Kraków 2017-12-07
161b Rozdział 1959-01-18
Mikojan i Guriewicz MiG-17 PF
WSK PZL Mielec Lim-5 P
Historia
Myśliwiec z celownikiem radiolokacyjnym
Celownik radiolokacyjny
Początki wykorzystania pokładowych celowników radiolokacyjnych.
Już przed drugą wojną światową wojskowi poważnie traktowali osiągnięcia radiolokacji. Systemy radiolokacyjne skutecznie wsparły UK podczas Bitwy o Anglię.
Z końcem drugiej wojny światowej czyniono już pierwsze próby użycia stacji radiolokacyjnych jako celowniki na ciężkich samolotach bombowych. Z takim wyposażeniem bombowiec mógł w nocy lub złych warunkach pogodowych, lecąc ponad chmurami, skutecznie zaatakować cele naziemne. Co z tego, że naziemne systemy radiolokacyjne mogły wykryć te samoloty, kiedy wysłane przeciw nim myśliwce nie mogły ich skutecznie namierzyć i zestrzelić. W związku z tym pojawił się poważny problem dla taktyków wojskowych. Wynikiem analiz było opracowanie nocnego myśliwca przechwytującego. Jego podstawowym wyposażeniem był celownik radiolokacyjny i broń w postaci działek lub niekierowanych pocisków rakietowych.
W USA listę samolotów z celownikiem radiolokacyjnym otwiera samolot Northrop P-61 Black Widow (Czarna Wdowa). Był to pierwszy amerykański samolot zaprojektowany specjalnie do roli myśliwca nocnego i wyposażony w celownik radiolokacyjny. Przyczynkiem do opracowania samolotu były doświadczenia Brytyjskie z adaptacji różnych samolotów do roli nocnego myśliwca.
Wśród Brytyjskich samolotów był Boulton Paul Defiant, który w wersji Defiant Mk IA jesienią 1940 roku wyposażono w radar AI Mk 4 i używano jako myśliwiec nocny. Od lutego 1941 roku zaczęto również używać nową wersję samolotu oznaczoną jako Defiant Mk II, która różniła się od poprzedniej wersji mocniejszym silnikiem i zastosowaniem nowocześniejszego radaru, gdyż zastosowano w niej silnik Rolls-Royce Merlin XX o mocy 1260 KM (926 kW) i nowszy radar AI Mk 6.
W USA, jesienią 1940 roku, komisja pod przewodnictwem generała Emmonsa sformułowała podstawowe założenia, jakie musi spełniać przyszły nocny myśliwiec. Dla maszyny przewidziano nowo opracowywany celownik radiolokacyjny o symbolu A1. W WTT przewidziano, że samolot ma się utrzymać w powietrzu minimum 8 godzin, czyli powinien mieć duży zasięg. Ponieważ także, sama stacja radiolokacyjna była dużych rozmiarów i jej waga była słuszna, dlatego samolot musiał być duży. Dlatego zdecydowano, że samolot otrzyma przynajmniej dwa karabiny maszynowe umieszczone w ruchomych wieżyczkach. Jednym słowem, zamontowany na samolocie radar miał służyć tylko do wstępnego wykrycia wrogiego bombowca, z zestrzelenie miało następować ze wzrokowym rozpoznaniem i celowaniem.
Northrop P-61 Black Widow
Zadania podjęła się firma Northrop, z jej szefem Jack Northrop i konstruktorem Wladimirem Pawlecką. Powstał jeden z najoryginalniejszych samolotów myśliwskich, który rozmiarami przewyższał średnie bombowce tamtego okresu. Pierwszy lot prototypu XP-61 odbył się w dniu 26 maja 1942 roku. Produkcję seryjną rozpoczęto w październiku 1943 roku. Ogółem wyprodukowano około 750 egzemplarzy Northrop P-61 Black Widow (Czarna Wdowa). Do napędu użyto dwóch tłokowych silników gwiazdowych Pratt & Whitney R-2800-65 o mocy 2 x 1 680 kW. Gondole silników są przedłużeniem dla belkowego usterzenia. Masa własna 10 637 kg, a max 17 250 kg. Prędkość max 594 km/h, zasięg 4 820 km. Uzbrojeniem były działka lub karabiny maszynowe.
Pierwsze samoloty Northrop P-61 Black Widow wyposażono w radar AN/APG-1 pracujący w Pasmie S.
W kolejnych wersjach zastosowano nowy, lepszy radar SCR-720C A/I (AN/APG-2). (Radio Signal Corps Model). Radar SCR-720 Airborne był produkowany w okresie 1944-1945. Był następcą większego radaru SCR-520. Został wyposażony w antenę paraboliczną o średnicy 74 cm (29 cali). Długość fali 10 cm. Moc w impulsie 3 kW. Częstotliwość powtarzania impulsów 1500 Hz. Szybkość skanowania 100-360 obr / min. Zasięg w zadaniu myśliwskim (Airbone Intercept), na wysokości 17 000 stóp (5200 m): 5 mil (8 km). Zasięg dla bombardowania z wysokości 10 000 ft (3000 m): 10 mil (16 km). Zakresy pracy: 1, 10, 20 lub 100 mil (1,6, 16, 32 lub 160 km), co było danymi optymistycznymi, w warunkach laboratoryjnych. Minimalna wysokość lotu dla pracy radaru 250 ft (75 m). Waga 412 funtów, 187 kg. Ogromną zaletą radaru było wyposażenie go w system IFF (Identification Friend or Foe).
Stosowano także noktowizor dla pilota, aby ułatwić mu celowanie przy bezpośrednim już ataku na cel.
W odmianie samolotu Northrop P-61B-25-NO, który zbudowano tylko w 7 egzemplarzach, zainstalowano radar Western Electric APG-1, który po sprzężeniu z wieżyczką z działkami umożliwiał prowadzenie ognia do celu za jego pomocą. Prowadzono testy skuteczności takiego rozwiązania. Jednak nie wypadły one wówczas najlepiej.
Samoloty Northrop P-61 swoją przydatność potwierdziły w wojnie przeciw Japonii, skutecznie broniąc wielkich baz bombowców Boeing B-29 przed japońskimi nocnymi nalotami. Wcześniej bazy te nie miały żadnej efektywnej obrony. Jednak samolot Northrop P-61 bardzo szybko się zestarzał. Został wycofany ze służby w 1950 roku.
Nowa specyfikacja w USAF.
Już 1948 roku pojawiła się nowa specyfikacja. Nowym zagrożeniem dla USA stały się sowieckie samoloty bombowe dalekiego zasięgu Tu-4, kopie bombowców B-29. Yankesi nie wiedzieli wówczas, że sowieci nie do końca poradzili sobie z napędem. Skopiowane silniki były niewłaściwie chłodzone, często się przegrzewały i powstawały pożary. Według późniejszych szacunków, z armady 100 bombowców Tu-4, do USA doleciałoby około 20 sztuk.
Niemniej jednak administracja USA we wspomnianej specyfikacji zaleciła opracowanie samolotu myśliwskiego zdolnego do operowania w nocy i w trudnych warunkach atmosferycznych. Prace nad takimi samolotami prowadzono już 1945 roku.
W dniu 5 marca 1948 roku dokonano oblotu samolotu Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk. Był to pierwszy samolot jednocześnie wyposażony w radar i w napęd turboodrzutowy. Cztery silniki turboodrzutowe Westinghouse XJ34-WE-7 o ciągu 4 x 13,3 kN, umieszczono po dwa w gondolach. Masa własna 11 760 kg. Masa startowa 22 600 kg. W samolocie pokładano wielkie nadziej. W konkursie wystartowało kilka firm lotniczych, a kontrakt podpisano tylko z firmą Curtiss-Wright. Kontrakt objął budowę dwóch prototypów. Później nawet podpisano wstępną umowę na produkcję około 80 maszyn.
O ile samolot Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk miał dobrą prędkość maksymalną, która wyniosła 966 km/h, to zasięg był na poziomie 1 600 km, a to dawało promień działania poniżej 700 km. Tak się złożyło, że konkurent Northrop F-89 Scorpion okazał się pod względem osiągów lepszy, tańszy w produkcji i w eksploatacji. Inny konkurent YF-94 wykorzystywał 75% części używanych we wcześniejszych samolotach F-80 i T-33A, co jeszcze bardziej obniżało koszty produkcji. Dlatego cały program Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk anulowano.
Northrop F-89 Scorpion został oblatny w dniu 16 sierpnia 1948 roku. Jest to dwusilnikowy, dwumiejscowy myśliwiec działających w nocy i w trudnych warunkach pogodowych. Zbudowano 1 050 maszyn. Służyły w latach 1948-1957.
Lockheed F-94 Starfire został oblatny w dniu 16 kwietnia 1949 roku. Jest to jednosilnikowy dwumiejscowy myśliwiec działających w nocy i w trudnych warunkach pogodowych. Zbudowano 850 maszyn.
Wszystkie te trzy samoloty (Curtiss-Wright XF-87, Northrop F-89, Lockheed F-94) otrzymały ten sam system kierowania ognim oznaczony Hughes E-1. System składa się z radaru AN/APG-33 oraz celownika Sperry A-1C. Radar AN/APG-33 został opracowany przez firmę Hughes Aircraft. Pracuje w Paśmie X (7,0 do 11,2 GHz). Radar wywodzi się bezpośrednio z radaru firmy General Electric AN/APG-3, opracowanego specjalnie dla kierowania automatycznego działkami obronnymi w samolotach bombowych Boeing B-29 Superfortress i Convair B-36B.
Ten system radarowy, krótkiego zasięgu, był użyteczny tylko w końcowej fazie przechwytywania. Większość operacji przechwycenia wrogiego samolotu polegała na kierowaniu za pomocą komendowego nakierowania przez naziemne stanowisko. Było to tak samo, jak miało to miejsce w przypadku wcześniejszych samolotów.
Nieco później, nowa wersja Northrop F-89G otrzymała nowym system kontroli ognia Hughes MA-1 oraz nowe pociski rakietowe powietrze – powietrze GAR-1/GAR-2 Falcon. Kolejna wersja Northrop F-89J, stała się samolotem z niekierowanymi pociskami z głowicami atomowymi Douglas MB-1 Genie. Samolot mógł przenosić dwa takie pociski.
North American F-86D Sabre.
Z początkiem 1954 roku samoloty Lockheed F-94 zaczęto zastępować samolotami North American F-86D Sabre. Myśliwiec F-86 dobrze sprawdził się podczas wojny w Korei. Dlatego zdecydowano o wyposażeniu go w radar i właśnie była to wersja North American F-86D Sabre, często nazywana Sebre Dog. Samolot był opracowany przez North American pod oznaczeniem NA-164. Miał otrzymać wojskowe oznaczenie F-95, ale ostatecznie pozostano przy oznaczeniu F-86D.
W rzeczywistości był to niemal zupełnie nowy samolot. Z poprzednika pozostało zaledwie 25 % części. Samolot powiększono, zamontowano zupełnie nowy silnik i całkowicie przebudowano przednią część kadłuba, w celu umieszczenia stacji radiolokacyjnej.
North American F-86D Sabre Dog został oblatany 22 grudnia 1949 roku. Okazał się myśliwcem bardzo udanym. Zbudowano go w ilości 2 847 sztukach (wersje D, L). Trafił na uzbrojenie: USAF, Włoch, Jugosławii i Wenezueli.
Niezwykłe w samolocie było to, że był to pierwszy na świecie myśliwiec w którym całkowicie zrezygnowano z uzbrojenia lufowego, zastępując je pociskami rakietowymi. Ale chyba jeszcze większą nowością było, że załoga była jedno-osobowa. Do tej pory na pokładzie samolotów z radarem był pilot i operator radaru. Jak daleko musiała rozwinąć się elektronika, że pilot miał czas na skuteczną obsługę celownika radiolokacyjnego.
Samoloty North American F-86D Sabre Dog zostały wyposażone w stację radiolokacyjną firmy Hughes Aircraft. Najpierw AN/APG-36, a później zmodyfikowane AN/APG-37. Te same stacje radiolokacyjne były zastosowano w samolotach McDonnell F2H-2N Banshee (AN/APG-36) i McDonnell F2H-4 Banshee (AN/APG-37).
Trudności przy budowie pokładowych stacji radiolokacyjnych.
Konstruktorzy pokładowych stacji radiolokacyjnych natrafili na kilka istotnych problemów, które trzeba było rozwiązać. Pierwszą niebagatelną sprawą była waga całego urządzenia. Pierwsze prototypy radarów montowane na pokładach bombowców miały masę blisko 500 kg. Była to masa nie akceptowalna na pokładach samolotów myśliwskich. Rozsądna wydała się waga około 200 kg.
Drugą istotną cechą była odporność na wstrząsy powstające podczas lotu i kołowania samolotu. W tym czasie układy elektroniczne były oparte na lampach elektronowych, które okazały się mało odporne na wstrząsy. Musiano budować ich specjalne odmiany.
Trzecią przeszkodą była możliwość dostarczenia radarowi odpowiedniej mocy. Czym większa moc zasilania, tym możliwość większej mocy wysyłania w impulsie radaru i możliwości przetwarzania powracającego sygnału.
Pokładowe stacje radiolokacyjne w CCCP.
CCCP podczas drugiej wojny światowej w dziedzinie radiolokacji montowanej w samolotach pozostawał w tyle za UK i USA, a nawet za geramńcami. Pierwsze sowieckie radary były urządzeniami prymitywnymi, a zarazem dużymi i ciężkimi. W tym czasie zbudowano naziemne radary RUS-1 Rewień i RUS-2 Redut. Żaden z radarów nie nadawał się do montażu w samolocie.
Radar RUS-1 Rewień był radarem stacjonarnym, pracował na fali 4,7 m z częstotliwością modulacji 1 kHz i zasięgiem wykrywania bombowca z odległości 20 km. Zbudowano 44 radary i używano podczas działań wojennych zarówno w Europie jak i na Dalekim Wschodzie.
Radar RUS-2 został zbudowany w ilości około 150 sztuk. Większość z nich wykonano jako radary mobilne, transportowane na trzech pojazdach ciężarowych. Jeden pojazd miał generator, drugi jednostkę nadawcza, a trzeci jednostkę odbiorcza. Całość dopełniały wozy obsługi i remontowe. Radar RUS-2 wykorzystywał antenę dipolową typu yagi.
Radar RUS-2 miał szczytową moc impulsu 50 kW i działał przy długości fali wynoszącej 4 m. Zakres wykrywania wynosił 10 – 30 km na pułapie 500 m oraz 25 – 100 km na pułapie 8 000 metrów. Dokładność wykrycia w zasięgu wynosił 1 500 m, a w azymucie +/- 7 stopni. Radar RUS-2 rozpoczął służbę 26 lipca 1940 roku.
Kolejny radar naziemny SON-2 był już omawiany na tej stronie.
Według wiedzy z początku 40-lat lotniczy radar powinien pracować na centymetrowych falach. Jego waga miała oscylować w masie około 500 kg. Taki ciężar wykluczał zamontowanie aparatury w myśliwcu jednomiejscowym. Sięgnięto po samolot Petlakow Pe-2. W początkach 1941 roku udało się zmontować pierwszy zestaw radaru lotniczego, który otrzymał oznaczenie Gnejs-1. Po zamontowaniu w Pe-2 rozpoczęto próby, udało się stwierdzić słuszność rozwiązań konstrukcyjnych radaru. Zapas lamp elektronowych z importu wyczerpała się, a ich pozyskanie stało się niemożliwe.
Wszystkie prace prowadzono w Moskwie w Instytucie NII WWS. Kiedy front zbliżał się do Moskwy Instytut NII WWS przeniósł się do Swierdłowska.
Pod koniec 1941 roku radar Gnejs-2 był gotowy do prób. Pracował on w paśmie długości fali 1,5 metra o mocy w impulsie 10 kW. Urządzenie zamontowano w samolocie Pe-2, radar zajmował na tyle dużo miejsca, że trzeba było jego część umieścić w miejscu, które zajmował strzelec-radiotelegrafista. Załogę stanowiło więc 2 członków załogi: pilot i operator radaru. W czasie prób pilotem był major D. Dobrosławski, a celem bombowiec SB.
Już w pierwszych lotach stwierdzono, że radar Gnejs-2 ma dużą martwą strefę widzenia radaru i to w przednim sektorze. Okazało się także, że radar jest bardzo czuły na szumy pochodzące od ziemi. Zjawisko znikało od pułapu 2 000 m. Poprawiając radar udało się zmniejszyć martwą strefę, a zakłócenia pochodzące od ziemi znikały od wysokości 300 m. Zasięg wykrywania wyniósł 3 500 m. Samodzielne wykrywanie było nieefektywne.
Próby państwowe zakończono i wydano pozytywną opinią. Mimo, że z pośród 25 lotów testowych, aż w pięciu lotach, radar działał wadliwie lub uległ awarii całkowitej.
CCCP bardzo potrzebował nocnych samolotów myśliwskich. Moskwa nakazała zbudowanie 15 zestawów Gnejs-2, które zamontowano na samolotach Pe-2. Samoloty te weszły w skład obrony Moskwy, choć faktycznie miały dalej przechodzić próby wojskowe. Kilka maszyn skierowano do obrony Stalingradu. Próby wojskowe prowadzono od lutego do maja 1943 roku. Stworzono kompleks obronny. Samoloty Petlakow Pe-2 z radarami Gnejs-2 były naprowadzane w rejon celu za pomocą naziemnego radaru RUS-2 Redut. Sukcesy były mniej niż skromne. Mimo to w dniu 16 czerwca 1943 roku nakazano podjęcie produkcji seryjnej radarów RUS-2 Redut i pokładowych radarów Gnejs-2.
Wszyscy krytykowali samolot Pe-2 jako nosiciel radaru Gnejs-2. Brakowało trzeciego członka załogi; nawigatora. Również brakowało silnego uzbrojenia. Jeden karabin 12,7 mm i jeden kal 7,62 mm to stanowczo za mało, aby zniszczyć bombowiec.
Rosjanie musieli sięgnąć po samoloty A-20 Boston, które dostraczono w ramach akcji „lend-lease”. W CCCP próby Boston A-20 z radarem Gnejs-2 prowadzono od 27 czerwca 1943 roku do 20 czerwca 1943 roku.
Wówczas opracowano pierwsze procedury wykorzystania radaru do przechwycenia. Naprowadzanie wstępne dokonywała załoga radaru naziemnego. Zbliżanie prowadzono z tylnej półsfery, co wymagało dużej przewagi prędkości. Pilot miał bardzo mało czasu na otwarcie ognia, bo przewaga prędkości powodowała, że Boston szybko wyprzedzał cel. Jeśli cel wykonał mocny zwrot, a pilot nie zdążył zareagować, cel uciekał z ekranu radaru. Ponowne znalezienie celu było dziełem przypadku.
Operatorem radaru Gnejs-2 był lotnik siedzący na stanowisku tylnego strzelca. Radar nie miał jednej anteny. Płatowiec w kilku miejscach, na skrzydłach i w przedzie kadłuba miał kilka anten kierunkowych prętowych. Dlatego nazywano je szczotkami.
Samolot Boston A-20 otrzymał dodatkowo w komorze bombowej zbiornik paliwa o pojemności 1 036 litrów. Z uwagi na brak amunicji 20 mm, działka wymieniono na karabiny maszynowe 12,7 mm.
Pierwszą jednostką, która otrzymała takie maszyny, była 56. Dywizja Lotnictwa Bombowego, którą wraz z dwoma wchodzącymi w jej skład pułkami nr; 45 i 173 przemianowano na myśliwską. Szkolenie sowieckich załóg samolotów Boston A-20 z radarami prowadzono w Rjażsku koło Riazania. Jednostki bojowe musiano uzupełnić pilotami z wojskowego lotnictwa transportowego i cywilami. Wszyscy oni nie latali na samolotach z przednim podwoziem. W dodatku nie było instrukcji w języku rosyjskim. Nikt nie potrafił ich przetłumaczyć. Musiano to robić w Moskwie. Lotnicy szkolili się na tak zwaną intuicję. Kiedy przysłano instrukcje w języku rosyjskim, okazało się, że lotnicy popełniali mnóstwo błędów. Wypracowali już niewłaściwe nawyki. Najwięcej błędów popełniała służba naziemna. Silniki Boston A-20 miały rozruszniki elektryczne. Moskale uruchamiali je … na korbę ! Presja Moskwy była jednak bardzo duża i szkolenie zakończono w maju 1944 roku i oba pułki; 45 i 173, wysłano na front.
Oba pułki rozpoczęły loty operacyjne w maju (173) i w sierpniu 1944 roku (45).
Początkowo wypracowano taktykę startu tylko parą samolotów, co jak na wielkość jednostki bojowej było śmieszną formacją.
Jednakże ich skuteczność okazała się żadna. Do końca 1944 roku samoloty z 56. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego (DLM) nie zestrzeliły ani jednej wrogiej maszyny, mimo wykonania 650 lotów bojowych. W ich trakcie doszło tylko do czterech przechwyceń. Za to stracono 11 samolotów Boston (sześć w 173 i pięć w 45 pułku).
Zgodnie z metodami Kremla, winą za niepowodzenia obarczono dowództwo. Dowódcę i szefa sztabu przeniesiono karnie do innych jednostek. Powołano nowych. Niedoskonały okazał się także naziemny system naprowadzania na cel. Często zdarzało się, że oficerowie ze stacji naziemnych nie umieli obsługiwać sprzętu, czytać map czy sprawnie podawać współrzędne celu. Zdarzały się przypadki, że operator naziemnej stacji radiolokacyjnej skierował samolot Boston w kierunku przeciwnym do tego, z którego nadleciały germańskie samoloty. Na brak sukcesów wpływ miał również fakt, że za sterami siedzieli piloci bez nawyków myśliwskich. Dotychczas latali maszynami bombowymi, transportowymi lub cywilnymi.
Sowieckie bombowce Boston z radarami na pokładzie skierowano do przerwania nocnego mostu powietrznego łączącego blokowany od lutego 1945 roku Wrocławia (Breslau) z resztą germanii. Samoloty Boston A-20 stacjonowały na Lotnisku Rudnik koło Częstochowy. Jednak sowieckie załogi miały mizerne wyniki. Pierwsze pewne zestrzelenie germańskiego samolotu nastąpiło w nocy z 10 na 11 kwietnia 1945 roku. Zestrzelenie potwierdził naziemny punkt radiolokacyjny. Ale co ciekawe, załoga sowieckiego Boston wykryła cel wzrokowo, a nie za pomocą radaru. Podobnie było w nocy z 14 na 15 kwietnia 1945 roku. Do dnia 2 maja 1945 roku moskale wykonali 246 nocnych startów bojowych, namierzyli 68 wrogich celów (w 95 % wzrokowo) i strącili 4-8 samolotów i szybowców. W dodatku nie wiadomo, czy część z nich nie padła od ognia artylerii przeciwlotniczej. Mimo tragicznych rezultatów sowieckich walk, aż 16 załóg samolotów Boston odznaczono medalami. Do kapitulacji germańców most powietrzny funkcjonował prawie bez zakłóceń. A straty nie były większe, niż w wyniku innych zdarzeń lotniczych.
W CCCP zbudowano około 230 sztuk radarów Gnejs-2 w tym kilka radarów w wersji morskiej oznaczonej Gnejs-2M.
W CCCP po wojnie.
Po wojnie, podstawowym grzechem CCCP była licencja na wiedzę. Rosianie nie chcieli korzystać z dorobku naukowego innych ośrodków naukowych socjalistycznego kołchozu. W efekcie przepaść technologiczna między Wschodem, a Zachodem zamiast maleć, powiększała się.
W 1948 roku marszałek Leonid Aleksandrowicz Goworow, naczelny dowódca wojsk obrony przeciwlotniczej i wiceminister obrony CCCP, za przyzwoleniem stalina, postawił konstruktorom zadanie zbudowania myśliwca przechwytującego mogącego działać w każdych warunkach pogodowych w dzień i w nocy. Zniszczenie celu miało być realizowane także bez kontaktu wzrokowego. Wymagana była duża prędkość wznoszenia i duża prędkość lotu, tak aby dogonić każdy bombowiec, który przekroczyłby granicę CCCP. Zadanie podjęły dwa biura konstrukcyjne OKB Mikojan i OKB Ławoczkin.
Ponieważ było to zadanie dla konstruktorów zupełnie nowe zorganizowano pod kierunkiem członka Akademii Nauk CCCP admirała Aksela Iwanowicza Berga (Аксель Иванович Берг 1893-1979) cykl wykładów na temat możliwości i wymagań wyposażenia radiolokacyjnego. Aksel Berg interesował się radiolokacją, mikroelektroniką i cybernetyką. W 1951 roku został zastępcą, a później dyrektorem nowego Instytutu Radiotechniki i Elektroniki Akademii Nauk CCCP. Aksel Berg od września 1953 roku był zastepcą Ministra Obrony CCCP do spraw radiolokacji.
W tym samym czasie instytuty wojskowe rozpoczęły prace nad stacjami pokładowymi radiolokacyjnymi. Sowieci wiedzieli, że na Zachodzie od wielu lat stosowano już tego typu urządzenia w samolotach. Wzrost prędkości i pułapu lotu wykazywał, że wzrok pilota już nie wystarczał. Radar umożliwiał wykrycie celu w każdych warunkach pogodowych i o każdej porze doby. Służył również jako celownik podczas strzelania z karabinów maszynowych i działek.
Te zalety musiały jednak kosztować. Radiolokator znacznie komplikował konstrukcję samolotu. Przede wszystkim zwiększał znacznie jego masę, zajmował znaczną przestrzeń w kadłubie i zmieniał położenie środka ciężkości. Niezmiernie pilnym zadaniem okazało się opracowanie materiałów radio-przepuszczalnych, a jednocześnie możliwych do zastosowania w konstrukcji samolotu, czyli odpowiednio wytrzymałych.
Okazało się także, że pracująca stacja radiolokacyjna znacznie się nagrzewa i drastycznie pogarszają się jej parametry pracy. Dlatego należało opracować skuteczne systemy chłodzenia, ale jednocześnie, aby nie spowodować zbytniego schłodzenie.
Informację o przestrzeni powietrznej obrazowano na okrągłym ekranie katodowym o średnicy około 10 cm. Należało go umieścić w centrum tablicy rozdzielczej, co wymagało całkowitej jej przebudowy. Okazała się także, że obraz na małym ekranie jest słabo widoczny w refleksach zewnętrznego światłach. Dlatego skuteczny okazał się gumowany rękaw, nakładany na ekran.
OKB Mikojan i Guriewicz, OKB Ławoczkin, OKB Suchoj.
Do pracy przystąpiły trzy biura: OKB Mikojan i Guriewicz, OKB Ławoczkin, OKB Suchoj.
W OKB Mikojana postanowiono skorzystać ze sprawdzonego układu samolotu MiG-15. Pojawił się jednak problem znacznego wzrostu masy samolotu. Dlatego konstruktorzy postanowili zastosować układ dwusilnikowy. Był oczywiście problem umieszczenia dwóch silników RD-45F, (nieco później WK-1) w kadłubie, z uwagi na sprężarkę odśrodkową, czyli znaczny przekrój poprzeczny. Dlatego konstruktorzy postanowili umieścić silniki jeden za drugim. Chwyt powietrza umieszczono w przedzie kadłuba. Wylot pierwszego silnika umieszczono pod kadłubem, a drugiego na końcu kadłuba. Ponieważ stacja radiolokacyjna wymagała operatora. W kabinie umieszczono dwa miejsca obok siebie. W lewym fotelu siedział pilot. W prawym operator stacji radiolokacyjnej.
Samolot otrzymał oznaczenie OKB Mikojan i Guriewicz I-320, a czasami oznaczano go R-1. Samolot do lotu był gotowy z początkiem 1949 roku. Oblot R-1 z silnikami RD-45F nastąpił w dniu 16 kwietnia 1949 roku, a R-2 z silnikami WK-1 w grudniu 1949 roku. Masa własna 7 820 kg, masa startowa 10 700 – 12 100 kg. Rozpiętość 14,22 m, długość 15,77 m.
Podobne samoloty opracowano w biurach OKB Ławoczkin (Ła-200) i OKB Suchoj (Su-15).
Radar Torij, Korszun.
Andriej Slepuszkin wraz z zespołem opracował radar, który otrzymał oznaczenie Torij. Radar wyposażony w pojedynczą antenę paraboliczną. Miał masę około 210 kg. Wykrywał cel wielkości bombowca Tu-4 z odległości 6 km.
Próby samolotu R-1 z radarem Torij nie wypadły pozytywnie. Także źle wypadły próby zmodernizowanego radaru Torij-A.
Samolot Mikojan i Guriewicz I-320 z radarem Torij-A w sierpniu 1949 roku przekazano do prób w Instytucie NII-17, celem wszechstronnego zbadania stacji radiolokacyjnej. W listopadzie 1949 roku testy zakończono. Ani samolot, ani radar nie przeszły prób pozytywnie. Nie osiągnięto zamierzonych celów.
Kolejny radar oznaczony Korszun zamontowano na samolocie oznaczonym R-2. Radar Korszun ważył około 128 kg. Miał zasięg wykrycia bombowca klasy Tu-4 z odległości 9 km. Samolot miał kilka poprawek. Oprócz silników WK-1, podwyższono stanowiska pilotów, poprawiono osłonę kabiny w celu poprawy widoczności z kabiny. Zastosowano instalację przeciwoblodzeniową. Od 20 września 1950 roku samolot I-320 R-2 przechodził próby państwowe. Mimo ulepszeń samolot nadal był niezadowalający, zarówno pod względami lotnymi, jak pod względem radaru. Oba radary nie znalazły się w produkcji seryjnej, co jednak nie oznacza, że dalsze prace nad nimi przerwano.
Radar Korszun wymagał dopracowania. Nie było funkcji automatycznego śledzenia uchwyconego celu. Prawdopodobieństwo zniszczenia celu wynosiło 50 %, pod warunkiem, że cel nie zmieni toru lotu. Wystarczyło tylko, aby cel obniżył lot i znalazł się na tle ziemi, to nawet jeśli pilot utrzymałby cel na ekranie to szumy od ziemi były tak duże, że nie było szans skutecznego otwarcia ognia.
Warto wspomnieć, że I-320 miał systemu identyfikacji swój-obcy (IFF) nie powiązany z radarem. Było to urządzenie zapytujące Magnij-M i odpowiadające Barij-M.
Prototyp I-320 R-2 miał także poważną awarię. Z powodu wybuchu naboju w lufie działka, uszkodzeniu uległ nos samolotu.
Ostatecznie, I-320 R-2 zakończył próby państwowe 23 kwietnia 1951 roku i nie został zaaprobowany do produkcji.
RP-6 Sokół.
Stacją radiolokacyjną miał być radar RP-6 Sokół, wyposażony w pojedynczą antenę paraboliczną umieszczoną w dziobie samolotu. Radar RP-6 Sokół miał masę 512,4 kg i miał wykryć klasy bombowiec Tu-4 na dystansie 30 km.
Ławoczkin Ła-200.
Radar RP-6 Sokół przeszedł testy na niezwykłym myśliwcu Ławoczkin Ła-200, oblatany w dniu 9 września 1949 roku. Samolot Ławoczkin Ła-200 zbudowano w jednym egzemplarzu. Radar RP-6 Sokół ważył 512,4 kg. Dla wyrównania wywarzenia samoloty w ogonie umieszczono 300 kg balast. Początkowo Ławoczkin Ła-200 nie miał posiadać stacji radiolokacyjnej. Dlatego umieszczenie radaru i chwytu powietrza do silnika w przedzie było skomplikowane. Antenę radaru umieszczono centralnie, a trzy chwyty powietrza rozmieszczono symetrycznie na około radaru.
Ławoczkin Ła-200 ma specyficzny układ napędowy. Użyto dwa silniki turboodrzutowe, które pomieszczono w kadłubie jeden za drugim. Jest jeden centralny chwyt powietrza. Wylot pierwszego jest pod kadłubem. Drugiego na końcu. Taki układ gwarantował minimalny przekrój poprzeczny.
Stacja radiolokacyjna RP-6 Sokół była dojść awaryjna. Mało odporna na zakłócenia pochodzące od odbicia od ziemi. W zależności od wielkości celu umożliwiła wykrycie celu w przedziale 8 – 14 km. Samolot był szybszy od myśliwca MiG-15, ale jego konstrukcja była lekka, a przez to mało sztywna, co uniemożliwiało wykonywanie manewrów z dużym przeciążeniem i szybkiego nurkowania.
Radar RP-6 Sokół-M miał być lepszym, ale konstruktorzy nie osiągnęli zamierzonego celu i z jego dalszego opracowania zrezygnowano. Radar RP-6 Sokół-M miał zasięg wykrywania w zależności od wielkości celu 16-25 km.
Na samolocie Ławoczkin Ła-200 testowano także stację radiolokacyjną nazywaną Torij. Była ona jednak niedopracowana i nie przeszła badań państwowych. Prace nad nią przerwano. Postanowiono rozwijać inny radar, który oznaczono Korszun. Ponieważ stacja Korszun była większa od stacji Torij trzeba było przebudować przód samolotu. Wlot do silnika umieszczono pod anteną stacji radiolokacyjnej, a nie centralnie we wlocie. Przebudowę wykonano w styczniu 1951 roku. W ten sposób przody samolotów Suchoj Su-15 (pierwszy samolot o tej nazwie), Mikojan i Guriewicz I-320 i Ławoczkin Ła-200 były niemal identyczne.
Do produkcji seryjnej dopuszczono natomiast radar Izumrud i zamontowano na samolocie Ła-200. Samolot ten stał się w ten sposób pierwszym sowieckim myśliwcem przechwytującym, który ukończył pozytywnie próby i był gotowy do produkcji. Planowano produkcję seryjną samolotu pod oznaczeniem Ła-17 (oznaczeniu użytym później dla celu latającego Ła – 17). Samolot nie został jednak skierowany do produkcji seryjnej. Prawdopodobnie zdecydowały względy poza merytoryczne. Jakowlew był bardziej poważany przez Stalina niż Ławoczkin. Stalin nakazał podjęcie prac nad nowym samolotem przez Jakowlewa.
Su-15. 1949 rok.
Su-15, w biurze był oznaczony „Samolot P”, był trzecim samolotem myśliwskim w CCCP opracowanym dla korzystania ze stacji radiolokacyjnej. Został oblatany najpóźniej, bo dopiero w dniu 11 stycznia 1949 roku. Ogólny układ był identyczny z I-320 i Ła-200. Do jego napędu użyto dwóch silników RD-45, a nieco później RD-45F. Rozpiętość 12,87 m, długość 15,44 m, masa własna 7 409 kg, masa całkowita 10 437 kg. Prędkość max 987 km/h, zasięg 1 600 km. Wyposażenie „P”; stacja radiolokacyjna Torij w przedniej części kadłuba, z anteną w górnej części wlotu powietrza. Samolot był wyposażony w radiostację, radiopółkompas RPKO-10, urządzenie odpowiadające systemu swój-obcy Barij i fotokarabin S-13.
„Samolot P” gotowy do lotu był już we wrześniu 1948 roku. W dniu 10 listopada 1948 roku podjęto próbę pierwszego lotu. Jednak podczas rozbiegu doszło do złamania goleni głównego podwozia. Udany oblot nastąpił w dniu 11 stycznia 1949 roku, a za sterami siedział G. Szijanow. Podczas lotów testowych występowały silne wibracje, które ujawniały się przy prędkości >0,87 Ma. W jednym z takich lotów, pilot Siergiej Anochin opuścił samolot i prototyp utracono.
To, że Su-15 miał gorsze osiągi od konkurentów, wynikało głównie z dostępnych silników. Paweł Suchoj nie był lubiany przez stalina. Jesienią 1949 roku jego biuro rozformowano. Powrót Pawła Suchoj do projektowania samolotów bojowych nastąpił w 1953 roku, po śmierci Stalina.
Wszystkie trzy samoloty z biur; OKB Mikojan i Guriewicz, OKB Ławoczkin, OKB Suchoj, poniosły porażkę. Jako główny powód podawano zmianę wymagań WTT. Faktem jest, że zasięg poniżej 2 000 km, nie zadowalała wojskowych w CCCP.
Jak-25
Pierwszym udanym sowieckim samolotem wyposażonym w stację radiolokacyjną był Jakowlew Jak-25. Samolot skonstruowano w biurze OKB-115 Jakowlewa. Początkowo nosił oznaczenie Jak-120. Powstał na zlecenie rady ministrów z sierpnia 1951 roku, w którym polecono skonstruowanie myśliwca przechwytującego o dużym zasięgu, wyposażonego w nowy radar Sokół. Samolot został oblatany w dniu 19 czerwca 1952. Produkcję seryjną rozpoczęto dopiero w 1954 roku, w zakładzie nr 292 w Saratowie. Jako napęd wykorzystano dwa silniki turboodrzutowe RD-5A-5 o ciągu 2 x 2 600 kG, znane początkowo jako silniki Mikulina AM-5. Rozpiętość 15,66 m, długość 12,00 m. Masa własna 5 720 kg, masa całkowita 10 000 kg. Zasięg 2 700 km. Uzbrojenie stanowiły 2 działka kalibru 37 mm.
Jakowlew Jak-25 był to pierwszy w CCCP myśliwiec przechwytujący obrony obszaru, rozwijany z myślą o operowaniu nad rozległymi obszarami Syberii i Dalekiego Wschodu. Dla samolotu od początku przewidywano radar RP-6 Sokół. Ponieważ stacja radiolokacyjna RP-6 Sokół znajdowała się jeszcze na etapie rozwoju, konstrukcję przystosowano tymczasowo do starszego radaru RP-1D Izumrud, o mniejszych możliwościach i zasięgu wykrywania.
W 1954 roku na stanie wojska miało być już 100 samolotów Jak-25. 70 maszyn Jak-25 miało być z radarami RP-1D Izumrud oraz 30 maszyn z radarami RP-6 Sokół. Jednak do końca 1954 roku przekazano tylko trzy sztuki. Dopiero w 1955 roku sytuacja się poprawiła. Łącznie zbudowano ponad 480 samolotów Jak-25 różnych wersji, choć samolot nigdy oficjalnie nie został przyjęty na uzbrojenie. Co ciekawe samolot miał załogę dwuosobową i sterownice były w obu kabinach, ale tylko w tylnej kabinie był ekran stacji radiolokacyjnej i przyrządy do jej obsługi.
Część samolotów Jak-25 wyposażono w aparaturę naprowadzania Gorizont-1. Oznacza się je czasami Jak-25 MG.
Samolot Jak-25 miał być uzbrojony w niekierowane pociski rakietowe powietrze-powietrze ARS-57 lub TRS-90 i 2 działka 23 mm.
W tym czasie opracowano także pierwsze kierowane pociski rakietowe klasy powietrze-powietrze. Były to pociski rakietowe K-5 wyposażone w system kierowania i zmieniono oznaczenie na RS-1U. System kierowania oparto na sterowaniu radiolokacyjnym. Nowa stacja radiolokacyjna, współpracująca z tymi pociskami została nazwana Izumrud.
Zasada działania polegała na współpracy stacji radiolokacyjnej z pociskiem kierowanym. Stacja radiolokacyjna wysyła wiązkę radiową, która po odbiciu od celu trafiała do anteny odbiorczej na pokładzie pocisku. Na podstawie odebranych sygnałów pocisk nakierowywał się na cel. Dla samolotów myśliwskich typu Jak-25 przewidywano 4 sztuki pocisków. kompleks; samolot, radar, pociski rakietowe – oznaczono Jak-25 K-5. Ponieważ w tym czasie samolot Jak-25 był już konstrukcją przestarzałą. Poszukano innego nosiciela. Próby przeprowadzone na samolocie MiG-17 w 1955 roku wypadły pozytywnie. Dlatego system trafił na pokład samolotu MiG-17 PFU.
Trzeba jednak pamietać, że samolot Jak-25 był doskonała platformę dla testów nowych stacji radiolokacyjnych i uzbrojenia rakietowego. Testowano na nim kompleksy K-7, K-8 i inne.
RP-1 Izumrud.
Ponieważ Andriej Slepuszkin na razie nie radził sobie z opracowaniem dobrej stacji radiolokacyjnej zadanie zlecono zespołowi Wiktor Tichomirow.
Wiktor Tichomirow był twórcą udanych dalmierzy radiolokacyjnych, a także pierwszego radaru pokładowego Gnejs-2. Jeszcze w czasie wojny Wiktor Tichomirow opracował radar Gnejs-5 o mocy w szczytowym impulsie 30 kW. Masa jednostkowa radaru spadła do 95 kg. Oprócz tego Instytut NII WWS opracował radary artyleryjskie i morskie.
Problem w tym, że Wiktor Tichomirow był zwolennikiem radarów z układem dwóch anten: przeszukującej i śledzącej cel. Wadą był problem zamontowania tego typu radaru w samolocie myśliwskim. Zaletą możliwość stałego, automatycznego śledzenia celu, czego radary Sokół, Torij i Korszun nie posiadały. Upraszczało to obsługę radaru na tyle, że budowany radar RP-1 Izumrud. Można było zamontować na samolocie jednomiejscowym.
W 1950 roku radar RP-1 Izumrud zamontowano na samolocie MiG-15 bis. Powstały prototyp oznaczono SP-5.
Konstruktorom OKB Mikojan udało się bardzo dobrze zmieścić radar i jego anteny w przedzie samolotu. W górnej wardze umieszczono antenę poszukiwania celu powietrznego. W centralnej przegrodzie umieszczono antenę układu śledzenia celu. Dla zachowania wyważenia samolotu, uzbrojenie zredukowano do dwóch działek NR-23, choć w Polsce były także samoloty z trzema działkami NR-23.
Aby sprawdzić efektywność takiego rozwiązania nakazano zbudować serię 12 maszyn, które oznaczono MiG-15 P. Ponieważ samolot był nową jakością, polecono biuru OKB Mikojan i Guriewicz opracowanie i zbudowanie wersji dwumiejscowej, opartej na płatowcu UTI MiG-15. Samolot oznaczono ST-7 i zbudowano kilka sztuk, które oficjalnie oznaczono UTI MiG-15 P z radarem RP-1 Izumrud.
Radar RP-1 Izumrud to radar dwupulsowy. Wykorzystuje zestaw dwóch anten. Pracuje w Paśmie S, najczęściej o częstotliwościach od 2 do 4 GHz, choć zwykle w radarach 10-centymetrowy zakres częstotliwości pracy wynosi od 1,55 do 5,2 GHz. Teoretyczny zasięg wykrywania celu powietrznego wynosi 12 km. W rzeczywistości w najlepszych warunkach wykrywa duży samolot z odległości 9,5 km. Radar wykrywał cel wielkości bombowca B-29 z odległości 6 – 9,5 km. Pole widzenia w azymucie ± 60 stopni. Pole widzenia w pionie wynosi w górę + 26 stopni, w dół -14 stopni. Pole widzenia w pionie zostało specjalnie ograniczone, dla likwidacji zakłóceń (szumów) od ziemi i od jonosfery. Antena układu śledzenia ma zasięg około 2 000 m oraz pole widzenia w postaci stożka o kącie odchylenia od osi do 7 stopni. Dokładność wykrycia; odchylenie do 1 stopnia, odległość ± 150 metrów. Dodatkowo radar został połączony z celownikiem optycznym ASP-5N.
Kierowany pocisk rakietowy RS-1 (K-5) i radiolokator RP-1-U Izumrud.
Kompleks został opracowany specjalnie dla zwalczania bombowców wroga (USAF) nad terytorium CCCP. Zadanie było zwalczać cele w każdych warunkach atmosferycznych w dzień i w nocy. Preferowano zwalczanie z tylnej półsfery.
W 1949 roku prace nad kierowanym pociskiem rakietowym klasy powietrze-powietrze otrzymało biuro konstrukcyjne KB-1, pod kierunkiem inżyniera P. Gruszkin. Jeszcze w 1948 roku powstał wydział konstrukcyjny kierowany przez Dmitrija Ludwigowicza Tomaszewicza, którego to celem było prowadzenie prac nad pociskami kierowanymi. Ten sam zespół jednocześnie opracowywał system ziemia – powietrze „Bierkut”. Obie rakiety miały korzystać z tych samych systemów sterowania.
Szybko okazało się, że pocisk rakietowy klasy powietrze-powietrze powinien być niewielki i lekki. W 1951 roku pracujący w ramach wydziału 32 KB-1 zespół, kierowany przez Konstantego Patruchina, rozpoczął tworzenie pocisku powietrze-powietrze SzM. Do pomocy skierowano instytuty podległe Ministerstwu Produkcji Wojennej. Wśród nich był zakład KB-1, który obecnie (2017 rok) jest zakładem NPO Almaz. Większość systemów rakiety opracowana została przez KB-1 samodzielnie, choć za opracowanie niektórych odpowiadały inne zakłady i instytuty badawczo–rozwojowe. Tak stało się na przykład w przypadku radio-zapalników AR-43 i AR-45 opracowanych w NII-504. Głowica bojowa i silnik rakietowy na stały materiał pędny, powstała w NII-108. Kluczowy element nowej broni był system kierowania.
Po kilku nieudanych próbach stworzono stosunkowo skuteczny kompleks. Składał się on z pocisku rakietowego RS-1-U (R-rakieta, S-system, U-uprawlennoje aruże) znanego także pod oznaczeniem K-5, stacji radiolokacyjnej RP-1-U Izumrud, systemu kierowania i systemu łączącego wszystko razem.
Pod koniec 1952 roku były gotowe pierwsze prototypowe pociski RS-1 (B-89). Jeszcze pozbawione głowicy bojowej. Wiosną 1953 roku dokonano kilku próbnych odpaleń z wyrzutni naziemnych. Dokonano wówczas oceny systemu sterowania. Pod koniec 1953 roku dokonano próbnych zrzutów pocisków z samolotów MiG-15, testując systemy sterowania. Te pociski nie miały silników rakietowych. W efekcie tych prób kadłub pocisku wydłużono do 3 m.
Dopiero wiosną 1952 roku wpłynęło oficjalne zamówienie, a co za tym, stałe finansowanie.
Jako nosiciela wskazywano samoloty MiG-15 P, MiG-17 P lub Jak-25. Ostatecznie wskazano na sprawdzony już samolot MiG-17 PF.
W lipcu 1952 roku w zakładach Gorki i Nowosybirsk przystąpiono do przebudowy samolotów doświadczalnych SP-6 (MiG-17 PF) na nosiciele pocisków RS-1-U.
Na tym etapie ujawniły się trudności logistyczne w synchronizacji całego programu. Dlatego powołano do istnienia biuro konstrukcyjne OKB-2 pod kierunkiem P. Gruszkin, które miało ukończyć cały program. W efekcie RS-1 (SzM) oznaczono K-5.
Z pokładu zmodyfikowanych już SP-6 odpalono cztery pociski K-5 bez głowic bojowych. stwierdzono, że zasięg pocisku jest niewystarczający. W marcu 1955 roku, dalsze testy wykonano już kompletnymi pociskami K-5. W czasie tych prób odpalono ponad 70 pocisków K-5. Próby zakończono na przełomie 1955/1956 roku. W 1956 roku w ich rezultacie, kompleks został przyjęty na uzbrojenie. Pociski nazwano w wojsku RS-1-U, a ich nosiciele MiG-17 PFU, a system uzbrojenia jako S-1-U. Pociski podwieszano na belkach APU-4. Samoloty pozbawiono uzbrojenia lufowego.
Pociski RS-1-U produkowano w fabryce Nr 455 w Kostinie. Zakład miał początkowo problemy produkcyjne, ale już w 1956 roku zostały rozwiązane i produkcja szła pełną parą.
RS-1-U ma budowę złożoną z pięciu sekcji. Kadłub wrzecionowaty o maksymalnej średnicy 200 mm, z krzyżowymi powierzchniami nośnymi i sterowymi. Układ aerodynamiczny kaczka. Krawędź natarcia powierzchni nośnych wynosi 60 stopni. Do napędu RS-1U wykorzystano silnik rakietowy na paliwo stałe, na bazie prochu. Ciąg silnika wynosi 13,15 kN. Wyloty silników rakietowych zamontowano po bokach kadłuba i skierowano skośnie w bok pod kątem 15 stopni. W rejonie dysz wylotowych zamontowano azbest dla ochrony termicznej. Celem było pozostawienie tylnej sekcji dla odbierania sygnałów radarowych. Do budowy podstawowych elementów pocisku wykorzystano; stal, aluminium i magnez. Głowica bojowa o masie 9,25 kg. Zapalnik zbliżeniowy RW-1U (AR-43) z pierścieniowym czujnikiem. Zastosowano także system samolikwidacji w czasie od 13 sekund do 23 sekund, od momentu odpalenia. Energię elektryczną niezbędną do zapewnienia pracy układów pocisku dostarczał kompaktowy generator z turbiną powietrzną.
Rakieta wykorzystuje naprowadzanie w wiązce radiolokacyjnej (ang. beam-rider), co wiąże się z koniecznością ciągłego podświetlania celu przez pokładową stację radiolokacyjną nosiciela, aż do momentu trafienia w cel. Początkowo samolot jest naprowadzany komendami z ziemi. W odległości około 4 000 m od celu, radiolokator RP-1-U Izumrud jest w stanie automatycznie, samodzielnie śledzić cel. Odpalenie pocisku następuje w przedziale odległości 2 000 m – 3 000 m od celu. Ograniczenia były także co do pułapu lotu. Najefektywniej jest na pułapie 5 000 m – 10 000 m. Na małej wysokości istnieje ryzyko utarty łączności z pociskiem z uwagi na odbicia radiolokacyjne od ziemi. Powyżej 10 000 m silnik jest mniej efektywny i może nie dogonić celu.
Bez wątpienia system dobrze nadawał się do niszczenia bombowców. Pocisk RS-2-U (K-5M) opracowano dla samolotów MiG-19 PM. Pierwsze testy przeprowadzono w 1956 roku. System z nowymi pociskami rakietowymi przyjęto na uzbrojenie w 1957 roku. W jego skład wchodziła rakieta RS-2U (czyli K-5M) oraz myśliwce przechwytujące Mi-19PM wyposażone w radary RP-2U Izumrud-2 i Izumrud-2B.
Pocisk rakietowy RS-2-U ma lepsze parametry. Poszerzono zasięg odpalenia, który teraz wyniósł 3 500 m – 1 500 m. Teraz można było pocisk odpalać już lecąc na pułapie 2 000 m. Rakieta także była mocniejsza. Wytrzymywała aż 18 g, zamiast dotychczas 9 g. Same rakiety mogły być odpalane pojedynczo, parami, bądź też salwą, w ustalonych interwałach czasowych.
Podstwowe dane pocisku kierowanego RS-2-US: długość 2,50 m, średnica korpusu 0,18 m, rozpiętość 0,65 m, masa 83,2 kg, masa ładunku 15,2 kg, zasięg max 8 000 m.
W następnych latach powstawały kolejne coraz lepsze pociski rakietowe oparte na bazie RS-1-U.
MiG-17 PF do uzbrojenia Polski.
Ledwo opanowano sytuację polityczną kończąc krwawą wojnę w Korei, a już w połowie 50-lat, ponownie zaogniło się polityczno-militarnie w Europie. W dniu 5 maja 1955 roku w związku z ratyfikacją układów paryskich do struktur NATO przyjęto RFN. Blok Wschodni na zwołanej konferencji w Warszawie, pod kierunkiem CCCP, powołał do życia Układ Warszawski. Jego efektem było przeorganizowanie struktur zbrojnych, a szczególnie ich zadań i podległości. Dalszym efektem było wprowadzenie nowego sprzętu. Pojawiły się śmigłowce. Ale nie tylko.
W ramach modernizacji lotnictwa myśliwskiego zakupiono w CCCP pierwszą partię 12 samolotów MiG-17 PF. Samoloty dostarczono w drugiej połowie 1955 roku. Samoloty te posiadały pokładowe celowniki radiolokacyjne, które zapewniały przechwycenie celów w każdych warunkach atmosferycznych. Na bazie tych samolotów na lotnisku w Bemowie (Babicach) utworzono jednostkę przechwytującą ( pościgową ) w ramach Układu Warszawskiego.
Polskie lotnictwo wojskowe rozpoczęło 1956 rok stanem liczebnym 541 myśliwców, wyłącznie turboodrzutowych; MiG-15, MiG-15bis, Lim-1, Lim-2 i MiG-17 PF. W 1956 roku otrzymaliśmy jeszcze z CCCP 4 samoloty MiG-17 F z których, co najmniej jeden posłużył jako wzorzec do produkcji seryjnej w WSK PZL Mielec.
Jeszcze w 1955 roku do CCCP udała się grupa wybranych pilotów celem przeszkolenia się na nowe samoloty MiG-17 PF. W gronie tym byli między innymi piloci; kpt. Czajka, por. R. Operacz, por. S. Radziejowski, por S. Nyc. Szkolenie odbywało się w Lipiecku i Taganrogu. Po powrocie do kraju na lotnisku Bemowo ( Babice ) utworzono z tych pilotów samodzielną eskadrę myśliwską. Na dowódcę wyznaczono kpt. Czajkę. Tymczasem druga grupa kilkunastu pilotów rozpoczęła przeszkalanie w Lipiecku na rocznym kursie. Byli to oficerowie; S. Wdowczyk, H. Michałowski, S. Kowal, M. Polech, Czesław Tanana, Garczyński, Graczyk, Kozik, Skibicki, Lewiński, Padlewski, Czajkowski, Zieleziński. W roku następnym ( 1956 roku ) trzecia grupa 9 pilotów przeszła szkolenie w CCCP. Byli tam oficerowie; W. Hermaszewski, A. Dobrzeniecki, T. Matras, S. Zaniewski.
Już w 1955 roku zapadła decyzja o podjęciu w Polsce produkcji seryjnej myśliwców MiG-17. Sowieci początkowo wyrazili zgodę na produkcję wersji MiG-17 F, czyli bez celownika radiolokacyjnego. Na wersję z celownikiem radiolokacyjnym przyszedł czas później.
Z początkiem 1956 roku w WSK PZL Mielec rozpoczęto przygotowania do produkcji samolotu MiG-17 F pod oznaczeniem Lim-5.
Pierwszy egzemplarz PZL Lim-5 z numerem fabrycznym 1C 00-01 opuścił halę fabryczną w Mielcu w dniu 25 maja 1956 roku, czyli w czasie kiedy trwała jeszcze produkcja zamówionych samolotów PZL Lim-2. Samolot PZL Lim-5 nr 1C 00-01 należał do partii próbnej złożonej z trzech maszyn o numerach od 1C 00-01 do 1C 00-03. Maszyn zostały poddane próbom zakładowym i wojskowym. W dniu 28 listopada 1956 roku maszyny te przekazano wojsku i przebazowano na lotnisko w Bemowie. Było to w pięć dni po dostarczeniu wojsku ostatniego egzemplarza myśliwca PZL Lim-2. Pierwszy egzemplarz samolotu PZL Lim-5 o numerach 1C 00-01 stał się samolotem dowódcy wojsk lotniczych. Po latach trafił do Dęblina jako pomoc naukowa.
Lotnisko w Bemowie (Babicach) stało się miejscem przeszkalania Polskich pilotów. Kolejne samoloty trafiały z fabryki już w 1957 roku. Jeden samolot trafił do Dęblina. Także jeden do Instytutu Technicznego celem przeprowadzenia kolejnych badań w locie.
Wiosną 1957 roku produkcja Lim-5 szła już pełną parą. Kolejne samoloty trafiał już do jednostek bojowych. W sumie przez cały 1957 rok wojsko z Mielca otrzymało 73 myśliwce Lim-5. Dodając do tego wcześniej sprowadzone z CCCP 4 maszyny MiG-17 F i 12 maszyn MiG-17 PF, liczba ta wyniosła 84 sztuki. Do końca 1957 roku z taśmy montażowej w Mielcu zjechało 222 myśliwców.
Od 8 lutego 1957 roku do 19 kwietnia 1957 roku próby przechodził pierwszy egzemplarz drugiej serii produkcyjnej 1C 02-01. Próby przeprowadzali piloci Z. Stręk, Z. Korab i M. Skowroński. Egzemplarz ten nie miał jeszcze radio-dalomierza SRD-1 M, z powodu opóźnień dostaw z CCCP. Był także cięższy od wzorca sowieckiego o 130 kg., przypuszczalnie dlatego, że w Polskim samolocie uwzględniono już zmiany, których wzorzec sowiecki nie posiadał. Maszyna ta nie została przekazana wojsku tylko posłużyła jako wzorzec dla produkcji seryjnej. W marcu 1958 roku samolot przekazano do Instytutu Lotnictwa. Na lotnisku Bemowo w Warszawie samolot przeszedł wszystkie możliwe testy. Pilotami byli mjr Antoni Parol, kpt. Józef Menet i mjr Józef Luty. Testy zakończono dopiero w grudniu 1959 roku. W późniejszym okresie na tym egzemplarzu pod środkową częścią kadłuba zamontowano aparat AFA-39, tworząc w ten sposób samolot Lim-5 R.
Produkcję Lim-5 zakończono w dniu 30 czerwca 1960 roku po zbudowaniu 477 sztuk, z czego 120 myśliwców z 6, 7, 8 i 9 serii dostarczono do NRD. Łącznie serii produkcyjnych było 19. Ostatni wyprodukowany w dniu 30 czerwca 1960 roku Lim-5 nosi nr 1C 19-14. Zasadnicza produkcja trwała 44 miesiące, a średnie tempo produkcji wyniosło 11 maszyn na miesiąc. Należy podkreślić dobre opanowanie produkcji samolotu przez fabrykę i dobry poziom wykonania wszystkich egzemplarzy.
Dostarczenie do jednostek nowych samolotów spowodowało rotacje maszyn. MiG-15, MiG-15bis, Lim-1 i Lim-2 stopniowo przesuwano do lotnictwa szturmowego. Trwało to stopniowo od 1957 roku do 1960 roku. Ostatnie dwa pułki szturmowe z Mirosławca i Inowrocławia otrzymały samoloty odrzutowe właśnie w 1960 roku. Był to koniec ery samolotów tłokowych w lotnictwie szturmowym.
Lim-5 P. 1959 rok.
Samoloty MiG-17 PF sprowadzone do Polski należały do wczesnej serii produkcyjnej. Były wyposażone w stację radiolokacyjną Izumrud RP-1. Do produkcji seryjnej wybrano jednak wzór z późniejszej serii produkcyjnej ze stacją radiolokacyjną RP-5. Stacja radiolokacyjna RP-5 miała nieco lepsze parametry i była mniej awaryjna. Jednak sowieci nie zdecydowali się na udostępnienie nam wersji MiG-17 PFU, czyli z uzbrojeniem w kierowane pociski rakietowe RS-1-U. Te pociski trafiły do Polski dopiero z samolotami MiG-19.
Na początku 1959 roku zakłady w Mielcu uruchomiły produkcję licencyjną MiG-17 PF, pod oznaczeniem Lim-5 P. Pierwszy egzemplarz o numerze fabrycznym 1D-01-01 opuścił zakład 18 stycznia 1959 roku. Po oblocie skierowano go do Modlina, gdzie zorganizowano wojskowe centrum szkolenia lotniczego.
W latach 1959-1960 zbudowano w 6 seriach produkcyjnych 129 samolotów. 40 sztuk z nich sprzedano do NRD. Ostatni egzemplarz 1D 06-41 powstał 29 grudnia 1960 roku. Zasadnicza produkcja trwała 24 miesiące, a średnie tempo produkcji wyniosło 6 maszyn na miesiąc.
Służba MiG-17 PF i Lim-5 P. 1955 rok.
Jak wspomniano wyżej 12 MiG-17 PF trafiło do Polski w drugiej połowie 1955 roku na lotnisko w Bemowie. Na ich bazie utworzono Samodzielną Eskadrę Pościgową podległą bezpośrednio dowództwu Układu Warszawskiego. Eskadra etatowo funkcjonowała przy 1 PLM, który w tym czasie dysponował już myśliwcami typu Lim-2. Już w 1956 roku rozpoczęło się przebazowanie 1 PLM i Samodzielnej Eskadry na nowe lotnisko w Janowie koło Mińska Mazowieckiego.
Około 357 samolotów Lim-5 trafiło na uzbrojenie Polskich pułków myśliwskich do końca 1960 roku. Samolot ten stał się podstawowym myśliwcem broniącym Polskiego Nieba, ale dziennym. Brak celownika radiolokacyjnego powodował, że nie był myśliwcem pierwszorzutowym. Tę rolę pełniło 12 MiG-17 PF skupionych w Samodzielnej Eskadrze Lotniczej przyległej do 1. PLM. W tym samym czasie na nasze uzbrojenie wprowadzono już radarowe MiG-19 P i radarowo-rakietowe MiG-19 PM. Konieczność wprowadzenie na uzbrojenie większej ilości samolotów radarowych ( wyposażonych w celowniki radiolokacyjne ) była nieuchronna.
Wyposażenie Polskiego Lotnictwa Wojskowego w około 89 sztuk Lim-5 P było bez wątpienia kompromisem, pozwalającym odsunąć kolejne kosztowne zakupy w CCCP, dla przecież niebogatego, źle rządzonego kraju. Samoloty typu Lim-5 P przydzielano do eskadr dysponujących myśliwcami Lim-5. Pilotami tych maszyn zostawali zwykle dowódcy eskadr i kluczy.
Samoloty Lim-5 P w Wojsku Polskim szybko się zestarzały. Przyjęcie na uzbrojenie dużej liczby samolotów MiG-21 z lepszym uzbrojeniem spowodowało, że niektóre samoloty Lim-5 i Lim-5 P przerobiono na samoloty szturmowe Lim-6 M/MR. Samoloty Lim-5 P pozbawiono celownika radiolokacyjnego, ale pozostawiono osłony anten radarowych. Dla wyważenia samolotu w przedzie umieszczono balast o wadzie 40 kg.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2017-12-05
161b Rozdział 1959-01-18
Mikojan i Guriewicz MiG-17 PF
WSK PZL Mielec Lim-5 P
Konstrukcja
Myśliwiec z celownikiem radiolokacyjnym
Samolot Lim-5 P stanowi konsekwentne rozwinięcie konstrukcji MiG-15 bis ( Lim-2 ), który otrzymał przede wszystkim nowy zespół napędowy wyposażony w dopalacz, jakiego poprzednicy nie posiadali. Cały układ samolotu pozostawiono, ale dzięki dłuższemu zespołowi napędowemu, wydłużeniu uległ kadłub, przez co samolot zyskał na smukłości. Wyraźnie mocniejszy ciąg zespołu napędowego nie spowodował jednak, że samolot stał się konstrukcją naddźwiękową. Co prawda maszyna jest zdolna do osiągania prędkości równej lub nieznacznie większej od Ma-1, i to w locie poziomym, ale trwa to tylko krótki czas i jest okupione znacznym zużyciem paliwa. Co jednak najważniejsze, to na samolotach seryjnych montowany jest automat, który przy prędkości M-0,97 wychyla hamulce i chowa je automatycznie po spadnięciu prędkości do Ma-0,92. Czyli jest to typowy myśliwiec, który nie przekracza prędkości dźwięku.
Konstrukcja Lim-5 P. W porównaniu do wersji podstawowej samolot otrzymał celownik radiolokacyjny RP-5. Jest on zbudowany w systemie dwuantenowym. Jedna antena służy do przeszukiwania przestrzeni powietrznej, druga antena śledząca znaleziony cel. Obie umieszczono w przedniej części kadłuba. Pierwsza jest umieszczona nad chwytem powietrza, druga w przegrodzie chwytu powietrza. Ponieważ SR ( stacja-celownik radiolokacyjny ) ma swoją znaczną wagę dlatego dla odchudzenia samolotu zamiast lewego działka N-37 D montowano lżejsze NR-23. Dzięki temu samolot miał trzy jednakowe działka.
MiG-17 PF, Lim-5 P to jednosilnikowy, jednomiejscowy myśliwiec frontowy, zbudowany w klasycznym układzie. Średniopłat, ze skośnym skrzydłem. Konstrukcja półskorupowa, nitowana.
Skrzydło skośne, zwane sierpowe, o kącie skosu 45 stopni przy kadłubie i 42 stopni dalej. Zastosowano profil laminarny S-12s u nasady i SR-11 na końcu. Powierzchnia skrzydeł wynosi 22,6 m kwadratowych, kąt zaklinowania 1 stopień, wznos –3 stopni, grubość względna 8 %, wydłużenie 4,08, zbieżność 1,23. Konstrukcja jednodźwigarowa z tylnym dźwigarem pomocniczym. Na końcu każdego skrzydła masy obciążające po 5,1 kg. Klapy o łącznej powierzchni 2,86 m kwadratowych, wychylane do startu o 20 stopni, a do lądowania o 60 stopni. Lotki o łącznej powierzchni 1,6 m kwadratowego, wychylane są w górę i dół po 18 stopni. Na lewej lotce zamontowano trymer poruszany silniczkiem elektrycznym. Na górnej powierzchni płatów trzy pary kierownic aerodynamicznych. Skrzydło montowane jest do kadłuba przy pomocy czterech węzłów.
Kadłub o przekroju kołowym technologicznie podzielony na dwie części. Przednia część złożona z 13 wręg, tylna z 18. Do wręgi 13 montowany jest silnik i tylny dźwigar skrzydeł. Maksymalna średnica kadłuba wynosi 1,45 m, wydłużenie 6,17 m. Grubość pokrycia waha się od 1,5 do 1 mm. Ścianki kanałów powietrznych mają grubość 0,8 mm. Hamulce aerodynamiczne o łącznej powierzchni 0,98 m kwadratowych, są wychylane o kąt 55 stopni. Hamulce obsługuje pilot, a dodatkowo automat nie dopuszczający do przekroczenia krytycznych prędkości. Przy prędkości Ma-0,97 hamulce się otwierają, a zamykają przy Ma-0,92. Kabina pilota częściowo opancerzona od dołu. Oszklenie to przedni stały wiatrochron ze środkowym oknem pancernym i owiewka odsuwana ręcznie do tyłu. Na szczycie oszklenia peryskop do obserwowania tylnej strefy. W kabinie instalacja przeciwprzeciążeniowa z ubiorem PPK-1 oraz fotel wyrzucany z zasłonką na twarz. Katapultowanie jest dozwolone w locie powyżej 250 m i do prędkości 850 km/h.
Usterzenie pionowe o kącie 56 stopni, powierzchni 4,26 m kwadratowych, w tym 0,947 m kwadratowych steru. Kąt wychylania po 25 stopni. Usterzenie poziome o kącie 45 stopni, o powierzchni 3,10 m kwadratowych, w tym 0,884 m kwadratowych sterów. Na lewym sterze trymer. Stery wychylane 32 stopnie w górę i 16 stopni w dół.
Podwozie przednie o rozmiarach koła 480 x 200, główne z kołami 660 x 160. Baza podwozia 3,368 m, rozstaw 3,849 m.
Napęd Lim-5
Budowane w Polsce licencyjne Lim-5, Lim-5 P napędzane są silnikami produkowanymi także na podstawie licencji przez Polski przemysł w WSK Rzeszów. Jest to silnik Lis-5 ( licencyjny silnik ) o ciągu 1 x 26,46 kN ( 1 x 2 700 kG ), a z doplanaiem 1 x 33,12 kN ( 1 x 3 380 kG ).
Dopalacz połączony jest z silnikiem i stanowi przedłużoną i odpowiednio uformowaną rurę wylotową. Umieszczono tam zestaw wtryskiwaczy, przez które dostarczane jest dodatkowe paliwo, a jego spalenie wywołuje wzrost ciągu. Dopalacz zakończony jest regulowaną dyszą. W czasie pracy dopalacza dysza jest całkowicie otwarta. Przy wyłączonym dopalaczu ruchome segmenty zwierają się zmniejszając przekrój otworu wylotowego. Paliwo do silnika podaje pompa PCR-1-5.
Paliwo umieszczono tylko w kadłubie, w identyczny sposób jak w myśliwcu Lim-1 / -2. główny zbiornik paliwa typu miękkiego umieszczono pomiędzy kabiną, a silnikiem i ma pojemność 1 200 ( 1 250 ) litrów. Drugi zbiornik typu metalowego składa się z dwóch połówek obejmujących silnik w tylnej części kadłuba. Ma pojemność 2 x 165 litrów. Wewnętrzny zapas paliwa można powiększyć poprzez zastosowanie zbiorników podwieszanych pod skrzydłami o pojemności 2 x 400 litrów. Zbiorniki te wykonane są z blachy duraluminiowej lub tworzywa sztucznego. Istnieje możliwość ich zrzutu podczas lotu.
Wyposażenie Lim-5/5P
Instalacje Lim-5. Samolot wyposażono w rozbudowaną automatykę różnych układów zasilanych przy pomocy różnych instalacji; paliwowa, hydrauliczna, pneumatyczna, tlenowa, klimatyzacji, elektryczna i przeciwoblodzeniowa.
Radiostacja nadawczo-odbiorcza UKF R-800 lub R-801 W.
Urządzenie identyfikacyjne swój-obcy SRO-1, SRO-2 lub Chrom ( w ostatnich seriach Lim ). Urządzenie to automatycznie odpowiada na wysłany drogą radiową specjalny kod z innego samolotu lub stanowiska naziemnego.
Urządzenie ostrzegające o opromieniowywaniu Syrena-2. Sygnalizuje ona o promieniowaniu tylnej pół-strefy samolotu przez dalmierz radiolokacyjny lub SR ( stację radiolokacyjną ) samolotu przeciwnika.
Zestaw OSP-48 służący do lądowania według przyrządów ( radiowysokościomierz RW-2, radiokompas ARK-5, odbiornik sygnałów przelotu nad radiolatarnią MRP-48 P ). Radiowysokościomierz RW-2 dokonuje precyzyjnego pomiaru w zakresie od 0 m do 600 m. Jego antena odbiorcza umieszczona jest na lawecie uzbrojenia strzeleckiego, a nadawcza w tyle kadłuba. Antena typu ramowego radiokompasu ARK-5 i antena odbiornika przelotu nad radiolatarnią MRP-48 umieszczona jest pod kadłubem w osłoniętej szkłem organicznym kapsule.
Celowanie umożliwia optyczny automatycznym celownik żyroskopowy ASP-4 NM ( lub starszy ASP-3 NM ), współpracujący z radio-dalmierzem SRD-1 M, który mierzy rzeczywistą odległość do atakowanego celu.
W wyposażeniu pilotażowo-nawigacyjnym; prędkościomierz KUS-1200, sztuczny horyzont AGI-1, busola żyromagnetyczna DGMK-1, wariometr.
Uzbrojenie Lim-5/5P
Uzbrojenie samolotu zostało praktycznie przejęte z myśliwca MiG-15. W jego skład zwykle wchodzi jedno działko N-37 D ( lub podobne ) z zapasem 40 sztuk naboi i dwa działka NR-23 ( lub podobne ) z zapasem 80 sztuk naboi na każde działko. Bywają też samoloty z mniejszą ilością działek; np. 1 kal. 37 mm. i 1 kal. 23 mm. System montowania działek oparto o opuszczaną do dołu lawetę. Lim-5 P otrzymał trzy lub dwa działka NR-23.
Uzupełnieniem jest fotokarabin typu S-13.
Stałym wyposażeniem samolotu jest także elektrorakietnica EKSR-46 zabudowana w stateczniku pionowym, blisko jego nasady. Ma cztery rakiety sygnałowe w różnych barwach.
Wszystkie wersje mają możliwość przenoszenia dwóch bomb o masie od 2 x 50 kg do 2 x 250 kg. Montowane są one za pomocą zamków-wyrzutników D-4-50 w miejscu dodatkowych zbiorników paliwa.
Część maszyn standardowo wyposażono w aparat fotograficzny AFA-39. Aparat umieszczono w dolnej części kadłuba w połowie jego długości. Wykonuje on do 200 zdjęć z wysokości w zakresie od 500 m do 5 000 m.
| Dane T-T | PL MiG-17 PF W Polsce w 1955r. | Lim-5 1956r. | Lim-5 P 1959r. | ||
|---|---|---|---|---|---|
| Wymiary | Miano | ||||
| R | 9,628 | 9,628 | 9,628 | M. | |
| D | 11,68 | 11,260 | 11,680 | M. | |
| H | 3,80 | 3,800 | 3,800 | M. | |
| Pow. nośna | 22,60 | 22,60 | 22,60 | M2 | |
| Masa | Własna | 4 182 | 3 920 | 4 182 | Kg |
| Całkowita | 5 620 | 5 345 – 5 550 | 5 345 – 5 620 | Kg | |
| Max | 6 350 – 6 552 | 6 075 | 6 350 | Kg | |
| Ładunku | 1 425 | 1 438 | Kg | ||
| Prędkość | Max | 1 121 na 4 000 m. | 1 097 na 3 000 m. | 1 074 na 4 000 m. | Km/h |
| Max | 1 123 na 5 000 m. | 1 145 na 3 000 m z dopalaczem | 1 121 na 4 000 m z dopalaczem | Km/h | |
| Wznoszenia | 55 m/s | 65 m/s | 55 m/s | ||
| Przelotowa | Km/h | ||||
| Lądowania | 170 – 200 | 180 – 200 | 170 – 190 | Km/h | |
| Zasięg | Max | 1 930 | 1 980 | 1 930 | Km |
| Z ładunkiem | Km | ||||
| Czas lotu | 2 godz 53 min | 2 godz 39 min | |||
| Pułap | 15 850 – 16 300 | 16 600 | 15 850 | M. | |
| Rozbieg | Dobieg | 730 / 885 | 805 / 885 | 590 / 820 | M. |
| Silnik | Typ | WK – 1 F | Lis-5 | Lis-5 | |
| Ciąg | 1 x 26,46 kN bez dop 1 x 33,12 kN z dop |
1 x 26,46 kN bez dop 1 x 33,12 kN z dop |
1 x 26,46 kN bez dop 1 x 33,12 kN z dop |
||
| Załoga | 1 | 1 | 1 | ||
| Liczba | sztuk | 12 | 477 | 129 |
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2007-05-01
Rozdział 1956-05-25
WSK Mielec (LZR) MiG-17, Lim-5, Lim-6
Polska
Zestawienie
Zestawienie obejmuje wszystkie wyprodukowane i eksploatowane w Polsce samoloty MiG-17, MiG-17 PF, Lim-5, Lim-5 P. Zestawienie nie zawiera wersji szturmowych Lim-6 bis, Lim-6 M.
MiG-17 PF. W drugiej połowie 1955 roku, kupiono 12 samolotów MiG-17 PF (ze stacją radi