Warszawa 2013-06-26
Iliuszyn Ił-86.
Kontynuacja poprzedniego rozdziału.
Produkcja samolotu Iliuszyn Ił-86, a sprawa Polska.
To, że sowiecki przemysł miał problemy z produkcją było tajemnicą powszechnie znaną. Jedyny dział produkcji lotniczej, który miał zawsze zielono światło to były frontowe maszyny bojowe. W CCCP brakowało surowców i prefabrykatów. Fabryki były bardzo rozdrobnione, a i transport między nimi funkcjonował źle. Brak zdolności produkcyjnych mogła częściowo usprawnić międzynarodowa współpraca. Wówczas sowieci podparli się organizacją RWPG (rada wzajemnej pomocy gospodarczej). W rzeczywistości była to organizacja polityczna, a nie gospodarcza, zapewniająca realizację interesów władców na Kremlu. Poprzez RWPG wciągnięto Polski Przemysł Lotniczy w realizację programu Ił-86. Sowieci uzyskali moce produkcyjne ( płacąc rublami transferowymi, nie wymienialnymi na twardą walutę, czyli walutę z wolnego świata ) oraz przyszły rynek zbytu. Oprócz Polski do współpracy wciągnięto także przemysł Czechosłowacji, który produkował fotele pasażerskie oraz NRD.
Postęp programu.
Procesem zarządzania programem Ił-86 kierował Genrikh Nowożyłow, który został następcą Siergieja Iliuszyna. W 1973 roku, ogłosił on kolejny już harmonogram programu. Pierwszy lot zaplanowano na 1976 roku, a wejście do służby miało nastąpić na czas Igrzysk Olimpijskich w Moskwie w 1980 roku. Jednocześnie w 1973 roku, potwierdzono podstawowe dane samolotu; rozpiętość 48,30 m, długość 58,50 m, masa startowa maksymalna 190 000 kg, zasięg około 5 000 km, prędkość maksymalna 950 km/h.
Pierwsze dwa egzemplarze zbudowano w zakładzie doświadczalnym Biura Iliuszyna. Pierwszy z rejestracją CCCP-86000 nb 347. Numer 347 po czasie usunięto. Drugi egzemplarz z nb 348, do dzisiaj ( 2012 roku ) jest eksponatem w Moskwie. Zbudowano także trzeci płatowiec, który posłużył do prób zmęczeniowych. Pozostałe maszyny zbudowano w Woroneżu.
Pierwszy lot samolotu wykonano w dniu 22.12.1976 roku, na lotnisku Chodynka koło Moskwy, gdzie istniało centrum lotnicze Frunze. 7 km od centrum miast w kierunku północno-zachodnim. Kapitanem załogi doświadczalnej był pilot doświadczalny Aleksander Kuzniecow.
Lotnisko Chodynka było najstarszym lotniskiem w Moskwie, otwartym w 1920 roku, a do 1941 roku, jedynym. Obecnie, lotnisko jest zlikwidowane, a jego teren zabudowywany. Ruch lotniczy wstrzymano na nim około 1995 roku. W 2010 roku, stały tam jeszcze samoloty, które miały być eksponatami muzealnymi. Muzeum nie powstało. Centrum lotnicze Frunze było ośrodkiem badawczym dla biur konstrukcyjnych Suchoj, Mil, Mikojan-Gurewicz. Ośrodek testów dla biura Mikojana-Guriweicza przeniesiono 140 km od Moskwy do miasta Luchowits ( Луховицы ).
Oblot samolotu Ił-86 wykonano ryzykując, bo samolot nie był ukończony. Należało wykonać założony plan. Samolot nie posiadał jeszcze dużej części wyposażenia, w tym nawigacyjnego. Gdyby odlotu nie wykonano, nastąpiłyby problemy finansowe, bo fundusze rozdzielano za wykonane zadania. Konstruktorzy mogliby ponieść także kary partyjne, co mogłoby się przełożyć na degradacje służbowe.
Propaganda sukcesu.
Konstruktorzy programu Ił-86 twierdzili, że w samolocie zastosowano ponad 50 nowych procesów technologicznych. Jednym z nich miał być system odladzania krawędzi natarcia skrzydeł oparty na impulsach elektromagnetycznych. System ten miał zużywać 500 razy mniej energii niż systemy konwencjonalne. Ostatecznie sposób usuwania lodu jest konwencjonalny, przy użyciu gorącego powietrza.
Na tym nie koniec. Wstępny program badań w locie został ukończony dwa miesiące przed terminem, w dniu 20.10.1978 roku. Inne źródła twierdzą, że badania te zostały zakończone w dniu 22.09.1978 roku. Mało brakuje, aby podali, że badania ukończono zanim samolot wzniósł się w powietrze. Jednak zgodnie z pierwotnym harmonogramem testy w locie powinny być zakończone w dniu 7.11.1977 roku, czyli w 60 rocznicę Rewolucji Październikowej ( bolszewickiej ).
Po fiasku zdobycia podzespołów samolotu na Zachodzie, ogłoszono obraz troski o niezawodność samolotu. Dlatego „w konstrukcji zastosowano możliwie dużo zespołów i systemów już dobrze sprawdzonych w eksploatacji we wcześniej zbudowanych maszynach.” ( wypowiedź Genrikha Nowożyłowa. ). Szczególną uwagę poświęcono systemowi sterowania. „Aerobus nie traci sterowności nawet przy praktycznie nieprawdopodobnych uszkodzeniach, jak zaklinowanie części powierzchni sterowych, czy urwaniu się jednego z cięgien sterowych.” ( wypowiedź Genrikha Nowożyłowa. ). Co prawda, układ sterowania podwojono. Ale z wypowiedzi wynika, że już w momencie projektowania był on przestarzały. Nie ma podsystemów hydraulicznych lub elektrycznych, a tylko wzmacniacze hydrauliczne i stalowe cięgna.
Wielokrotnie Genrikh Nowożyłow podkreślał, że Ił-86 jest trzecią generacją samolotów pasażerskich z znakiem Ił ( pierwsza generacja silniki tłokowe – Ił-12/14, druga generacja silniki turbośmigłowe – Ił-18, trzecia generacja silniki turboodrzutowe – Ił-62 ). Jednak Ił-86 to tylko poziom Ił-62.
Efekty programu i produkcja.
Pierwszy etap badań w locie zakończono po 6 miesiącach w dniu 6.06.1977 roku. Własności aerodynamiczne okazały się lepsze niż obliczeniowe. Samolot osiągnął prędkość maksymalną 0,93 Ma. Przechylenia, bez utraty wysokości, okazały się lepsze o 10 procent.
Potem nastał okres doposażenia samolotu i usuwania ujawnionych usterek. Ten okres trwał długo. Przypuszczalnie nadal liczono na zdobycie podzespołów z rynku Zachodniego.
W dniu 24.04.1979 roku, rozpoczęły się państwowe próby odbiorcze, które ukończono dopiero 24.12.1980 roku, a więc już po Igrzyskach Olimpijskich w Moskwie. Certyfikat został wydany przez Państwowy Rejestr Lotnictwa CCCP ( Aвиационный Pеестр CCCP ) i nosi Nr 10-86 i oznaczał, że od dnia 26.12.1980 roku, samolot dopuszczony jest do lotów pasażerskich.
Konstrukcja została certyfikowana na 20 lat z możliwością wydłużenia do 25 lat, lub 10 000 operacji lądowań z możliwością zwiększenia do 20 000 operacji, lub 30 000 godzin lotu z możliwością wydłużenia do 35 000 godzin lotu. Samolot ma maksymalną masę do kołowania 207 000 kg, maksymalna masa do startu 206 000 kg, masa własna samolotu 114 000 kg. Maksymalny zapas paliwa wynosi 90 000 kg, co wystarcza na 9,5-11 godzin lotu, przy średnim zużyciu paliwa od 8 000 kg do 9 500 kg paliwa na godzinę lotu. Samolot ma maksymalny udźwig handlowy 42 000 kg ( wagę pasażerów oceniono na 26 200 kg, masa bagażu 5 250 kg, masa ładunku i poczty 10 550 kg ). Projektanci przewidzieli następujący rozkład mas; trzech lotników – 240 kg, personel pokładowy – 700 kg, wyposażenie kabiny pasażerskiej – 580 kg, wyposażenie pomieszczeń pomocniczych ( kuchnie, toalety ) – 1 584 kg, artykuły spożywcze – 340 kg, bagaż służbowy – 130 kg, wyposażenie awaryjno-ratunkowe – 691 kg, pokładowe wyposażenie transportowe ( siatki, liny, blokady ) – 47 kg. Stosunek masy frachtu do masy maksymalnej wynosi 20,4 procent do 100 procent.
W dniu 22.09.1981 roku, załoga z kapitanem G. Wołkowem ustanowiła w jednym locie 7 rekordów międzynarodowych, a w dniu 23.(24.)09.1981 roku, kolejnych 11 rekordów międzynarodowych. Dla ścisłości trzeba podać, że w tym czasie wolny świat już się nie bawił w tego typu rekordy. Niemniej jednak rekordy organizacja FAI odnotowała.
Należy zaznaczyć, że program Ił-86 nie przewidywał budowy prototypów. W założeniu starano się oszczędzić fundusze i przyspieszyć program. Tak się jednak nie stało. Program trwał ponad 10 lat.
Produkcja Ił-86 trwała od 1976 roku do 1991 roku. Prowadzono ją w Fabryce Nr 64 w Woroneżu ( obecnie 2012 rok – Vaso ). Od razu rozpoczęto budowę trzech egzemplarzy. Pierwszy z nich wykonał pierwszy lot w dniu 25.10.1977 roku. Te pierwsze trzy maszyny zostały wykorzystane do certyfikacji modelu.
Produkcja; 1 – 1977r. ( CCCP-86003 nr 51483200001 ), 2 – 1978r., 1 – 1979r., 2 – 1980r., 4 –1981r., 11 – 1982r., 12 – 1983r., 8 – 1984r., 9 ( w tym 4 dla Adon ) – 1985r., 11 – 1986r., 10 – 1987r., 10 – 1988r., 9 – 1989r., 11 ( 3 dla Chin ) – 1990r., 1 – 1991r. Łącznie zbudowano 106 samolotów. Nie spełniły się plany budowy kolejnych 40 maszyn. W ich miejscu zaczęto budować następcę Ił-96.
Dla samolotu Ił-86 opracowano symulator. Dzisiaj on wygląda prymitywnie, ale wówczas był to najlepszy produkt na jaki było stać przemysł sowiecki. Zważywszy, że nie jest on zarządzany przez żaden system komputerowy. Głównym jego zadaniem było opanowanie przez załogi faz startów i lądowań na konkretnych lotniskach, z uwzględnieniem warunków pogodowych według 1 i 2 kategorii ICAO. Podstawą były makiety lotnisk wykonane w odpowiedniej skali. Na specjalnej prowadnicy umieszczona była ruchoma kamera, która przekazywała obraz na ekran do symulatora kabiny załogi. Sam symulator kabiny posiadał prawie wszystkie wskaźniki znajdujące się w prawdziwej kabinie. Załogę stanowili tylko dwaj piloci.
Produkcja samolotów Ił-86 i współpraca z Polską.
Rozmowy na temat umieszczenia części produkcji samolotów Ił-86 w PZL Mielec trwały już od 1975 roku. Program obejmował transfer technologii do Polski. Wymusił wykonanie w Mielcu znacznych inwestycji, co dla firmy było rewolucją. Wśród nowych technologii znalazły się; obróbka tytanu, obróbki chemiczne, obróbki wielkich elementów panelowych.
Od maja 1977 roku, zakład PZL Mielec produkował wszystkie powierzchnie sterowe samolotu. W rezultacie 20 % powierzchni sterowych wszystkich samolotów Ił-86 wyprodukowano w Polsce.
W 1979 roku, na Lotnisku Okęcie wylądował jeden z samolotów Ił-86. Przylot był związany z promocją samolotu na Polskim rynku, z uwagi na prowadzone rozmowy w sprawie zakupu tych maszyn dla PLL LOT. Rozmowy były na tyle zaawansowane, że strona sowiecka oficjalnie mówiła o dostarczeniu PLL LOT samolotów w 1981 roku i będzie to pierwszy egzemplarz dostarczony za granicę. Strona Polska, w tym czasie, nie zajmowała oficjalnego stanowiska. Należy także przypomnieć, iż zakup miał się odbyć na zasadzie barteru, czyli samolot będzie zapłatą za dostarczone przez Polskę podzespoły. Stronie Polskiej się to nie podobało, gdyż PZL Mielec musiał kupić obrabiarki za twardą walutę i ta inwestycja się nie zwracała. W drugim dniu pobytu Aerobusa w Polsce w jego drugiej kabinie ( 141 miejsc ) urządzono konferencje prasową.
Od 1980 roku, planowano produkować całe skrzydła i całe usterzenia. Jednak niepokoje społeczne i powstanie NSZZ Solidarność, wywołało strach na Kremlu. Fabryka w Woroneżu postanowiła zachować produkcję całych skrzydeł do Ił-86 u siebie, mimo zwolnienia tempa produkcji.
W 1980 roku, w Warszawie urządzono wystawę Polskiej produkcji lotniczej. Oprócz samolotów zademonstrowano podzespoły wykonywane dla samolotu Ił-86. Jeden komplet części ważył ponad 5 000 kg.
Co produkowano w PZL Mielec?:
1 Kompletne usterzenie pionowe. Miało wysokość 8,52 m, długość podstawy 9,40 m, powierzchnię 56,06 m kwadratowego, masę całkowitą 1 920 kg, ster wychylany maksymalnie po 27 stopni w każdą stronę. Konstrukcja Półskorupowa, dwu-dźwigarowa, całkowicie metalowa. Węzły mocowania do kadłuba wykonane ze stopów tytanu. Węzły zawieszenia steru z odkuwek duraluminiowych. Pokrycie między-dźwigarowe frezowane chemicznie. Pokrycie części spływowych z wypełniaczem ulowym. Stery metalowe, jedno-dźwigarowe.
2 Usterzenie poziome. Miało rozpiętość 20,57 m, powierzchnię 96,50 m kwadratowego, masę całkowita 3 020 kg, masa steru 295 kg, wychylenie steru 25 stopni w górę, 15 stopni w dół. Konstrukcja półskorupowa, dźwigarowa, metalowa. Węzły z odkuwek duralowych. Pokrycie międzydźwigarowe frezowane chemicznie. Części spływowe z wypełniaczem ulowym. Usterzenie typu pływającego ( zmienny kąt natarcia ).
3 Wysięgniki silników. Miały następujące wymiary; 1,10 m x 1,40 m x 8,40 m. Masa wysięgnika wewnętrznego 430 kg, wysięgnika zewnętrznego 360 kg. Elementy siłowe w wysięgnikach są wykonane z tytanu ( wręgi i podłużnice ). Wysięgniki są posiadają dwa węzły do łączenia ze skrzydłem i trzy węzły do łączenia z silnikiem. Węzły wykonano z wysoko-wytrzymałej stali. Wysięgniki w tyle wykonano z użyciem wypełniaczy ulowych.
4 Skrzela miały długość całkowitą 26,016 m, maksymalna szerokość 1,852 m , masę 380 kg. Skrzela składały się z dwóch symetrycznych zespołów; prawy i lewy. Każdy zespół składa się z 6 segmentów połączonych śrubami. Skrzela wysuwa się za pomocą mechanizmów śrubowych na szynach wykonanych z tytanu. Podstawowym materiałem z którego wykonano skrzela były duraluminium.
5 Mechanizmy śrubowe to specjalne śruby wykonane ze stali, która utwardzano azotowaniem. Stal chromowo-niklowo-wolframowa. Poprzez cztery kulki łożyskowe śruba łączy się z nakrętką wykonaną z identycznego materiału. Dokładność wykonanych elementów wynosiła od 15 tysięcznych części milimetra do dwóch tysięcznych części milimetra, czyli 15 – 2 um. Śruby miały długość od 0,50 m do 1,20 m.
Wykonane w Polsce elementy miały bardzo wysoką jakość. Żaden z elementów nie został odrzucony przez fabrykę w Woroneżu.
Historia eksploatacji.
Loty zainaugurowano w dniu 26.12.1980 roku, na trasie Moskwa – Taszkient, a z początkiem 1981 roku, rozpoczęto regularne rejsy na trasie Moskwa – Mineralne Wody. Łącznie samolot trafił na 27 najważniejszych tras na terenie CCCP.
Dopiero w czerwcu 1981 roku, samoloty Ił-86 zaczęły latać do krajów Europy Wschodniej. Pierwszą trasą była linia Moskwa – Berlin. Na zachód Europy samoloty wyruszyły w październiku 1981 roku, zgodnie z zimowym planem lotów Aerofłotu. Loty czarterowe zaczęto w 1982 roku.
Prawdopodobnie wiosną 1983 roku, samoloty Ił-86 rozpoczęły spektakularne loty na Kubę do Hawany. Teraz można było przekonać się o zdolnościach maszyny. Niestety zasięg maszyny wymagał korekty trasy i dwóch międzylądowań. Samoloty startowały z nowo oddanego terminalu II na Lotnisku Szeremietiewo ( Terminal został zbudowany na Olimpiadę w 1980 roku ). Pierwszy etap o długości około 2 950 km kończył się lądowaniem na lotnisku Shannon w Irlandii. Po około 3 h 50 min lotu. Po uzupełnieniu paliwa samolot startował do drugiego etapu o długości około 3 380 km do Gander na Nowej Fundlandii w Kanadzie. Około 4 h 20 min lotu. Ponownie uzupełnianie paliwa i start do trzeciego etapu do Hawany o długości około 3 060 km. Około 4 h lotu. Sam lot to 12 h 10 minut, ale był zależny od warunków pogodowych, a szczególnie wiatru. ( Oraz kierunku samego przelotu, z powodu ruchu obrotowego Ziemi. Szybciej pokonuje się dystans ze wschodu na zachód. ). Nierealnym okazało się postój na lotniskach etapowych poniżej 50 minut. Dobrze było jeśli samolot wystartował po dwóch godzinach. Wszystko z powodu niespójności przepisów rosyjskich z tymi obowiązującymi w wolnym świecie. Jeśli więc samolot dotarł do Hawany w ciągu 16 godzin to był dobry wynik. Trzeba także zaznaczyć, że położenie lotnisk etapowych było korzystne i trasa nie odbiegała zbyt daleko od tej najkrótszej.
Do 1988 roku, przez 8 lat samoloty Ił-86 przewiozły 30 milionów pasażerów. Po rozpadzie CCCP w 1991 roku, samoloty Ił-86 pojawiły się w barwach linii lotniczych byłych republik.
Od kwietnia 2002 roku, Unia Europejska i USA zaczęły ograniczać wydawanie zezwoleń na przyloty maszyn Ił-86 do ich krajów, z uwagi na zbyt wysoki emitowany hałas.
W dniu 23.01.2006 roku, w Aerofłot, zastępca dyrektora generalnego Igor Desyatniczenko powiedział, że Ił-86 miał być wycofany ze służby do dnia 15.11.2006 roku. Niemniej jednak jeszcze te samoloty można spotkać na trasach azjatyckich i afrykańskich. Ich wycofanie nastąpiło w 2010 roku. W eksploatacji pozostawały tylko maszyny będące na stanie wojska.
Układ – bagaż w systemie ręcznym – sprawdził się połowicznie. Większość podróżnych wolała pozostawiać walizki podczas kontroli w terminalu. W przeciwnym razie, załadunek bagażu do samolotu przez samych pasażerów trwałby godzinami, zanim dotaszczyliby go na półkę. Problem jednak w tym, że nie było różnicy w cenie biletu. Nie wprowadzono także systemu bagaż podręczny, jak to jest w liniach niskokosztowych, mający swoje odzwierciedlenie w cenie biletu.
Ciekawe były spostrzeżenia i uwagi podróżnych. Pozytywnie odbierali trapy wejściowe do samolotu. Wejście po 12-stopniach z dwiema walizkami nie stanowi problemu, bo schody są szerokie. Następnie jest duży korytarz o powierzchni 7,5 m kwadratowego ( każdy z trzech ). Do kabin prowadzą pojedyncze 11-stopniowe schody, gdzie dwie osoby wyminą się bez problemu. Konstruktorzy obiecywali, że w momencie wprowadzenia samolotu na linie zachodnie w jednym z dolnych korytarzy zostanie urządzony bar. Kabinę pasażerską wyposażono w cztery ( po dwa z każdej strony ) awaryjne wyjścia wyposażone w nadmuchiwane zjeżdżalnie. Konstruktorzy podali informację, że 350 osób opuści w sytuacji awaryjnej samolot w ciągu 90 sekund, korzystając z wyjść tylko po jednej stronie. Obserwując próby prowadzone przez Zachodnie firmy lotnicze, twierdzimy, że było to kłamstwo, a prób faktycznie na samolocie Ił-86 nie przeprowadzono.
Kabiny pasażerskie wyposażono w podsufitowe ekrany kinowe o wielkości 21 cali. Ekrany te były kineskopowe tak jak zwykłe telewizory używane wówczas w domach prywatnych. Ekrany te nie były przystosowane do wytrzymywania wstrząsów i szybko się psuły. Brak funduszy powodował, że ich nie naprawiano lub nie wymieniano. Każdy pasażer posiadał do dyspozycji indywidualne słuchawki wyposażone w przełączniki z 12 kanałami radiowymi. Ten cud techniki także długo nie wytrzymał i słuchawki szybko zlikwidowano.
W samolotach Ił-86 nie sprawdził się także system załogi 3-osobowej. W rzeczywistości załogi składały się z 4-osób. Czwarta osoba była nawigatorem i zajmowała zawsze fotel środkowy ( dodatkowy ) przeznaczony dla tak zwanego obserwatora. Nawigator ten nie posiadał swoich własnych przyrządów. Korzystał on z tablic rozdzielczych pilotów. Jego najważniejszą rolą był odczyt wskazań przyrządów podczas podejścia do lądowania, pozwalając pilotom skupić się na obserwacji terenu przez okna.
Ił-86 był bardzo chętnie wykorzystywany przez wojsko. Dobre parametry startu i lądowania pozwalały na korzystanie z niemal wszystkich rosyjskich lotnisk. Indywidualne trapy pozwalały na załadunek żołnierzy bez specjalnych urządzeń lotniskowych.
W połowie 80-tych lat, cztery samoloty Nr; 86146 – 042, 86147 – 043, 86148 – 046, 86149 – 048 zostały dostarczone do 8 specjalnego pułku lotniczego. Przypuszczalnie zostały przebudowane na latające stanowiska dowodzenia, o czym świadczą dodatkowe anteny. Niemniej jednak samoloty nadal nosiły rejestracje cywilne.
Niezły numer wykręcili niemcy z NRD. W ramach dostaw zgodnie z przepisami RWPG, przeznaczono cztery Ił-86 jako barter za produkcję podzespołów. W 1987 roku, wschodnioniemiecki przewoźnik Interflug ogłosił, że gotowy jest przyjąć pierwsze dwa samoloty Ił-86. Przyznali im nawet rejestracje; DDR-AAA i DDR-AAB. Zamiast tych maszyn w 1988 roku, Niemcy przyjęli dwa samoloty A 310.
Dane T-T Iliuszyn Ił-86:
Rozpiętość 48,06 m. Długość 59,54 m. Wysokość 15,81 m. Powierzchnia nośna 320 m kwadratowe. Masa maksymalna 206 000 kg. Masa ładunku 42 000 kg. Masa do lądowania 175 000 kg. Paliwo 86 000 kg (83 676 litrów). Prędkość maksymalna Ma 0,88 (950 km/h). Prędkość przelotowa 850 – 900 km/h. Prędkość lądowania 240 – 260 km/h. Zasięg maksymalny 4 600 kg. Zasięg z ładunkiem 3 600 – 3 800 km. Długość rozbiegu samolotu 2 300 m. Długość lądowania 2 600 m.
Silniki samolotu: NK-86 o ciągu 4 x 127,5 kN.
Zbudowano 106 samolotów Ił-86. W Polsce samoloty Ił-86 i Ił-96 nie były eksploatowane. Polski Przemysł Lotniczy uczestniczył w ich produkcji.
Opracował Karol Placha Hetman