Kraków 2014-10-18
318b Rozdział 22.02.1987r. – 29.04.2011r.
Airbus A-320
Historia
Airbus A-320 to średni samolot pasażerski. Airbus A-320 to rodzina samolotów złożona z samolotów oznaczonych A-319, A-320, A-321. W dniu 22 sierpnia 1987 roku, we Francji, wykonał pierwszy lot prototyp samolotu A-320. W dniu 29 kwietnia 2011 roku, pierwszy samolot A-320 został dostarczony Polskiej firmy lotniczej.
Opis do zdjęcia: Samolot A-320 nr MSN 739, został zbudowany w Tuluzie w październiku 1997 roku. Model A-320-233, ze 180 miejscami. W dniu 19 listopada 1997 roku, został dostarczony do przewoźnika ACES Colombia (Kolumbia), z rejestracją VP-BVA. Od dnia 11 grudnia 2004 roku, użytkowany przez przewoźnika Valuair (Singapur), z rejestracją 9V-VLC. Od dnia 23 czerwca 2006 roku, użytkowany przez przewoźnika Lotus Air (Egipt), z rejestracją SU-LBH. W maju 2011 roku, samolot trafił do firmy leasingowej Aircastle, w USA z rejestracją N413AC. Od dnia 10 marca 2012 roku, użytkowany przez Polskiego przewoźnika Small Planet Airlines, z rejestracją SP-HAC. Small Planet Airlines to była linia czarterowa, która miała mieszany kapitał; polski, litewski i niemiecki. Linia rozwijała się bardzo dobrze, ale w 2018 roku, w wyniku złej oceny rynku zbankrutowała. Samolot od dnia 9 września 2018 roku, latał z rejestracją LY-SPJ (Litwa). W listopadzie 2018 roku, samolot wycofano ze służby.
Opis do zdjęcia: Samolot A-319 nr 3865, został zbudowany w Hamburgu w kwietniu 2009 roku. Model A-319-112, ze 150 miejscami. W dniu 20 kwietnia 2009 roku, został dostarczony do przewoźnika Air Berlin (Niemcy), z rejestracją D-ABGS. Od dnia 15 czerwca 2012 roku, użytkowany przez OLT Express Poland (Polska), z rejestracją SP-IBA. Po upadku linii OLT Express Poland, samolot powrócił do Air Berlin, z poprzednią rejestracją. Od lutego 2017 roku, samolot użytkowany był przez Eurowings, nadal z rejestracją D-ABGS. Od grudnia 2017 roku, samolot użytkowany był przez Ceska Letecka Servisni (Czechy), z rejestracją 9H-AGN. Od stycznia 2018 roku, samolot jest użytkowany przez Hungarian Air Force, z nb 605, jako samolot rządowy (Węgry).
Historia Airbus.
Komercyjny samolot pasażerski A 320 jest niezwykle popularną maszyną w Europie i na Świecie. Konstrukcja odniosła duży sukces i obecnie (2014 rok) wciąż jest rozwijana. Aby zrozumieć podstawy jej sukcesu musimy się cofnąć do 60-lat XX wieku. W tym to czasie, rządy największych krajów europejskich doszły do wniosku, iż nie są w stanie konkurować z ogromnymi koncernami lotniczymi zza Wielkiej Wody. Tylko wzajemna współpraca była w stanie doprowadzić do powstania konstrukcji zdolnych do konkurowania ze statkami powietrznymi powstającymi w USA. Tak narodziły się samoloty bojowe Alpha Jet, Jaguar i naddźwiękowy pasażerski Concorde. W lipcu 1967 roku, spotkali się ministrowie Francji, UK i Niemiec i zdecydowali o powołaniu do istnienia holdingu Airbus, który początkowo był programem współpracy i wsparcia, przeradzając się w Europejski Koncern Lotniczy Airbus. W dniu 29.05.1969 roku, na pokazach lotniczych w Le Bourget we Francji, podpisano umowę inicjującą projekt A-300, pierwszego dwusilnikowego szerokokadłubowego samolotu pasażerskiego w Europie. Konsorcjum Airbus Industry zostało oficjalnie założone w 1970 roku. Siedziba koncernu znajduje się w Tuluzie we Francji. W skład konsorcjum weszło przedsiębiorstwo francuskie France’s Aerospatiale oraz cztery przedsiębiorstwa niemieckie skupione w grupie Deutsche Airbus: Messerschmittwerke, Hamburger Flugzeugbau, VFW GmbH oraz Siebelwerke ATG. Kilka lat później do spółki dołączyło hiszpańskie przedsiębiorstwo Construcciones Aeronauticas SA., bardziej rozpoznawalne jako CASA (Sewilla). Do współpracy przystąpili także Brytyjczycy zakładając swoją siedzibę w Bristolu. Od 2009 roku, Airbus ma spółki zależne w Chinach (Tiencin), Indiach, USA i Japonii. Pierwszym dzieckiem koncernu stał się udany A-300, oblatany w dniu 28.10.1972 roku. Następnym był Airbus A-310, w którym zastosowano nowe elektroniczne systemy kontroli lotu.
Avions Marcel Dassault – Mercury.
Powstanie samolotu Airbus A-320 było odpowiedzią koncernu Airbus na samolot Boeing B 737 i MD DC-9, które przebojem weszły na trasy europejskie.
Czy to oznacza, że w Europie nie było odpowiednich konstrukcji? Były. Wśród nich wyróżniał się francuski samolot pasażerski Avions Marcel Dassault Mercury. Prace nad samolotem podjęto w 1967 roku. Zbudowano dwa prototypy, dwa płatowce do prób statycznych i 10 samolotów seryjnych dla linii Air Inter. Program był wsparty finansowo przez rząd Francji. Pierwszy latający prototyp, napędzany silnikami Pratt & Whitney JT8D-11, z rejestracją F-WTCC, wzbił się w powietrze 28.05.1971 roku. Drugi prototyp z docelowymi silnikami Pratt & Whitney JT8D-15 i numerze rejestracyjnym F-WTMD, oblatano 19.07.1973 roku. Samolot zabierał na pokład 134-162 pasażerów w układzie jedno-klasowym. Układ foteli 3×3 z jednym przejściem. Program miał szansę stać się międzynarodowym, bo do programu weszły firmy włoskie, belgijskie, hiszpańskie, kanadyjskie i szwajcarskie. Liczono na sprzedaż około 300 samolotów. Niestety, nie napłynęły zamówienia z innych linii lotniczych i ostatni samolot Avions Marcel Dassault Mercury zakończył służbę w 1995 roku. Co istotne, samoloty nigdy nie uległy wypadkom i katastrofom, przewożąc około 44 milionów pasażerów. Firma Avions Marcel Dassault w 1975 roku, podjęła także prace nad samolotem Mercury 200 z wydłużonym o 6 m kadłubem i zabierający na pokład ponad 200 osób. Głównym powodem braku sukcesu na rynku była wyższa cena (50 % więcej niż B 737) i ograniczony serwis poza Francją.
Podstawowe dane Avions Marcel Dassault Mercury; układ klasyczny, dwa silniki turbo-wentylatorowe PW JT8D-15 o ciągu 2 x 69 kN. Masa własna 27 900 kg, całkowita 52 000 kg, prędkość przelotowa 946 km/h, prędkość lądowania 220 km/h, zasięg z ładunkiem 1 770 km.
Powstanie samolotu Airbus A-320.
Prace nad samolotem A-320 prowadzono już od 1981 roku. Pierwsze oficjalne informacje o programie zostały ujawnione podczas Salonu Lotniczego 81 w Paryżu. Podano wówczas informacje, że linia lotnicza Air France zamówiły już 50 maszyn oznaczonych wówczas A 320-200. Dostawy planowano rozpocząć w 1986 roku. W pierwszych planach miały powstać wersje A 320-100, zabierający na pokład 130 pasażerów i A 320-200 ze 160 miejscami pasażerskimi. A 320-200 jest dłuższy od A 320-100 o 3,20 m, co pozwala na pomieszczenie od 154 do 172 foteli pasażerskich. Główne różnice miały być w długości kadłuba, masie operacyjnej i ciągu zespołu napędowego. Dla kadłuba wybrano taką szerokość, aby pomieścić w jednym rzędzie fotele w układzie 3 x 3, czyli tak jak w B 737 i DC-9. Pod pokładem kabiny pasażerskiej umieszczono bagażnik o wysokości 1,21 m i szerokości 1,56 m, co pozwala na umieszczenie kontenerów lotniczych typu LD3. Wybrano skrzydło o skosie 25 stopni, wydłużeniu 9,5, powierzchni 125,8 m2. Skrzydło zostało określone jako wysoko-wyporowe o wyższej jakości aerodynamicznej, które ma zmniejszać zużycie paliwa.
Już wówczas było wiadomo, iż samolot wymaga dwóch silników turbo-wentylatorowych o ciągu 2 x 112,2 kN (2 x 11 460 kG). Z dostępnych silników brano pod uwagę; Rolls-Royce RJ 500 (miał być dostępny w 1983 roku), RJ 500-35 produkcji Japońskiej (miał być dostępny także w 1983 roku), Pratt-Whitney PW-2025 (rozwinięty z silnika JT-10D) oraz wspólne dzieło General Electric – SNECMA CFM International CFM-56-200.
Podstawowe dane A 320-200 (1981 rok); rozpiętość 34,57 m, długość 39,24 m, wysokość 11,85 m, powierzchnia skrzydeł 125,8 m2, masa własna 40 835 kg, masa startowa 71 900 kg, masa frachtu 19 565 kg, masa paliwa 18 800 kg, masa max do lądowania 65 700 kg, prędkość przelotowa 832 km/g (Ma-0,78) na wysokości 10 620 m, zasięg max ze 172 pasażerami 3 700 km.
Program samolotu A-320 oficjalnie rozpoczęto w 1984 roku. Od samego początku koncern reklamował samolot, jako pierwszy na świecie samolot komercyjny z cyfrowy układ sterowania lotem fly-by-wire. I chociaż była to informacja trochę naciągana, to kokpit pilotów bez tradycyjnego wolantu działał mocno na wyobraźnię. Wolant został zastąpiony dżojstikiem (joystick), który dla lewego fotela jest po lewej stronie, a dla prawego po prawej. W reklamach wciąż podkreślano, iż w konstrukcji są użyte technologie, które daleko wyprzedzają te stosowane u konkurentów, a zwłaszcza B 737 i B 727, z którymi musiał konkurować. Ponieważ wizualnie samolot miał być zbliżony do B 737 i Avions Marcel Dassault Mercury i miał mieć identyczny układ kabiny pasażerskiej, to należało zadbać o jak najniższe koszty eksploatacji. W lutym 1981 roku, przedstawiciele Airbusa zaprezentowali po raz pierwszy model A-320. Określając parametry tego samolotu, konstruktorzy postawili sobie za zadanie zastosowania najnowocześniejszych technologii takich jak: cyfrowy układ lotu fly-by-wire, nowoczesną awionikę typu glass cockpit (EFIS), centralny układ zarządzania lotem. Podkreślano znacznie większy zasięg niż samolotu B 727 i to aż o 50 %. Były to już 80-lata XX wieku, więc znacznie szerzej w konstrukcji pojawiły się kompozyty. Pewnym szokiem dla załóg samolotów komercyjnych była dwuosobowa kabina. Był to czas, kiedy w świecie lotniczym trwała żywa dyskusja nad ilością osób w kokpicie. Utrata trzeciego człona załogi nie zyskiwała poparcia personelu latającego. Lecz linie lotnicze były wręcz zachwycone. Pasażerom było to w zasadzie obojętne. Prasa francuska określała samolot niezwykłymi epitetami; samolot-robot, samolot-komputer, latający komputer, inteligentna maszyna itp.
Aby program mógł się rozwijać, musiały się pojawić zamówienia od linii lotniczych. Pierwszym klientem Airbusa A-320 stał się narodowy przewoźnik Francji, Air France. W 1983 roku, Airbus zebrał zamówienie na 80 maszyn. W 1988 roku, koncern miał już 600 twardych zamówień z całego świata.
Samolot oblatano w dniu 22.02.1987 roku. W 1988 roku, samolot otrzymał europejski certyfikat. W dniu 28.03.1988 roku, samolot A 320 wykonał swój pierwszy lot komercyjny w barwach linii Air France.
Katastrofa A-320 w dniu 26.06.1988 roku.
Nie minęły trzy miesiące od rozpoczęcia lotów komercyjnych, a doszło do katastrofy, która wstrząsnęła całym światem lotniczym. Samolot A-320 należący do linii Air France roztrzaskał się o zbocze wzniesienia porośniętego lasem, grzebiąc w szczątkach „tylko” trzy osoby, ze 127 będących na pokładzie. Samolot A 320-100 F-GFKC nr 009, napędzany dwoma silnikami CFM-56-5A1. Dostarczony 24.06.1988 roku. Samolot w powietrzu spędził 22,5 godziny.
W dniu 26.06.1988 roku, na niewielkim lotnisku w Habsheim koło Miluzy w środkowej Francji odbywał się piknik lotniczy z okazji święta miejscowego aeroklubu. Była piękna pogoda z bezchmurnym niebem. W programie były liczne pokazy w powietrzu. Jedną z atrakcji miał być niski przelot nad polem wzlotów najnowszego samolotu komercyjnego A-320. Nie planowano lądowania i startu, gdyż lotnisko ma niewielką drogę startową. Egzemplarz, który pojawił się nad lotniskiem miał imię własne Ville d’Amsterdam i był piątym egzemplarzem seryjnym oraz trzecim samolotem odebranym przez linię Air France, zaledwie kilka dni wcześniej. Na pokładzie było dwóch członków załogi i 125 pasażerów. Głównie dziennikarzy, którym poszczęściło się dostać na listę pasażerów. Samolot nadleciał nad lotnisko z prawego zakrętu. Był skonfigurowany do lądowania, z wysuniętym podwoziem i wychylonymi slotami i klapami. Samolot leciał na zdławionych silnikach, na wysokości około 15-10 m nad ziemią. Od połowy pola wzlotów zaczął zwiększać kąt natarcia. Silniki wchodziły na wyższe obroty. Jednak, ku przerażeniu wszystkich widzów, samolot się nie wznosił. Maszyna wpadła w las, a po chwili nad miejscem uderzenia w ziemię pojawiła się ognista kula i rozległ się huk eksplozji. Była godzina 12;45.
Błyskawicznie zorganizowano akcję ratunkową, w której uczestniczyła załoga pechowego lotu. Niestety w katastrofie zginęła matka z dwóją dzieci. Reszta osób (124 osoby) wyszły z tak wielkiej katastrofy niemal bez szwanku.
Szukanie przyczyn katastrofy wywołało wielką dyskusję w prasie na całym świecie. Obwiniono elektroniczny system sterowania silnikami FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Pilot już dużo wcześniej przesunął dźwignię na pełny ciąg, ale turbiny nie rozpędzały się. (To okazało się nieprawdą.) Francuski związek zawodowy personelu latającego po raz kolejny zaatakował producentów samolotów i linie lotnicze za ograniczenie załogi kokpitowej do dwóch osób. Sugerowali, iż może przebywanie w kabinie załogi trzeciej osoby pomogłoby wcześniej zauważyć nieprawidłowość. Producent standardowo zawiesił loty wszystkich (nielicznych) maszyn. Po dwóch dniach loty wznowiono. Już w dniu 28.07.1988 roku, przewodniczący komisji badającej wypadek przedłożył ministrowi transportu Francji panu de La Barre, szczegółowy raport przyczyn katastrofy. Całą winą obarczono załogę samolotu i wydaje się to trafna ocena.
Aby odbyć pokaz samolot został wypożyczony czarterowemu towarzystwu Air Charter International i przebazowany do Bazylei. Lot pokazowy oznaczono numerem AFC-296Q. Załoga kokpitowa to; Michel Asseline i Pierre Maziere. Obaj z kwalifikacjami instruktorów przeciągnięcia. Każdy pilot z nalotem ponad 6 000 godzin, w tym znaczną liczbą godzin na A-320. Okazało się jednak, że przed lotem załoga nie przygotowała szczegółowego planu lot. Zgłosiła tylko przelot nad lotniskiem pokazowym na pułapie 30 m (100 ft). Samolot miał certyfikat dla MTOW = 66 000 kg. W chwili startu samolot miał masę 62 000 kg, czyli bardzo dużo jak na tak krótki lot. Samolot po prostu zatankowano dużą ilością paliwa. Lot na trasie Bazyleja – Habsheim to zaledwie 18 km, odbyto na pułapie 600 m. Na samym dolocie do lotniska załoga obniżyła pułap do 360 m. Lotnisko Habsheim leży na wysokości 240 m npm. Przed lotniskiem pilot zdławił silniki do 28 % ich obrotów. Lotnicy samolot skonfigurowali do lądowania na pozycję 3, czyli sloty 22 stopnie, klapy na 20 stopni. Na 25 sekund przed zderzeniem maszyna miała jeszcze bezpieczna prędkość 280 km/h i była na pułapie 100 ft od ziemi. Należy zaznaczyć, iż prędkość przeciągania dla masy 62 000 kg i konfiguracji pozycja 3, wynosi 213 km/h (59 m/s), natomiast prędkość utrzymania, tzw minimum stability (V-MS), wynosi 220 km/h (61 m/s). Bezpieczna prędkość powinna być wyższa o 20 % od V-MS, czyli wynosić 263 km/h (73 m/s). Podkreślimy, że silniki pracowały na biegu jałowym (idle), generując zaledwie 4 % ciągu (2 x 4,4 kN). Zgodnie z masą (62 000 kg) i konfiguracji pozycja 3, samolot ma doskonałość aerodynamiczną 7. Aby utrzymać lot poziomy silniki winny generować ciąg około 2 x 44 kN. Czyli silniki generowały 10 razy mniejszy ciąg. Skutki były do przewidzenia. Samolot tracił wysokość i prędkość. Na 2 sekundę przed zderzeniem, pilot pchnął dźwignie gazu silników do przodu i silniki zareagowały natychmiast. Ale prędkość wynosiła zaledwie 207 km/h. W chwili zderzenia silniki miały moc 84 % ciągu maksymalnego, a prędkość wzrosła do 211 km/h. Zdecydowanie za wolno, aby samolot wzniósł się i przeleciał nad niewielkim wzniesieniem porośniętym lasem. Tylko prędkość ponad 250 km/h pozwoliłaby na unikniecie zderzenia.
Można w tym miejscu wspomnieć także o inteligentnych systemach zamontowanych wówczas w A 320. Pierwszym z nich jest układ Alpha-Floor. Jego działanie polega na niedopuszczenie do przeciągnięcia. Samoczynnie zwiększa ciąg silników, gdy samolot zadziera nos. Układ wyłącza się jednak sam, gdy wysokość nad ziemią jest mniejsza od 100 ft (30 m), aby nie przeszkadzać w lądowaniu. Drugim układem jest Alpha-Limit. Nie zezwala on na przekroczenie dopuszczalnego kąta natarcia dla danej konfiguracji. Układ ten działał w chwili katastrofy. Dla konfiguracji pozycja 3, max kąt natarcia wynosił 17 stopni. W trakcie tego wypadku, układ ten zapobiegł przeciągnięciu i zwaleniu się samolotu na skrzydło.
Na pokładzie samolotu prawidłowo działał radiowysokościomierz, który ostrzegał załogę przed wysokością poniżej 30 ft (9,14 m). Ujawniono także, że rozmowy w kokpicie były prowadzone poza zaistniałą sytuacją. Pilotom odebrano licencje i zwolniono ich z pracy w Air France. Zaostrzono przepisy dotyczące pokazów lotniczych cywilnych statków powietrznych. Całkowie upadła retoryka związków zawodowych, o zbyt małej liczbie załogi kokpitowej. Wręcz przeciwnie. Potwierdzono, iż dwuosobowa załoga w A-320 to większe bezpieczeństwo. W katastrofie nie zawiniła technika, tylko człowiek. Linia Air France kategorycznie odmówiła dalszego udziału w tego typu imprezach i zapowiedziała, że nie będzie reklamowała konstrukcję A-320. Reklamą samolotu A-320 zajął się koncern Airbus i rząd Francuski. Do chwili obecnej (2014 rok) na portalu YouTube można oglądać filmik z przebiegu katastrofy.
Samoloty A-320.
Samolot A-320 jest bazowym modelem dla; A-318, A-319, A-320 i A-321.
Samolot A-321.
Airbus w listopadzie 1989 roku, oficjalnie podjął prace nad powiększonym modelem A-320, który został nazwany A-321. Nowy model różnił się od swojego pierwowzoru większą pojemnością i zasięgiem. Kadłub A-321 jest dłuższy od A-320-200 o 6,93 m. Wzmocniono w nim sekcje środkowe i podwozie główne. Powiększono klapy skrzydłowe. Miejscem montażu stał się zakład DASA w Hamburgu. Oblot A-321 nastąpił w marcu 1993 roku. Samolot certyfikat otrzymał w grudniu 1993 roku.
Opis do zdjęcia: Airbus A-321-211 nr MSN 2208. Samolot ma 209 miejsc. Pierwszy lot wykonał w dniu 29 marca 2004 roku. W dniu 19 kwietnia 2004 roku, samolot został dostarczony Finnair (Finlandia), z rejestracją OH-LZF.
Opis do zdjęcia: Airbus A-321-231(SL) nr MSN 6848. Samolot został zbudowany w Hamburgu, pierwszy lot wykonał w dniu 4 listopada 2015 roku. Od dnia 12 listopada 2015 roku, użytkowany w Wizz Air (Węgry), z rejestracją HA-LXA.
Opis do zdjęcia: Airbus A-321-231 nr MSN 8943. Samolot został zbudowany w Hamburgu, pierwszy lot wykonał w dniu 27 sierpnia 2019 roku. We wrześniu 2019 roku, samolot został dostarczony do Wizz Air (Węgry), z rejestracją HA-LTI.
Samolot A-319.
Airbus wprowadził na rynek kolejny samolot z rodziny A-320; był nim A-319. Model ten charakteryzował się największym zasięgiem z całej rodziny A-320, zasięg do 5 000 km i niższymi kosztami eksploatacyjnymi niż B-737. W sierpniu 1995 roku, nastąpił oblot nowego A-319, a certyfikat i pierwsza dostawa odbyła się w kwietniu 1996 roku. Samolot zabiera na pokład do 130 pasażerów. Długość kadłuba to 33,84 m.
Opis do zdjęcia: Airbus A-319-111 nr 4132, pierwszy lot wykonał w dniu 4 grudnia 2009 roku. Od dnia 21 grudnia 2009 roku, użytkowany w linii Easy Jet (UK), z rejestracją G-EZFT. Obecnie (2020 rok), nadal użytkowany w tej samej linii.
Opis do zdjęcia: Airbus A-319-111 nr MSN 3537, pierwszy lot wykonał w dniu 22 maja 2008 roku. Samolot ma 156 miejsc. W dniu 29 maja 2008 roku został dostarczony użytkownikowi Easy Jet (UK), z rejestracją G-EZDI. Obecnie (2020 rok), nadal użytkowany w tej samej linii.
Samolot A-318.
W 1999 roku, podjęto decyzję o budowie najmniejszego z całej rodziny samolotów firmy Airbus, model A-318, który pierwszy lot wykonał w grudniu 2001 roku. Samolot wprowadzono do eksploatacji w 2003 roku. Samolot może zabrać na pokład do 107 pasażerów. Długość jego kadłuba to 31,45 m, zaś zasięg 5 950 km. Konstrukcja jest specyficzna, mało ekonomiczna i dlatego w okresie 2001-2006, model znalazła nabywców tylko na 30 sztuk.
We wrześniu 2009 roku, koncern Airbus ogłosił, iż zaprojektował na potrzeby British Airways specjalną wersję A-318, przystosowaną do lądowania na lotnisku London City Airport. Lotnisko to jest położone w centrum miasta i ma krótką drogę startową. Airbus zmodyfikował system podejścia do lądowania tak, aby można było podchodzić pod kątem 5,5 stopni, a nie jak dotychczas, 3 stopni. Jednak prace nad konstrukcją przerwano.
Produkcja A-320.
W 1999 roku, producent dostarczył 1 000 egzemplarz rodziny A-320. Do 2013 roku, zbudowano ponad 5 400 maszyn rodziny A-320, a portfel zamówień wynosił kolejne 3 750 egzemplarzy. Modele A-320 są budowane w Tuluzie, a wersje A-318/A-319/A-321 są składane w niemczech w Hamburgu, gdzie także miała być przeniesiona produkcja A-320. Elementy kadłuba do zakładów są transportowane przy pomocy specjalnej wersji Airbusa A -300, model A300-600ST Beluga. Produkcję A-320 podjęto także na terenie Chin, w mieście Tiencin, na rynek azjatycki. Zakłady Airbusaw Tianjin dostarczyły 126 samolotów od czerwca 2009 roku i planował do 2013 roku, dostarczyć kolejne 46 maszyn. W 2013 roku, produkcja maszyn rodziny A-320 wynosiła 42 maszyny w ciągu miesiąca. Jednak była to produkcja prowadzona na trzech liniach produkcyjnych (Francja, Chiny, Niemcy), a nie jak B 737 na jednej.
Samolot A-320 NEO. 2014 rok.
Ponieważ technika idzie do przodu, koncern Airbus zdecydował o modyfikacji rodziny samolotów A-320 odkreślając ją jako A-320 NEO. Nowy samolot ma zużywać o 15 % mniej paliwa, dzięki temu zasięg może wzrosnąć o 800 km. Jego ładowność ma wzrosnąć o 2 000 kg. Samolot będzie również cichszy i bardziej przyjazny dla środowiska. W samolotach nowej rodziny A 320 NEO istnieje możliwość instalacji kabin toaletowych określanych jako Space-Flex Cabin. Toalety te są dużo większe od standardowych i przystosowane do użytkowania przez osoby niepełnosprawne.
W 2012 roku, w decydującą fazę weszła dyskusja co do typu silnika, który ma napędzać nowe modele. Pod uwagę wzięto turbiny Pratt & Whitney PW 1100G GFT oraz CFM International (I)-Leap-X. Obaj producenci silników deklarują wysoką efektywność pod względem spalania. Jednak ta poprawa musi być wyraźna w stosunku do obecnie użytkowanych konstrukcji; CFM56-5B/7B, V2500-A5. Bo trzeba pamiętać, że dla linii lotniczych koszty paliwa stanowią 31 % całkowitych kosztów. Jednak wybór silnika spocznie na linii lotniczej, która zamówi A 320 NEO, bo samolot jest już oferowany z silnikami do wyboru.
Samolot A-320 NEO był bacznie obserwowany przez linie lotnicze. Jego sukces jest upatrywany w znacznym obniżeniu kosztów eksploatacji. Jeśli to nastąpi, koncern Airbus może liczyć na wyprodukowanie nawet 3 000 maszyn i samolot będzie szlagierem. Z nieoficjalnych wypowiedzi wynikało, że silniki Pratt & Whitney miały pewne problemy w testach zderzeniowych z ptakami, a to jeden z etapów uzyskania certyfikatu. Koncern Pratt & Whitney odmówił wypowiedzi na ten temat.
Z początkiem września 2014 roku, pierwszy samolot A-320 NEO przechodził testy lotniskowe. Maszyna została wyposażona w silniki Pratt & Whitney.
W dniu 25.09.2014 roku, prototyp samolotu A-320 NEO wykonał pierwszy lot. Kilka dni wcześniej samolot zakończył testy naziemne. Czteroosobową załogą dowodził kapitan Philippe Pellerin. Kolejni członkowie to; Etienne de Malleray, Jean-Paul Lambert, Manfred Birnfeld i pani Sandra Bour Schaeffer. Koncern Airbus zorganizował blisko czterogodzinną relację na żywo z tego wydarzenia. Zaproszono wielu VIP i dziesiątki dziennikarzy z wielu krajów. Wydarzeniu temu nadano wielką rangę.
System ROPS.
Koncern Airbus opracował dla samolotów komercyjnych system ROPS. System ROPS chroni samolot przed przekroczeniem końca drogi startowej. Wyjechanie poza drogę na bok lub poza jej krańce jest w ostatnich latach główną przyczyną uszkodzenia samolotów. System korzysta z globalnej bazy dróg startowych z których korzystają samoloty komercyjne. System ROPS oblicza minimalne realistyczne odległości lądowania i hamowania na ziemi, porównując je w czasie rzeczywistym z dostępną długością drogi startowej. Bierze pod uwagę topografię, stan nawierzchni, wagę i konfiguracje samolotu, wiatr i temperaturę. Na podstawie uzyskanego wyniku generowane są sygnały dźwiękowe i ostrzeżenia dla pilotów, dzięki czemu system ROPS zwiększa świadomość załogi, pomagając w podjęciu decyzji o odejściu na drugi krąg i punktualnym zastosowaniu systemów hamowania podczas przyziemienia.
Koncern Airbus opatentował ten system. Jest to technologia pokładowa, którą Airbus opracował niezależnie w ostatnich latach, zwiększająca świadomość sytuacyjną pilotów podczas lądowania i zmniejszająca ryzyko zjechania z pasa. Jeśli to konieczne, zapewnia ona także aktywną ochronę. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) zatwierdziła w pierwszej kolejności w październiku 2009 roku, system ROPS do stosowania w samolotach A-380. Do tej pory (2013 roku) około 70 % wszystkich A-380 zostało wyposażonych w ten system, bądź też został on do nich zamówiony. Ponadto ROPS to element podstawowej konfiguracji A-350 XWB. Jest stosowany również w innych produkowanych obecnie typach Airbus, począwszy od rodziny A-320. Pierwszą linią lotniczą, która zakupiła ten system dla swoich A-320 była linia American Airlines.
Samoloty Airbus A-320 w Polskich towarzystwach lotniczych.
Firma YES Airways.
Linia YES Airways powstała, jako firma czarterowa. Przewoźnik rozpoczął działalność operacyjną w kwietniu 2011 roku. Pierwszy lot wykonał 29.04.2011 roku, na trasie Poznań – Antalya w Turcji. Jednak już w sierpniu 2011 roku, 85% udziałów zostało sprzedane para bankowi Amber Gold z Gdańska. W efekcie przewoźnik przestał działać. Yes Airways była linią czarterową, wykonywała loty dla Biura Turystycznego ITAKA, wykorzystującą samoloty typu Airbus A-320.
Firma OLT Expres.
Firma OLT Express, a właściwie OLT Express Regional Sp. z o.o. i OLT Expres Poland weszły na Polski rynek komercyjny, jako przewoźnik nisko-kosztowy. Portem macierzystym stało się Lotnisko Gdańsk im. Lecha Wałęsy. Polscy podróżni mający dobre doświadczenia z takimi potentatami jak Ryanair, EasyJet i Wizzair, obdarzyli OLT Express dużym zaufaniem. Wykorzystanie miejsc na pokładach samolotów było bardzo wysokie. OLT Express Poland z siedzibą w Warszawie posiadał w swojej flocie samoloty z napędem turboodrzutowym Airbus A-319 i Airbus A-320. OLT Express Regional z siedzibą w Gdańsku operował samolotami z napędem turbośmigłowym ATR 42 i ATR 72. Bazą dla tych samolotów również było Lotnisko Gdańsk, ale samoloty nocowały na lotniskach regionalnych. Obie linie realizowały połączenia rozkładowe oraz czarterowe. Loty rozkładowe oznaczone były destynatorami O2 ( kod IATA ) oraz JEA ( kod ICAO ). Wykonywano je samolotami Airbus i ATR, a więc maszynami obu przewoźników. Loty czarterowe były desygnowane YAP ( kod ICAO ) i odbywały się wyłącznie maszynami Airbus, więc należały wyłącznie do koncesji OLT Express Poland. Linie zainaugurowały działalność w dniu 1.04.2012 roku, lotem na trasie Warszawa-Gdańsk. W dniu 26.07.2012 roku, linie OLT Express poinformowały, iż od 27.07.2012 roku, zawieszają wszystkie loty. Tysiące ludzi pozostało z niewykorzystanymi biletami i nie odzyskali pieniędzy. W dniu 27.07.2012 roku, Urząd Lotnictwa Cywilnego bezterminowo zawiesił koncesję lotniczą spółce OLT Express.
Firma Bingo Airways.
Firma Bingo Airways to Polska czarterowa linia lotnicza działała w Rzeczypospolitej w okresie 2012-2014. Kod linii ICAO: BGY. Główną bazą operacyjną firmy było Lotnisko Chopina w Warszawie. Linia operowała także z Lotniska Pyrzowice i Lotniska Ławica. Przewozy prowadzono zwykle do kurortów w Basenie Morza Śródziemnego (Egipt, Turcja, Grecja, Hiszpania i Tunezja). Linia współpracowała z Polskimi biurami podróży, ale organizowała także rejsy ad-hoc do dowolnego miejsca w Europie i Afryce Północnej. Operacje prowadzono czterema samolotami A-320, mając w dalszej przyszłości zamiar zwiększenia flotę do 10 maszyn. W rozwoju linii miało pomóc dokapitalizowanie przez Travel Holding International, który posiadał 50 % udziałów w firmie.
Samoloty które eksploatowano w Bingo Airways to A-320; SP-ABK, SP-ADK, SP-AEK, SP-ACK. Pierwszy A 320 SP-ABK został przyjęty w dniu 29.05.2012 roku. Do końca 2012 roku, dotarły jeszcze dwa. Czwarty dostarczono z początkiem 2013 roku. Samoloty A-320 wyposażone są silniki IAE V2500, mają konfigurację jedno-klasową i zabierają na pokład 180 pasażerów.
Jeszcze w styczniu 2014 roku, linia rozważała wejście na rynek przewozów regularnych. Lecz już wiosną 2014 roku, firma pozbyła się jednej maszyny. Na dodatek, w marcu 2014 roku, linia ogłosiła, że wychodzi z Polski i zaczyna działać na rynku zagranicznym. Samoloty zostały przemalowane w barwy leasingującej je portugalskiej WindAvii. Ostatnie loty Bingo Airways wykonało w czerwcu 2014 roku.
Dwa ostatnie od wiosny 2014 roku, latały już w barwach WindAvii. Czwarta maszyna SP-ACK została oddana do leasingodawcy w czerwcu i zasiliła flotę Air Serbia. WindAvia to portugalska linia czarterowa należąca do grupy White Airways. Przewoźnik White był kiedyś obecny na Polskim rynku wykonując loty czarterowe dla linii Sprint Air. Obecnie (2014 rok) flota całej grupy składa się z ośmiu samolotów: trzech Airbusów A-319 ACJ, trzech A-320 (latające dla WindAvia), jednego A-310 oraz jednego Boeinga B 777-200LR.
Firma Small Planet Airlines.
Firma Small Planet Airlines to była firma czarterowa z kapitałem mieszanym; polskim, litewskim i niemieckim. Firma została założona w dniu 14 marca 2007 roku, jako FlyLal Charters. W 2010 roku, zmieniła nazwę na Small Planet Airlines. Siedzibą firmy było Wilno. Linia była zrzeszeniem trzech niezależnych firm. Przewoźnik dysponował łącznie 21 samolotami pasażerskimi. W styczniu 2017 roku, linia dysponowała flotą 9 samolotów typu Airbus A-320.
W 2009 roku, Small Planet Airlines wykonywał loty do 75 miejsc, obsługując 400 000 pasażerów i osiągając przychód w wysokości 46 mln euro. W 2010 roku, linia obsłużyła 400 000 pasażerów i osiągnęła ponad 46 mln euro. W 2011 roku, linia lotnicza obsłużyła 500 000 pasażerów i wypracowała dochód rzędu 57 mln euro. W roku 2012 Small Planet Airlines przetransportowała prawie 690 000 pasażerów, którzy podróżowali do 120 miejsc. Przychody ze sprzedaży wyniosły ponad 90 mln euro.
Firma zakończyła działalność w dniu 29 listopada 2018 roku. Upadek firmy był spowodowany przeinwestowaniem i złym rozpoznaniem rynku.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2014-10-18
318b Rozdział 22.02.1987r. – 29.04.2011r.
Airbus A-320
Konstrukcja
Opis do zdjęcia: Airbus A-320-214 nr MSN 3345, pierwszy lot wykonał w dniu 25 listopada 2007 roku. Samolot został zbudowany w Tuluzie. Samolot ma 174 fotele. W dniu 14 grudnia 2007 roku, samolot został dostarczony użytkownikowi Aer Lingus (Irlandia), z rejestracją EI-DVH. Obecnie (2020 rok) nadal czynny.
Opis do zdjęcia: Airbus A-321-112 nr MSN 586, pierwszy lot wykonał w dniu 20 grudnia 1996 roku. Samolot został zbudowany w Hamburgu. Samolot ma 200 foteli. W dniu 12 lutego 1997 roku, został dostarczony do użytkownika Alitaliia (Włochy), z rejestracją I-BXQ. W czerwcu 2020 roku, samolot został przekazany do firmy leasingowej (rejestracja E-IROE).
Konstrukcja Airbus A-320.
Samolot A-320 to cała rodzina modeli, które zabierają na pokład od 100 do 230 pasażerów, a wersjach business jet lub VIP około 17 osób. A-320 jest dwusilnikowym turboodrzutowym samolotem komunikacyjnym, krótkiego i średniego zasięgu. Konstrukcja całkowicie metalowa. Samolot zbudowano w układzie dolnopłata. Zespół napędowy dwusilnikowy. W skład rodziny wchodzą wersje oznaczone; A-320, A-319, A-321, A-318.
A-320.
Początkowo powstały odmiany A 320-100 i A 320-200. Wersja A 320-100, zabiera na pokład 130 pasażerów i A 320-200 ze 160 miejscami pasażerskimi. A 320-200 jest dłuższy od A 320-100 o 3,20 m, co pozwala na pomieszczenie od 154 do 172 foteli pasażerskich. Rodzina A 320 zabiera od 100 do 200 pasażerów w zależności od modelu i jest skierowana na rynek samolotów o krótkim i średnim zasięgu, a także jest konkurentem takich maszyn jak Boeing 717, Boeing 737, Boeing 757, McDonell Douglas MD-80/90, a obecnie (2014 rok) B 737 MAX, Embraer E 190/195 i Bombardier C-Series 100/300. Częste konfiguracje A 320 dwu-klasowe; 148 pasażerów (16 w klasie biznes i 132 w klasie ekonomicznej) lub 158 pasażerów (8 w klasie biznes i 150 w klasie ekonomicznej). Wśród użytkowników low-cost dominuje układ jedno-klasowy.
A-321.
Airbus A 321 to najdłuższy z całej rodziny A 320 samolot. Posiadający miejsce dla 200 pasażerów w jednoklasowej konfiguracji kabiny, podobnie jak A 320 posiada dwie wersje 100 i 200. Wersja 100 posiada zasięg 4 300 km i silniki o ciągu 138 kN, natomiast wersja 200 posiada zasięg 5 500 km i silniki o ciągu 147 kN.
A-319.
Airbus A 319 jest samolotem zabierającym 124 pasażerów w dwu klasowej konfiguracji kabiny, dysponuje zasięgiem 6 800 km. Jest drugim modelem najchętniej kupowanym przez przewoźników. Największym jego użytkownikiem jest firma EasyJet, będącym konkurentem Ryanair, który używa B 737.
A-318.
Airbus A 318 będący najmniejszym samolotem europejskiego producenta, jest konkurentem dla B 737-600. Zabiera na pokład 107 pasażerów w dwu klasowej konfiguracji kabiny i dysponuje zasięgiem 6 000 km. Do tej pory zamówiono tylko 90 maszyn.
Skrzydła.
Skrzydła zaprojektowane przez British Aerospace o konstrukcji metalowej, dwudźwigarowe. Zbudowane w systemie fail safe (bezpieczne w razie awarii). Profil skrzydła opracowany przez firmę Airbus. Skrzydło o skosie 25 stopni, wydłużeniu 9,5, powierzchni 125,8 m2. Zostało ono określone jako wysoko-wyporowe o wyższej jakości aerodynamicznej, które ma zmniejszać zużycie paliwa. Skrzydło wyposażono w bogatą mechanikę. Wyposażono je w; dwie sekcje klap szczelinowych, lotki i pięciosekcyjne przerywacze na górnej powierzchni. Sekcje zewnętrzne wspomagają pracę lotek. W trakcie produkcji samolotów A 320 ewoluowały końce skrzydeł. W 90-latach XX wieku standardem stały się końcówki niewielkimi tłumikami wirów brzegowych. W 2013r., koncern Airbus wprowadził do swojej oferty inne końcówki skrzydeł nazwane przez firmę sharklety (sharklets), a wyglądem przypominają typowe winglety. Sharklety to nowe zakończenia skrzydeł, które poprawiają aerodynamikę samolotu i znacząco obniżają zużycie paliwa oraz szkodliwe emisje o 4 procenty na dłuższych trasach. Wykonane są z lekkich kompozytów i mierzą 2,4 metra wysokości. Sharklety są stosowane opcjonalnie w samolotach z rodziny A 320. Sharklety zapewniają przewoźnikom elastyczność- mogą oni zwiększyć zasięg o ok. 100 mil morskich lub ładowność samolotu o ok. 450 kilogramów (zwiększony zasięg o 180 km lub ładowność o 450 kg.). To użytkownik decyduje o wyborze końcówki dla swoich maszyn. Dlatego, iż korzyści zależą od dystansu, jaki w jednym locie pokonuje samolot.
Kadłub.
Kadłub konstrukcji półskorupowej. Wykonany ze stopów aluminium. Typu systemie fail safe (bezpieczny w razie awarii). Kadłub rozpoczyna dwuosobowa kabina złogi. Normalne wejście do kabiny zapewniają drzwi umieszczone w lewej burcie. Przednie i tylne. Na prawej burcie umieszczono drzwi, służące do prac obsługowych samolotu. Pełnią one także rolę drzwi ewakuacyjnych. Na pokładzie znajduje się; toaleta (1-2 szt), kuchnia (1-2 szt), może być garderoba.
Konfiguracja foteli. Samoloty są budowane w układach jedno lub dwu-klasowych. Standardowo w rządzie jest układ 3 x 3. W klasie pierwszej (klasa biznes) w rzędzie jest układ 2 x 2. Bywały sporadycznie także układy 2 x 3. Długość kadłuba, odległości między fotelami oraz układy konfiguracji decydują o ilości miejsc pasażerskich. Pod podłogą umieszczone są ładownie ( przedziały na bagaż ). Jeden przed drugi za skrzydłami. Kabina jest ciśnieniowa, wentylowana i klimatyzowana. Powietrze pobierane jest ze sprężarki silnika.
Usterzenie.
Usterzenie klasyczne, z podziałem na stery i stateczniki.
Podwozie.
Podwozie trójpodporowe z zespołem przednim. Wszystkie golenie ze zdwojonymi kołami osadzonymi na jednej osi. Przednie wciągane do przodu w kadłub, z dwiema pokrywami, główne wciągane w skrzydła i kadłub.
Napęd.
Podstawowym silnikiem jest turbo-wentylatorowy CFM 56-7. Silniki są wyposażone w odwracacz ciągu, którego ciąg w zależności od wersji wynosi od 2 x 23,18 kN do 2 x 24,38 kN. Silnik ma średnicę 1,550 m i długość 2,510 m. Obecnie (2014 rok) samoloty rodziny A 320 są oferowane z silnikami CFM International CFM 56-5-A1 lub P&W 2 IAE V2500-A1. Obie jednostki o ciągu 2 x 111,2 kN. Samolot jest wyposażony w APU, zamontowany w części ogonowej samolotu.
Instalacja paliwowa.
Samolot całe paliwo mieści w skrzydłach i centropłacie. Samolot posiada 7 zbiorników; centropłat, dwa zbiorniki w skrzydłach przy kadłubie, dwa zbiorniki w skrzydłach za gondolami silników i dwa zbiorniki w skrzydłach na samym końcu, które pełnią rolę mas antyflatterowych.
Systemy wspomagające prace załogi.
Ważną w A-320 jest jego awionika oparta na systemie sztucznej stateczności fly-by-wire. Airbus stworzył ją korzystając z badań prowadzonych na wojskowym samolocie doświadczalnym Jaguar FBW. Mówiąc prościej; pilot steruje samolotem przy pomocy joysticka i dźwigni silników, a układy komputerowe oceniają, czy taki manewr aerodynamicznie jest wykonalny i wysyłają sygnały sterowe do powierzchni sterowych i zespołu napędowego. To procesory czuwają nad tym, aby maszyna nie znalazła się w niewłaściwym położeniu z niewłaściwą prędkością. Gdyby jednak, główne procesory uległy awarii, to włączy się tryb bezpośredni zwany Direct Law i pilot steruje samolotem jak najprostszą maszyną. Często w tym miejscu Airbus podaje – jak każdym innym samolotem. Sugerują, iż inne maszyny w ogóle nie mają systemów wspomagania pilota, co jest oczywiście nieprawdą. Pisząc o joystickach mogę dodać, że nie są one ze sobą mechanicznie połączone. Ruch lewego nie wywoła ruchu prawego. Przy wykonaniu skręt w prawo, pilot przesunie drążek w prawo i może go puścić. On wróci do pozycji neutralnej, ale samolot dalej będzie wykonywał skręt w prawo, do momentu wydania joystickiem komendy ruchem w lewo na wyrównanie. Na joystickach, podobnie jak na wolantach są także inne przyciski funkcyjne. Na przykład wyłączenie autopilota.
Dwa systemy (Alpha-Floor i Alpha-Limit) omówiłem w rozdziale Historia. Samolot posiada także system LAF, który uczestniczy (między innymi) w tłumieniu turbulencji. Przy prędkości ponad 370 km/h i przy schowanych klapach skrzydłowych, kiedy samolot znajdzie się w obszarze silnych turbulencji, akcelerometry odnotują przyspieszenia pionowe, po czym uruchomią lotki i przerywacze dla eliminacji zakłóceń, co poprawia komfort podróży.
Innego rodzaju wsparciem dla załogi jest glass cockpit. W 1987r., niemal całkowicie zrezygnowano ze wskaźników analogowych, montując ekrany katodowe, a nieco później ciekłokrystaliczne. Airbus przyjął zasadę, którą nazywał „need-to-know philosophy” – trzeba znać filozofię. Oznacza ona, że na ekranach maja się pojawiać te informacje, które są niezbędne do pilotowania. Ani mniej, ani więcej, aby niepotrzebnie nie absorbować załogi nadmiarem informacji. Przy kokpicie koncern Airbus przyjął zasadę „dark-cockpit philosophy” – filozofia ciemnego kokpitu. Sprowadza się ona do nie atakowania pilotów fajerwerkami światełek w panelu górnym tablicy rozdzielczej i nad głowami pilotów. Brak świecących kontrolek oznacza normalną konfiguracje samolotu. Kontrolki zpalają się w sytuacjach niewłaściwych, awaryjnych lub gdy dane układ pracuje tylko okresowo. Na przykład; APU, odladzania skrzydeł.
Przez to, iż przed pilotem nie ma wolantu, znalazło się miejsce na rozkładany stolik, gdzie można uprawiać papierologię. Na centralnym panelu umieszczono dźwignie sterowania zespołem napędowym. Ponieważ silniki mają sterowanie elektroniczne, to także one zostały wprzęgnięte w układ inteligentnego sterowania. Podczas rozbiegu pilot ustawia dźwignię mocy silnika na pełną moc. Po starcie, na wysokości około 1 500 ft, pilot przełącza sterowanie silnikiem na pozycję CL, a zadaną prędkość utrzyma autopilot.
Można jednak podkreślić, że systemy wspomagające załogę od 1987 roku (data pierwszego lotu) przeszły dużo zmian i modyfikacji i obecne (2014 roku) nie są już tożsame z pierwowzorem.
Dane T-T Airbus A-320.
Rozpiętość 33,91 m, długość 37,57 m, wysokość 11,80 m, powierzchnia skrzydeł 122,4 m2, masa własna 40 150 kg, masa maksymalna do 77 000 kg, masa maksymalna do lądowania 64 500 kg, prędkość przelotowa 840 km/h, prędkość przelotowa Ma-0,8, prędkość startowa około 250 km/h, pułap maksymalny 12 500 m (FL410), pułap przelotowy 11 900 m (FL390), zasięg operacyjny 3 280 km, rozbieg maksymalny 2 180 m.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2014-10-18
318b Rozdział 22.02.1987r. – 29.04.2011r.
Airbus A-320
Zestawienie A-320 w Polsce.
W Polskich towarzystwach lotniczych samoloty rodziny A 320 były eksploatowane w; Yes Airways, OLT Express, Bingo Airways i Small Planet. Yes Airways była pierwszą linią wykorzystującą samoloty typu Airbus A-320, od dnia 29.04.2011 roku. Ogółem, przez Polskie firmy lotnicze przeszło około 30 samolotów Airbus A-320.
Opracował Karol Placha Hetman