pierścieniowej komory spalania z odparowaniem paliwa, 1-stopniowej turbiny osiowej, rury wylotowej z nasadką dyszową o stałym przekroju. Silnik ma wymiary; długość 2,253 m, wysokość maksymalna 0,715 m, szerokość maksymalna 0,767 m. Jego resurs między-naprawczy wynosi 200 godzin. W latach 1961-1962, prowadzono próby silnika HO-10 wyposażonego w dopalacz. Silnik miał możliwość wzrostu ciągu startowego przez 3 minuty do wartości 1 x 9,21 kN ( 1 x 940 kG ), to jest o około 20 %.
Silnik SO-1.
Silnik SO-1 został opracowany w Instytucie Lotnictwa specjalnie jako napęd samolotu TS-11. W dniu 28 kwietnia 1964 roku, samolot TS-11-03 po raz pierwszy wystartował mając zamontowany nowy napęd. Montowano go na samolotach produkowanych w okresie 1967-1969. Przeznaczenie silnika wywarło decydujący wpływ na jego układ i konstrukcję. Warunki użytkowania silnika podczas szkolenia i treningu stwarzają mu szczególnie ostre wymagania. Przede wszystkim silniki w tego typu samolotach mają bardzo dużą liczbę rozruchów i zmian warunków pracy. To znaczy; często zmieniają się obciążenia cieplne, występują częste przeciążenia związane z akrobacją, częste loty w pozycji odwróconej, a także muszą mieć dużą odporność na nieprawidłowe sterowanie nim. Jednostkowe zużycie paliwa nie jest ostrym kryterium, ze względu na to, że loty głównie są krótkotrwałe.
Analiza wymagań oraz środki jakimi dysponowano, doprowadziła do zbudowania silnika ze sprężarką typu osiowego, pierścieniową komorą spalania, 1-stopniową turbiną. Spręż dobrano na tyle duży, aby uniknąć mechanizacji sprężarki oraz zastosować turbinę 1-stopniową. Wybór pierścieniowej komory spalania z odparowaniem paliwa był podyktowany względami równomierności rozkładu temperatur w obrębie turbiny, jak i trwałością oraz prostotą takiej konstrukcji. Przyjęto temperaturę przed turbiną rzędu 1 110 K, dla uniknięcia konieczności chłodzenia łopatek. Układ smarowania rozwiązano tak, aby był nieograniczony czas trwania lotu w pozycji odwróconej (na plecach). Sprężarka typu osiowego 7-stopniowa o wydatku powietrza 18 kG/s, składa się z wirnika i korpusu z zespołem kierownic. Pierścieniowa komora spalania z odparowaniem paliwa. Rurę żarową wykonano ze stopu niklowo-chromowego. Podobnie osłonę. Komora ma 24 odparowywacze, które zasilane są w paliwo przez 12 podwójnych strumieniowych wtryskiwaczy roboczych, 6 wtryskiwaczy rozruchowych oraz 2 świece wysokiej energii. Zespół turbinowy składa się z wirnika, zespołu kierownic, przegrody oraz osłony turbiny. Turbina 1-stopniowa reakcyjna. Do pomiaru temperatury gazów za turbiną służą 4 termopary. W warunkach startowych maksymalnie 973 K. Rura wylotowa o przekroju stałym, ma płaszcz zewnętrzny i stożek z trzema stójkami promieniowymi.
Układ smarowania silnika skład się z dwóch równolegle pracujących obwodów; Pierwszy – obiegowy smaruje przednie łożysko pędni i napęd agregatów. Zasilany jest bezpośrednio z dwusekcyjnej tłocząco-odsysającej pompy zębatej. Drugi – obieg otwarty, z utratą oleju. Smaruje środkowe i tylne łożysko pędni. Zasilany bezpośrednio z mikropompek. Konstrukcja układu smarowania gwarantuje poprawną pracę silnika przy różnych prędkościach i wysokościach lotu, w locie normalnym i odwróconym. Zapewnia to zawór lotu odwróconego wbudowany do skrzynki napędów i automat lotu odwróconego znajdujący się w zbiorniku oleju.
Układ paliwowy składa się z pompy paliwowej, automatu sterowania, automatu przyspieszania, korektora max prędkości obrotowej, zaworów elektromagnetycznych oraz przewodów. Układ ten w rzeczywistości składa się z dwóch układów; rozruchowego i roboczego. Rozruch silnika jest elektryczny przy pomocy prąd-rozrusznika zasilanego z lotniskowego źródła zasilania lub akumulatora pokładowego.
Silnik wyposażony jest w dwuobwodową instalację przeciwpożarową. Jeden obwód zasila neutralnym gazem kolektory znajdujące się w gorącej strefie silnika, drugi służy do gaszenia agregatów.
W 1968 roku, Instytut Lotnictwa, za opracowanie silnika SO-1 otrzymał nagrodę I Nagrodę Ministra Obrony Narodowej. W tym samym roku zespół otrzymał także honorowe wyróżnienie Błękitne Skrzydła.
Rekordy TS-11.
Na prototypie TS-11-03 (-04) jesienią 1964 roku, ustanowiono cztery rekordy świata uznane przez FAI w klasie samolotów o masie własnej do 3 000 kg. Pierwszy rekord: w dniu 2 września 1964 roku. W obwodzie zamkniętym 100 km. Trasa Warszawa-Tłuszcz-Kołbiel-Warszawa. Prędkość 715,69 km/h Andrzej Abłamowicz. Drugi i trzeci rekord: w dniu 24 września 1964 roku. W obwodzie zamkniętym 500 km. Trasa Warszawa-Kraków-Warszawa. Prędkość 730,70 km/h oraz odległość w obwodzie zamkniętym 510 km. Pilot Ludwik Natkaniec. Czwarty rekord: w dniu 26 września 1964 roku, prędkość na bazie 15/25 km. Trasa Warszawa-Piaseczno. Prędkość 830,00 km/h, pilot Ludwik Natkaniec.
Produkcja seryjna samolotów TS-11 Iskra.
Szefem biura konstrukcyjnego utworzonego w WSK Mielec, w celu wdrożenia samolotu do produkcji seryjnej został konstruktor inżynier Kazimierz Gocyła. Pod jego nadzorem opracowano dokumentację techniczną samolotu seryjnego i uruchomiono produkcję pod oznaczeniem TS-11 Iskra bis A. Na samym początku wykonano serię informacyjną, którą przekazano do użytku próbnego w Szkolnej Jednostce Wojsk Lotniczych. Dzięki dobrej współpracy wszystkich zainteresowanych podmiotów; uwzględniono uzyskane wyniki, dokonano w samolotach szeregu poprawek. To właśnie na tym etapie uporano się z nieszczelnościami zbiorników skrzydłowych. W pracach nad doskonaleniem samolotu uczestniczyli między innymi inżynierowie; Jerzy Bar, Adam Borowski, Jerzy Kieroński i Ryszard Łęczycki. Do rozpoczęcie produkcji przygotowywano się od 1962 roku. Łącznie w latach 1964-1965 zbudowano 54 egzemplarze w 3 seriach produkcyjnych, od egzemplarza 1H 01-01 do 1H 03-22, napędzane silnikami HO-10.
Początkowo występowały w powietrzu przypadki przerwy w pracy silnika. Naziemne testy i różnego rodzaju doświadczenia nie potrafiły ustalić jednoznacznie przyczyny. Ponieważ samolot przy nie pracującym silniku, dysponuje możliwością długiego szybowania, a raczej lotu ślizgowego, kończonego udanym lądowaniem, zdecydowano się na poszukiwanie przyczyn w locie. Cywilni jak i wojskowi pilocie w wielu lotach ustalili przyczynę tego niebezpiecznego zjawiska. Awarie powodowane były wadliwą instalacją paliwową i koniecznością jej poprawy.
W 1966 roku, dokonano oblotu pierwszej seryjnej samolotów TS-11 Iskra wyposażonej w silnik SO-1. Samolot zaczęto dostarczać wojsku od 1967 roku. Czwarta seria produkcyjna była ostatnią serią TS-11 bis A, a jednocześnie pierwszą serią z silnikami SO-1. Zbudowano 15 maszyn.
Piąta seria produkcyjna była jednocześnie pierwszą serią produkcyjną wersji TS-11 bis B. Seria liczyła 30 maszyn i była wytwarzana w 1968 roku. Łącznie wyprodukowano 103 maszyny seryjne. Podstawową różnicą pomiędzy wersją A, a B były 4 węzły uzbrojenia.
Szósta seria produkcyjna TS-11 bis B liczyła 21 maszyn, co dało razem 124 samoloty. Seria była produkowana także 1968 roku.
Od 1969 roku, wytwórnię opuszczały samoloty z silnikami SO-3. Właśnie siódma seria produkcyjna zbudowana w liczbie 25 egzemplarzy, była pierwszą z silnikami SO-3. Łącznie wyprodukowano 149 maszyn.
W 1970 roku, zbudowano 30 maszyn ósmej serii produkcyjnej, co dało razem 179 maszyn.
W 1971 roku, zbudowano 22 maszyny dziewiątej serii produkcyjnej, co dało razem 201 maszyn. Na tym zakończono budowę wersji TS-11 bis B.
Błędy komunistycznej władzy.
TS-11 Iskra weszła do produkcji w momencie dosyć szczególnym dla Polskiego Przemysłu Lotniczego. Jej produkcja pozwoliła wytwórni WSK Mielec przetrwać trudne lata, spowodowane błędnymi decyzjami władz komunistycznych, które to zahamowały rozwój Polskiego Przemysłu Lotniczego, a szczególnie wykorzystanie Polskiej myśli konstrukcyjnej w przemyśle. Komunistyczne władze między innymi rozwiązały doskonale pracujący zespół inżyniera Tadeusza Sołtyka, zaprzepaszczając jego dorobek. Należy sądzić, że decyzje te zostały podjęte pod wpływem nacisków Kremla, bo jeśli tak nie było, to świadczy tylko o sabotażu naukowym władz. W tych latach, Mielec utrzymywał się tylko z produkcji samolotów TS-11 i zmodernizowanych przez Polskich konstruktorów lekkich samolotów transportowych An-2. To jest kolejna przyczyna dla której samolot TS-11 jest dla Polski tak ważny.
Napęd SO-3 / B / W.
Dzięki doświadczeniu pracowników z WSK Mielec TS-11 Iskra uzyskała bardzo dobry napęd. Silniki stały się trwałe i niezawodne. Nie ulegały łatwo awarii, nawet w sytuacjach zassania obcego ciała z pasa startowego. Znane są przypadki gdy do chwytu powietrza wpadł zając, nie powodując przerwania pracy silnika. Zdecydowano się na założenie na chwyty powietrza specjalnych kratek ochronnych. W kolejnych latach stosowano tylko dolne części kratek.
Około 1965 roku, do produkcji wprowadzono silnik SO-3. Dysponuje on identycznym ciągiem jak SO-1, ale ma zwiększoną żywotność, do 400 godzin zamiast dotychczasowych 200 godzin.
W silniku SO-3 B dokonano zmian, które umożliwiły zwiększenie ciągu startowego do ciągu 1 x 1 080 kG. Zmiany polegały na wykonaniu wszystkich łopatek sprężarki ze stali oraz niewielkich zmian w komorze spalania i turbinie. W wyglądzie zewnętrznym nie ma zmian w stosunku do silnika SO-3.
W 1979 roku, opracowano zmodernizowany silnik oznaczony SO-3 W o ciągu 1 x 10,8 kN (1 x 1 100 kG) i te silniki napędzają kolejne zbudowane samoloty.
Użytkowanie samolotów TS-11 Iskra.
Samoloty TS-11 Iskra w Wojsku Polskim były użytkowane praktycznie od początku powstania, a dokładnie od 1962 roku, kiedy to do prób zostali włączenie piloci wojskowi. Pierwsze seryjne samoloty TS-11 w 1964 roku, otrzymała OSL w Dęblinie. Pierwsze miesiące posłużyły do przeprowadzenia prób długotrwałych, a dopiero po nich, kiedy wprowadzono drobne, ale konieczne poprawki, rozpoczęto normalne szkolenie lotnicze. Dzięki wprowadzeniu do szkolenia nowoczesnych samolotów TS-11 w Dęblinie zaprzestano szkolenia na samolotach z napędem tłokowym, pozostawiając je jedynie na obozach letnich LPW.
Głównym przeznaczeniem samolotu jest szkolenie początkowe na samolotach odrzutowych, trening przed lotami na samolotach bojowych oraz nauka i trening w pełnej akrobacji. Samolot wyposażono w uzbrojenie strzeleckie, fotokarabin, węzły do podwieszania bomb i n.p.r. (niekierowane pociski rakietowe). Dzięki temu na TS-11 można prowadzić szkolenie z wybranych elementów szkolenia taktycznego.
W 60-latach utrwalił się następujący system szkolenia pilotów wojskowych; TS-11, potem SB Lim-2, Lim-5 i MiG-21 lub Lim-6. Samoloty TS-11 wprowadzono także na wyposażenie jednostek bojowych, gdzie służyły do okresowego treningu dla utrwalania wypracowanych nawyków pilotów. Samolot TS-11 jest chwalony nie tylko przez pilotów, ale także przez mechaników. Jego obsługa jest łatwa. Wszystkie podzespoły i agregaty są łatwo dostępne. Agregaty są łatwo demontowane. Dogodny jest dostęp do tablic przyrządów pokładowych, awioniki i uzbrojenia. Laminatowa osłona w przedzie jest łatwo ściągalna. Łatwy jest dostęp do hydrauliki i pneumatyki w owiewkach skrzydeł. Na reszcie kadłuba samolotu, w dobrych miejscach rozmieszczono wzierniki. Wymiana silnika zajmuje niewiele czasu.
Opracował Karol Placha Hetman