Kraków 2017-04-22
Historia
Rozdział 1954.03.04.
Lockheed F-104 Starfighter kontra OKB Mikojan i Guriewicz MiG-21.
W Muzeum Lotnictwa Polskiego w Czyżynach w Krakowie są obecnie (2017 rok) dwa samoloty Lockheed F-104 Starfighter. Pierwszym jest Lockheed F-104 S ASA-M Starfighter Nr MM6876 zbudowany we Włoszech. Samolot używany był w 9. Skrzydle Myśliwskim. Ostatni lot operacyjny wykonał w dniu 30 września 2004 roku, a ostatni lot doświadczalny w dniu 27 lipcu 2005 roku. Samolot bez silnika, został dostarczony do Krakowa w listopadzie 2008 roku. Samolot jest w typowym malowaniu Włoskim.
Drugi egzemplarz to Lockheed F-104 G Nr 12855 Nb R-855 Starfighter lotnictwa Danii. Był używany w 726. Eskadrze. Samolot z silnikiem został dostarczony do Krakowa w lipcu 2011 roku. Samolot jest w typowym malowaniu Duńskim.
F-104 kontra MiG-21.
W Europie w latach 60-tych i 70-tych XX wieku w sytuacji zmiany Zimnej Wojny w otwarty konflikt zbrojny było niemal 100 % pewności, że w powietrzy naprzeciw siebie spotkałyby się samoloty bojowe OKB Mikojan i Guriewicz MiG-21 kontra Lockheed F-104 Starfighter. Trudno dokładnie przewidzieć efekty takiego starcia, ale porównanie obu tych samolotów jest bardzo ciekawe.
Zaczniemy od tego, dlaczego akurat te samoloty? Przede wszystkim, dlatego, że obie te maszyny w przeciwstawnych blokach militarnych były w tamtym okresie podstawowymi samolotami myśliwskimi.
W jaki sposób Lockheed F-104 Starfighter trafił na uzbrojenie niemieckiej armii? W 1955 roku, RFN zostało przyjęte do paktu NATO. W ten sposób nastąpiła restauracja sił zbrojnych państwa niemieckiego. Chociaż słuszniejsze byłoby tutaj określenie klecenie sił powietrznych Luftwaffen der Bundeswehr (Broni Powietrznych Obrony Federalnej), też powszechnie nazywane w skrócie Luftwaffe. W taki oto sposób, po raz drugi w XX wieku, złamano umowy, najpierw traktatu wersalskiego z 1919 roku, a następnie postanowień konferencji poczdamskiej z 1945 roku. Sytuację tę zawdzięczamy agresywnej polityce imperium moskiewskiego (kryzys berliński, wojna w Korei) i naiwnym ruchom pacyfistycznym Wolnego Świata. Tutaj jednak polityka odgrywała pierwszoplanową rolę. Trzeba pamiętać, że siły zbrojne USAF na terenie państwa niemieckiego były dojść znaczne, więc nie chodziło o potencjał militarny RFN, ale o ich znaczenie polityczne. Poza tym Zachód wyszedł z założenia, że silna gospodarka niemiecka powinna partycypować w kosztach zbrojeń. Nie możemy także pominąć faktu, że do dnia dzisiejszego społeczeństwo niemieckie wciąż dążą do powrotu wielkiej rzeszy niemieckiej do granic z 1937 roku, korzystając także z masonerii i lewactwa działających w Polsce.
Na początek USA dostarczyły odrodzonym siłom niemieckim samoloty Republik F-84 Thunderstreak. Były to samoloty względnie dobre, ale nie należące do nowoczesnych maszyn. Samoloty ty były już sprowadzone do roli maszyn myśliwsko-bombowych. Ustępowały rodzimym samolotom North American F-86 Sabre i wrogim samolotom OKB Mikojan i Guriewicz MiG-15 (Lim-2), MiG-17 (Lim-5). Nie wspominając już o właśnie opracowywanych samolotach naddźwiękowych. W związku z tym, niemcy będąc pełnoprawnym członkiem NATO zaczynali stawiać warunki i żądać nowocześniejszych maszyn, a przede wszystkim prawa do ich wyboru.
W tym czasie w Europie Zachodniej prowadzono konkurs na samolot pola walki. Ostatecznie stał się nim samolot FIAT G.91. I w tym przypadku, niemcy ogrywali nie drugoplanową rolę. Ponieważ oni, jako jedyni w Europie Zachodniej dopiero budowali lotnictwo wojskowe, dlatego ich potrzeby były największe. Dlatego było pewne, że kupią najwięcej maszyn.
Sprawa samolotów myśliwskich była jeszcze bardziej pilna. W kilka miesięcy po dostarczeniu samolotów Republik F-84 Thunderstreak, amerykanie sprzedali niemcom używane samoloty North American F-86 Sabre, które także ustępowały maszynom naddźwiękowym.
W Europie Zachodniej były dostępne; francuskie Super Myster i wielce obiecujące, ale jeszcze niewprowadzone do służby Mirage III. W UK pracowano nad myśliwcem English Electric Lightning P.1. Największe sukcesy mieli amerykanie. W produkcji od 1953 roku był samolot North American F-100 Super Sabre oraz od 1954 roku samolot Grumman F-11 Tiger. Do produkcji skierowano samoloty: McDonnell F-101 Voodoo, Convair F-102 Delta Dagger, Lockheed F-104 Starfighter.
Jak się okazało apetyt armii niemieckiej na samoloty był ogromny. Po przystąpieniu do NATO zamówili 4 000 samolotów bojowych i 500 samolotów szkolnych. Najwięcej miało być samolotów North American F-100 Super Sabre. Amerykanie nie zamierzali jednak spełnić tak wygórowanych ambicji nowego członka NATO. Słusznie podejrzewali, że tak silna armia mogłaby zająć NRD i zachodnie ziemie PRL i doprowadzić do kolejnej wojny.
Dostawy samolotów Republik F-84 Thunderstreak i North American F-86 Sabre były bardzo duże. Samoloty przekazano z USA i Kanady. W sumie dostarczono około 950 samolotów, z czego około 100 maszyn miało uzbrojenie w postaci k.p.r. klasy p-p.
Okazało się, że 10-letnia przerwa militarna państwa niemieckiego, przy jednoczesnej zamianie zespołów napędowych z silników tłokowych na silniki turboodrzutowe jest trudna do odrobienia. Że potrzeba minimum kilku lat, aby wyszkolić solidne kadry. W ciągu pierwszych trzech lat na samolotach F-86 doszło do około 140 wypadków i katastrof, w których zginęło ponad 60 osób. A przecież samolot North American F-86 Sabre cieszył się na świecie doskonałą opinią.
Grumman F-11 Tiger.
Na chwilę zatrzymamy się przy samolocie Grumman F-11 Tiger, a to, dlatego że na rynku był on alternatywą dla samolotu Lockheed F-104 Starfighter. Kariera samolotu Grumman F-11 Tiger była krótka, ale nie, dlatego że był to zły samolot. Ale dlatego, że w tym czasie zmieniły się wymagania US NAVY, która zażądała samolotów pokładowych dwusilnikowych (A-5, F-4).
Grumman F-11 Tiger został oblatany w dniu 30 czerwca 1954 roku. Oryginalne oznaczenie było F11F, ale w 1962 roku, z powodu unifikacji nazw, zostało zmienione na F-11. Produkcja seryjna ruszyła już w 1954 roku i trwała do 1959 roku. Łącznie zbudowano ponad 200 maszyn. W 1956 roku maszyny trafił na pokłady lotniskowców, aby już w 1961 roku, zostać z nich wycofane. W wojsku służyły do 1967 roku, a w zespole akrobacyjnym "Blue Angeles" do 1969 roku.
Grumman F-11 Tiger miał dobre charakterystyki, które jednak nie mogły być w pełni wykorzystane z uwagi na trochę słaby, choć niezawodny silnik Wright J65 o ciągu 32,90 kN bez dopalania i 46,70 kN z dopalaniem. Silnik był licencją brytyjskiego silnika Armstrong Siddeley Sapphire. Prototypy wyposażone w silniki bez dopalania były w stanie zbliżyć się do prędkość dźwięku. W samolocie wykorzystano regułę pól, która pozwalała na osiąganie prędkości naddźwiękowej. Miał skośne skrzydła i bogatą ich mechanizację. Była to bardzo solidna i mało awaryjna konstrukcja.
Jeszcze w 1955 roku, firma Grumman w samolocie postanowiła zamontować rewelacyjny silnik General Electric J79, który ostatecznie trafił do wielu samolotów bojowych w tym do Lockheed F-104 Starfighter. Nowy samolot oznaczono Grumman F11F-1F Super Tiger. US NAVY zamówiła dwa prototypy, które otrzymały oznaczenie F11F-2 Super Tiger. Samolot oblatano w dniu 25 maja 1956 roku. Już w jednym z pierwszych lotów osiągnięto prędkość Ma 2,04 i pułap operacyjny 25 000 m. Jednak decyzje w US NAVY już zapadły i nie kupiono samolotów F11F-2 Super Tiger. Firma Grumman starała się zainteresować samolotem USAF. Te jednak nie wykazały chęci ich pozyskania. Grumman złożył ofertę także Kanadzie, Japonii i RFN. I tu zaczęły się schody, których firma Grumman nie była w stanie pokonać.
Lockheed F-104 Starfighter.
Samolot Lockheed YF-104 oblatano w dniu 4 marca 1954 roku. Zbudowano łącznie około 2 580 maszyn. Lockheed F-104 Starfighter powstał w wyniku jednej z koncepcji zrodzonej podczas wojny w Korei. Koncepcja ta polegała na błyskawicznym i skrytym dogonieniu przeciwnika i odpaleniu kierowanego pocisku rakietowego, który miał razić cel. Nie była konieczna duża manewrowość samolotu, bo to miał wykonać pocisk rakietowy. Dla samolotu konieczna była tylko duża prędkość wznoszenia i lotu poziomego. Dlatego Lockheed F-104 Starfighter otrzymał tak charakterystyczny kształt rakiety. Rakiety pilotowanej ze szczątkowymi skrzydłami i usterzeniem.
Skrzydła, a w zasadzie skrzydełka nie są ani skośne, ani typu delta, tak jak w tym czasie zwykle projektowano, ale trapezowe. Mają niezwykle cienki profil (najgrubsze miejsce ma 7 cm) i w ich wnętrzu się nic nie zmieści. Ani podwozie, ani zbiorniki paliwa. Za to ich krawędź natarcia jest (jak na skrzydła) niezwykle ostra. W rzeczywistości jest jak tępy nóż, który rzeczywiście tnie powietrze. W czasie obsługi naziemnej na krawędzie natarcia nakładano gumowe lub plastikowe ochraniacze w ostrzegawczych barwach, aby technik nie doznał jakiegokolwiek urazu. Zwłaszcza przy przeciąganiu samolotu. Skrzydła mają przednie i tylne klapy oraz lotki, co stawia je w grupie płatów z bogatą mechanizacją. Jednak problemem jest niewielka rozpiętość. Wybór tego typu skrzydeł przez Clarence „Kelly” Johnson nie był przypadkowy.
Podstawowym uzbrojeniem samolotu stały się kpr typu p-p AIM-9B Sidewinder, a nieco później 6-lufowe działko Vulcan.
Samolot Lockheed F-104 Starfighter przyjęto na uzbrojenie USAF w 1958 roku. System ratunkowy samolotów F-104 A okazał się niewłaściwy. Katapultowanie w dół, na małej wysokości musiało kończyć się tragicznie. Piloci próbowali odwracać samolot na grzbiet, ale nie zawsze było to możliwe. Dlatego zmiana systemu ratunkowego była konieczna.
Samoloty Lockheed F-104 C Starfighter w Wietnamie spisały się średnio. Miały mały zasięg i udźwig. Samoloty musiały być dotankowywane w powietrzu. W pierwszych tygodniach walk w 1965 roku, utracono 3 samoloty od ognia opl. Zginął tylko jeden pilot. W dniu 20 września 1965 roku, jeden pilot Smith zabłądził i został zestrzelony przez samolot Shenyang J-6, chiński MiG-19. Pilot dostał się do niewoli. W tym samym dniu, wracając z poszukiwania Smith, dwa F-104 C zderzyły się w powietrzu podczas podchodzenia w nocy do lądowania w Đà Nẵng. Szczęśliwie obydwaj piloci, Harvey Quackenbush i Dayle Carlson zdołali się bezpiecznie katapultować i nie odnieśli obrażeń. W 1966 roku, samoloty F-104 nie mając urządzeń ostrzegania przed opromieniowaniem zaczęły padać łupem zestawów rakietowych typu S-75 Dvina klasy z-p.
Już w 1967 roku, samoloty F-104 wycofano z linii USAF i przekazano do Gwardii Narodowej, gdzie służyły do 1975 roku.
Nawet osoby zainteresowane lotnictwem, nie kojarzą, że pierwsza odmiana Lockheed F-104 A Starfighter wprowadzona na uzbrojenie nie posiadała stacji radiolokacyjnej (celownika radiolokacyjnego). Powodem była koncepcja ataku. To system naprowadzanie z ziemi miał doprowadzić samolot w pobliżu celu, a resztę miał załatwić pocisk rakietowy. Problem w tym, że system naprowadzania był tylko i wyłącznie komendami głosowymi ze stanowiska naziemnego, bo system pół-automatycznego naprowadzania nie był jeszcze gotowy.
Promocja samolotu Lockheed F-104 Starfighter w Japonii, Kanadzie i RFN była bardzo szeroka i agresywna w stosunku do konkurentów. Do tego stopnia, że w 60-latach wyszła na jaw afera łapówkarska.
Japonia do tematu zbrojeń swoich sił samoobrony podchodziła spokojnie i z dużą ostrożnością, niemal całkowicie polegając na dobrej woli USA.
Kanada do tematu podchodziła z rozdwojeniem. Co innego czynił rząd, a co innego myślało społeczeństwo, które nie mogło przeboleć likwidacji programu Avro Canada CF-105 Arrow i w rzeczywistości likwidacji suwerennego wojskowego przemysłu lotniczego. Żaden kolejny samolot Kanadyjskich Sił Powietrznych nie spełniał tak bardzo oczekiwań Kanady jak Avro Canada CF-105 Arrow. Samolot Lockheed F-104 Starfighter został Kanadzie wciśnięty. Na otarcie łez, za niewielkie pieniądze oddano Kanadyjczykom licencję z prawem do produkcji i eksportu. Ale samolot wymagał doposażenia. Problem był poważny, bo zastosowany przez amerykanów celownik radiolokacyjny nie miał zbyt dużego zasięgu. Aby samolot był wielozadaniowy należało go wyposażyć w stację radiolokacyjną o większych możliwościach. Przedni sektor kadłuba powiększono, aby zmieścić tam nową stację radiolokacyjną. Dla wydłużenia zasięgu pod kadłubem dodano kolejne dwa węzły do zamocowania dodatkowych zbiorników paliwa. Efekt był taki, że i tak samolot miał tylko dwa dodatkowe zbiorniki paliwa, ale miał też dwa pociski rakietowe. Pamiętajmy także, że z uwagi na nisko posadowiony kadłub, nie było szansy na umieszczenie czegokolwiek pod kadłubem. Próby umieszczenia tu dużego k.p.r. zakończyły się niepowodzeniem. Przy takim układzie samolotu, określenie wielozadaniowy było na wyrost. Samoloty CF-104 Starfighter budowano na licencji przez kanadyjską wytwórnię Canadair. Początkowo oznaczano je, jako CF-111. Zbudowano około 200 egzemplarzy, głównie na potrzeby Kanadyjskich Królewskich Sił Powietrznych (RCAF). Maszyna ta była konstrukcyjnie identyczna z F-104 G, ale napędzana silnikiem J79-OEL-7 produkowanym w Kanadzie przez firmę Orenda.
Ponieważ w tym czasie RFN miał nadal zakaz produkcji samolotów bojowych, dlatego państwo niemieckie chętnie przystępowało do współpracy z za granicą. A więc we Włoszech i w Kanadzie. Dla CF-104 niemcy opracowali wzmocnione węzły i dźwigary skrzydeł, aby można je było bardziej obciążyć ładunkiem. Swój udział mieli także przy montażu stacji radiolokacyjnej.
Włosi z samolotu Lockheed F-104 Starfighter byli zadowoleni. Produkowali go aż do 1986 roku. Ostatnią wersją był F-104 S. Litera S oznaczała pociski AIM-7 Sparrow. Różnice w porównaniu z poprzednią wersją polegały na zastosowaniu ulepszonego i ekonomiczniejszego silnika J79-GE-19 o ciągu 79,6 kN, nowocześniejszej awioniki, oraz 9 zaczepów podwieszeń uzbrojenia: po 2 pod każdym ze skrzydeł i po 1 na końcach, centralnego pod kadłubem i 2 w przedniej części kadłuba pod wlotami powietrza. Uzbrojenie strzeleckie usunięto, a w jego miejsce zainstalowano system kontroli ognia dla pocisków Sparrow. W wersjach szturmowych działko Vulcan zostało jednak przywrócone. Łącznie wybudowano 246 maszyn typu F-104 S, dla lotnictwa Włoch i Turcji. Włosi nie narzekali na samolot. Twierdzili, że jest tańszy w produkcji i utrzymani, niż nowsze maszyny, a stawiane przed nim zadania spełnia dobrze.
W Japonii zmontowano 210 samolotów Lockheed F-104 J. Pierwszy oblatano w 1961 roku. Maszyny służył aż do 1989 roku, kiedy zostały zastąpione przez McDonnell Douglas F-15 Eagle / Mitsubishi F-15 J. Samoloty Lockheed F-104 J sprzedano Tajwanowi, gdzie służyły kolejne lata. Koniec ich służby polegał na przerobieniu ich w bezpilotowe cele latające.
Znamienny jest fakt, że drugim krajem, po RFN, który posiadał bardzo dużą liczbę samolotów Lockheed F-104 Starfighter była Turcja. Użytkowano ich około 400 sztuk. Tam samolot nie zyskał złej sławy.
Lockheed F-104 Starfighter dla RFN.
W dniu 18 marca 1959 roku, minister obrony RFN Franz Josef Strauß sygnował umowę na dostawę pierwszej partii 66 samolotów w wersji F-104 G (jednomiejscowe) i F-104 F (dwumiejscowe). Samoloty były zbudowane w USA. Wszelkie głosy krytyki były tłumione. Oponentów wojskowych wysyłano do cywila. Zresztą opór nie był wielki. Niemcy żyli w dostatku i dobrobycie. Bezrobocia praktycznie nie było, a płace rosły systematycznie. Sędziwy kanclerz Adenauer cieszy się powszechnym szacunkiem. Mało tego. Nie krytykowano niemieckiej polityki z 20-lat, a okres rządów Hitlera uważano nawet za konieczny i że była to próba likwidacji sezonowych państw, jak na przykład Polski. W prasie powszechnie nienawidzono CCCP, ale jednocześnie coraz silniej zacieśniano więzi gospodarcze, traktując państwo moskiewskie, jako pewne źródło surowców, a siebie, jako stałego i pewnego odbiorcę. Symbolem wzajemnej miłości, odrodzonej po błędach Hitlera i Stalina, jest rurociąg biegnący po dnie Bałtyku, który łączy oba kraje.
Pierwszy z 66 Lockheed F-104 G Starfighter zamówionych przez RFN w firmie Lockheed został oblatany w dniu 5 października 1960 roku. Kiedy RFN otrzymała swoje pierwsze samoloty Lockheed F-104 Starfighter to niemcy byli jednocześnie dumni, a jednocześnie trochę wystraszeni. O ile samolot Republik F-84 Thunderstreak był trudny w pilotażu (słaby ciąg turbiny i duży ładunek; 4 000 kg), to dla nich Lockheed F-104 Starfighter był bardzo trudny.
Szkolenie było długie i żmudne, a przede wszystkim ze słabymi efektami. O ile start nie nastręczał dużych problemów (chyba, że był silny boczny wiatr), o tyle lądowania to był stres. Może nie taki jak na lotniskowcu, ale pewne cechy lądowania były identyczne. Samolot F-104 miał typowy jak w samolocie MiG-21 spadochron hamujący. Został on jednak umieszczony w płaskim pojemniku pod kadłubem, dlatego nie można było go wypuścić przed przyziemieniem. Samolot otrzymał hak do lądowania identyczny jak mają samoloty pokładowe. Choć F-104 nigdy nie lądował na lotniskowcach. Wszystkie niemieckie F-104 otrzymały takie haki i na wszystkich lotniskach wojskowych umieszczono liny hamujące. Szczerze mówiąc, Polscy lotnicy trochę zazdrościli takiego awaryjnego systemu łapania samolotów. Bo w Polsce stosowano tak zwane „migo-łapki”, czyli kawał zoranego pola za końcem DS (RWY).
W 60/70-latach powierzchnia RFN wynosiła 248 000 km kwadratowych i żyło tam nieco ponad 60 milionów mieszkańców. Polska ma 312 000 km kwadratowych i około 38 milionów mieszkańców. Widzimy więc, że zaludnienie terenu RFN jest znacznie wyższe niż w Rzeczypospolitej Polskiej. Wynikiem jest mała powierzchnia placów ćwiczeń i poligonów, choć ich liczba była zbliżona to liczby takich obiektów w Polsce. Jaki to ma związek z samolotami F-104? Otóż Niemcy niemal od razu rozpoczęli ćwiczyć loty na małej wysokości, aby uniknąć wykrycia przez stacje radiolokacyjne zestawów rakietowych ziemia-powietrze typu S-75 Dźwina. Efekt był taki, że F-104 pruły niebo na małej wysokości nad głowami swoich mieszkańców. Popękane szyby w oknach nie były zjawiskiem rzadkim.
Odmiana samolotu Lockheed F-104 G Starfighter, których Niemcy mieli najwięcej miała możliwość przenoszenia ładunków jądrowych. Swego czasu, władze niemieckie w przypływie fantazji, zwrócili się do amerykanów, o przekazanie im części arsenału atomowego. Podobno argumentowali, że Wojsko Polskie taki arsenał posiada. Była to połowiczna prawda, bo arsenałem broni jądrowej na terenie PRL (na pewno w trzech obiektach) dysponowali wyłącznie Rosjanie. Na szczęście rozsądek nie opuszczał amerykanów. Faktem jednak jest, że w sytuacji konfliktu na masową skalę, amerykanie bez zbędnej zwłoki użyliby ładunków jądrowych. Ponieważ nie mogliby dokonać tego tylko swoimi siłami, broń przekazaliby sojusznikom w Europie. Nie miejsce tu na temat wojny atomowej, ale młodemu czytelnikowi powiedzmy – Niezależnie od tego, kto by rozpoczął konwikt, to Polski by nie było, a nasz teren byłby jednym radioaktywnym centrum, wstrzymującym marsz obcych wojsk konwencjonalnych. Pierwsze decyzje w tym temacie zapadły już w 1954 roku. Jednak, oficjalnie w 1967 roku administracja USA oświadczyła władzom niemieckiem, że nawet w sytuacji konfliktu zbrojnego nie otrzymają broni atomowej. Powód był prosty. Już od początku 60-lat rosjanie na wyrzutniach stawiali pociski rakietowe zdolne zaatakować każdy punkt na terenie Ameryki Północnej. Dlatego radioaktywny bufor ustawiony na Polskiej ziemi nie powstrzymałby CCCP przed atakiem na USA, a konflikt w Europie powinien być tylko lokalny i konwencjonalny.
Co się tyczy samolotów OKB Mikojan i Guriewicz MiG-21 to było w Polsce kilkanaście sztuk, które teoretycznie mogły ładunek atomowy przenosić. W 1968 roku, odebraliśmy od producenta ostatnie 12 maszyn MiG-21 PFM. Samoloty te różniły się trochę od wszystkich poprzednio odebranych. W ich numerach seryjnych była litera N, a były to samoloty MiG-21 PFM od nr 94 N 7809 do 94 N 7905. Krótko mówiąc maszyny przystosowane do ataku bombami jądrowymi. Jednak w Polsce nie miało to żadnego znaczenia, gdyż na stanie Polskiego Wojska nie było takiego uzbrojenia, a samoloty eksploatowano jak wszystkie pozostałe. Samoloty te znalazły się na wyposażeniu Wojska Polskiego tylko, dlatego, że dostaliśmy samoloty z innej fabryki niż do tej pory.
Aby domknąć temat nosicieli broni jądrowej w Polsce, to ewidentnie samolotami uderzenia jądrowego była nasze Su-7 B stacjonujące w Bydgoszczy, z zadaniem zaatakowania bronią jądrową, którą w odpowiednim czasie mieliśmy dostać, teren Danii.
Niemcy wciąż byli niezadowoleni. Przecież niezadowolenie jest warunkiem postępu. Wreszcie w 1962 roku, wymogli produkcję F-104 w Europie, która trwała do 1974 roku (z przerwą 1966 – 1970), a we Włoszech do 1986 roku. Data 1974 rok jest znamienna, bo wówczas oblatano brytyjsko-włosko-niemiecki samolot Panavia Tornado. Części do samolotów Lockheed F-104 Starfighter produkowano w RFN, Belgii, Holandii i Włoszech. Montaż końcowy prowadzono we Włoszech, a nieco później także w RFN, Belgii i Holandii. Całość koordynowała organizacja Starfighter Management Office (NAMSO), która była bezpośrednio podległa pod NATO. Dzięki tej współpracy Europa Zachodnia nauczyła się zarządzać produkcją towarów wysokich technologii, co przyniosło efekty w produkcji wojskowej i cywilnej. Pierwsze samoloty F-104 G zbudowano w USA. Pozostałe samoloty były budowane w czterech europejskich konsorcjach utworzonych w latach 1959-1962:
1 – Italian Group – utworzone przez włoskie firmy Fiat, Alfa Romeo i Macchi oraz szereg mniejszych poddostawców. Końcowy montaż samolotów odbywał się w zakładach Fiat w Turynie. Także w Turynie produkowano na licencji silniki J79. Zbudowano 200 sztuk. F-104 G. Potem budowano samoloty F-104 S.
2 – ARGE Süd (Arbeitsgemeinschaft Süd) – utworzone przez firmy: Messerschmitt (w Augsburgu i w Manching), Dornier (Monachium), Heinkel (Speyer) oraz Siebel (Donauworth). Firma BMW w Koblencji budowała silniki J79-GE-11A. Końcowy montaż samolotów F-104 odbywał się w zakładach Messerschmitt w Manching, gdzie zbudowano 210 samolotów F-104 G.
3 – ARGE Nord (Arbeitsgemeinschaft Nord) – tworzyły firmy germańskie: Focke-Wulf (Brema), Hamburger Flugzeugbau (Hamburg), Weser Flugzeugbau (Einswarden) oraz holenderskie: Fokker (Amsterdam-Schiphol i Dordrecht) i Aviolanda (Papendrecht). Końcowy montaż samolotów odbywał się w zakładach Fokker w Schiphol. Konsorcjum ARGE Nord zbudowało 350 samolotów F-104 G.
4 – ARGE West (Arbeitsgemeinschaft West) – utworzone wokół firm belgijskich Avions Fairey i SABCA, które zorganizowały wspólną linię montażową w Gosselines. W skład konsorcjum weszła firma Fabrioue Nationale (Bruksela), produkująca silniki J79. Przemysł belgijski zbudował 189 F-104 G.
Łącznie w Europie zbudowano 949 F-104 G. W sumie, więc dla wojsk lotniczych czterech wspomnianych państw dostarczono 1015 maszyn, w tym 670 dla RFN, 120 dla Holandii, 100 dla Belgii oraz 125 dla Włoch. Dostawy tych maszyn zakończyły się w 1966 roku. Jednak w 1968 roku, wobec znacznych strat samolotów w wypadkach lotniczych rząd germański zakupił dodatkowe 50 maszyn F-104 G. W tym celu ponownie uruchomiono linię produkcyjną ARGE Süd. Linia montażowa była czynna od listopada 1970 roku do marca 1974 roku.
RFN użytkowały 605 (586) maszyn wersji F-104 G, 145 (163) maszyn wersji RF-104 G (rozpoznawcze), 30 maszyn wersji F-104 F (dwumiejscowe) i 137 maszyn wersji TF-104 G (dwumiejscowe), z czego lotnictwo marynarki Marineflieger użytkowało 146 maszyn wersji F-104 G i 27 wersji RF-104 G. Marynarka wojenna wykorzystywała Lockheed F-104 Starfighter w roli samolotów do walki z okrętami i wyposażyła je w pociski AS-30, zastąpione później skuteczniejszymi AS-34 Kormoran. F-104 użytkowano w latach 1960-1991. Samoloty, których nie udało im się rozbić, przekazano Turcji (około 150 sztuk) i Gracji (około 80 sztuk).
W RFN samolot Lockheed F-104 G Starfighter został nazwany „Twórcą wdów – Witwenmacher”. Był ogólnie oceniany, jako niebezpieczny i trudny w pilotażu. Z około 1 000 maszyn F-104 utracono blisko 300 samolotów i zginęło około 120 pilotów (Najczęściej podaje się liczbę 116 osób). Co istotne dane są nieprecyzyjne. Padają liczby od około 180 katastrof do blisko 300. Fakty te są trochę zdumiewające zważywszy, że w sytuacji braku wojny nie można było precyzyjnie policzyć ile ich fatycznie było. Minimalnym usprawiedliwieniem było to, że katastrofa wojskowa to tajne przez poufne. Jednak nawet w Polsce głębokiego komunizmu tak nie było. (Piszemy tutaj o 60/70 latach, a nie o radosnej twórczości komunistów końca 40-lat.)
Kolejne krytyczne decyzje o Lockheed F-104 Starfighter pojawiły się w połowie 60-lat, kiedy to kolejne dowództwo sił powietrznych RFN wyrażało swoją negatywną opinie o F-104. To narażało na szwank sojusz w ramach NATO. W efekcie były kolejne dymisje. Między innymi dowódcy sił powietrznych RFN generała Werner Panitzki w 1966 roku. Duży rozgłos nabrała śmierć 29-letniego pilot Joachim von Hassel, syn ministra Kai-Uwego, który zginął w dniu 11 marca 1970 roku, podczas loty samolotem F-104.
Światło na sprawę rzuca polityka. Niepodzielnie rządzące partie CDU/CSU (chadeckie, choć z wartościami chrześcijańskimi mają tyle wspólnego, co wół z karetą) straciły władzę. Ich miejsce zajęły partie SPD/FDP (lewactwo) i zaczęły robić porządek po swojemu. Program nowego samolotu MRCA Panavia Tornado się opóźniał. W dniu 24 czerwca 1971 roku, Bundestag przyjął ustawę o zakupie 175 samolotów F-4 Phantom, które jednak miały ograniczone zdolności bojowe. Miały słabsze algorytmy stacji radiolokacyjnych i ograniczone uzbrojenie rakietowe.
Ale ruszyła machina dyskredytacji Lockheed F-104 Starfighter i prasa zaczęła wyżywać się na konstrukcji. Że była niedopracowana, że w zasadzie amerykanie nie dokończyli całego programu badawczego. Jednocześnie nie ruszano pamięci poległych pilotów i zachowano szacunek dla rodzin. Na pewno słusznie, ale jednak należało wówczas zmodyfikować program szkoleniowy.
Należy sądzić, że samoloty F-104 były niewłaściwie dobrane do zadań, jakie miały pełnić. Bardziej odpowiednim samolotem byłby zdecydowanie Grumman F-11 Super Tiger. Choć maszyna projektowana, jako pokładowa. To jednak nie było przeszkodą, bo podobnie, jako samolot pokładowy był projektowany McDonnell Douglas F-4 Phantom.
Zastanawiające jest też podawanie informacji o licznych awariach samolotów Lockheed F-104 Starfighter. Czy słusznie?
Samolot Lockheed F-104 G Starfighter miał jeden z najlepszych silników XX wieku, General Electric J-79. Tak dobry, że był używany w wielu konstrukcjach bojowych, w tym w słynnym Lockheed U-2. Rosjanie tak zachwycili się silnikiem, że skopiowali jego regulowane stojany i zastosowali w silniku Al.-21 (wprowadzony do użytku 1969 roku) używanym po dzień dzisiejszy w samolotach OKB Suchoj Su-22. Aby doprowadzić do awarii, taki silnik trzeba niechlujnie serwisować lub w ogóle nim się nie zajmować. Zjawisko pompażu silnika General Electric J-79 praktycznie nie występowało. Chyba, że silnik był źle obsługiwany. Faktem jest, że zgaśnięcie silnika w samolocie bojowym w tamtym okresie to był problem. I w Polsce tego typu przypadki się zdarzały. Jeśli pilot miał dojść wysokości mógł spróbować uruchomić silnik z autorotacji. W prasie specjalistycznej było kilkanaście artykułów o ponownym uruchomienia silnika samolotów OKB Mikojan i Guriewicz MiG-21, a nawet OKB Suchoj Su-20. Jeśli nie było dojść pułapu to pilot się katapultował. Więc problem nie był w silnik.
To może instalacja elektryczna? W samolotach mógł zawieść generator prądu i akumulatory jednocześnie, to i tak samolot nie był bez energii elektrycznej. Automatycznie z lewej burty wysuwała się niewielkie turbina i dostarczała potrzebnej energii, aby wrócić bezpiecznie na lotnisko. Przecież z taką awarią i tak ten samolot zadania już nie wykonywał. Turbina ta zapewnia także utrzymanie odpowiedniego ciśnienia w układzie hydraulicznym.
To może podwozie się nie wysuwało? F-104 ma jedną z najprostszych kinematyk podwozia. Prostsze może być tylko podwozie stałe. Nawet gdyby awarii uległa instalacja hydrauliczna to podwozie i tak można wysunąć pod jego własnym ciężarem. Prawdą jest, że skok amortyzatorów jest niewielki, co przy niewłaściwym przyziemieniu może wywołać odbicie samoloty od RWY, wywrotkę i katastrofę.
To może zawodny fotel katapultowany? Jednak samolot F-104 był wyposażony w fotele Martin-Baker klasy zero-zero. Firma Martin-Baker to światowy lider tego typu urządzeń. I ich fotele były i są montowane niemal we wszystkich samolotach Wolnego Świata.
To może zawodny układ sterowania? Gdyby tak było już dawno by został przeprojektowany i przerobiony. Pojedyncze egzemplarze F-104 NASA używała jeszcze w 90-latach XX wieku i żadnego wypadku nie było.
Na obu krawędziach skrzydeł na całej długości płatów zainstalowane klapy: natarcia i spływu, dodatkowo zainstalowano klapy systemu BLC (Boundary Layer Control) polepszające charakterystyki lotne maszyny przy małych prędkościach i podczas lądowania. F-104 był pierwszym samolotem z systemem BLC, dzięki któremu pomimo smukłej sylwetki i krótkich skrzydeł prędkość lądowania maszyny była porównywalna z innymi ówczesnymi myśliwcami.
Samolot jest naprawdę prosty i nieskomplikowany. Tam nie za bardzo ma się co zepsuć, bo elektroniki jest niewiele. Najbardziej skomplikowana jest stacja radiolokacyjna, ale ona nie jest powodem do tego, aby samolot się rozbił.
Mimo wszystko można domniemywać, że wyszkolenie niemieckich pilotów było słabe, żeby nie powiedzieć kiepskie. Niemcy nie mieli ani doświadczenia, ani czasu na dobre szkolenie pilotów. Samoloty z napędem turboodrzutowym spadły im jak manna z nieba i należało je włączyć do służby jak najszybciej. Buta niemiecka była tak wielka, że nie korzystali z ofert, jakie składała im armia USAF, aby odbywać szkolenia w USA, gdzie utworzono specjalny oddział szkoleniowy dla krajów, które eksploatowały samoloty Lockheed F-104 Starfighter.
Starcia F-104 z MiG-21.
Teoretycznie pierwsze spotkania bojowe w powietrzu między samolotami MiG-21, a F-104 mogły nastąpić już w 1966 roku podczas wojny w Wietnamie. Jednak nigdy do takiego starcia nie doszło. Co prawda podczas jednej z akcji F-104 C brały udział w zasadce na MiG-21, ale stanowiły tylko osłonę odwrotu samolotów F-4 Phantom. Podczas tej akcji samoloty F-4 Phantom strąciły 8 samolotów MiG-21, nie ponosząc żadnych strat.
Pierwszym krajem azjatyckim, który kupił samoloty F-104 A był Pakistan. F-104 A czyli myśliwiec dzienny. Samoloty były używane i pochodziły z USAF. Było to 10 samolotów F-104 A i 2 samoloty F-104 B. Dostarczono je w 1961 roku. Wzięły one udział w konflikcie z Indiami we wrześniu 1965 roku, uzyskując cztery zwycięstwa powietrzne. Straty własne wyniosły 2 samoloty F-104 A. Jeden padł ofiarą myśliwca Dassault Mystere IV, drugi został zestrzelony przez naziemną opl. Podczas konfliktu Pakistańsko-Indyjskiego w grudniu 1971 roku, pierwszym samolotem zestrzelonym przez F-104 był indyjski Dassault Mystere IV. Po stronie Pakistańskiej w walkach brały udział głównie F-86 Sabre. Samoloty F-104 A wykorzystywano głównie do zadań specjalnych. Pakistańskie F-104 A zestrzeliły cztery samoloty: 1 OKB Suchoj Su-7 i 1 Folland Gnat, 1 English Electric Canberra i 1 Breguet Alize. Wówczas to po stronie Indii pojawiły się samoloty MiG-21 PF wyposażone w celowniki radiolokacyjne. Podczas kolejnych starć powietrznych Indyjskie MiG-21 zestrzeliły 8 maszyn F-104, bez starta własnych. Po wojnie pozostałe Pakistańskie F-104 szybko się wykruszyły z braku części zamiennych. Ostatecznie Pakistan zakupił francuskie Mirage III.
Konstrukcja
Niemieckie F-104 G kontra Polskie MiG-21 PF/PFM/M/MF
Aby porównanie było bliższe prawdy pod uwagę wzięliśmy 1975 rok. Niemcy w tym czasie przyjęli już na stanie około 600 samolotów F-104 G, podczas gdy Polska posiadała w tym okresie zaledwie 373 samoloty MiG-21 PF/PFM/M/MF. Czyli przewaga liczebna była po stronie wroga. Pocieszającym byłby fakt, że niemieccy piloci już się systematyczne rozbijali.
Zespół napędowy.
Silnik General Electric J79-GE-11A o ciągu 44,5 kN (4 537,74 kG, 10 004, 00 lbf) bez i 70,3 kN (7 168,60 kG, 15 804,07 lbf) z dopalaniem, to zdecydowanie lepsza jednostka napędowa niż silnik Siergiej Tumański R-11. W tym czasie nasze samoloty MiG-21 posiadały dwie odmiany silnika R-11: pierwszy R-11 F-300 o ciągu 37,95 kN (3 870 kG, 8 531,89 lbf) bez dop. i 58,84 kN (6 000 kG, 13 227,74 lbf) z dop., drugi R-11 F2S-300 o ciągu 39,42 kN (4 020 kG, 8 862,58 lbf) bez dop. i 60,56 kN (6 175 kG, 13 613,54 lbf) z dop. Obie turbiny były jedno-przepływowe, ale zbudowane według innej koncepcji. J79 to silnik jedno-szpulowy z regulowanymi łopatkami stojanu, a silnik R-11 to silnik dwu-szpulowy. Natomiast dostęp do wymiany silników w obu samolotach jest niemal identyczny. Zarówno w jednym jak i w drugim przypadku demontuje się tylną część kadłuba razem z usterzeniem i odsuwa do tyłu. Wówczas można domontować silnik od reszty płatowca i wysunąć do tyłu.
Różnica w ciągu jest, ale nie tak znacząca, jeśli weźmie się pod uwagę różnicę w masie startowej samolotów. Samolot F-104 G jest nieznacznie większy i cięższy od MiG-21 PF-MF. Samoloty mają odpowiednio masę własną 6 400 kg i 5 300 kg, a masę max 13 000 kg i 9 700 kg. W efekcie parametr taki jak prędkość max jest podobny. Prędkość max F-104 G to Ma 2,15 MiG-21 to Ma 2,1. Jeśli chodzi o parametr prędkości wznoszenia to nie ma zdecydowanego faworyta. Obie konstrukcje mają na koncie absolutne rekordy wznoszenia. Ale rekordy wznoszenia były uzyskiwane na specjalnie przygotowanych maszynach, więc w odniesieniu do samolotu bojowego sprawa może przedstawiać się trochę inaczej. W danych technicznych dla F-104 jest podane, że prędkość wznoszenia wynosi 250 m/s, co jest parametrem najlepszym z rekordowych lotów na wznoszenie. Z kolei Rosjanie podają, że samolot MiG-21 PFM na pułap 10 000 m wznosi się 11,4 min. Natomiast z wnoszeniem wiąże się pułap. Nam chodzi o pułap operacyjny, czyli taki, na którym samolot może kontynuować lot poziomy. F-104 ma ten parametr w wartości 17 680 m, a MiG-21 nieco lepszy 19 000 m. Przewaga MiG-21 wynika z mniejszego obciążenia płata. Zasięg to parametr najtrudniejszy do prawidłowego porównania. Na szczęście obie konstrukcje nie korzystają z tankowania w powietrzu. (Amerykanie w Wietnamie stosowali F-104 przystosowane do tankowania w powietrzu przy pomocy giętkiego przewodu). Oba samoloty stosują dodatkowe zbiorniki paliwa. F-104 G standardowo w RFN latał z czterema dodatkowymi zbiornikami. Dwa umieszczone na końcach skrzydeł i dwa podwieszane pod skrzydłami. Te cztery dodatkowe zbiorniki zwiększały znacznie czas obsługi samolotu, między innymi, dlatego, że samolot kołując już na start musiał przed DS. (RWY) zatrzymać się, aby mechanik zdjął ostatnie cztery bezpieczniki właśnie ze zbiorników. Tę czynność wprowadzono, po to, aby samolot podczas kołowania nie brał paliwa z dodatkowych zbiorników, co mogło wpłynąć na niewłaściwe wyważenie maszyny przy starcie. W Polsce MiG-21 zwykle miał jeden dodatkowy pod kadłubowy zbiornik paliwa. Ogólnie można przyjąć, że zasięg obu samolotów był podobny, przy założeniu podobnego profilu lotu. MiG-21 ma instalację paliwową o pojemność 2 780 litrów, plus zbiornik dodatkowy 400 litrów. Samoloty F-104 G działały tylko z baz lotniczych. Natomiast Polskie MiG-21 PF-MF mogły być eksploatowane z DOL (drogowy odcinek lotniskowy), co znacznie uelastyczniało zarządzaniem wojskami lotniczymi. Mało tego, samolot MiG-21 PF-MF otrzymał większe koła (pneumatyki), w porównaniu do wersji MiG-21 F-13, aby mógł korzystać z lotnisk z gruntowymi polami wzlotów. Na taki luksus F-104 G nie mógł sobie pozwolić. Samoloty F-104 G startowały zawsze pojedynczo, choć amerykanie w bazie szkolnej w Arizonie często stosowali start parą maszyn jednocześnie. W Polsce na DS. (RWY) o szerokości 60 m często startowano kluczem na raz (4 maszyny), co nie tylko było widowiskowe, ale przede wszystkim pozawalało podnieść w powietrze cały pułk (36 maszyn) w ciągu kilku minut. Przy czym wypracowano technikę naprzemiennych startów z obu końców DS. (RWY) oraz z drogi kołowania. Polskie myśliwce MiG-21 PFM miały także możliwość wspomagania startu przy pomocy dwóch przyspieszaczy rakietowych SPRD-99. Przyspieszenie jest dwukrotnie większe niż przy tradycyjnym starcie. Samolot odrywa się od drogi startowej po 8-10 sekundach, a nie po około 20 sekundach. Przyspieszacze są montowane do specjalnych zaczepów umieszczonych na kadłubie. Pierwszy zaczep jest zaczepem siłowym. To na niego przekazywana jest główna siła. Drugi zaczep stabilizuje kadłub przyspieszacza, a po jego skończonej pracy jest odblokowywany i przyspieszacz pod własnym ciężarem odpada od samolotu. Najpierw montuje się przyspieszacz do kadłuba bez podpina złącza elektrycznego. Następnie pilot uruchamia silnik samolotu. Sprawdza systemy samolotu, a na końcu przełączniki sterowania przyspieszaczami "ПУСК. УСКОР." i "СБОРС УСКОР.". Wówczas pilot daje technikowi znak do podłączenia złącza elektrycznego. Po wykołowaniu na drogę startową i uzyskaniu zezwolenia na start pilot uruchamia na pulpicie wspomniane wyżej włączniki. Zapalają się kontrolki, o gotowości do zapłonu, osobno dla lewej i prawej strony, "УСКОРИТ. ПРАВ." i "УСКОРИТ. ЛЕВ.". Po rozpoczęciu rozbiegu uruchamia się przyspieszacze przyciskiem "ПУСК УСКОРИТ.". Dzieje się to w przedziale czasu od 2 do 5 sekund od momentu rozpoczęcia rozbiegu i zależy od zestawu uzbrojenia zabranego przez samolot. Generalnie najpóźniej uruchamia się przyspieszacze, gdy pod kadłubem jest dodatkowy zbiornik paliwa. Przyspieszacze używa się tylko przy pracującym dopalaczu silnika samolotu. Przyspieszacze można stosować także na drogach startowych o nawierzchni gruntowej. Gdy zaczynają one działać czuje się wyraźne zwiększenie rwania do przodu oraz charakterystyczny dźwięk. Rozbieg trwał od 7 do 9 sekund, a w chwili oderwania samolotu od ziemi prędkość wynosi 340 – 350 km/h. To, że przyspieszacz skończył pracę dało się łatwo odczuć nagłym spadkiem przyspieszenia. Samolot już miał prędkość około 390 km/h. W wyznaczonym rejonie, w pobliżu lotniska, przyciskiem "CБPOC УCKOP." zrzuca się przyspieszacze. Zgaśnięcie lampek (wyżej wymienionych) świadczy o odpadnięciu przyspieszaczy. Sytuacje awaryjne bywały bardzo rzadkie i także była określona metodyka postępowania. W przypadku nie uruchomienia się obu przyspieszaczy pilot miał natychmiast przerywać start i wykorzystać wszystkie sposoby dla zatrzymania maszyny na DS. Kiedy zapada decyzja o przerwaniu startu, pilot wyłącza sterowanie przyspieszaczami. Gdy zadziałał tylko jeden przyspieszacz. Objawiało się to mniejszym przyrostem prędkości, mniejszym hałasem i lekkim skręcaniem samolotu, korygowanym pedałami. Zwykle możliwe było kontynuowanie startu, bo zależał on od długości DS. Pilot postępuje wówczas jak przy starcie bez tych urządzeń. Gdy przyspieszacze uruchomiły się przed wejściem silnika na max obroty i przed uruchomieniem dopalacza. Pilot nie startował. Wykorzystywał RWY do potoczenia samolotu po niej dla wypalenia paliwa przyspieszaczy. Gdy przyspieszacze nie odpadły, pilot wykonywał ponowne zajście na rejon zrzutu i ponawiał próbę. Jeśli to nie było efektu, wykonywał kolejną próbę z wytworzeniem przeciążenia większego niż 1g. Jeśli był brak efektów zgłaszał KL (kierownikowi lotów) i lądował z nieodrzuconymi przyspieszaczami, pamiętając, aby mieć około 200 litrów paliwa mniej niż przy normalnym lądowaniu.
Lądowanie. F-104 używa spadochronu hamującego, który można wypuścić tylko po przyziemieniu. MiG-21 posiada spadochron hamujący umieszczony u nasady statecznika pionowego, który można wypuścić przed przyziemieniem. Spadochron hamujący ma powierzchnię 16 m2. Samolot F-104 G otrzymał hak do lądowania identyczny jak mają samoloty pokładowe. Choć F-104 nigdy nie lądował na lotniskowcach. Na wszystkich lotniskach wojskowych umieszczono liny hamujące. Szczerze mówiąc, Polscy lotnicy trochę zazdrościli takiego awaryjnego systemu łapania samolotów. Bo w Polsce stosowano tak zwane „migo-łapki”, czyli kawał zoranego pola za końcem DS (RWY). Systemy ratunkowe. F-104 posiada fotel klasy 0-0. MiG-21 posiada fotel KM-1 zapewnia ratunek przy prędkości od 130 do 1 200 km/h i od wysokości 0 m.
Obsługa samolotu.
Subiektywnie oceniając obsługę obu samolotów odnosi się wrażenie, że obsługa F-104 G jest bardziej skomplikowana. Wykonuje ją zawsze dwóch techników. Samolot ma więcej bezpieczników (Remowe Before Flight) i osłon wrażliwych punktów samolotu. Na ostre krawędzie natarcia skrzydeł muszą być zakładane gumowe lub wykonane z tworzywa sztucznego osłony w jaskrawym kolorze. Dostęp do osprzętu silnika znajduje się pod dolną klapą kadłuba. Aby się tam dostać, trzeba nisko się pochylić i kucać. W obu samolotach dostęp do kokpitu możliwy jest tylko poprzez dostawiane schodki. W F-104 G z prawej burty, w MiG-21 PF-MF z lewej burty. W jednym i drugim samolocie, przed i za kabiną pilota jest przedział elektroniki.
Uzbrojenie strzeleckie.
F-104 G został wyposażony w 6-lufowe działko Vulcan M-61A-1 kal 20 mm. Działko jest typu napędowego. Jego szybkostrzelność wynosi 4 000 – 6 000 strzałów/min. Zapas 725 szt. amunicji. Działko należy do topowych. Skomplikowany jest jednak proces sprawdzenia działka na strzelnicy, tak zwanego przestrzelenia. Z uwagi na to, że samolot F-104 stojący na podwoziu, jest pochylony do przodu, należy pod jego przód podstawić podnośnik i unieść samolot około 15 cm. Następnie cały samolot się kotwiczy, kilkoma parami stalowych odciągów. Dopiero wówczas może wypróbować działko. MiG-21 ma działko dwu-lufowe kal 23 mm. Szybkostrzelność około 1 200 strzałów/min. Działko zabiera 200 szt. amunicji. Starsze wersje miały działko podwieszone pod kadłubem w zasobniku, gondoli GP-9 (gondola puszecznaja). Gondola jest montowana na tym samym węźle, co dodatkowy zbiornik paliwa. Trzeba wyraźnie powiedzieć, że MiG-21 PF uzyskał możliwość przenoszenia tego zasobnika już w czasie eksploatacji. Nowsze MiG-21 mają już działko zamontowane na stałe na opuszczanej lawecie. Aby wypróbować działko zamontowane w samolocie na strzelnicy, należy przednie podwozie schować. W przypadku uzbrojenia lufowego widoczne są dwie szkoły. Na Zachodzie wychodzono z założenia, że trzeba przeciwnika zasypać gradem pocisków w jak najkrótszym czasie, a kaliber traktowany był, jako sprawa drugoplanowa. W państwie moskiewskim stawiano na kaliber pocisku, a nie na ilość. Faktem jest, że jeden pocisk może skutecznie uszkodzić dźwigar skrzydła samolotu przeciwnika i doprowadzić do jego urwania, dlatego w 70-latach pojawiły się skrzydła wielo-dźwigarowe.
Pociski rakietowe.
F-104 G jest wyposażony w stację radiolokacyjną NASARR F-15A (zasięg 40-50 km, a samolot MiG-21 wykrywa z odległości 40 km, ale nie na tle ziemi) samolot G-104 G ma także: czujnik podczerwieni, bezwładnościowy układ nawigacyjny Litton LN-3, system nawigacyjny TACAN, pilot automatyczny Honeywell MH-97G. F-104 G jest uzbrojony do czterech k.p.r. AIM-9B Sidewinder kierowanych na podczerwień. MiG-21 został wyposażony w staję radiolokacyjną RP-21 (Izumrud-2), co pozwoliło na wykorzystanie kpr RS-2 US, naprowadzanych systemem radiolokacyjny. Oprócz tego ma na uzbrojeniu k.p.r. R-3 kierowane na podczerwień. Pociski te są wzorowane na konstrukcji pocisku AIM-9 Sidewinder. Później na bazie pocisku R-3 opracowano pocisk R-3 R kierowany radiolokacyjnie. Jak miał w teorii wyglądać atak przeprowadzany przez MiG-21 PF pociskiem RS-2 US ? Po starcie pilot, ciągle pozostając w łączności ze SD (Stanowisko Dowodzenia) lub PN (Punkt Naprowadzania), jest kierowany na określony kurs i zajmuje odpowiedni pułap. Kierowanie odbywa się sposobem wzrokowo-fonicznym lub przyrządowo, za pośrednictwem radiolinii telemetrycznej ARŁ-S „Lazur”. Kiedy samolot znajdzie się w odpowiedniej odległości od nieprzyjaciela dopiero wówczas uruchamia SR, przechwytuje cel, wykonuje atak i powraca do bazy. Atak miał być jednokrotny. W warunkach bojowych odległość do celu wynosiła kilka kilometrów. W lotach treningowych około 20 km. Jak realizowane jest naprowadzanie? Zastosowano naprowadzanie radiolokacyjne, półaktywne. Celownik radiolokacyjny samolotu wysyła promieniowanie, które odbite od celu zostaje odebrane przez pocisk i przetworzone na odpowiednie sygnały realizują korektę toru lotu. Półautomatyczność takiego układu polega na istnieniu przesyłowej linii miedzy pociskiem i celem. Układ pracuje na falach radiowych zakresu centymetrowego. Różnica między aktywny, a półaktywnym polega na tym, że w aktywnym cel jest naprowadzany falami wysyłanymi przez pocisk. Pocisk RS-2 US jest przystosowany do niszczenia obiektów powietrznych, z tylnej półsfery, w każdych warunkach atmosferycznych. Może być także odpalany do celów naziemnych i nawodnych, ale zasadniczo z ich widzialnością. Po zejściu z wyrzutni pocisk utrzymuje się w wiązce promieniowania elektromagnetycznego, wysłanej przez śledzący obiekt celownik radiolokacyjny. Wymaga to od pilota ciągłego podświetlania celu do momentu eksplozji pocisku. Pilot nie może gwałtownie manewrować samolotem, gdyż może dojść do zerwania łączności z pociskiem. Pocisk RS-2 US miał stosunkowo dużą awaryjność i niską skuteczność. Wiemy, że ten schemat nie wytrzymał próby czasu, co potwierdziły następne konflikty zbrojne. Dlatego jeszcze w 80-tych latach, mimo utraty wielu swoich właściwości bojowych, MiG-21 PF mógł być skutecznym orężem. Przy dobrej organizacji walki, uwzględniając wszystkie ograniczenia samolotu, można było nim skutecznie powalczyć. Dobra taktyka, czyli stosowanie grup demonstracyjnych na wysokich pułapach z włączonymi SR (stacjami radiolokacyjnymi), grupy pozoracji udające np. atak na cele naziemne, grupy uderzeniowe działające na małej wysokości skryte na tle ziemi gotowe do ataku, zmiany składu grup, wycofywanie maszyn z małym zapasem paliwa. Efektywność działań wzrosłaby przy zastosowaniu systemu DRŁO, odpowiednik AWACS, którego Polska nie posiadała, ale posiadał nasz „sojusznik” CCCP. W Polsce strzelanie do celów powietrznych, zwykle w postaci bomb świecących, prowadzono na poligonie Ustka. Prawdziwe odpalanie (strzelanie) k.p.r. do celów latających manewrujących i niemanewrujących na samolotach MiG-21 PF w Polsce nie prowadzono. Ćwiczenia te wykonywano na terenie CCCP na ich poligonie położonym za Morzem Kaspijskim. Ćwiczenia te przeprowadzono nie częściej niż raz w roku, z uwagi na koszty. Wytypowana grupa pilotów, nawigatorów naprowadzania, specjalistów łączności, grupa radiotechniczna ubezpieczania lotów i techników od uzbrojenia, po pomyślnym zaliczeniu ćwiczeń na poligonie Ustka, samolotami transportowymi udawała się do CCCP. Zawsze była grupa oficerów z DWL i Dowództwa ćwiczącej dywizji. Korzystano tylko ze sprzętu sowieckiego. Sprzęt ten zwykle był o klasę lepszy pod sprzętu używanego w Polsce. Samoloty miały nowsze silniki, a przede wszystkim algorytmy stacji radiolokacyjnych były lepsze. Po zapoznaniu się ze sprzętem przystępowano do ćwiczeń. Rozpoczynano od zwalczania celu niemanewrującego, potem cel manewrował, a na końcu wprowadzano elementy taktyczne, czyli zbliżenie do warunków wojennych. Celem powietrznym był zwykle Ła-17 w różnych odmianach, np. Ła-17 MM. K.p.r. R-3. Samoloty MiG-21 PF miały możliwość korzystania z k.p.r. R-3 / K-13, które są podstawowym uzbrojeniem MiG-21 F-13. Ponieważ pociski RS-2 US miały stosunkowo dużą awaryjność i niską skuteczność, dlatego pozwolono na opracowanie wersji k.p.r. R-3 sterowany radiolokacyjnie półaktywnie. Tak powstał pocisk R-3 R. W stosunku do wersji kierowanej termicznie jest dłuższy i cięższy. Zasięg pozostał bez zmian (8 km) i ładunek wybuchowy także (11,3 kg) . Jego podstawowe dane; długość 3,42 m, średnica kadłuba 0,127 m, masa 83 kg. Wszystkie nowsze samoloty MiG-21 były uzbrajane w dwa k.p.r. R-3 i dwa k.p.r. R-3 R. Jeśli chodzi o uzbrojenie rakietowe to samolot F-104 prezentował się gorzej niż MiG-21. Samoloty F-104 G nie przenosiły żadnych pocisków rakietowych kierowanych radiolokacyjnie. To ograniczało użycie samolotu w trudnych warunkach pogodowych (deszcz, zachmurzenie), kiedy głowica na podczerwień łatwo gubiła źródło ciepła.
Taktyka.
Do połowy lat 70-tych w lotnictwie Polskim w temacie manewrowych walk powietrznych szkolono pilotów jedynie w działaniach pojedynczego samolotu lub pary samolotów. Przykre doświadczenia z konfliktów zbrojnych z przełomu 70/80-lat uzmysłowiły dowódcom konieczność przygotowania lotnictwa myśliwskiego do działań w większych grupach. W Polskim Lotnictwie nie było to takie obce, gdyż w okresie eksploatacji myśliwców Jak-23 prowadzono grupowe walki powietrzne. Dla MiG-21 opracowano nową taktykę, którą ujęto w ćwiczeniach z grupy 700 (7XX). Do szkolenia w tym elemencie wybierano w pełni przeszkolonych pilotów, czyli takich, którzy przeszli już wszystkie stopnie wtajemniczenia i dodatkowo wykazywali odpowiednie cechy psycho-motoryczne. Zwłaszcza prawidłowe działanie w sytuacjach stresujących. Ćwiczenia zdecydowanie różniły się od dotychczas wykonywanych. W powietrzu było 8 – 10 samolotów, ale były przypadki ćwiczeń 24 maszyn (6 maszyn w czterech grupach). Walka toczyła się na dużej przestrzeni i często bez kontaktu wzrokowego. Dwa ugrupowania były naprowadzane na siebie na kursach przeciwnych i dopiero wówczas wywiązywała się walka. Prowadzono ją według ustalonych schematów, które wcześniej ćwiczono indywidualnie lub parami. Te schematy otrzymały krótkie nazwy; Węzeł, Arkan, Muszelka i inne. Gdy prowadzący rzucał w eter takie hasło, wszyscy wiedzieli, co mają robić. Ponieważ obszar walki był duży to wymagał nieustannego wypatrywania i swoich i obcych. Wykonywano często manewry na granicznych wartościach samolotów. Podczas tych ćwiczeń piloci wykonywali świadomie pętlę pochyłą, czyli pętlę odchyloną od pilonu o 20 – 30 stopni. Figura ta pozwala na lepszą obserwację przestrzeni i można ją rozpocząć z różnych początkowych prędkości. Kiedy przeciwnik wykonywał ciasny wiraż, to wykonując pętlę pochyłą można było utrzymać się w jego granicach.
Podczas tych ćwiczeń nie korzystano ze SR, chociaż w ćwiczeniach podstawowych trenowano wyszukiwanie celów przy pomocy SR. Powodem jest niedostateczny zasięg SR oraz mały kąt jej patrzenia. A przede wszystkim pracująca SR zdradza położenie, bo samoloty MiG-21 mają system wykrywania opromieniowania. Na MiG-21 nie praktykowano ataków na kursach spotkaniowych, chociaż k.p.r. R-60 M teoretycznie mogły być odpalane po przycelowaniu z wykorzystaniem celownika optycznego. Reasumując sukces tkwił w doskonałym wzroku pilota, mistrzowskim opanowaniu maszyny i zdobytym doświadczeniu. W pułkach po przejściu tych ćwiczeń tworzono nawet klucze walk manewrowych. Na sam koniec zostawiliśmy kwestię zwrotności samolotów. Z suchych parametrów wynika, że F-104 jest mniej zwrotny od MiG-21. Przy tej samej prędkości lotu, zwrot o 180 stopni wykonuje o 1-2 sekundy wolniej, a to jest szmat czasu. Lecz jego manewr pionowy może być szybszy. Brak jest pełnych relacji, jak wyglądały starcia w wojnie Pakistańsko-Indyjskiej w grudniu 1971 roku. Wiemy natomiast, że w Indiach byli w tym czasie doradcy z CCCP. Nie można wykluczyć, że za sterami MiG-21 byli lotnicy z państwa moskiewskiego. Nie jest tajemnicą, że po sprzedaniu Polskich MiG-21 F-13 do Syrii kraj ten złożył propozycję naszym pilotom, aby wzięli udział w walce, z czego nasi oczywiście nie skorzystali. Natomiast historia potwierdza, że za sterami obcych maszyn czasami zasiadli lotnicy z państwa moskiewskiego. Zwracamy uwagę na ten fakt, bo historia potwierdza, że nawet super samolot w rękach niedoświadczonego i słabo wyszkolonego pilota jest mięsem armatnim dla samolotu starszego, ale za sterami, którego siedzi świetny pilot.
| Dane T-T | F-104 G 1954r. | MiG-21 MF | ||
|---|---|---|---|---|
| Wymiary | Miano | |||
| R | 6,36 | 7,154 | M. | |
| D | 16,66 | 13,58 | M. | |
| H | 4,09 – 4,11 | 4,128 | M. | |
| Pow. nośna | 18,22 | M2 | ||
| Masa | Własna | 6 350 | 5 350 | Kg |
| Całkowita | 9 365 | 8 200 – 8 300 | Kg | |
| Max | 13 170 | 9 320 – 9 661 | Kg | |
| Ładunku | 1 300 | Kg | ||
| Paliwo | 2 081 (2 685 litrów) | |||
| Prędkość | Max | Ma-2 | Ma-2 |
Opracował Karol Placha Hetman