Warszawa 2010-12-27
McDonnell Douglas DC-10 dla PLL LOT.
Konstrukcja McDonnell Douglas DC-10.
McDonnell Douglas DC-10 to jest trzysilnikowy turboodrzutowy szerokokadłubowy samolot transportowy o pojemności do 380 pasażerów.
Płat wolnonośny, całkowicie metalowy, skonstruowany na zasadzie bezpiecznego zniszczenia inaczej bezpieczny w razie awarii (fail safe). Składa się z kilku sekcji. Względna grubość profilu zmienia się wzdłuż rozpiętości; od 12,2 % u nasady do 8,4 % na końcu. Kąt skosu wynosi 35 stopni. wznos części zewnętrznej wynosi 3 stopnie (od silników do końcówek). Natomiast w częściach wewnętrznych wynosi 5,14 stopni. Kąt zaklinowania przy kadłubie jest dodatni, a u końcówek ujemny. W tym okresie był to popularny sposób projektowania skrzydeł z tak zwanym zwichrzeniem aerodynamicznym, które zapewniało dużą siłę nośną z jednoczesnym mniejszym oporem tarcia. Skrzydło posiada bogatą mechanizację. Na krawędzi natarcia sloty. Mogą być ustawione w trzech położeniach. Na górnej powierzchni płata umieszczono przerywacze (spojlery) 5-sekcji. Klapy zaskrzydłowe dwuszczelinowe, 2-sekcje. Lotni konwencjonalne, 2-sekcyjne, wewnętrzne i zewnętrzne. W wersji DC-10-30 lotki wewnętrzne podczas startu i lądowania, wychylane są symetrycznie razem z klapami. Wszystkie powierzchnie ruchome są metalowe i poruszane hydraulicznie. Krawędź natarcia skrzydeł wyposażona w system odladzania. W skrzydłach znajdują się dwa integralne zbiorniki paliwa.
Kadłub o przekroju kołowym, konstrukcji półskorupowej. Zbudowany według zasady fail safe (bezpieczny w razie awarii). Podstawowy materiał to wysokowytrzymałe stopy aluminium. W przedniej części umieszczono kabinę załogi składającą się z 3 lotników; pierwszy pilot-kapitan, drugi pilot, nawigator-mechanik. W kabinie są także dwa dodatkowe miejsca dla inspektorów-kontrolerów. Kabina pasażerska ma maksymalną szerokość 5,70 m. W wersji ekonomicznej mieści max 380 pasażerów. Typowy układ kabiny to; I-klasa 8 miejsc, klasa turystyczna 255-270 miejsc. Był to czas, kiedy jeszcze nie cudowano tak z wazeliną dla pasażerów i wszyscy byli traktowani jednakowo. Środkowy segment kadłuba zajmował przedział garderobiany, toalety, ewentualnie kuchenny. W tyle kadłuba umieszczono toalety i pomieszczenia służbowe. Z uwagi na dużą liczbę pasażerów i sprawny boarding samolot wyposażono w 8 drzwi, po 4 na każdej burcie. bagaż pasażerów umieszcza się w kontenerach, które następnie są załadowywane na dolny pokład. Załadunek bagażu odbywa się przez drzwi na prawej burcie. Na dolnym pokładzie znajduje się także kuchnia, lodówki, pomieszczenia gospodarcze. Posiłki na górny pokład dostarczają dwie elektryczne windy. Na pokładzie samolotu znajduje się standardowo 9 toalet. Długość kadłuba wynosi 51,97 m.
Usterzenie w układzie klasycznym, wolnonośne, skośne, o obrysie trapezowym, konstrukcji całkowicie metalowej. Usterzenie poziome z podziałem na ster i statecznik, typu pływającego, czyli o przestawianym kącie zaklinowania. Usterzenie pionowe zabudowane nad silnikiem nr 2. Złożone ze statecznika i 2-częściowego steru. Wszystkie powierzchnie poruszane hydraulicznie. W latach 1981 – 1982. prowadzono próby ze statecznikami wykonanymi z kompozytów węglowych. Zamontowano je na 10 egzemplarzach samolotów.
Podwozie. DC-10 standardowo wyposażono w chowane podwozie, trójpunktowe. Przednia goleń z dwoma kołami bliźniaczymi, sterowana. Podwozie główne podparte w skrzydłach, wyposażone w 4-kołowe wózki. Chowane w kierunku kadłuba. Koła firmy Goodyear. Hamulce tarczowe z automatem ABS. Amortyzatory olejowo-powietrzne. W wersji DC-10-30 samolot wyposażono w dodatkową czwartą goleń, z dwoma bliźniaczymi kołami, podparte w kadłubie na wysokości podwozia głównego, wciągane do przodu w kadłub.
Silniki.
Zespół napędowy składa się z trzech silników wentylatorowych, dwuprzepływowych. Zamontowano je pod skrzydłami i w tylnej części nad kadłubem. Podobny układ zastosowano na konkurencyjnym samolocie Lockheed L-1011 Tristar.
Podstawowym silnikiem jest silnik firmy General Electric CF6-50C1 o ciągu 3 x 233,50 kN. Silnik CF6-50 jest rozwinięciem powstałego w 1967 roku, silnika CF-6-6. Silnik jest dwuprzepływowy, dwuwałowy, przeznaczony do napędu samolotów cywilnych. Rozpoczyna się 1-stopniowym wentylatorem (38 łopatek), na tym samym wale zamontowano 3-stopniową sprężarkę niskiego ciśnienie, dalej na wale wysokiego ciśnienia zamontowano 16-stopniową sprężarkę wysokiego ciśnienia z regulowanymi kierownicami na wlocie (pierwsze 7-stopni wykonano z tytanu, a pozostałe ze stali), pierścieniowa komora spalania z 30 wtryskiwaczami, plus 2 rozruchowe, turbina wysokiego ciśnienia 2-stopniowa z wewnętrznym chłodzeniem powietrzem (wytrzymują temperaturę 1 330 stopni Celsjusza), turbina niskiego ciśnienia na wale niskiego ciśnienia ma 4-stopnie z wewnętrznym chłodzeniem powietrzem, dostarczanym z 7-stopnia sprężarki. Tarcze i łopatki turbiny wykonano z tytanu. Przed każdym stopniem turbiny zamontowano kierownice aerodynamiczne. Dysza wylotowa nieregulowana. Na końcu zamontowano odwracacz ciągu.
Silniki są zasilane paliwem z 5 integralnych zbiorników paliwa o łącznej pojemności 138 165 litrów. Pojemność zbiorników oleju wynosi 56,8 litrów.
Natężenie przepływu wynosi 658 kg/s. Stopień dwuprzepływowości wynosi 4,3 : 1. Całkowity spręż wynosi 29,13. Średnica wentylatora 2 195 mm, szerokość max silnika 2 390 mm, wysokość max 2 675 mm, długość 4 394 mm, masa suchego silnika 3 956 kg. Masa wentylatora 605 kg, masa odwracacza ciągu 263 kg. Jednostkowe zużycia paliwa na max ciągu 0,385 kg/KGxh. Zużycie oleju 0,9 kg/h. Obudowa silników została wyposażona w izolację akustyczną, ale i tak silniki są stosunkowo głośne, bo pierwsze ostre normy ograniczające hałas wprowadzono pod koniec 70-lat XX wieku.
Alternatywa są silniki Pratt & Whitney JT9D-20 o ciągu 3 x 220 kN lub Pratt & Whitney JT9D-59A o ciągu 3 x 236 kN.
APU. Samolot wyposażono w pomocniczy silnik turbinowy APU firmy Garret. Jego rolą jest uruchamianie głównych silników napędowych oraz zapewnienie zasilania urządzeń w samolocie, gdy główne silniki są wyłączone. Dostarcza on energii elektrycznej i sprzężonego powietrza.
Wyposażenie.
Samolot wyposażono w zestaw przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych i urządzeń radio-nawigacyjnych umożliwiających lądowanie wg III kategorii minimum pogodowego. Reprezentuje najwyższy poziom zaawansowania technicznego pierwszej połowy 70-lat XX wieku. Do nowoczesnych urządzeń (tamtego okresu) należy zaliczyć komputer pokładowy ARINC 576 oraz bezwładnościowy układ nawigacyjny ARINC 561. Wyposażenie pokładowe, przy ograniczonej ilości załogi zapewnia bezpieczne poruszanie się w przestrzeni powietrznej pozbawionej jakichkolwiek naziemnych urządzeń nawigacyjnych, np. nad Arktyką i Syberią.
Podstawową instalacją jest trójobwodowa instalacja hydrauliczna, o ciśnieniu roboczym 210 KG/cm2. Porusza ona powierzchniami sterowymi, wciąga i wypuszcza podwozie, hamuje kołami, steruje podwoziem przednim. Instalacja jest zasilana poprzez trzy pompy olejowe zamontowane przy każdym z silników.
Dane T-T DC-10:
Dane T-T DC-10-10: Rozpiętość 47,34 m. Długość 55,50. Powierzchnia nośna 358,7 m2. Masa własna 111 086 kg. Masa całkowita 206 358 kg. Masa ładunku płatnego 44 678 kg. Prędkość maksymalna 982 km/h. Prędkość przelotowa 928 km/h. Prędkość startu 335 km/h. Prędkość lądowania 238 km/h. Zasięg maksymalny 10 220 km. Pułap operacyjny 10 605 m. Długość RWY 3 200 m.
Dane T-T DC-10-30: Rozpiętość 50,41 m. Długość 55,30. Powierzchnia nośna 367,7 m2. Masa własna 121 198 kg. Masa całkowita 263 085 kg. Masa ładunku płatnego 48 300 kg. Prędkość maksymalna 962 km/h. Prędkość przelotowa 908 km/h. Prędkość startu 351 km/h. Prędkość lądowania 256 km/h. Zasięg maksymalny 12 055 km. Pułap operacyjny 10 180 m. Długość RWY 3 170 m.
Dane T-T DC-10-40 – MD-11: Rozpiętość 50,41 m. Długość 55,30. Powierzchnia nośna 367,7 m2. Masa własna 122 951 kg. Masa całkowita 259 940 kg. Masa ładunku płatnego 46 243 kg. Prędkość maksymalna 982 km/h. Prędkość przelotowa 922 km/h. Prędkość startu 346 km/h. Prędkość lądowania 256 km/h. Zasięg maksymalny 11 685 km. Pułap operacyjny 9 965 m. Długość RWY 3 135 m.
Zestawienie samolotów DC-10-30 w PLL LOT.
Pierwszym był DC-10-30 nr 47865/135 rejestracja OH-LHD wypożyczony z Finnair. W PLL LOT od 21.02.1994r. do 26.03.1994r.. Samolot pierwszy lot wykonał 29.11.1973r. i w dniu 22.01.1974r. został przekazany Alitalia, gdzie był użytkowany do 1983r., kiedy to trafił do Finnair. Z końcem 1994r. samolot trafił do Air Liberte (F-GPVD), a następnie Air Lib (ta sama rejestracja). W dniu 25.06.2004r. samolot z rejestracją N786PT został zezłomowany.
Drugim był DC-10-30 nr 46640/240 rejestracja 9M-MAT wypożyczony z Malaysia Airlines. Pierwszy lot 25.07.1977r.. Samolot od 21.09.1977r. do 27.09.1995r. eksploatowany przez Malaysia Airlines. Potem trafił do Northwest Airlines, rejestracja N233NW. Zezłomowany 15.01.2007r..
Trzecim i ostatnim był DC-10-30 nr 46933 rejestracja 9M-MAZ wypożyczony z Malaysia Airlines. Pierwszy lot: 28.05.1974r. w dniu 27.06.1974r. trafił do KLM. Od 1.05.1984r. w Aloha Airlines N801AL, od 1.03.1985r. w SAS OY-KDB, od 2.04.1990r. w liniach na terenie USA World Airways N109WA, od 27.09.1990r. w Malaysia Airlines. Później od grudnia 1999r. Ghana Airways 9G-ANC. Zezłomowany 15.05.2004r.
Opracował Karol Placha Hetman