Boeing 757. 2005r.

Kraków 2012-05-02

Historia


314c Rozdział 15.04.2005r.


Boeing 757 w Polsce.

Geneza Boeing 757.

Z początkiem 1978 roku, koncern Boeing Commercial Airplanes przedstawił plany trzech nowych programów lotniczych, budowy samolotów komunikacyjnych; Boeing 757, Boeing 767, Boeing 777. ( Wówczas w miejscu drugiej cyfry była litera ).

Dlaczego aż trzy nowe konstrukcje? Aby to zrozumieć, musimy się cofnąć do 1973 roku. Wówczas w wolnym świecie zapanował kryzys paliwowy. Jego głównym objawem był kilkukrotny wzrost cen paliw. W efekcie znacznie wzrosły ceny biletów. Wielu przewoźników lotniczy stanęło na granicy bankructwa. Do tego dołożyła się walka z nadmierną emisją hałasu. Jako przykład możemy podać, problemy z samolotem Concord na lotniskach w USA. Niewiele można było zdziałać z samolotami już eksploatowanymi. Należało zbudować nowe, cichsze i bardziej ekonomiczne samoloty. W efekcie biura konstrukcyjne przystąpiły do prac nad nowymi konstrukcjami. Tak postąpił Boeing, a w Europie biura konstrukcyjne połączyły swoje wysiłki, co doprowadziło do powstania rodziny samolotów Airbus.

Pierwszy projekt Boeing oznaczono 7N7. Wywodził się on z konstrukcji Boeing 727. Boeing 727 był samolotem przeznaczonym na krótkie i średnie dystanse. Na trasach w Ameryce Północnej był niezwykle popularny. Był hitem rynkowym. Najbardziej popularnym był wariant 727-200 przeznaczony dla 189 pasażerów. Prace nad nową wersją samolotu rozpoczęto już w 1970 roku. Miał to być powiększony ( wydłużony ) Boeing 727-300. Zainteresowanie tą konstrukcją wyraziły linie lotnicze Unaited Airlines, które zaczęły partycypować w kosztach programu. Projekt 727-300 był gotowy do uruchomienia pod koniec 1975 roku. Opracowano jego dwie wersje: dla 125 pasażerów z silnikami CFM56 lub JT10D ( o ciągu 3 x 100 kN) oraz dla 180 pasażerów z silnikami CF6-32 (o ciągu 3 x 139 kN).

Postęp w dziedzinie zespołu napędowego spowodował, iż do napędu tak dużego samolotu wystarczał zespół złożony z dwóch silników ( zamiast trzech ). W tym czasie, silniki odpowiednie dla samolotu opracowała firma Rolls Royce ( silniki RB211-535 o ciągu 148 kN ). Całkowicie więc przekonstruowano konstrukcję. Zespół napędowy umieszczony został pod skrzydłami. Konstrukcje oznaczono 7N7. Projekty 727-300 i 7N7 przez pewien czas współistniały ze sobą. Po pierwszych pracach nad 7N7 entuzjazm firmy Unaited Airlines nad 727-300 opadł i projekt całkowicie skreślono. Unaited Airlines wsparło program 7N7. Co prawda, było kilku ewentualnych innych nabywców samolotów 727-300, ale były to ilości zbyt małe, dla podjęcia produkcji.

Trzeba także pamiętać, że projekt 7N7 oferował znaczny postęp technologiczny; Silniki turbo-wentylatorowe. Nowe technologie w kabinie załogi. Mniejsza waga. Udoskonalona aerodynamika. Znacznie niższe koszty eksploatacji. Równolegle podjęto prace nad konstrukcją szeroko-kadłubową, o zasięgu transkontynentalnym 7X7 ( późniejszy 767 ), który także korzystał z tych nowości. Trzecią konstrukcją miał być samolot trans-antlantycki, wyposażony w trzy silniki ( Wówczas przepisy wymagały, aby samolot pokonujący Ocean Atlantycki miał minimum 3 silniki. ).

W dniu 31.08.1978 roku, firma Boeing otrzymała pierwsze zamówienia na samoloty 7N7. Firmy Eastern Air Lines ( USA ) i British Airways ( UK ) zamówiły 40 maszyn 7N7-200 ( odpowiednio 21 i 19 sztuk ). Kontrakty zawarto w marcu 1979 roku i wówczas Boeing nadał konstrukcji oznaczenie Boeing 757. Zamówienia na krótszy 757-100 nie wpłynęły. Tę lukę pojemnościową wypełnił Boeing 737.

W dniu 23.03.1979 roku, Boeing poinformował, iż rozpoczęto przygotowania do produkcji seryjnej. Pierwsze cięcia metalu dla nowego samolotu rozpoczęto w dniu 10.12.1979 roku. Ostateczny montaż rozpoczęto we wrześniu 1981 roku.

Konstruktorzy przewidywali redukcje zużycia paliwa o około 30 procent. ( 20 procent z powodu użycia nowego zespołu napędowego, 10 procent od udoskonaleń aerodynamicznych ). W stosunku do 727-200. Dla samolotu opracowane nowe skrzydła. Sięgnięto po nowe materiały. Maksymalną masę startową ( MTOW ) ustalono na 99 800 kg ( 220 000 funtów ). Przełożyło się to na 5 000 kg masy użytecznej więcej. Dla samolotu przewidziano silniki Rolls-Royce’a RB211-535C, bo taki zespół napędowy wybrały linie lotnicze Eastern Air Lines i British Airways. Był to pierwszy przypadek, prototypu zbudowanego przez USA, a wyposażonego w silniki produkowane poza USA. Silniki Rolls-Royce’a RB211-535C dysponują ciągiem 2 x 166 kN. Klienci mogli także wybrać Pratt & Whitney PW2037 o ciągu 2 x 170 kN oraz General Electric CF6-32. Ten ostatni silnik nie został jednak wybrany przez żadnego klienta i później go nie oferowano.

W trakcie prac nad 757 coraz bardziej oddalał się konstrukcyjnie od 727-200, a korzystał z rozwiązań 767, który to program wyprzedzał go o kilka miesięcy. 1/3 rysunków programu 757 pochodziła z 767. Również kabiny pilotów obu samolotów były identyczne. Na desce rozdzielczej pojawiły się kolorowe monitory ( CRT ), które zastąpiły większość tradycyjnych elektromechanicznych instrumentów. Zlikwidowano także stanowisko mechanika pokładowego. Co ważne, piloci z 767 po krótkim przeszkoleniu mogli zasiąść za sterami 757 i na odwrót. Awionika i system zarządzanie lotem były identyczne. Podobnie było z instalacjami.

Nowe skrzydła miały mniejszy opór aerodynamiczny i większe wewnętrzne zbiorniki, a przede wszystkim miały większą siłę nośną. Wyposażono je w bardziej wydają mechanizację. W porównaniu do skrzydeł 727 te miały znacznie większą rozpiętość.

Jednym z ostatnich podobieństw do 727 był ogon w układzie litery T. Został on zmieniony w połowie 1979r., na rzecz konwencjonalnego. Pochodną tej zmiany, była większa kabina pasażerska w tylnej części. Dzięki temu udało się umieścić w kabinie 239 foteli, czyli o 50 więcej niż w 727-200.

Budowę prototypu rozpoczęto w Renton. Tu produkowano Boeing 727 i Boeing 737, dlatego także tu umieszczono linię technologiczna produkcji Boeing 757. British Airways i Rolls-Royce lobbowały w celu uruchomienia produkcji kompletnych skrzydeł w UK, ale bez rezultatu. Większość podzespołów 757 wykonywano w zakładach Boeing oraz innych firmach amerykańskich; Rockwell International główne elementy kadłuba, Grumman klapy skrzydłowe, Fairchild wykonane czołowych listew krawędziowych skrzydeł. Z czasem drobniejsze elementy samoloty budowano poza granicami USA.

Podjęcie produkcji 757 zbiegło się w czasie z budowa ostatnich zamówionych egzemplarzy 727. Pozwoliło to fabryce w Renton utrzymać poziom wydajności produkcji. Końcowy montaż pierwszego 757 rozpoczął się w styczniu 1981r.. Samolot oznaczono jako Model 757 z rejestracją N757A. Roll-out Boeing 757 nastąpił w dniu 13.01.1982r.. Pierwszy lot wykonano w dniu 19.02.1982r., na tydzień przed planowanym terminem. Załogę stanowili test pilot John Armstrong i test pilot Lew Wallick.

Egzemplarz N757A został później wykorzystany do różnych testów. Miał przebudowany dziób i dodatkowe przednie, poziome usterzenie.

W tym czasie ( luty 1982 rok ) firma miała już 136 zamówień od siedmiu przewoźników.

Do programu testów włączono 5 pierwszych maszyn. Dane uzyskane z testów samolotów 767 przyspieszyły program testów 757. Okazało się, że 757 jest lżejszy o 1 630 kg ( 3 600 funtów ), od danych projektowych. Zużycie paliwa było niższe o 3 procent niż obliczeniowe, co wydłużyło zasięg o 370 km ( 200 mil morskich ). Zebrane dane potwierdziły, że 757 jest najbardziej oszczędnym samolotem w sektorze maszyn zasięgu 1 000 mil morskich ( +1.850 km ). Po zebraniu danych z 1 250 godzin testów ( z silnikiem Rolls-Royce RB211 ) samolot otrzymał certyfikat Federal Aviation Administration ( FAA ), w dniu 21.12.1982r., a w dniu 14.01.1983r., certyfikat brytyjskiego urzędu CAA. Pierwszy użytkownik odebrał samolot w dniu 22.12.1982r., około 4 miesiące po dostarczeniu pierwszego 767. Pierwszy 757 z silnikami Pratt & Whitney PW2037 pierwszy klient, Delta Air Lines, odebrał 5.11.1984 roku.

Już pierwsze tygodnie eksploatacji Boeing 757 wykazywała jego przewagę nad Boeing 727 i podobnymi maszynami. Spalał o 42 % mniej paliwa niż 707 i 40 % mniej niż 727. Był cichszy. Zabierał więcej ładunku użytecznego. Wśród pilotów szybko gasł bunt przeciw załogom dwuosobowym. Pozytywne opinie zbierał szklany kokpit.

Mimo dobrego debiutu, nie wpłynęło wiele zamówień na B.757. Powodów było kilka. Przede wszystkim spadły ceny paliw. Drugim powodem była de-regulacja wewnętrznego rynku USA. Przez to takie samoloty jak MD-80 zyskały na popularności. Dlatego Boeing zainwestował w inne wersje 757; 757-200 PF – do przewozu towarów ( 1985 rok ), 757-200 M – pasażersko-towarowy popularnie nazywany combi ( 1987 rok ).

Pod koniec 80-tych lat, w USA zaostrzono przepisy dotyczące poziomu emisji hałasu. W ich efekcie linie lotniczy w okresie 1988 – 1989, zamówiły 322 samoloty B.757, które były znacznie cichsze od konkurentów. B.757 miał także atut w postaci zasięgu wynoszącego 3 900 mil ( 7 220 km ), który był marzeniem dla samolotów DC-9, DC-8 S, MD-80.

Boeing 757 trafił na rynek Europejski a także do Chin. Ich przewoźnicy zamówili 59 samolotów, przez co Boeing stał się największym eksporterem lotniczym spoza granic Kraju Środka.

W związku z postępem w dziedzinie silników lotniczych od początku 80-lat w USA pracowano nad złagodzeniem przepisów dotyczących pokonywania Północnego Atlantyku. W ich efekcie doszło do certyfikowania, początkowo wybranych wersji dwusilnikowych samolotów komercyjnych, a następnie wszystkich dwusilnikowych, do pokonywania oceanów. Wszystko z podstawowym reżimem polegającym na minimalnej odległości do najbliższego lotniska zdolnego przyjąć dany samolot. Ujęto to w przepisach ETOPS. Te zmiany spowodowały, iż firma Boeing przerwała prace nad trzecią trzysilnikową konstrukcją, która miała otrzymać oznaczenie B.777 ( To oznaczenie parę lat później otrzymał inny samolot. ). W 1986 roku, FAA wydał certyfikat dla B.757 z silnikami RB 211 do przelotów nad Północnym Atlantykiem. W 1992 roku, taki certyfikat uzyskał model B.757 z silnikami PW 2000.

W dniu 26.04.1989 roku, firma Boeing Company zawarła kontrakt na sprzedaż 370 samolotów dla linii United Airlines. Był to największy kontrakt w historii lotnictwa, o wartości 15 740 000 000 dolarów ( ponad 15 miliardów ). Zamówienie obejmowało 120 maszyn 737 i 60 maszyn 757, z opcją na kolejne 130 maszyn B.737 i 60 maszyn B.757. Aby sprostać tym zamówieniom, firma Boeing wynajęła 670 wykwalifikowanych pracowników z firmy Lockheed.

Z początkiem 90-lat produkcja B.757 sięgała 100 maszyn rocznie, praktycznie w jednej wersji. Niewiele mówiono na temat wersji z wydłużonym kadłubem, mogącym zabrać więcej pasażerów i wykorzystać spory zasięg maszyny. Krążyły także informacje o B.757-200 X o wydłużonym zasięgu i ewentualnie o B.757-300 X. Dopiero zainteresowanie Europejskich przewoźników czarterowych wpłynęły na podjęcie dalszych prac. W wrześniu 1996 roku, zebrano już zamówienie na 12 wydłużonych maszyn i podano tą informację podczas Salonu Farnborough. Kadłub wydłużono o 7,13 m ( 23,5 stóp ). Samolot został oznaczony B.757-300. Nie otrzymał tak radykalnych zmian jak B.737 Next Generation, z uwagi na chęć utrzymania możliwie niskich kosztów. Dzięki temu faza projektowania była najkrótsza w historii firmy Boeing. Od pierwszych rysunków do certyfikacji minęło zaledwie 27 miesięcy. Budowę prototypu rozpoczęto w dniu 31.05.1998 roku, a pierwszy lot wykonano 2.08.1998 roku. Samolot wszedł do służby w Condor Airlines w dniu 19.03.1999 roku.

Jednak zbudowano tylko 55 maszyn B.757-300, bo wielu klientów wybierało B.767-200, który stał się niespodziewanie jego konkurentem.

Spadająca liczba zamówień w 2000 roku, zagroził rentowności produkcji. Powodem były zmiany na rynku, głównie w Europie, z powodu rozkwitu linii nisko-kosztowych. Ci przewoźnicy swoją uwagę skupiali na samolotach Boeing 737 i Airbus A 320.

Firmy Air 2000 i Continental Airlines wykazały zainteresowanie B.757-200 X. Firma Boeing ponownie zbadała możliwości budowy takiego samolotu. Wzmocniono podwozie i powiększono zbiorniki paliwa. Zasięg wzrósł do 9 260 km ( 5 000 mil morskich ). Ale program zawieszono.

Dalszy rozwój polegał na konwersji samolotów pasażerskich na towarowe. Tak powstały 757-200 SF.

W 2004 roku, firma Boeing ogłosiła definitywny koniec produkcji samolotów B.757, po zbudowaniu 1 050 sztuk. Ostatni samolot zjechał z taśmy produkcyjnej w dniu 28.10.2004 roku, i po kilkunastu miesiącach ( 28.11.2005 roku ) został przekazany Shanghai Airlines. Tak więc produkcja Boeing 757 trwała od 1981 roku do 2004 roku. W 2002 roku, samolot B.757-200 kosztował 65 milionów dolarów, a B.757-300 80 milionów dolarów.

Udział PZL Mielec w produkcji Boeing 757.

Trochę historii.

W dniu 14.03.1980 roku, na ziemię spadł samolot Ił-62 SP-LAA. Wszyscy ludzie na pokładzie zginęli. PLL LOT wymienił flotę. Zostały zakupione samoloty Ił-62 M z zupełnie innym zespołem napędowym. Niestety, w dniu 9.05.1987 roku, na ziemię spadł samolot Ił-62 M SP-LBG. Wszyscy na pokładzie zginęli i jak na ironię przyczyna była podobna. Wady silników. Społeczeństwo było w szoku. Wniosek był jeden. Nie można tymi maszynami dłużej latać. Amerykanie wydają zakaz przylotów do ich kraju maszyn typu Ił-62. Nonszalancja strony rosyjskiej była ogromna, ale przyjeli samoloty z powrotem.

I wówczas okazało się, że PLL LOT nie ma ani jednej maszyny zdolnej do utrzymania Atlantyckiego połączenia. Po wielu rozmowach zapadły konkretne decyzje i została w 1987 roku, podpisana umowa na roczną dzierżawę przez PLL LOT jednego samolotu typu Douglas DC-8 Super 62 rejestracja N8968U nr fabryczny 46069.

To rozwiązanie było oczywiście doraźne i całe społeczeństwo czekało na konkretne kroki Rządu. Wreszcie na początku listopada 1988 roku, ( dokładnie 4.11.1988 roku ) Biuro Prasowe Rządu poinformowało, że Premier zaaprobował zamiar wydzierżawienia przez PLL LOT trzech nowych, nowoczesnych samolotów daleko dystansowych typu Boeing B-767. Wiadomość ta niezwykle ucieszyła Polaków, a najbardziej tych za Wielką Wodą. Samoloty typu B-767 były w tym czasie w liczbie około 140 egzemplarzy eksploatowane przez 36 towarzystw lotniczych.

Dzierżawa miała obejmować okres do 20 lat. Dzięki temu nie obciążała budżetu państwa, bo była finansowana rok rocznie wyłącznie dewizami ( walutą wymienną – złotówki były wówczas niewymienne ) z wpływów PLL LOT. Właścicielami samolotów był sojusz kilku amerykańskich banków. To była zasługa Polonii.

Nie trzeba tłumaczyć, dlaczego wybrano Boeing B-767, ale kilka faktów przytoczymy. Był to według zgodnej opinii fachowców najlepszy samolot na świecie w tym czasie. Jako pierwszy dwusilnikowy został dopuszczony w 1984 roku, do lotów transoceanicznych. Poprzednim warunkiem były minimum trzy silniki. Firma Boeing miała największe doświadczenie w transporcie pasażerskim na duże odległości i obsługująca masowo pasażerów. W Europie była już dobrze rozwinięta sieć serwisowa. Było już wiele składnic-magazynów części zamiennych.

PLL LOT zamówił trzy Boeing B-767 w dwóch różnych wersjach. Pierwsze dwa samoloty to Boeing 767-200 ER, jest to wersja podstawowa płatowca zabierająca na pokład 208 pasażerów. 18 miejsc w klasie biznes i 190 w klasie ekonomicznej w dwóch kabinach. Litery ER ( extended range ) wyróżniają model o wydłużonym zasięgu do ponad 12 000 km. Prototyp wykonał pierwszy lot w 1984 roku. Zespół napędowy to silniki General Electric CF6-80C2B6 o ciągu 2 x 266,9 kN. Cena takiego samolotu to 56-66 milionów $. W umowie była mowa, że pierwszy egzemplarz zostanie dostarczony w kwietniu 1989 roku, a drugi w maju 1989 roku.

Trzeci egzemplarz to Boeing 767-300 ER. Ma kadłub dłuższy o 6,5 m i przez to zabiera 249 pasażerów, a objętość ładowni dolnej zwiększyła się o 33 %. W klasie biznes 24 pasażerów i 225 w klasie ekonomicznej. Wzmocniony został kadłub, skrzydła i podwozie. Pierwszy lot ten model wykonał w styczniu 1986 roku. Cena takiego samolotu to 67-74 miliony $. Dostarczony został dla PLL LOT w czerwcu 1990 roku.

Ale oprócz nowych samolotów udało się wynegocjować kontrakt na udział w produkcji samolotu Boeing 757.

W 1992 roku, firma PZL Mielec podpisała umowę na produkcję drzwi pasażerskich do samolotów typu Boeing 757. Ze strony amerykańskiej umowę zawarła firma Boeing Commercial Airplane Group, która jednocześnie była jedynym odbiorcą produkcji. Zawirowania przekształceń własnościowych w WSK PZL Mielec w pierwszej połowie 90-lat XX wieku, wymusiły dla zawartego kontraktu powołanie do istnienia podmiotu gospodarczego zajmujące się wyłącznie tym projektem. Tak utworzono Wytwórnię Zespołów Kooperacyjnych PZL-Mielec Sp.z.o.o. Firma zatrudniała około 30 osób. Drzwi wytwarzano jako wyrób finalny z części i podzespołów produkowanych przez polskie i amerykańskie firmy oraz oczywiście WZK PZL Mielec. Wyroby finalne dostarczano do Renton w systemie „Just in time”, co świadczy o doskonałym radzeniu sobie Polskiej firmy na wolnym rynku. Początkowo drzwi do tego samolotu dostarczały trzy różne firmy rozsiane po całym świecie. W tym WZK PZL Mielec. Z czasem Polska firma stała się jedynym dostawcą. Głównie za sprawą wysokiej jakości wyrobów i korzystnej ceny. W okresie 1992 – 2004, Polska firma wyprodukowała około 3 000 różnych drzwi, które zamontowano na około 500 samolotach, czyli na połowie wyprodukowanych samolotów. Następnie Boeing zawarł kontrakt z WZK PZL Mielec na wyłączność dostaw części zamiennych do drzwi. Oprócz drzwi wytwarzano także inne drobniejsze elementy do samolotów Boeing 757.
Adres: ul. Wojska Polskiego 3, 39-300 Mielec.

Samoloty Boeing 757 we flocie Polskiej.

Fischer Air Polska / Prima Charter.

Pierwszą firmą, która na Polskim rynku użytkowała samoloty Boeing 757 była niewielka Polska firma z udziałem kapitału zagranicznego, o nazwie Fischer Air Polska. Została założona w 2005 roku. Jej główną usługą były loty czarterowe dla największych biur podróży. Fischer Air Polska była operatorem lotów do stosunkowo dalekich egzotycznych kurortów, np. Dominikana, Tunezja. Dla prowadzenia działalności wynajęła dwa samolotu typu Boeing 757.

Pierwszym był Boeing 757-2Q8 Nr 24965/438 rejestracja SP-FVP. Samolot został zbudowany w 1992 roku. Na pokład zabiera 220 pasażerów. Jako napęd zastosowano silniki Pratt and Whitney PW 2037. Samolot użytkowały linie lotnicze w USA ( rejestracja N965AW, N758MX, N993FD ). Potem do Polski do Fischer Air Polska. Rejestracja SP-FVP. Po zakończeniu lotów w Polsce samolot trafił do Egiptu ( rejestracja SU-BPY ). Potem powrócił na kontynent Amerykański. Otrzymał rejestrację N755AT.

Drugim samolotem był Boeing 757-23A Nr 25490/510 rejestracja SP-FVR. Samolot pierwszy lot wykonał w dniu 7.12.1992 roku. Do napędu użyto silników Pratt and Whitney PW 2037. Samolot nosił kolejno rejestracje; N53AW, XA-SKQ, XA-SMD, N53AW, N490AM, SP-FVR, N490AN, SP-FVR, N994FD. W zestawieniu dwukrotnie jest podana rejestracja SP-FVR. Za pierwszym razem samolot należał do Fischer Air Polska, a następnym razem do przekształconej spółki Prima Charter. W 2008 roku, samolot powrócił do USA. W 2011 roku, został przebudowany na samolot cargo. 

Firma Fischer Air Polska realizowała przeloty przez dwa sezony ( 2005r., 2006r. ). Pod koniec wakacji 2006 roku, firma zmieniła nazwę na Euro Charter. Jednakże zaraz w związku z upadkiem jednego z największych ich klientów – biura podróży Open Travel, Euro Charter zakończyło działalność operacyjną. W związku z zaprzestaniem spłat rat leasingowych za samoloty, firma leasingowa Awas zdecydowała się na ich odebranie przewoźnikowi. W połowie października 2006 roku, oba samoloty zostały wyrejestrowane i zwrócone leasingodawcy.

Pod koniec listopada 2006 roku, zapowiedziano powrót Fischer Air na rynek Polskich przewoźników lotniczych. Firma miała być dokapitalizowana, samoloty ponownie udostępnione, a działalność operacyjna podjęta w połowie grudnia 2006 roku. W dniu 12.12.2006 roku, odbyło się zgromadzenie zarządu w nowym składzie; 85% udziałów firmy posiada Dom Obrotu Wierzytelności – Cash Flow S.A., 14% biuro podróży Exim Tours oraz inni m.in. Triada i Rainbow Tours. Większościowymi udziałowcami firmy byli Cash Flow, Krzysztof Moska ( udziałowiec Lenteksu i Lubawy ) oraz biuro podróży Exim Tours. Zarząd zdecydował o podniesieniu kapitału spółki do 40 mln oraz o zmianie nazwy na Prima Charter. W grudniu 2006 roku, spłacili wszystkie długi, znaleźli inwestorów. Wszystko dzięki 16 inwestorom, w tym Polskim biurom turystycznym – Exim Tours, Rainbow Tours i Triady. Potem podwyższono nawet kapitał spółki z 12 do 40 mln zł.

W dniu 20.12.2006 roku, przyleciał ponownie SP-FVR, pierwszy samolot Prima Charter. Szefowie zapowiadali, że firma pozyska także trzeci samolot Boeing 757, do tego jednak nigdy nie doszło. Nie powrócił także SP-FVP i firma działała jednym samolotem Boeing 757.

W dniu 22.12.2006 roku, po kilkunasto-tygodniowej przerwie odbył się pierwszy przelot na trasie Warszawa-Hurghada-Warszawa. Wszystko przebiegło bez problemów. Niestety kolejny przelot do Szarm el-Szejk odbył się z usterkami. Jeden z 4 wskaźników płyny hydraulicznego się zepsuł. Nie miało to wpływu na przebieg lotu. Jednak ta usterka wypłynęła na szerokie wody.

Tę sytuację szybko podchwyciła polskojęzyczna prasa. Linii przyklejono złośliwą etykietę, że ich samoloty bardzo często się psują i linia ma duże opóźnienia. Pasażerowie koczują na lotniskach. I temu podobne. Niewiele pomagały oficjalne wypowiedzi kierownictwa firmy. W obszczekiwaniu linii prym wiodła gazeta wyborcza, która z uporem godnym lepszej sprawy, podawała ( i nadal podaje 2012 rok ) niesprawdzone informacje.

W 2008 roku, flota linii miała powiększyć się do pięciu samolotów, a w 2009 roku, do siedmiu. Ostatecznie firma zakończyła działalność w dniu 14.01.2008 roku, kiedy ostatni samolot odleciał do leasingodawcy.

Air Italy Polska.

W 2007 roku, Twórca Air Italy – Giuseppe Gentile zapowiedział utworzenie w listopadzie 2007 roku, spółki Air Italy Polska. Nowy przewoźnik miał wykonywać loty czarterowe dwoma samolotami Boeing 757-200. Air Italy Polska to Polska linia czarterowa należąca do Grupy Swiss Capotal Holding A.G.. Jej baza jest Lotnisko Okęcie. Linia powstała w 2007 roku, z inicjatywy Air Italy Group. Pierwszym samolotem eksploatowanym przez firmę był samolot Boeing 757-230 Nr 24747/275 rejestracja EI-IGC. Samolot został zbudowany w 1990 roku. Maszyna trafiła najpierw do Niemiec ( rejestracje D-ABNC, D-ABSG ), potem do Irlandii EI-IGC i z taką rejestracją latał w Air Italy Polska. Potem nosił rejestracje IA-IGC, N723BA, N998FD, PH-DBA.

W sezonie letnim 2008 roku, linia obsługiwała połączenia także na wynajętym od linii Astraueus Boeing 757-23A Nr 24924/333 rejestracja G-OPJB. Samolot został zbudowany około 1988 roku. Trafił do Kanady do linii lotniczej Canada 3000 i otrzymał rejestracje C-FXOK. Potem trafił do UK gdzie otrzymał rejestrację G-OPJB.

W związku z rozwojem linii podjęto decyzję o zmianie nazwy z Air Italy Polska na Air Poland. Firma zmieniła flotę na samoloty Boeing 737 NG oraz Boeing 767-200.

Konstrukcja Boeing 757.

Boeing 757 jest średniej wielkości, dwusilnikowym samolotem. Określany jako wąsko-kadłubowy lub jedno-nawowy. Obecnie określany jest także jako z jednym przejściem między fotelami. Wymieniany jest jako największy samolot w klasie wąsko-kadłubowej. Posiada wiele wspólnych rozwiązań z szeroko-kadłubowym B.767. Przeszkolenie pilota z jednej wersji na drugą wymaga tylko krótkiego kursu.

Samolot jest dolnopłatem z klasycznym usterzeniem i trójpunktowym podwoziem z przednim podparciem. Struktura B.757 oparta została na nowo opracowanych stopach aluminium, o kompozyty zbrojone włóknem węglowym i kevlar.

Skrzydła. Płaty wolnonośne z profilem opracowanym przez firmę Boeing. Skos 25 stopni w ¼ cięciwy. Jest to skos mniejszy od poprzednika 727. Wznos skrzydła wynosi 5 stopni. Kąt zaklinowania 3 stopnie 12 minut. Rozpiętość skrzydła samolotu to 38,05 m. Cięciwa skrzydła przy kadłubie 8,20 m. Cięciwa skrzydła na końcu 1,73 m. Wydłużenie płata 7,77. Konstrukcja dwudźwigarowa typu fail safe. Podzielona technologicznie na trzy części; centropłat i doczepiane skrzydła. Głównym materiałem są stopy aluminium. Skrzydła produkowano w zakładach Boeing z wykorzystaniem żeber produkowanych przez australijską firmę Hawker de Havilland of Australia. Na krawędzi spływu zamontowano kolejno od strony kadłuba; zespół klap wewnętrznych ( brytyjskiej firmy Shorts of Northern Ireland ), zespół klap zewnętrznych ( hiszpańskiej firmy CASA ), lotki. Wszystkie klapy wysuwają się na szynach. Klapy w rejonie strug powietrza zasilnikowego są jednoszczelinowe. Pozostałe dwuszczelinowe. Na krawędzi natarcia 5-segmantowe sloty na całej krawędzi natarcia. Wykonywano je w Renton. Nieruchome elementy krawędzi natarcia wykonywały zakłady Boeing Vertol. Na górnej powierzchni zamontowano 5-segmentowe spoilery, wykonywane przez firmę Grumman. W konstrukcji lotek, klap i spoilerów szeroko wykorzystano; kompozyty grafitowe, laminaty, konstrukcje typu plaster miodu. Odladzanie krawędzi natarcia przeprowadza się ciepłym powietrzem pobieranym z silników. Oprofilowania; przejścia skrzydło-kadłub, mechanizmów i zawiasów klap wykonała firma Heath Tecna z kompozytu grafitowo-kevlarowego. Końce skrzydeł wykonała firma Schweizer. Od kilku lat do skrzydeł dodawane są winglety.

Kadłub samolotu o konstrukcji metalowej, półskorupowy typu fail safe. Kadłub ma przekrój złożony z dwóch wycinków okręgów. Górny większy, dolny mniejszy. Przypomina odwróconą cyfrę 8. Przez to kadłub jest wyższy niż szerszy, a to przełożyło się na znacznie wyższą przestrzeń dolnego, towarowego pokładu. Przednia część kadłuba była montowana w zakładach BMAC w Wichita w stanie Kansas. Segmenty środkowe powstawały w Renton. Część ogonową budowano w firmie LTV. Kabina załogi dwumiejscowa, ale jest trzeci fotel, dla tak zwanego obserwatora. Kokpit tak zwany szklany, z kolorowymi monitorami CRT. Personel pokładowy stanowi 7-9 osób. Szerokość wnętrza kabiny pasażerskiej to 3,53 m ( 11.6 ft, 3.54 m ). Długość kabiny 118.4 ft ( 36.09 m ), dla 757-300 – 141.8 ft ( 43.21 m ).

Boeing oferował 9 wariantów rozkładu kabiny pasażerskiej. Pojemności kabiny: B 757-200 – 178-224 pasażerów, max- 239. 178 ( 16 w klasie I, 162 w klasie turystycznej ). 186 ( 16 w klasie I, 170 w klasie turystycznej ). 201 ( 12 w klasie I, 193 w klasie turystycznej ). 212, 223, 224, 239 ( tylko klasa turystyczna ). W klasie I są 2 x 2 fotele w rzędzie. Odstęp między rzędami wynosi 0,965 m. W klasie turystycznej są 3 x 3 fotele w rzędzie. Fotele mają szerokość 48,3 cm. Przejście między rzędami ma szerokość 50,8 cm. Odstępy między rzędami wynoszą 81 cm lub 86 cm.

B 757-200 M – 123-148 foteli. B 757-200 ERX – max 231 foteli. B 757-300 – 243-280 foteli

Nad fotelami umieszczono pojemniki na bagaż podręczny. Wykonano je z kevlaru. Na pasażera przypada około 0,054 m sześciennego. Drzwi kabiny pasażerskiej mogą być w dwóch wariantach. Pierwszy wariant 3 drzwi na każdej burcie ( w układach z 186, 205, 218, 224 miejsc ). Drugi wariant 4 drzwi na każdej burcie ( w układach 178, 201, 212, 223, 239 miejsc ). Drzwi pasażerskie mają wymiary 183 cm x 84 cm lub 183 cm x 76 cm. Drzwi obsługowe mają wymiary 165 cm x 76 cm. Dodatkowo w okolicach centropłata umieszczono 4 wyjścia awaryjne z oknami o wymiarach 97 cm x 57 cm.

Na pokładzie są dwie kuchnie; w przedzie i w tyle, po prawej stronie. Niektóre wersje mają dodatkową kuchnie z tyłu i w środkowej części kabiny. Toalety; zwykle na pokładzie są 4 toalety; jedna z przodu, trzy w tyle.

Usterzenie samolotu w układzie klasycznym. Usterzenie poziome typu pływającego, wykonane ze stopów lekkich aluminium. Konstrukcyjne oparte na dwóch dźwigarach. Posiada oś obrotu i siłowniki do jego przestawiania. Usterzenie pionowe o konstrukcji 3-dźwigarowej mocowane do kadłuba. Stery kierunku i wysokości wykonane z kompozytu epoksy-grafitowego, z żebrami i dźwigarami. Zastosowano w nich technologię plastra miodu. Stateczniki budowała firma LTV, a stery Boeing. Rozpiętość usterzenie poziomego 15,21 m.

Podwozie samolotu jest trój-zespołowe. Chowane w locie. Przedni zespół dwukołowy, klasyczny, na wspólnej osi, kierowany. Zespoły główne to cztero-kołowe wózki. Producentem podwozia jest firma Menasco, a hamulców i opon Dunlop. Hamulce tarczowe wykonane z kompozytu węglowego. Pokrywy komór podwozia wykonano z kompozytu grafitowo-kevlarowego. Rozstaw osi 60.0 ft ( 18.29 m ), dla 757-300 – 73.3 ft ( 22.35 m ). Rozstaw podwozia głównego 7,32 m.

Napęd samolotu.

Napęd to 2 silniki turbowentylatorowe:

Silnik Rolls-Royce RB211-535E4B.

B 757-200 – Rolls-Royce RB211-535C o ciągu 2 x 166,35 kN lub Pratt & Whitney PW2037 o ciągu 2 x 178,26 kN ( 2 x 178,4 kN ) lub Pratt & Whitney PW2037 o ciągu 2 x 169,9 kN.

Rolls-Royce RB211-535C to pierwsze silniki jakie zamontowano na Boeing 757. Silniki te były zamontowane także na samolotach L-1011 Tristar. Silnik pracuje w umiarkowanych temperaturach, ciśnieniach i prędkościach obrotowych. Dzięki temu udało się uzyskać korzystne parametry eksploatacyjne oraz możliwe było obniżenie poziomu hałasu. W ciągu pierwszych trzech lat eksploatacji Boeing 757 awaryjność tych silników wyniosła zaledwie 0,045 na 1 000 godzin pracy. Było to wielokrotnie lepiej niż przyjęte wówczas normy.

Rolls-Royce RB211-535E4B to kolejna odmiana rodziny RB211-535. W silniku zastosowano zaawansowane technologie. Ciąg wzrósł do 178,40 kN, a zużycie paliwa zmalało o 10 procent. Zastosowano nowy wentylator, z zaledwie 22 łopatkami, które wykonano z tytanu, o konstrukcji plastra miodu. Silnik uzyskał certyfikat w listopadzie 1983r. i wszedł do eksploatacji w październiku 1984r.. Samolot Boeing 757 z tymi silnikami był swego czasu najcichszym samolotem w klasie samolotów pasażerskich ponad 100 osób. Dalszy rozwój silnika przebiegał przy współpracy amerykańskiej firmy General Electric.

Silnik Pratt & Whitney PW2000.

B 757-300 – Pratt & Whitney PW2040, Pratt & Whitney PW2043 o ciągu 2 x 191,5 kN lub Rolls-Royce RB211-535E4B o ciągu 2 x 191,7 kN.

Pratt & Whitney PW2037 o ciągu początkowo 170,00 kN. Silnik ten należał do 3-generacji silników turboodrzutowych stosowanych w samolotach cywilnych, komercyjnych. Pierwotnie nosił oznaczenie JT10D. Zastosowano w nich nowoczesne technologie. Łopatki turbiny wykonano z pojedynczego monokryształu metalu. Silnik jest sterowany cyfrowo. Zużywa o 30 procent mniej paliwa niż pierwsza generacja silników turbo-wentylatorowych. Poziom hałasu obniżono głównie poprzez zastosowanie pojedynczego wentylatora i rezygnację z łopatek wlotowych kierujących. Silnik ma umiarkowaną prędkość obrotowa podczas startu. Spadła także ilość szkodliwych substancji procesu spalania. Zastosowano wyciszone gondole silnikowe. Silnik z nadmiarem spełniał normy hałasu zawarte w przepisach FAR Pt 36. Pierwsze próby na hamowni silnik Pratt & Whitney PW2037 przeszedł w grudniu 1981 roku, a samolot Boeing 757 z nimi wystartował pierwszy raz w dniu 14.03.1984 roku. Certyfikat otrzymał w dniu 25.10.1984 roku, a pierwszy egzemplarz odebrała linia Delta w dniu 1.12.1984 roku.

Silniki są montowane na wieszakach budowanych przez firmę Rohr Industries. Sterowanie silnikiem odbywa się poprzez system zbudowany przez General Electric. Napęd samolotu spełniał wymogi certyfikatu ETOPS 180. Samolot zabiera 42 593 litrów paliwa. 

Pomocnicza jednostka napędowa APU ( Auxiliary Power Unit ) typu Garrett OTCP331-200, produkt firmy Allied Signal / Garrett AiResearch.

Instalacje i awionika.

Klimatyzacja firmy Garrett. Instalacja hydrauliczna z dwoma rodzajami pomp; pompy napełniane przez silniki samolotu, firmy Sperry-Vickers oraz napędzane elektrycznie, firmy Abex. Samolot posiada dodatkowo dwie awaryjne turbiny powietrzne ( powietrza naporowego ) zasilajace układy samolotu w momencie awarii obu silników i APU.

Rozbudowany system automatycznego pilota ( Automatic Flight Director System ) Collins FOS-700. System przyrządów pokładowych ( Elekcronik Flight Instrument System ) EFIS-700. System wykrywania usterek i alarmowania załogi ( Engine Indication and Crew Alerting System ). Radiowy odległościomierz magnetyczny ( Radio Distance Magnetic Indicator ). Radiowy wskaźnik magnetyczny ( Radio Magnetic Indicator ). Bezwładnościowy system nawigacyjny z żyroskopami laserowymi ( Inertial Reference System ). Kolorowy rada meteorologiczny.

Dane T-T Boeing 757:

Dane T-T		Boeing 757-200	Boeing 757-300
Wymiary				Miano
R		38,05	38,05	M.
D		47,32	54,43	M.
H		13,56	13,56	M.
Pow. nośna		185,25	185,25	M2
Masa	Własna	57 840 – 58 400	63 300 – 64 590	Kg
	Całkowita	115 680	123 600	Kg
	Max	120 000		Kg
	Ładunku	25 900	31 600	Kg
	Paliwo	42 593 litrów	43 400 litrów	Kg
Prędkość	Max	935	935	Km/h
	Max	928	928	Km/h
	Wznoszenia
	Przelotowa	0,8 Ma	0,8 Ma	Km/h
	Lądowania	245	245	Km/h
Zasięg	Max	7 222 – 7 400	6 287 – 6 300	Km
	Z ładunkiem	4 758		Km
Pułap		11 810 – 12 800	10 485 – 12 500	M.
Rozbieg	Dobieg	1 640-2 910 / 1 400 długość DS	1 770-2 900 / 1 400 długość DS	M.

Zestawienie Boeing 757 w Polskiej flocie.

LP	Samolot	Linia lotnicza	Data	Uwagi
1	Boeing 757-2Q8 Nr 24965/438 rejestracja SP-FVP	Fischer Air Polska / Prima Charter	2005r.	Samolot został zbudowany w 1992r.. Na pokład zabiera 220 pasażerów. Jako napęd zastosowano silniki Pratt and Whitney PW 2037. Samolot użytkowały linie lotnicze w USA ( rejestracja N965AW, N758MX, N993FD ). Potem do Polski do Fischer Air Polska. Rejestracja SP-FVP. Po zakończeniu lotów w Polsce samolot trafił do Egiptu ( rejestracja SU-BPY ). Potem powrócił na kontynent Amerykański. Otrzymał rejestrację N755AT.
2	Boeing 757-23A Nr 25490/510 rejestracja SP-FVR	Fischer Air Polska / Prima Charter	2005r.-2008r.	Samolot pierwszy lot wykonał w dniu 7.12.1992r.. Do napędu użyto silników Pratt and Whitney PW 2037. Samolot nosił kolejno rejestracje; N53AW, XA-SKQ, XA-SMD, N53AW, N490AM, SP-FVR, N490AN, SP-FVR, N994FD. W zestawieniu dwukrotnie jest podana rejestracja SP-FVR. Za pierwszym razem samolot należał do Fischer Air Polska, a następnym razem do przekształconej spółki Prima Charter. W 2008r. samolot powrócił do USA. W 2011r. został przebudowany na samolot cargo.
3	Boeing 757-230 Nr 24747/275 rejestracja EI-IGC	Air Italy Polska.	2007r.-2009r.	Samolot został zbudowany w 1990r. Maszyna trafiła najpierw do niemiec ( rejestracje D-ABNC, D-ABSG ), potem do Irlandii EI-IGC i z taką rejestracją latał w Air Italy Polska. Potem nosił rejestracje IA-IGC, N723BA, N998FD, PH-DBA.
4	Boeing 757-23A Nr 24924/333 rejestracja G-OPJB	Air Italy Polska.	2008r.	W sezonie letnim 2008r. linia obsługiwała połączenia także na wynajętym od linii Astraueus Boeing 757-23A Nr 24924/333 rejestracja G-OPJB. Samolot został zbudowany około 1988r.. Trafił do Kanady do linii lotniczej Canada 3000 i otrzymał rejestracje C-FXOK. Potem trafił do UK gdzie otrzymał rejestrację G-OPJB.

Opracował Karol Placha Hetman