Kraków 2008-08-01
271b Rozdział 1985-03-05
PZL I-22 Iryda
Polska
Samolot szkolno-bojowy.
Historia PZL I-22 Iryda. Część 1.
Warunki WTT i samolot M-16. 1972 rok.
Na przełomie lat 1972–1973, w Dowództwie Wojsk Lotniczych (DWLot) opracowano projekt Wymagań Taktyczno-Technicznych (WTT) na samolot szkolno-bojowy, który miałby być następcą samolotu TS-11 Iskra. Wymagania te stały się bazą oceny możliwości spełnienia ich, określenia założeń konstrukcyjnych i wykonania analizy techniczno-ekonomicznej nowego samolotu. Prace studyjne podjęto w Instytut Lotnictwa (IL) w Warszawie i w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Sprzętu Komunikacyjnego (OBR SK) w Mielcu. Opracowano Centralny Plan Koordynacji „Problemu Węzłowego 12.05”, w oparciu o wstępne zlecenie prac z listopada 1972 roku. W dniu 1973-06-04 roku, Dyrektor Naczelny Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego i Silnikowego (ZPLiS) PZL powołał Komisję, której celem było wykonanie analizy techniczno-ekonomicznych. Jej przewodniczącym został z-ca Dyrektora IL do spraw Naukowych doktor inżynier Czesław Skoczylas. Członkami zostali przedstawiciele największych firm Polskiego Przemysłu Lotniczego, Zjednoczenia PZL i Szefostwa Techniki Lotniczej (STL) MON. Bazą do analiz była koncepcja samolotu oznaczonego M-16 opracowana przez zespół konstruktorów z Ośrodka Badawczo Rozwojowego SK Mielec.
Samolot M-16 miał być dwusilnikowym górnopłatem, o masie własnej 4 000 kg, skośnych skrzydłach, o powierzchni 17 m2 i układzie aerodynamicznym zbliżonym do konstrukcji samolotu SEPECAT Jaguar. Zespół napędowy miały tworzyć jednoprzepływowe silniki turboodrzutowe o ciągu 2 x 1 500 – 1 800 kG. Co ciekawe, rozważano tu dwa sposoby rozwiązania problemu zespołu napędowego. Pierwszy to; zakup licencji na silnik Rolls-Royce Viper 632. Licencję na te silniki kupiła już w tym czasie Rumunia i Jugosławia, dla samolotów Orao. Drugi sposób to opracowanie własnego silnika, o oznaczeniu SO-16 o ciągu 1 800 kG bez dopalania i 2 300 kG z dopalaniem. Uwaga była taka, że dopalacz zostałby opracowany w późniejszym terminie. Przewidywano, że samolot M-16 będzie porównywalny z konstrukcjami Zachodnimi; Alpha Jet, Hawk. Planowano udźwig uzbrojenia przez samolot o masie 2 000 kg. Prędkość maksymalna samolotu, na wysokości H-0 m 1 150 km/h, na H-11 000 m 1 170 km/h. Prędkość wznoszenia 70 m/s. Samolot miał mieć bogate wyposażenie; stacja radiolokacyjna nawigacyjno-celownicza; możliwość lotu automatycznie na małych wysokościach; bezwładnościowy system nawigacyjny; centralny komputer; wskaźnik przezierny HUD; projektor mapy i inne. Samolot miał powstawać w dwóch wersjach; jednomiejscowej bojowej, dwumiejscowej szkolno-bojowej. Biorąc pod uwagę wyposażenie i przewidywane uzbrojenie, samolot M-16 byłby jednym z najlepszych samolotów w swojej klasie na świecie. Seryjne samoloty miałby trafić do jednostek bojowych w 1983 roku, czyli po ośmiu latach pracy.
Program nowego samolotu był bardzo ambitny. Opracowanie od podstaw niemal wszystkich elementów oznaczało duże nakłady oraz nieprzewidywalne trudności mogące opóźniać Program i duże wydatki finansowe. Jednak te wszystkie problemy mogłyby zostać pozytywne rozwiązane.
Już na początku, problemem okazała się postawa rzadu CCCP, dla którego Polska niezależność była źle widziana. Nie patrząc na powyższe uwarunkowania, Program realizowano dalej. Mimo zwiększonych kosztów. Za celowe uznawano zakup licencji na silnik, jako dające długofalowe skutki o wyższych efektach i zmniejszające ryzyko upadku Programu.
Nowe warunki WWTT. 1974 rok.
Biorąc pod uwagę przeprowadzone analizy projektu samolotu M-16, w MON opracowano od nowa; Wstępne WTT (WWTT) dla samolotu szkolno-bojowy, WWTT na silnik turboodrzutowy, WWTT na osprzęt. Warunki te zostały podpisane w dniu 1974-12-03 roku, przez Szefa Techniki Lotniczej generała brygady inżyniera Sergiusza Kaługina.
Pewnym problemem stały się warunki WWTT na silnik, w którym określono jego ciąg na 1 500 kG i nie było mowy o dopalaczu. Przy takim ciągu powstawał problem, że niektóre osiągi przyszłego samolotu nie zostaną dotrzymane.
W oparciu o wydane przez MON warunki WWTT, zespoły konstruktorskie w Mielcu i w Warszawie oraz Komisja doktora Czesława Skoczylasa, kontynuowały prace nad samolotem M-16, korygując koncepcję. Jednocześnie, wojskowe placówki, w tym WAT (Wojskowa Akademia Techniczna), prowadziły analizy dotyczące systemów uzbrojenia dla nowego samolotu.
Jednak w tym czasie, Komitet Centralny PZPR, który faktycznie rządził Polską, nie wpisał Programu samolotu M-16 do planu pięcioletniego, co automatycznie prowadziło do braku finansowania projektu. Podejmowano jednak działania, zarówno ze strony przemysłu jak i MON, aby Program został ujęty w Centralnym Planie Koordynacyjnym w latach 1976-1980. Program określano jako problem węzłowy 12.05. Przy okresie prac badawczo-rozwojowych (B+R), przewidzianym na czas 8 lat, oznaczało to wprowadzenie samolotu do służby w 1984 roku. Działania te zostały uwieńczone sukcesem i Rada Ministrów w Uchwale nr 223/75 z dnia 1975-12-15 roku, zobowiązała resort Przemysłu Maszynowego do podjęcia Programu. Odpowiedzialnym i prowadzącym całość Programu zostało Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Samolotowego PZL, a w nim jako koordynator Instytut Lotnictwa. W ten sposób Program szkolno-bojowego samolotu uzyskał rangę programu rządowego i stał się faktem. W taki oto sposób zrodziły się podstawy Programu Iskra 2.
Program Iskra 2. 1976 rok.
W dniu 1975-12-22 roku, Departament Wojskowy Ministerstwa Przemysłu Maszynowego, powiadomił oficjalnie Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Samolotowego PZL, o zadaniach wynikających z podjętej Uchwały Rady Ministrów. W dniu 1976-01-09 roku, oni zlecili Instytutowi Lotnictwa zadanie uzgodnienia ze stroną wojskową warunków WTT na samolot i zespół napędowy. Moc prawną uzyskały uzgodnienia tyczące; opracowania projektu wstępnego, budowy makiety, zatwierdzenia projektu i makiety, uzgodnienia i opracowania z zainteresowanymi firmami i instytucjami. Samolot otrzymał nazwę Iskra-2, a punktem wyjścia stał się projekt M-16 i warunki WWTT z 1974 roku.
Pierwsze miesiące poświęcono na podział poszczególnych elementów projektów w ramach zainteresowanych podmiotów, ustaleniu harmonogramów i kosztów. I tu pojawiły się pierwsze problemy. Większość podmiotów, głównie WSK i OBR SK Mielec, zwracali uwagę na zbyt krótki czas realizacji i zaniżenie kosztów o 50 %. Oprócz tego dodatkowe prace nie ujęte w programie miały być finansowane ze środków własnych Zjednoczenia PZL. Nie bilansowało się też dysponowanie odpowiednią ilością kadry naukowców, inżynierów i techników. Dyrekcja Mielca oceniła, że aby wykonać nałożone prace w czasie trzech lat, to musi dysponować 200 konstruktorami. Podkreślono, że dla samolotu w proponowanej formie potrzebny jest silnik o ciągu 1 800 kG, a takim w Polsce nie dysponowano. Dodatkowo zakres możliwości bojowych był tak duży, że konieczne stało się posiłkowanie zakupem wyposażenia awioniki za granicą, gdyż w Polsce takiego nie budowano. Ta ostatnia kwestia wiąż się nierozerwalnie z zaniedbaniami komunistycznych władz z 60-tych lat, które dążyły do likwidacji Przemysłu Lotniczego. Przykładem było zlikwidowanie w 1967 roku, biura konstruktorskiego inżyniera Tadeusza Sołtka. Szczególnie PZL Mielec odczuwał te problemy, gdyż uczestniczył w programie samolotu rolniczego M-15 Belfegor i pasażerskim Ił-86. Oba programy były narzucone przez CCCP.
W dniu 1976-08-06 roku, doszło do następujących uzgodnień. Program będzie realizowany według odgórnie narzuconych dyrektyw. Te dyrektywy podawały podział prac, czas ich realizacji, finansowanie i odpowiedzialność stanowiskowa. Problem węzłowy 12.05.01, czyli samolot Iskra-2, podzielono na pięć podprogramów (zadań, etapów); zadanie A- projekt wstępny, zadanie B – projekt techniczny, zadanie C – budowa prototypu, zadane D – próby i badania, zadanie E – wdrożenie. Kierownikiem programu został dyrektor ZPLiS PZL. Za realizację projektu wstępnego (A) odpowiadał Instytut Lotnictwa. Za wykonanie zadania B, C, D – Ośrodek Badawczo Rozwojowy SK Mielec, a za zadnie E – WSK PZL-Mielec. Faza Badawczo-Rozwojowa (B+R) miała się zakończyć w 1982 roku, a próbna partia samolotów miała trafić do wojska w 1983 roku.
W ten sposób uprawomocniono Program w nierealnym czasie i za małe pieniądze, nie do wykonania, nawet przez największych na świecie producentów lotniczych. Dla porównania – koszty prac Badawczo-Rozwojowych (B+R) dla samolotu rolniczego M-15 były trzy razy większe, od przyjętych dla samolotu Iskra-2. Mało tego, to porównanie nie uwzględnia inflacji, która w tym czasie dla KC PZPR była pojęciem abstrakcyjnym. Drugie porównanie – to czas prac B+R dla samolotu Alpha Jet wyniósł 11 lat. Nasza Iskra-2 miała powstać w ciągu 7 lat.
Problemem nie zgłębionym, pozostała kwestia prac około projektowych. Bez wykonania tych prac nie jest się w stanie wprowadzić samolotu do służby. Szacunkowo wartość ich wynosi tyle, co koszty B+R i wdrożeniowe. Miały one być finansowane ze środków inwestycyjnych ZPLiS PZL.
Zastanawiające jest także to, dlaczego w problemie węzłowym 12.05.01 (Iskra-2) jest mowa o wersji podstawowej samolotu. Być może była to furtka dla ewentualnej zmiany płatowca, bez zmiany programu i zaczynania wszystkiego od początku. Z tej furtki w pewien sposób później skorzystano.
Zatwierdzone w 1974 roku, warunki WWTT, na odrzutowy samolot szkolno-bojowy, dotyczyły samolotu do zaawansowanego szkolenia i treningu bojowego w trzystopniowym systemie szkolenia, a po odpowiednim przystosowaniu do zadań rozpoznawczych i wsparcia taktycznego. Oznaczało to, że samolot ten nie byłby następcą TS-11 Iskra, ale kolejnym typem do szkolenia po TS-11 Iskra, w miejsce dwumiejscowych samolotów SB Lim-1/2 oraz jednomiejscowego samolotów Lim-2. Z kolei, w wariancie bojowym miałby zastąpić samoloty Lim-5/6, które w tym czasie tworzyły trzon Polskiego Lotnictwa myśliwsko-szturmowego.
Samolot Iskra-2, według założeń 12.05.01, miała zastąpić samoloty z rodziny PZL Lim i miała być budowana w wersjach dwu- i jedno-miejscowych. Iskra-2 miała mieć parametry TT, układ konstrukcji, wyposażenie i uzbrojenie niemal identyczne, jak Programu M-16. Napęd nadal miały tworzyć silniki 2 x 1 800 kG. Skrzydło skośne, choć powierzchnia większa o ponad 10 %, a kąt natarcia skrzydeł zmniejszony z 35 stopni, do 25 stopni. Już wówczas przewidywano etapowość prac w zakresie wyposażenia i uzbrojenia przy zachowaniu płatowca i napędu. Trudno zresztą wymagać zmiany płatowca, o prędkości maksymalnej Ma-0,95. Nie dążono do prędkości naddźwiękowe, jak to było w nieukończonym programie TS-16 Grot.
Po uzgodnieniu, w sierpniu 1976 roku, przez MON tematu Programu 12.05.01, w Planie koordynacyjnym problemu węzłowego 12.05. Instytut Lotnictwa rozwinął prace przy projekcie. W końcu listopada 1976 roku, wydano Zlecenie Generalne do prac przy temacie 12.05.01. W końcu stycznia 1977 roku, ZPLiS oraz Instytut Lotnictwa złożyły zamówienie w OBR SK Mielec na realizację etapów B, C i D. Już wówczas było wiadomo, że docelowa produkcja w 1985 roku, miała wynieść 100 maszyn, z opcją na dalsze 300 samolotów. Zamawiającym było ZPLiS PZL, reprezentowane przez Dyrektora Naczelnego, a Odbiorcą STL MON reprezentowane przez Szefa Techniki Lotniczej. Umowę miało przygotować OBR SK Mielec, gdyż takie były przepisy.
W marcu 1977 roku, okazało się, że z powodu ograniczonych kadr IL, nie był w stanie samodzielnie przygotować projektu. Należało do prac włączyć konstruktorów z Mielca oraz innych placówek instytutów i uczelni (WAT, ITWL, WITU, Politechnika Warszawska i inne). Na głównego konstruktora projektu wytypowano pana docenta doktora inżyniera R. Orłowskiego z Instytutu Lotnictwa.
O tym, że Program Iskra-2 był dalszą kontynuacją programu M-16, świadczy fakt podejścia do problemu zespołu napędowego. Nadal wysuwano na czoło zakup za granicą minimum trzech silników Viper 632 (dla pierwszego prototypu i jeden zapasowy), o ciągu około 1 800 kG. Z drugiej strony, Polski nowo opracowywany silnik miał być bez dopalacza, co nie zapewni mu wymaganego ciągu.
W końcu maja 1977 roku, w Mielcu przygotowano projekt umowy uwzględniający szereg powyższych problemów, co w znakomity sposób urealniło cały program i czyniło go wykonalnym. Zwiększono koszty etapów B, C, D o około 50 %. Termin zakończenia prac B+R przesunięto na koniec 1986 roku. Wdrożenie do próbnej eksploatacji partii pięciu samolotów wyznaczono na 1988 rok.
Program Iskra-22 i Warunki WWTT – Wydanie 2. 1977 rok.
Prace nad samolotem Iskra-2 jeszcze się na dobre nie rozpoczęły, a już się zakończyły. Jak wiemy z informacji powyżej, istniała sprzeczność pomiędzy płatowcem, a zespołem napędowym. W styczniu 1976 roku, trwały dyskusje pomiędzy IL, a MON w sprawie uściślenia warunków WTT. Nadarzyła się wiec okazja, aby wyprostować to. Dane WTT były opracowywane razem z Programem Iskra-2. Zespół R. Orłowskiego, w połowie 1977r. ukończył prace nad koncepcją samolotu szkolno-bojowego. W porównaniu do M-16 i Iskry-2 nowy samolot oznaczony Iskra-22 stał się typowo samolotem poddźwiękowym. Jego parametry plasowały go między włoskim MB-339, a francuskim Alpha Jet.
W zaprezentowanej koncepcji miały powstać dwie wersje samolotu Iskra-22. Podstawowa z napędem 2 x 1 100 kG i rozwojowa z napędem 2 x 1 400 – 1 500 kG. Obie wersje w wariantach jedno- i dwu-miejscowych. Wersja rozwojowa miała mieć lepsze osiągi, bez nacisku na znaczy wzrost prędkości maksymalnej. Wybrane skrzydło i jego profil (kąt natarcia 16 stopni) ograniczyło prędkość maksymalną do 900 – 950 km/h i Ma-0,8. Jak uważa wielu specjalistów, konsekwencje tego wyboru miały zasadnicze znaczenie dla dalszych losów samolotu. Asortyment wyposażenia i uzbrojenia podstawowej wersji został znacznie ograniczony, co czyniło tę odmianę samolotem szkolno-treningowym. Zresztą historia pierwszych wersji MB-339, Alpha Jet, Hawk była bardzo podobna. Rekordowy miał także być czas fazy B+R. Tylko 5 lat. To w warunkach panującej wówczas propagandy sukcesu nie powinno nikogo dziwić. Nie ma tu mowy o ogromnym optymizmie inżynierów i techników, ale o przyjęciu do wiadomości dyrektyw płynących od władz partyjnych.
W dniu 1977-07-21 roku, Szef Techniki Lotniczej MON, generał brygady inżynier S. Kaługin i Naczelny Dyrektor ZPLiS PZL inżynier K. Kuczyński, zatwierdzili warunki WWTT na odrzutowy samolot szkolno-bojowy Wydanie 2 i warunki WWTT na silnik dla tego samolotu. Stały się one podstawą do dalszych działań nad opracowaniem samolotu Iskra-22.
W myśl nowych warunków WWTT Wydanie 2, w pierwszym etapie miał powstać samolot w wersji podstawowej napędzany dwoma silnikami PZL Kaszub-3 W o ciągu 2 x 1 100 kG. Były to silniki rozwojowe PZL SO-3 W, z samolotu TS-11 Iskra. W wyposażeniu miały być wykorzystane urządzenia aktualnie dostępne w Polsce lub krajach RWPG. W drugim etapie miała powstać wersja rozwojowa, napędzana silnikami 2 x 1 400 – 1 500 kG. Silniki miano opracować w kraju, jako jednoprzepływowe i bez dopalaczy. Wyposażenie miało być znacznie rozbudowane i co istotne opracowane głównie w Polsce. Płatowiec od początku miał być opracowany pod wersje rozwojową, zarówno pod względem wytrzymałościowym, zabudowy nowych silników, jak i ilości miejsca przeznaczonego pod docelowe wyposażenie.
W Wydaniu 2 warunków WWTT podano wymagania osiągów tylko dla wersji podstawowej. Oczywiście były to wymagania typowo dla samolotu poddźwiękowego, a nie okołodźwiękowego. Zmniejszenie prędkości przeciągania przy wychylonych klapach jeszcze to potwierdziło, gdyż wymagało skrzydła o grubszym profilu i mniejszym kącie krawędzi natarcia. Ewenementem było natomiast poprawienie wymagań, co do wznoszenia i pułapu przy jednym pracującym silniku.
Wielką niewiadomą były osiągi wersji rozwojowej samolotu, gdyż zasadniczy ich wzrost byłby niemożliwy przy tak dobranym skrzydle. Należałoby zmienić płat, a wiec opracować nowy samolot, a to było niemożliwe. Należy dodać, że MON nigdy nie zrezygnowało z wersji okołodźwiękowej.
Przyjęcie nowych warunków WWTT praktycznie oznaczało koniec prac nad samolotem Iskra-2. Już w lipcu 1977 roku, Naczelny Dyrektor ZPLiS powołał zespół konsultacyjny w temacie Iskra-22, którego pierwsze spotkanie odbyło się w dniu 1977-07-12 roku. Na drugim spotkaniu tego zespołu w dniu 1977-08-29 roku, oceniono postęp prac w temacie 12.05.01 samolot i temat 12.05.02 silnik Kaszub-3 W 22 dla wersji podstawowej i temat 12.05.03 silnik Kaszub-15 K-15 dla wersji rozwojowej. Ustalono także, że kontrolę realizacji poszczególnych pod-tematów będą prowadzić Przedstawicielstwa Wojskowe (PW) będące przy poszczególnych firmach i instytucjach.
W połowie lipca 1977 roku, Instytut Lotnictwa zamówił w OBR SK Mielec silnikową część kadłuba samolotu Iskra-22.
Prace nad poszczególnymi pod-tematami rozkręcały się, choć trafiały na kłopoty organizacyjne, kadrowe i finansowe. Największe opóźnienia miał ZD Centrum, który wykonywał makietę i modele do dmuchań w tunelu aerodynamicznym. Powinno być ich 80, a do października 1977 roku, nie wykonano żadnego. Generowało to naturalne opóźnienia. Największe problemy wystąpiły w IL, w zakresie posiadanej kadry. Z uwagi na istniejące limity płac, nie można było zlecić naukowcom prowadzenia pracy w godzinach nadliczbowych. Nie uruchomienie w odpowiednim czasie przyznanych środków dewizowych, na zakupy urządzeń pomiarowych, materiałów w krajach kapitalistycznych, także spowalniało Program.
Dlatego na trzecim spotkaniu zespołu konsultacyjnego, które odbyło się z końcem października 1977r. przedstawiciele Ministerstwa Przemysłu Maszynowego i przedstawiciele MON zaproponowali, aby temat Iskra-22 trafił do Narodowego Planu Społeczno-Gospodarczego na 1978r. uchwałą Rady Ministrów. Tak też się stało. Uchwała RM Nr 199/77 z dnia 1977-12-31 roku.
Cóż z tego, skoro z końcem 70-tych lat w Polsce narastał kryzys gospodarczy, którego nawet wszechobecna propaganda sukcesu nie była w stanie ukryć za sloganem „przejściowych trudności w obliczu niewątpliwych sukcesów i osiągnięć”. Mimo kolejnych spotkań, kontroli, monitorowania i dyrektyw niewiele to zmieniało. Program Iskra-22 nie mógł stać się wyjątkiem. I co z tego, że na kolejnym spotkaniu zespołu konsultacyjnego na początku grudnia 1977 roku, Dyrektor Naczelny ZPLiS zaproponował skrócenie opracowania programu Iskra-22, o jeden rok, z 1983 roku, na 1982 rok. Dlatego podjęto decyzje o przesunięciu niektórych konstruktorów pomiędzy biurami. Niewiele też pomogło powołanie nowej instytucji – Centrum Naukowo-Produkcyjne Samolotów Lekkich, który połączył WSK Okęcie i IL.
1978 rok.
W kwietniu 1978 roku, przedstawiono koncepcję techniczną samolotu Iskra-22. Wersja podstawowa odpowiadała wymaganiom zawartym w wymaganiach WWTT z 1977 roku, a wersja rozwojowa samolotu była zbliżona do wymagań zawartych w wymaganiach WWTT z 1974 roku. Z wyjątkiem prędkości maksymalnej samolotu. Terminy realizacji Programu nie uległy zmianie. Poparciem przeprowadzonych do tej pory działań była naturalnej wielkości makieta samolotu. Makieta cieszyła się ona ogromnym zainteresowaniem członków partii PZPR, w tym samego Edwarda Gierka. Makieta prezentowana była pod szczytnym hasłem – „W 50-lecie przemysłu lotniczego dla obronności kraju”. Partii potrzeba było sukcesu i sukces był, choć utajony przed zwykłym obywatelem, jak wszystkie tematy dotyczące wojska i obronności. Sukcesem był samolot, choć by tylko jako makieta.
Koncepcja techniczna samolotu w wersji podstawowej wykazała trudną sytuację w zakresie wyposażenia i osprzętu. Okazało się, że w Polsce dysponowaliśmy tylko 15 % całości. 70 % podzespołów należało kupić w CCCP i Czechosłowacji, a pozostałe 15 % podzespołów należało opracować w Polsce od podstaw.
Mimo ograniczenia Programu w stosunku do samolotu M-16 plany były nadal bardzo ambitne. Program Iskra-22 znalazł się w okresie pierwszych konfrontacji oczekiwań MON i możliwości Polskiego Przemysłu Lotniczego. W dniu 1978-03-29 roku, Dyrektor Naczelny ZPLiS powołał resortową komisję do oceny makiety, która zaczęła działać w maju 1978 roku. Komisja makietowa oceniła także całościowy stanu Projektu. Podstawowe wnioski z pracy Komisji były następujące. Zalecono; zmianę konstrukcji płata z niedzielnej na dzieloną, której połówki mocowane są do kadłuba. Proponowano zwichrzenie aerodynamiczne skrzydła. Proponowano zmianę połączenia tylnej części kadłuba z przednią, z punktowego na integralną. Zalecenia przyjęto do realizacji. Ponieważ terminy biegły, zmiany chciano wprowadzać na gorąco, co wywoływało zamieszanie, które z trudem opanowywano.
Na piątym posiedzeniu zespołu konsultacyjnego, w końcu lipca 1978 roku, podjęto ważne dla Programu ustalenia. Uznano, że prace nad projektami wstępnymi zostały zakończone. Przystąpiono jednocześnie do podjęcia prac wstępnych nad wyposażeniem wersji rozwojowej. Określono także zmodyfikowany harmonogram zadań; 12.05.01. – samolot szk-boj wersja podstawowa, 12.05.03.01 – silnik K-15 o ciągu 1 500 kG, 12.05.03.02. – przystosowanie silnika Kaszub-3 W dla samolotu Iskra-22, 12.05.04 – wyposażenie i osprzęt. W tej sytuacji możliwe było zgłoszenie tego etapu prac do oceny przez odpowiednią komisję MON. Co się tyczy silników K-15, to prototyp miał być zbudowany w 1980 roku. Do 1982 roku, miało powstać 18 silników, a w 1984 roku, miano uruchomić produkcję seryjną.
Podstawowy wariant samolotu wersji dwumiejscowej miał być wykonany w postaci dwóch prototypów lotnych i jednego prototypu do prób statycznych do końca 1980 roku. Próby i badania miał wykonać IL do końca 1981 roku, a jeszcze w 1980 roku, miano rozpocząć budowę serii zerowej (próbnej) złożonej z 10 maszyn.
Samolot Iskra-22 w wersji podstawowej jednomiejscowej. 1978 roku.
W tym momencie, pojawiły się wstępne przymiarki do opracowania wersji jednomiejscowej, podstawowej. Punktem wyjścia była wersja dwumiejscowa. Prace nad tą wersją miał wykonać IL do końca 1980 roku, trzy prototypy lotne miał wykonać CNPSL do połowy 1982 roku, a próby w locie miały być wykonane do końca 1982 roku.
Bez wątpienia terminy były nierealne. Sam Instytut Lotnictwa nie był w stanie ani organizacyjnie, ani kadrowo wywiązać się postawionych zadań. Połączenie IL z WSK Okęcie we wspomniany CNPSL nic nie zmieniło, a wprowadziło bałagan. WSK Okęcie nie miało doświadczeń w pracy nad tego typu samolotami. Nowy harmonogram nic nie zmienił. Pieniędzy i specjalistów nie przybyło.
Komisja MON ocenia projekt wstępny. 1978 rok.
W dniu 1978-09-09 roku, Główny Inspektor Techniki WP wiceminister obrony narodowej generał broni magister inżynier Zbigniew Nowak, wydał zarządzenie w sprawie powołania Komisji oceny projektu wstępnego i makiety samolotu Iskra-22, oraz projektu wstępnego silnika K-15. Jej przewodniczącym został zastępca szefa techniki lotniczej pułkownik magister inżynier Zdzisław Pietrucha. Komisja składała się z pięciu zespołów oceniających poszczególne zakresy prac i liczących w sumie 57 specjalistów oraz dodatkowo 29 ekspertów. Komisja uznała, że projekt może stanowić podstawę do wykonania projektu technicznego. Przedstawione uwagi dotyczyły głównie braków lub niedoróbek w projekcie wstępnym, który jak już wspomniałem był wykonany w minimalnym stanie zaawansowania. Brak było zarysu wersji rozpoznawczej i holowniczej. Zwrócono uwagę na konieczność zastosowania nowych materiałów i technologii oraz maksymalnego unowocześnienia wyposażenia i instalacji. Widać było wyraźnie, że strona wojskowa nadal za priorytet uznawała wersję docelową, rozwojową tak dwu- jak i jedno-miejscową. Przy czym nie było jednoznacznego sformułowania, że wersja rozwojowa ma być oparta na tym samym płatowcu.
Pozytywnie oceniono silnik K-15, lecz zwrócono uwagę, że koncepcja silnika jednoprzepływowego i przewidywane materiały i technologie nie reprezentują szczytu technicznego w obecnym czasie. Stwierdzono, że wpłynie to niekorzystnie na zasięg i zużycie paliwa. W związku z tym polecono jeszcze raz przeanalizować alternatywne źródła napędu dla Iskra-22. Reasumując Komisja stwierdziła, że całościowy projekt trudno uznać za opracowanie systemowe, co było do przewidzenia z uwagi na stan zaawansowania Programu. Przewidywane gabaryty i ciężar wyposażenia oraz przyjęty silnik w zetknięciu z przewidywanymi osiągami i możliwościami będą trudne do osiągnięcia sukcesu Programu. Słuszne oceniono, że jakakolwiek korekta płatowca lub/i wyposażenie spowoduje obniżenie masy użytecznej ( uzbrojenia ) zasięgu lub innych osiągów bądź możliwości bojowych. Czyli założenie, że Iskra-22 ma być najlepszym samolotem w klasie nie zostanie zrealizowane.
W efekcie toczących się polemik Komisja zleciła zmianę struktury kadłuba i pewne modyfikacje strukturalne skrzydeł i usterzenia. W zakresie materiałów i technologii uznano, że jest pewien postęp, ale jest on mniejszy od zakładanego i pozostaje w tyle za światowymi liderami. Tu niestety problemem były możliwości ekonomiczne Polski. Czyli, uwagi nie dotyczyły samolotu jako takiego, tylko możliwości ówczesnej techniki naszego przemysłu lotniczego, hutniczego, chemicznego i elektrotechnicznego. Z tych samych przyczyn uznano silnik K-15 za średni, w swojej klasie. Nakazano, albo przeanalizować możliwości budowy silnika dwuprzepływowego w Polsce, albo skorzystać z rozwiązań zastosowanych w amerykańskim jednoprzepływowym silniku J-85 firmy General Electric, którego egzemplarze znajdowały się wówczas w Polsce, w sprowadzonych z Wietnamu samolotach Northrop F-5 E i Cessna A-37 B.
Komisja MON swoje uwagi i zalecania przekazała do IL z końcem 1978 roku. W połowie grudnia 1978 roku. Główni Konstruktorzy przedstawili stanowisko w tej sprawie. Główny Konstruktor samolotu stwierdził, że od chwili zakończenia projektu wstępnego, czyli od płowy roku, prowadzone są już prace nad projektem technicznym, w którym na bieżąco są wprowadzane zmiany. Uwagi Komisji w większości zostały zaakceptowane. Istotnym wyjaśnieniem była informacja, że w wersji rozwojowej płatowiec samolotu pozostanie bez zmian. A to przy przewidywanym wzroście prędkości maksymalnej z 920 km/h do 970 km/h i dopuszczalnej liczbie Ma-0,85 zwiększonej do Ma-0,90, przy skrzydle o kącie skosu około 15 stopni, wydawało się niemożliwe do spełnienia. Czy był to urzędowy optymizm, czy mocna wiara trudno to osądzić. Nie zapominajmy jednak, że ciągle program był realizowany etapami i stopniowo dochodzono do najlepszych rezultatów.
Główny Konstruktor silnika K-15, inaczej oceniał stopień nowoczesności swojego działa, używając przy tym dojść przekonujących argumentów techniczno-ekonomicznych. Odnosząc się do sugestii skopiowania amerykańskiego silnika J-85 stwierdził, że odwzorowanie jego w Polskich warunkach jest niemożliwe, z uwagi na zastosowane rozwiązania konstrukcyjne, materiały i technologie, których Polski przemysł nie miał. Konstruktor przystosowanie tego silnika do krajowych materiałów i technologii uznał za niemożliwe. Co się tyczy opracowania nowego silnika dwuprzepływowego, to problem ten nie został skomentowany.
Zatwierdzenie pierwszego etapu prac. 1979 rok.
Protokół z prac Komisji wszedł następnie w fazę opiniowania, uzgodnień i zatwierdzeń. W połowie stycznia 1979 roku, Rada Naukowa ITWL pozytywnie zaopiniowała wyniki pierwszego etapu prac nad samolotem Iskra-22 wnioskując kontynuację i w miarę możliwości przyspieszenie prac. Nadal była słuszna idea szkolenia Polskich pilotów na Polskim sprzęcie, unowocześnienie krajowego przemysłu i niezależność od obcych rynków (czytaj CCCP i Czechosłowacji) budujących samoloty tego typu. Zwrócono także uwagę na konieczność rozwoju w Polsce nowoczesnej awioniki. Nadal nakazano rozwijać silnik K-15, ale jako baza wyjściowa do przyszłego silnika dwuprzepływowego. Jasno stwierdzono, że wiele etapów, zarówno przy płatowcu jak i przy silniku, jest podyktowana również brakiem doświadczonych zespołów konstrukcyjno-technologicznych. W tydzień później (styczeń 1979 roku), Komisja Sprzętowa do spraw Sprzętu Latającego Rady MON także pozytywnie zaopiniowała wnioski Komisji oraz Kolegium Instytucji Centralnych MON podległych Głównemu Inspektorowi Techniki Wojska Polskiego. Kolegium to nakazało do końca marca 1979 roku, ostateczne opracowanie warunki WTT na samolot i silnik, które byłyby zatwierdzone na najwyższych szczeblach przez ministrów obrony i przemysłu maszynowego. Co ciekawe, przy ich opracowaniu wykorzystano amerykańskie normy wojskowe MIL.
Na początku kwietnia 1979 roku,. Protokół z prac Komisji został zatwierdzony przez Głównego Inspektora Techniki WP, wiceministra ON generał broni magister inżynier Z. Nowaka i wiceministra przemysłu maszynowego generał dywizji profesor inżynier Jerzego Modrzewskiego. Wcześnie Protokół podpisali; dyrektor naczelny ZPLiS PZL mgr inż. K. Kuczyński, z-ca głównego inspektora techniki WP, Szefa Techniki Lotniczej gen bryg doc. dr inż. Mieczysław Sikorski.
Kierownictwo ZPLiS, Ministerstwo Przemysłu Maszynowego i MON, mimo znajomości oceny prac Komisji MON, z której wynikała konieczność dopracowania projektu wstępnego, powiększały fikcję w realizacji Programu. Jeszcze w połowie stycznia 1979 roku, wiceminister Przemysłu Maszynowego gen Modrzewski zatwierdził plan prac B+RiW techniki wojskowej na 1979 roku, w którym podtrzymano absurdalne terminy zakończenia kolejnych etapów, które wynikały jeszcze z harmonogramu ZPLiS z lipca 1978 roku, i Ministerstwa Przemysłu Maszynowego z września 1978 roku.
Dalsze prace. 1979 rok.
Zgodnie z podjętą odgórnie decyzją tematy 12.05.01 (samolot Iskra-22) i 12.05.03.01 (silnik K-15) były objęte uchwałą Rady Ministrów, co oznaczało wysoki priorytet w realizacji. Natomiast, problemy węzłowe oraz resortowo-branżowe objęte były tematami z dużo niższymi priorytetami, a co za tym idzie mniejszym finansowaniem. I tak; 12.05.04.02 – nowy osprzęt i wyposażenie dla wojskowych statków latających, 12.05.04.03 – przystosowanie nowych gatunków stali wysoko-wytrzymałych dla potrzeb wojskowych statków latających, 12.05.04.04 – przystosowanie stopów żaroodpornych dla potrzeb wojskowych statków latających, 12.05.04.05 – przystosowanie kompozytów żywicznych i aluminiowych dla potrzeb wojskowych statków latających, 12.05.04.06 – przystosowanie stopów tytanu dla potrzeb wojskowych statków latających.
Próby i badania w ramach tematu 12.05.04.02 miały się zakończyć w 1982 roku, a tematów 12.05.04.04 – 06 w 1985 roku. Jak widać tematy nowych materiałów idealnie pasowały do uwag poczynionych przez Komisję MON i były jak najbardziej słuszne. Jednak, jak się okazało, z realizacją było gorzej. Fikcja co do terminów realizacji była powielana na niższych szczeblach. Nikt się nie odważał temu przeciwstawiać, gdyż były to sfery polityczne, a tu nie było żartów. Korekty wymuszało samo życie, a właściwie „obiektywne trudności”. Tłumaczenie o przejściowych trudnościach na tle obiektywnych sukcesów było opanowane do perfekcji i z reguły kończyło się na roszadzie kadrowej i zatwierdzeniu istniejącego stanu rzeczy. Wszystko kończyło się drobną korektą, bo przecież fikcji nikt nie odwoływał.
Bezwład organizacyjny oraz późno podejmowane decyzje, czy całkowite oderwanie od realiów, swoje apogeum osiągnęło w zarządzaniu wydanym w połowie marca 1979 roku, przez Dyrektora Naczelnego ZPLiS PZL w sprawie opracowania, wykonania, przeprowadzenie prób prototypów i uruchomienia produkcji seryjnej samolotu szkolno-bojowego Iskra-22, które było aktem wykonawczym. Zgodnie z nim temat 12.05.01 nadal koordynował i za niego odpowiadał Instytut Lotnictwa, ale teraz w ramach CNPSL PZL-Warszawa, a nadzór nad całością miał Dyrektor CNPSL. Podtrzymano nierealne terminy zakończenia prac. Jednocześnie polecono Dyrektorowi Instytutu Lotnictwa, do połowy maja 1979 roku, opracować szczegółowy plan prac na okres 1979–1981. Narzucono, do końca kwietnia 1979 roku, podpisać umowy z kooperantami. Dyrektora CNPSL zobligowano do zabezpieczenia realizacji zadań związanych z produkcją serii informacyjnej Iskra-22. Nie pominięto także dyrektorów pozostałych firm. Zmianą było przerzucenie montażu serii informacyjnej samolotów z Mielca do Warszawy (CNPSL). W Mielcu pozostawiono tylko kompletne skrzydło z wyposażeniem i instalacją paliwową, usterzenie poziome i diagnostyka. Dokonano także zmian w zakresie inwestycji i środków na nie przeznaczonych. Jednak w zarządzeniu całkowicie pominięto fakt, że projekt wstępny trzeba dopracować i ponownie poddać ocenie MON. Nie uwzględniono faktu, że finalistą dzieła miał być producent budujący lekkie samoloty takie jak PZL-104 Wilga, PZL-106 Kruk, a nigdy nie budujący ciężkich samolotów odrzutowych. Ale nie było nikogo odważnego, aby zwrócić władzom partyjnym uwagę na ten fakt. Ci co trzeźwo oceniali Program, wiedzieli, że opóźnienia sięgają 18 miesięcy w stosunku do terminów.
W Zarządzeniu podano też wykaz wyrobów (podzespołów) dla samolotu Iskra-22. Obejmował on 7 Zjednoczeń i 37 pozycji wyrobów; Zjednoczenie MERA w 1980 roku, – komputer nawigacyjny, UNITRA w 1981 roku, – prototyp radaru celowniczego, pokładowa kamera TV, radiokompas, w 1982 roku, – przelicznik cyfrowy z generatorem symboli, Zjednoczenie Przemysłu Optycznego OMEL w 1982 roku, – prototyp Polskiego HUD. Co jednak ciekawe, nie wiadomo było, jak będzie odbywać się egzekwowanie wykonania zadań.
Wykaz produktów z licencji obejmował 13 pozycji; W 1979 roku, zakup fotela wyrzucanego. W 1980 roku, układ ABS (antypoślizgowy przy hamowaniu), platforma bezwładnościowa, śrubowe napędy mechanizacji skrzydła i usterzenia, prąd-rozrusznik o mocy 9 kW, automatyczny układ nawigacyjny z możliwością mapowania, celownik optyczny dla wersji podstawowej.
Jak widzimy, w wielkich bólach, ale systematycznie samolot nabierał kształtu i nie był już fikcją. Trudności i opóźnienia były, lecz nie one zagrażały Programowi. Zaporą mogły stać się tylko finanse.
Zagrożenie dla Programu Iskra-22 przez samolot Suchoj Su-25. 1979 rok.
W Zweryfikowanym Planie koordynacyjnym problemu węzłowego 12.05 rozesłanym do firm ZPLiS na początku kwietnia 1979 roku. Oprócz znanych i realizowanych tematów (12.05.01-04) pojawiły się nowe; 12.05.05 (studium nad jednosilnikowym śmigłowcem wielozadaniowym) 12.05.06 (dwusilnikowy śmigłowiec wielozadaniowy W-3) i 12.05.07 (samolot szturmowy Suchoj Su-25 Tajfun – informacja).
Procedura weryfikacji planu przebiegała następująco. Firmy finalne realizujące poszczególne tematy corocznie aktualizowały i przedstawiały swoje propozycje zmian tematów w zakresie finansowym i terminowym. Dane te trafiały do Instytutu Lotnictwa, jako urzędu koordynującego problem węzłowy 12.05 i do ZPLiS, gdzie były zbierane w całość i przedstawiane władzom partyjnym. Głos decydujący miały władze partyjne i to one „urealniały” plany.
Pojawienia się tematu 12.05.07 (Suchoj Su-25 Tajfun) oznaczało, że WSK PZL-Mielec, jako potencjalny producent samolotu licencyjnego, było zobowiązane do dokonania oceny kosztów, terminów i podania niezbędnych danych dla projektów na kolejne lata. Temat 12.05.07 pojawił się z socjalistycznego widzenia we właściwym czasie, gdyż zbliżała się kolejna 5-latka, w której Su-25 mógł zostać ujęty. Natomiast samolot Iskra-22 miała wejść już w fazę projektu technicznego. Teoretycznie wszystko wyglądało w porządku, ale pojawienie się samolotu Su-25 czyniło niecelowe opracowanie jednomiejscowej wersji samolotu Iskra-22. Pojawił się czynnik ekonomiczny. Program budowy 400 samolotów zostałby zmniejszony do 100 – 150 sztuk dwumiejscowych przeznaczonych wyłącznie do szkolenia. Również temat 12.05.04 tracił rację bytu, zwłaszcza w zakresie wyposażenia. Temat samolotu Su-25 rozwiązałby problemy materiałów i wyrobów gotowych z CCCP.
W takiej sytuacji nie jest wykluczone, że krótkie terminy realizacji Programu Iskra-22 i możliwie niskie koszty opracowania, wdrożenia i eksploatacji miały na celu, dla pewnej grupy władz partyjnych, niedopuszczenie do kolejnego uzależnienia Polski od CCCP. Nie ulega wszak wątpliwości, że samolot Su-25 jest dużo droższy od samolotu Iskra-22. Dodatkowo, nie stymuluje on rozwoju Polskiej nauki. Jednak dziś można tylko na ten temat spekulować.
Na razie, pewne korekty Programu Iskra-22 nastąpiły bardzo szybko. Już w czerwcu 1979 roku. Dyrekcje zainteresowanych podmiotów gospodarczych uzgodniły między sobą kilka modyfikacji. Generalne powrócono do podziału na następujące etapy; A (projekt wstępny), B (projekt techniczny), D (badania prototypów) – odpowiedzialny Instytut Lotnictwa; C (wykonanie prototypów), E (seria informacyjna) – WSK PZL-Mielec i OBR SK Mielec. Nad całością czuwał Instytut Lotnictwa. Ustalenia te zostały usankcjonowane szczegółowym zarządzeniem Dyrektora Naczelnego ZPLiS wydanym w połowie lipca 1979 roku. Tak więc, ramy Programu Iskra-22 zostały ostatecznie ustalone, co miało niebagatelne znaczenie dla dalszego przebiegu prac.
Na początku października 1979 roku, Przekazano z WSK PZL-Mielec do Instytutu Lotnictwa projekt Planu koordynacyjnego problemu węzłowego 12.05, w którym był temat 12.05.07 (Su-25). Adaptacja dokumentacji licencyjnej samolotu Su-25 miała trwać dwa lata, a wdrożenie i opanowanie produkcji do 1987 roku. Koszt tych prac przekraczał 3,5 razy koszty Programu Iskra-2 w podstawowej wersji (temat 12.05.01) z 1976 roku, i ponad 2 razy Programu Iskra-22, którego produkcja seryjna miała ruszyć w 1984 roku. W projekcie figurowały także; wersja rozwojowa Iskra-22 M dwumiejscowa (na 1985 rok), jednomiejscowa, wersja rozpoznawcza i holownicza (na 1988 rok).
Porównując, koszty i inne istotne argumenty, decyzja mogła być tylko jedna – Iskra-22 zamiast Su-25. I tak się później stało. Chociaż głównym powodem była wzrastająca nieufność Kremla do Polski spowodowana wydarzeniami w kraju w sierpniu 1980 roku.
Uzupełniony projekt wstępny samolotu Iskra-22. 1979 rok.
W lipcu 1979 roku, Nowym Głównym Konstruktorem samolotu Iskra-22 w miejsce pana docenta inżyniera R. Orłowskiego został doktor inżynier Alfred Baron, który był jednocześnie zastępcą dyrektora Instytutu Lotnictwa.
W listopadzie 1979 roku, ukończono uzupełnienie projektu wstępnego. Dokumentacja objęła 20 teczek rysunków, 25 albumów obliczeń i analiz konstrukcji, 35 albumów instalacji i urządzeń. Komisja MON przedstawiła 26 zaleceń i 93 uwagi. W projekcie odniesiono się do wszystkich z nich. Część zrealizowano w uzupełnionym projekcie, część zakwalifikowano do projektu technicznego. Ilość zmian spowodowała konieczność opracowania nowej dokumentacji rysunkowej i obliczeniowej. Tylko trzy zalecenia nie zostały uwzględnione co było jednak uzasadnione.
Pierwsze niezrealizowane zalecenie dotyczyło wersji jednomiejscowej. Jej projekt wstępny miał powstać po przedstawieniu przez MON warunków WTT na ten typ, a ich nie było. Nadal obowiązywała zasada, że podstawą miała być wersja dwumiejscowa. Postępowano, tak samo jak postąpili Brytyjczycy, w drugiej połowie 80-tych lat z samolotem Hawk 200.
Drugie niezrealizowane zalecenie to węzeł uzbrojenia pod kadłubem o nośności 500 kg, a nie jak zaplanowano 100 – 200 kg. Taka zmiana wymagała podniesienia samolotu w górę poprzez wydłużenia goleni podwozia i ich wzmocnieniu, co dałoby wzrost masy własnej o około 150 kg.
Trzecie zalecenie to uściślenie warunków WWTT z 1977 roku. MON podał je w kwietniu 1979 roku, ale były one w długiej fazie konsultacji i opiniowania i nie zdążono na czas. Nie było zgodności co do prędkości maksymalnej, maksymalnej liczby Macha, taktycznego promienia działania. MON nadal oczekiwał samolotu około dźwiękowego, co nie było do spełnienia przy zatwierdzonym skrzydle. Instytut Lotnictwa proponował urealnienie osiągów. W uzasadnieniu Instytut Lotnictwa przedstawił analizę możliwości spełnienia tych wymagań.
Jak na tym etapie wyglądał samolot? Uległ on sporym zmianom w stosunku do przedstawionej makiety. Zachowano układ, parametry geometryczne i skrzydło, które przyjęła już komisja MON. Znacznym zmianom uległ kadłub i usterzenie. Jak się okazało, ten nowy kadłub stał się finalnym. Zaawansowanie prac i prowadzone analizy pozwoliły na sprecyzowanie szeregu parametrów danych TT, choć z dzisiejszego punktu były one nadal zbyt optymistyczne. Nastąpiła korekta danych masowych w górę, a co za tym idzie osiągowych w dół. Nadal był brak ostatecznych warunków WTT na samolot i brak pewnych przepisów. Powodowało to niemożność uwzględnienia pewnych czynników na tym etapie, co zamazywało ostateczną postać samolotu.
Zakończenie projektu wstępnego samolotu Iskra-22 (I-22).
Pierwsza faza Programu, zadanie A, powoli zbliżała się do końca. Jej finałem miało być zatwierdzenie docelowych warunków WTT na samolot i silnik i na ich podstawie odebranie przez MON Projektu. Dałoby to podstawy do rozpoczęcia zadania B, obejmującego projekt techniczny.
Sprawa warunków WTT nie była prosta. Faktem jest, że MON poprawione warunki WTT przedstawiło w kwietniu 1979 roku, ale proponowany projekt nie był w stanie ich spełnić. Z drugiej strony dane zawarte w warunkach WTT miały być akceptowane przez stronę wojskową i cywilną. Sytuację komplikowała jeszcze kwestia, że były docelowo cztery wersje samolotu; podstawowy, rozwojowy, z silnikami o ciągu około 1 000 – 1 100 kG i z silnikami około 1 400 – 1 500 kG. Warunki WTT przedstawione przez Instytut Lotnictwa w zasadzie rozwiązywał problem. Dla wersji rozpoznawczej i holowniczej miano opracować odrębne warunki WTT. Mało tego, warunki WTT dawały podstawy do opracowania zmienionego płata dla wersji rozwojowej i dzięki temu uzyskać VD = 1040 km/h i Ma-0,95.
Bardzo dobrze wyglądała sprawa proponowanego uzbrojenia wersji rozwojowej. Bomby o wagomiarze do 500 kg, zasobniki Piorun z bombami Grzmot, kasetowe zasobniki bombowe Kisajno, pociski rakietowe niekierowane S-5 kalibru 57 mm w wyrzutniach UB-16 i UB-32, pociski rakietowe niekierowane kalibru 100 mm, pociski kierowane na podczerwień klasy p-p R-3 S i Polskie S-2 w systemie GAD, zasobniki rozpoznawcze Fobos, zasobniki zakłóceń pasywnych i radioelektronicznych. Po zastosowaniu Stacji Radarowej, o zasięgu wykrywania do 40 km, dodatkowo pociski kierowane klasy p-p o zasięgu 25 km. Zamiast dwulufowego działka GSz-23, proponowano nowe Polskie działko wielolufowe Śniardwy.
W grudniu 1979 roku, nadal nie było wspólnego stanowiska co do warunków WTT. Strona wojskowa zwróciła się o opinię do specjalistów z DWLot, WAT i ITWL. Po zasięgnięciu opinii, w połowie stycznia 1980 roku, strona wojskowa po raz kolejny spotkała się z przedstawicielami przemysłu i doszło do przełamania impasu. Zdecydowano, że; Samolot będzie opracowywany w dwóch etapach. Etap pierwszy będzie obejmować wersje podstawową z silnikami Kaszub-3 W 22 i z osiągami zbliżonymi do tych zawartych w uzupełnionym projekcie wstępnym i warunkach WWTT Wydanie 2 z 1977 roku. Etap drugi to wersja rozwojowa z silnikami Kaszub-15 o osiągach wyższych, od tych które były podane dla wersji rozwojowej w uzupełnionym projekcie wstępnym, zbliżone do warunków WWTT z 1974 roku. Przed przystąpieniem do prac nad wersją rozwojową miało powstać studium projektu koncepcyjnego samolotu i wyposażenia oraz szczegółowy harmonogram. Wersja podstawowa i rozwojowa mają być podobne pod względem pilotażowym.
Efektem tych ustaleń dla wojska okazała się konieczność przedłużenie eksploatacji samolotów PZL Lim, gdyż wersja rozwojowa nowego samolotu wejdzie do służby najwcześniej po 1985 roku.
Stało się jasne, że wersja podstawowa i rozwojowa to dwa różne samoloty, których budowa w oparciu o ten sam płatowiec jest niemożliwa. MON utrzymał więc swoje stanowisko, co do prędkości okołodźwiękowej. Opracowanie warunków WTT wkroczyło w ostatnią fazę, co nie było jednak takie proste z uwagi na konieczność korekty dokonywanej w wielu podmiotach. A tymczasem projekt wstępny czekał na odbiór przez MON.
Gdy powstały warunki Szczegółowe Wymagania Taktyczni-Techniczne (SWTT) na samolot i silnik zostały one podpisane przez Dyrektora Instytutu Lotnictwa pana doc. dr inż. A. Wierzbę i ze strony MON pana płk inż. Z. Prochota i pana gen bryg doc. dr inż. M. Sikorskiego. Dokumenty te MON przekazał Instytut Lotnictwa w połowie lipca 1980 roku. Jednocześnie z powołaniem Komisji MON do odbioru projektu wstępnego samolotu Iskra-22.
We wrześniu 1980 roku, pojawiły się kolejne warunki WTT przekazane przez MON dla strony przemysłowej. Na tych dokumentach było już dużo więcej podpisów ludzi w wyższego szczebla. Między innymi ; gen dyw. pilot Tadeusz Krepski, gen dyw. prof. Dr hab. Inż. J. Modrzewski, gen broni mgr inż. Z. Nowak, dr inż. Aleksander Kopeń, gen armii Wojciech Jaruzelski. To pozorne rozdwojenie dokumentów wynikało z chęci ograniczenia przestojów w Programie. Warunki SWTT zawierały te elementy, które dotychczas nie stanowiły problemu i były akceptowane przez wszystkie strony i na ich podstawie mogła rozpocząć działanie Komisja MON. Te drugie warunki WTT zawierały już wszystkie uzgodnienia.
Odbiór projektu Programu Iskra-22 (I-22). 1980 rok.
Komisja MON składała się z 15-osób na czele której stał płk inż. Z. Prochot, odebrała projekt wstępny w dniu 1980-07-18 roku. Tak więc, zadanie A zostało ostatecznie zamknięte.
Napęd samolotu w okresie 1980 roku.
W przypadku warunków SWTT i warunków WTT na silnik sprawa była prosta. Chodziło o silnik jednoprzepływowy o ciągu startowym minimum 2 x 1 400 kG z możliwością zwiększenia ciągu do 2 x 1 500 kG i jednostkowym zużyciem paliwa nie większym niż 1 kg/kG/h. Wymagana była jego niezawodna praca do pułapu 15 000 m i do prędkość Ma-0,95. Koncepcja konstrukcji silnika miała w przyszłości zapewnić zmniejszenie zużycia paliwa i zwiększenie ciągu maksymalnego do 1 800 kG. Nowy silnik miał być zbudowany zgodnie z radzieckimi lub amerykańskimi przepisami wojskowymi, a w przypadku niemożności ich pozyskania dopuszczono wykorzystanie cywilnych brytyjskich przepisów BCAR.
Uprzedzając fakty powiemy, że głównym grzechem programu była niespójność warunków WTT (i to każdych), z odgórnie narzuconym silnikiem. Z przeprowadzonych przez wielu specjalistów analiz wynikało, że zawsze brakowało mocy i to do 30 %.
Samolot Iskra-22 w wersji podstawowej i rozwojowej. 1980 rok.
W przypadku warunków WTT na samolot już tak prosto nie było. Wymagania osiągowe dla wersji podstawowej z silnikami Kaszub-3 W 22 były niemal identyczne jak w projekcie warunków WTT autorstwa Instytutu Lotnictwa, z kwietnia 1979 roku. I bardzo zbliżone do wymagań zawartych w warunkach WWTT wydanie 2 z lipca 1977 roku. Chociaż projekt wstępny już niektórych parametrów nie spełniał, a wiadomym było, że masa własna samolotu jeszcze wzroście.
Reasumując, MON postawiło wymagania, które nowy samolot miał spełniać i jednocześnie odebrano projekt wstępny samolotu, który tych wymagań nie był w stanie spełnić. Jednocześnie błędem byłoby myślenie – ten samolot, albo żaden. Kompromis musiano osiągnąć na granicy; potrzeby armii i możliwości Polskiego przemysłu. I to się z trudem udawało.
Pod względem wyposażenia i uzbrojenia sprawa na szczęście była jasna. Wymagania były zgodne z tym co miał posiadać samolot. Wersja podstawowa w wariancie jedno- i dwumiejscowym z udźwigiem 1 200 kg uzbrojenia. W wersji jednomiejscowej w drugiej kabinie miano umieścić dodatkowe paliwo i dodatkową amunicję do działka oraz ewentualnie rozbudowane wyposażenie.
Płatowiec samolotu wersji podstawowej miał być budowany od razu jako docelowy z silnikami, wyposażeniem i osprzętem.
Przejście do wersji rozwojowej wydawało się proste. Samolot miał spełniać wymagania zawarte w warunkach WWTT, z grudnia 1974 roku. Ale i tutaj było wiadomo, że wymaganie prędkości maksymalnej nie będzie spełnione, z powodu znacznego przekroczenia planowanej masy wyposażenia.
I tu dochodzimy do głównego problemu całego Programu, czyli pogodzenia możliwości bojowych i masy konstrukcji z wyposażeniem. Sama stacja radarowa, to jak na owe czasy masa około 150 kg. MON też o tym wiedział, jednak i tak pozostawał twardo przy swoich wymaganiach. Inne wyposażenie nowej generacji dla wersji rozwojowej, o nieporównywalnie większych możliwościach, także miało swoją masę. Autonomiczny system nawigacyjny wraz z monitorem map, radiotechniczny system bliskiej nawigacji SNM-72, Polski wskaźnik przezierny HUD, zintegrowane wskaźniki elektroniczne w miejsce klasycznych przyrządów, wspomniana wyżej Stacja Radarowa, zintegrowany system sterowania uzbrojeniem, centralny komputer, system ostrzegania o opromieniowywaniu, środki zakłócające, system aktywnej odpowiedzi, system ostrzegania przed przeszkodami terenowymi przy lotach na małych wysokościach z możliwością automatycznego ich omijania, atak na cele naziemne i powietrzne bez ich widoczności. Wersja szkolno-bojowa miała także posiadać system kontroli pracy ucznia, a nawet kontrolować jego tętno i oddech. Wymagania te odpowiadały najnowszym samolotom bojowym świata. Udźwig uzbrojenia oceniono na 2 000 kg. Uzbrojenie odpowiadało wymaganiom opracowanym przez WAT (Wojskowa Akademia Techniczna) w połowie 1978 roku, i zawartymi w warunkach SWTT.
Instalacje samolotu miały być także najnowszej generacji. Zbiorniki paliwa samouszczelniające się. Kompleksowa diagnostyka poprzez złącza diagnostyczne z urządzeniem naziemnymi, ale także zbieranie informacji podczas lotu z informowaniem lotników o stanach nieprawidłowych. Resurs techniczny samolotu miał wynieść 2 500 godzin lotu w okresie minimum 20 lat, a resurs podwozia 6 000 startów z lądowaniami.
Według warunków WTT wersja rozwojowa miała być oparta na wersji płatowca podstawowego, co przy wprowadzeniu tak licznego nowego wyposażenia było rzeczą niemożliwą. Zmiana struktury wewnętrznej była nieunikniona. Ciągle pojawiała się kwestia zmiany skrzydła dla wersji rozwojowej.
Oczywiście, w tym momencie było także jasne, że silniki docelowe K-15 o ciągu 2 x 1 500 kG będą miały za mało mocy i może konieczne stać się poszukanie silników o ciągu 2 x 1 800 kG i pomyślenie o dopalaczu z ciągiem do 2 x 2 300 kG.
Materiały użyte do budowy samolotu powinny pochodzić z kraju, bądź państw RWPG. Dopuszczenie do zastosowania w prototypach materiałów z krajów kapitalistycznych było niecelowe z punktu ekonomicznego, gdyż później należałoby poszukać zamienników Polskich i udowodnić ich wytrzymałość, a to dodatkowa praca i koszty.
Dużym problemem była mozaika przepisów wojskowych i cywilnych, Wschodnich i Zachodnich. Miało to być korygowane najpóźniej na etapie projektu technicznego. Sprawa wyjaśniła się dopiero w 1981 roku, kiedy projekt techniczny był gotowy i rozpoczęto prace warsztatowe.
Na szczęście Program szedł do przodu, bo przecież były warunki WTT, które są tym dla samolotu, czym konstytucja dla kraju. W razie przeszkód warunki WTT można było poprawić, na co zezwalał stosowny zapis.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2008-08-01
271b Rozdział 1985-03-05
PZL Iryda I-22
Polska
Samolot szkolno-bojowy.
Konstrukcja. Część 1
Konstrukcja samolotu Iskra-22 według uzupełnionego projektu wstępnego. 1979 roku.
Samolot był przeznaczony do szkolenia, treningu i wykonywania wsparcia ogniowego zwalczając cele naziemne i powietrzne. Działający w dzień i w nocy, w trudnych warunkach atmosferycznych. Załoga dwuosobowa. Samolot jest dwusilnikowy grzbietopłat w klasycznym układzie. Wykonany ze stopów aluminium, stali i kompozytów.
Skrzydło jest niedzielone, mocowane w czterech punktach do kadłuba. Rozpiętość 9,60 m, powierzchnia 19,92 m2 , skos w 25 % cięciwy 14,5 stopnia, wydłużenie 4,63, kąt zaklinowania 1,5 stopni, wznos 2 stopnie. Profil u nasady skrzydła NACA 64210, który w stronę końców skrzydła był modyfikowany przez stopniowe opuszczanie noska i podniesienie spływu. Modyfikację profilu opracowano i przebadano w Wydziale Mechanicznym, Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej. Keson skrzydła wykorzystano jako integralny zbiornik paliwa o pojemności 1 110 litrów. Konstrukcja półskorupowa z przednim dźwigarem umieszczonym w 16 % cięciwy i tylnym umieszczonym w 56 % cięciwy. Lotki i jednoszczelinowe klapy zajmują 30 % cięciwy skrzydła. Lotki skompensowane aerodynamicznie i wyważone masowo. Wychylane 17 stopni w dół i 50 stopni w górę. Lotki zawieszone w dwóch punktach. Klapy do startu wychylane o kąt 20 stopni, a do lądowania 50 stopni. Klapy zawieszone w trzech punktach. Spływy lotek i klap konstrukcji przekładkowej z wypełniaczem z pianki poliuretanowej.
Kadłub konstrukcji półskorupowej jest podzielony technologicznie na cztery części; nosowa, kabinowa, środkowa i tylna. W części nosowej mieści się wnęka podwozia przedniego i wyposażenie dostępne po odchyleniu metalowej osłony do góry. Część kabinowa mieści dwóch pilotów w układzie tandem z drugim fotelem o przewyższeniu 0,39 m. Kabina ciśnieniowa i klimatyzowana z indywidualnymi osłonami odchylanymi na bok lub podnoszonymi do góry. Ostateczne rozwiązanie miało być podjęte na etapie projektu technicznego. Do części środkowej kadłuba mocowane było skrzydło, podwozie główne oraz okucia mocowania silników Kaszub-3 W 22 lub Kaszub-15. Zwróćmy uwagę, że już wówczas narzucono napęd. W środkowej części umieszczono także główny zbiornik paliwa o pojemności 1 360 litrów. Podwozie jak i pokrywy komór podwozia poruszane hydraulicznie. Wloty powietrza dobrane pod oba typy silników. Tylna część kadłuba podtrzymywała także silniki, miała zamontowane hamulce aerodynamiczne o powierzchni 2 x 0,3 m2. Poprzez połączenie kołnierzowe utrzymywała usterzenie pionowe. W końcówce kadłuba jest wnęka na spadochron hamujący.
Usterzenie poziome samolotu o rozpiętości 4 m, powierzchnia 4,6 m2 , wydłużenie 3,48, skos w 25 % cięciwy 26,1 stopni. Mocowane do statecznika pionowego na wysokości 0,895 m od jego podstawy. Układ podobny jak na samolotach Lim-5. Usterzenie poziome było przestawiane w zakresie; do góry +4 stopnie, do dołu –7 stopni. Ster wysokości wychylany; do góry +24 stopni, do dołu –12 stopni. Usterzenie poziome o konstrukcji półskorupowej z dwoma dźwigarami położonymi w 12,5 % i 50 % cięciwy. Był dzielony w płaszczyźnie symetrii w celu montażu. Ster wysokości o konstrukcji podobnej do lotek, także mocowany w dwóch punktach. Usterzenie pionowe i poziome o profilu NACA 64-009. Usterzenie pionowe o powierzchni 3, 234 m2 , wysokości 1,96 m, skosie w 25 % cięciwy 41,1 stopni. Ster kierunku wychylany o 25 stopni, w lewo i prawo. Usterzenie pionowe także o konstrukcji półskorupowej z dwoma dźwigarami umieszczonymi w 15 % i 50 % cięciwy. Tylna ścianka zamykająca w 68,5 % cięciwy. Ster kierunku o konstrukcji analogicznej do lotek.
Podwozie o bazie 4,876 m i rozstawie 2,71 m. Rozmiar kół i opon dobrano pod kątem operowania z pasów gruntowych. Za bazę odniesienia przyjęto samolot MiG-21, którego koła główne wytwarzały w gruncie o wytrzymałości 8 daN/cm2 koleinę o głębokości 6,4 cm. Dla samolotu Iskra-22 przyjęto, że dla maksymalnej masy startowej w wersji podstawowej w gruncie o wytrzymałości 6 daN/cm2 koleina nie powinna być głębsza niż 6,5 cm. Po analizach dało to koła główne o rozmiarze 670 x 210 mm i maksymalnym ciśnieniu w pneumatykach 7 daN/cm2. Koło przednie o wymiarach 430 x 170 mm i ciśnieniu w pneumatykach 5 daN/cm2. Koła główne wyposażone w hamulce tarczowe. Podwozie główne o wytrzymałości na opadanie z prędkością równą 3,66 m/s przy maksymalnej masie wersji podstawowej bez podwieszeń. Podwozie główne o konstrukcji z wahaczami z dwustopniowym wyniesionym amortyzatorem i teleskopowym zastrzałem. Podwozie przednie wyposażone w dwustopniowy amortyzator umieszczony w goleni i tłumik drgań shimmy.
Układ sterowania samolotu sztywny, popychaczowy i dźwigarowy, ze wzmacniaczami w układzie lotek oraz tłumikami drgań. Instalacja hydrauliczna dwuobwodowa o ciśnieniu roboczym 210 atmosfer. Początkowo planowano tylko 140 atmosfer, co dla samolotu szkolno-bojowego okazało się niewystarczające. Obwód zasadniczy przeznaczony dla chowania i wypuszczania podwozia, hamulców aerodynamicznych, hamowania kół, poruszał klapami skrzydłowymi. Obwód wzmacniacza służył do zasilania lotek, awaryjnego wypuszczania podwozia, klap skrzydłowych do lądowania i hamowania kół głównych.
Instalacja pneumatyczna miała służyć tylko do podnoszenia osłon kabiny, w przypadku wybrania wariantu podnoszenia do góry w tył. Ciśnienie robocze 150 atmosfer.
Klimatyzacja miała zapewnić w kabinie temperaturę w zakresie 17-27 stopni C i nadciśnienie rzędu 0,3 daN/cm2.
Instalacja przeciwoblodzeniowa składała się z trzech elementów. Elektryczne ogrzewania przedniej szyby prądem zmiennym 115 V i 400 Hz. Spryskiwania szyby przedniej spirytusem. Ogrzewanie chwytów powietrza powietrzem pobieranym z upustów sprężarek.
Instalacja tlenowa o pojemności 12 litrów, umieszczonych w trzech butlach, każda po 4 litry i ciśnieniu początkowym 150 daN/cm2.
Instalacja paliwowa miała zapewniać osiąganie pułapu 15 000 m oraz lot odwrócony przez minimum 30 sekund. Pojemność instalacji to 2 000 kg, a w wersji podstawowej ograniczona do 1 100 kg, gdyż samolot miał posiadać tylko zbiornik kadłubowy. W wersji wzmocnionej (rozwojowej) 900 kg w zbiorniku skrzydłowym i na podwieszeniach zewnętrznych 2 x 320 kg.
Instalacja przeciwpożarowa, której podstawowym elementem miały być butle z freonem umieszczone w rejonie silników.
Układ kabiny, rozmieszczenie wskaźników, przyrządów, przełączników, generalnie jak w samolocie MiG-21. Było to logiczne, gdyż większość z pilotów miała po samolocie Iskra-22 przesiadać się na samoloty MiG-21. Fotele wyrzucane czechosłowackiej produkcji VS-1BRI miały zapewniać ratunek od wysokości 0 m i prędkości minimum 150 km/h.
Instalacje elektryczne miały dostarczać prąd; stały 28 V, prąd zmienny jednofazowy 115 V 400 Hz, prąd zmienny trójfazowy 3 x 36 V 400 Hz. Źródłem podstawowym miały być dwie prądnice-rozruszniki GSR-St-6000A o mocy 6 kW. Szybko jednak okazało się to za mało, dlatego postulowano moc 2 x 9 kW. Wybór modelu prądo-rozrusznika miał się dokonać na etapie projektu technicznego. Zapasowym źródłem energii były dwa akumulatory.
W zakresie wyposażenia pilotażowo-nawigacyjnego i urządzeń ( systemów ) radioelektronicznych uzupełniony projekt wstępny precyzował tylko wyposażenie wersji podstawowej. Do łączności sowiecka radiostacja R-832 M, którą z czasem miała zastąpić Polska radiostacja firmy UNIMOR. Do nawigacji radiokompas ARK-15 M i radiowysokościomierz RW-5. Oba w przyszłości zastąpione urządzeniami opracowanymi w Polsce. Odbiornik sygnałów radiolatarni ORS-2 i radiopółkompas APRK-7K, oba urządzenia nowe Polskiej konstrukcji i produkcji. Samolot miał być wyposażony w zestaw systemów specjalnych jak samolot bojowy; układ aktywnej odpowiedzi SOD-57M, rozpoznania SRO-2 ( 20 ) i ostrzegania o opromieniowywaniu wiązką radiolokacyjną SPO-10 ( Syrena ). Celownik AFP-21 PFD z samolotu MiG-21.
Uzbrojenie lufowe stanowi działko GSz-23 kal 23 mm z zapasem 200 naboi. Pod skrzydłami 4 węzły o nośności po 500 kg, ale udźwig całkowity dla wersji podstawowej 1 100 kg, a dla rozwojowej 2 000 kg. W uzbrojeniu podwieszanym bomby o wagomiarze do 500 kg. Pociski niekierowane S-5 w zasobnikach po 8, 16 lub 32 sztuki. Pociski samonaprowadzające na podczerwień R-3 S klasy powietrze-powietrze.
Wersja rozwojowa samolotu miała otrzymać znacznie bogatszą awionikę. Między innymi system nawigacyjny pracujący na falach metrowych SNM-72, który miano opracować.
Dane projektowe Iskra-22
Dane Iskra-22 przedstawiać się maiły następująco; długość – 13,435 m, wysokość – 3,85 m, rozpiętość 9,60 m, kąt postojowy 2 stopnie, masa własna 3 650 kg, czyli już o 250 kg więcej niż w projekcie wstępnym ocenionym przez MON. Masa startowa, bez podwieszeń, 5 100 kg w wersji podstawowej, masa startowa 6 000 kg w wersji rozwojowej, masa maksymalna w wersji podstawowej 6 200 kg, masa maksymalna w wersji rozwojowej 7 200 kg.
Podstawowe osiągi, bez podwieszeń, dla masy około 4 550 kg wynosiły odpowiednio dla wersji podstawowej i rozwojowej; prędkość maksymalna na H-0 m – 920, 990 km/h, dopuszczalna liczba Ma – 0,85, 0,85, prędkość minimalna w locie poziomym – 210, 210 km/h, wznoszenie maksymalne przy ziemi – 42, 65 m/s, wznoszenie maksymalne przy jednym pracującym silniku – 12, 22 m/s, pułap praktyczny – 13 500, 15 100 m, czas wznoszenia na 11 000 m – 446, 250 sekund, zasięg techniczny (obliczeniowy) samolotu z 1 100 kg paliwa na wysokości 0 m – 500, 463 km, a na 11 000 m – 1 210, 1 187 km, przy zwiększonej ilości paliwa do 2 000 kg na wysokości 11 000 m – 2 550, 2 500 km. Dla wersji rozwojowej maksymalny zasięg miał wynieść 3 100 km. Przy masie 5 100 kg bez podwieszeń dla wersji podstawowej i rozwojowej rozbieg miał wynieść – 700, 490 m, długość startu na H-15 m – 985, 785 m, długość lądowania z H-15 m – 1 280, 1 330 m, prędkość przyziemienia – 203 km/h, dobieg – 830, 860 m. Przy masie startowej 6 000 kg rozbieg wersji podstawowej miał wynieść 950 m, rozwojowej 670 m. Przy masie 7 150 kg rozbieg 1 080 m. Taktyczny promień działania na małej wysokości dla wersji podstawowej i rozwojowej z czterema bombami 250 kg miał wynieść – 120, 300 km. Zasięg dla wersji rozwojowej z bombami 2 x 500 kg i 2 x 250 kg – 240 km.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2008-08-01
271b Rozdział 1985-03-05
PZL Iryda I-22
Polska
Samolot szkolno-bojowy.
Zestawienie
1 – 1 ANP 01-01, Nb 01 nielotny. Przeznaczony do prób statycznych. Budowany od 1980 roku, został ukończony z początkiem 1984 roku. Próby statyczne przeprowadzono w PZL Mielec. Po zakończeniu testów został skasowany.
2 – 1 ANP 01-02, SP-PWA / Nb 02. Pierwszy lot w dniu 1985-03-05 roku. Silniki K-5. Budowę ukończono w drugiej połowie 1984 roku. W dniu 1985-03-05 roku, samolot wykonał pierwszy lot, a za sterami siedział Ludwik Natkaniec. Samolot pomalowany bezbarwną farbą, a Nb 02 czarny. Miał szachownice. W dniu 1987-01-30 roku, w Radomiu, samolot uległ katastrofie podczas niebezpiecznych prób flatterowych, w której zginął pilot mjr Jerzy Bachta. Do katastrofy samolot wykonał 176 lotów w czasie 170 godzin.
3 – 1 ANP 01-03, SP-PWB / Nb 03, Silniki K-5. Pierwszy lot w dniu 1988-06-26 roku. Prototyp nb 03 i nb 04 były budowane niemal równolegle. W 1985 roku, były na ukończeniu. Budowę samolotu nb 03 ukończono w marcu 1986 roku, chociaż bez planowanych już zmian w konstrukcji. Pierwszy lot prototypu 1 ANP 01-03 nastąpił w dniu 1988-06-26 roku, a za jego sterami siedział pilot-doświadczalny inż. Henryk Bronowicki, z WSK PZL-Mielec. Lot trwał 43 minuty. W grudniu 1988 roku, w związku ze zmianą przepisów samolot otrzymał cywilne znaki rejestracyjne SP-PWB. (Możliwe że zmieniono nu