Kraków 2017-04-02
Zarys historii prawa lotniczego.
Tak się złożyło, że to USA wiedzie obecnie prym w lotnictwie cywilnym. Ale historycznie palma pierwszeństwa należy się Europie, a i Polska miała w tym nie marginalny udział.
W 1889 roku, odbył się Kongres Aeronautyczny zorganizowany przy Powszechnej Wystawie Międzynarodowej w Paryżu. Kongres ten był pierwszą próbą uregulowania zasad ruchu lotniczego, reprezentowanego wówczas tylko przez aerostaty. Podjęte wówczas ustalenia czerpały dotychczasowe doświadczenia z koncepcji „wolności mórz” Hugo De Groota. Zakładały nieograniczoną swobodę żeglugi powietrznej. Napięta międzynarodowa sytuacja polityczna spowodowała, że ustalenia te nie weszły w fazę realizacji.
Grotius Hugo De Groot (1583-1645) był holenderskim uczonym, prawnikiem dyplomatą i filozofem. Po raz pierwszy przedstawił kompletny system prawa międzynarodowego, jako niezależnej dziedziny prawa, stąd zwany jest ojcem prawa narodów. Jego podział prawa międzynarodowego na prawo pokoju i prawo wojny było powszechnie stosowane aż do początków XX wieku. Źródłem prawa międzynarodowego Hugo De Groot uznał zwyczaj i praktykę, wypływające z prawa natury oraz umowy. Oparł prawo międzynarodowe na zasadach humanizmu i racjonalizmu. Zalecał pokojowe dochodzenie swoich praw, a za dopuszczalne uznawał tylko wojny mające na celu obronę lub urzeczywistnienie słusznego prawa. Postulował między innymi prawo wolnego korzystania z mórz wszystkim państwom. Grotius Hugo De Groot uważany jest za jednego z twórców prawa natury.
Kongres Aeronautyczny nie okazał się żadnym przełomem. Wręcz przeciwnie. W 1904 roku doszło do zestrzelenia pierwszego balonu, który wleciał nad teren drugiego państwa. Germański balon przekroczył granice cesarstwa niemieckiego i został zestrzelony. Podjęto wówczas rozmowy na temat zwierzchnictwa państwa nad przestrzenią powietrzną. Jednak do wybuchu wielkiej wojny światowej nie przyniosły one żadnego rezultatu.
Konwencja Paryska. 1919 rok.
Kolejne próby rozwiązania problemów zostały podjęte w 1919 roku, po wielkiej wojnie światowej i miały na celu rozwikłanie sporów będących bezpośrednio efektem wojny. Konferencja w Paryżu w 1919 roku była niejako ciągiem dalszym konferencji z 1910 roku, także odbywającej się w Paryżu. Podczas konferencji pokojowej w Paryżu w dniu 13 października 1919 roku wprowadzono pierwszą konwencję dotyczącą prawa przestrzeni powietrznej. Ustalono kilka fundamentalnych zasad. Wprowadzono zasadę suwerenności przestrzeni powietrznej nad terytorium lądowym oraz wodami terytorialnymi państw. Wprowadzono zasadę przynależności państwowej statków powietrznych i ich rejestracji. Ustalono minima kwalifikacji załóg statków powietrznych. Ustalono zasady wykonywania lotów. Jednym słowem idee Hugo De Groota legły w gruzach. Ale była to także konferencja, która wprowadziła zasady międzynarodowej żeglugi powietrznej po okresie tragicznej i bezsensownej dla Europy wojny. W obradach uczestniczyło 12 krajów, które pracowały w trzech podkomisjach: prawnej, technicznej i wojskowej. Pracowano przez okres siedmiu miesięcy. W efekcie Konwencja (dokument końcowy) zawierał 43 artykuły.
Na mocy podpisanej wówczas Konwencji powołano do życia Międzynarodową Komisję do spraw Żeglugi Powietrznej (Commission Internationale de la Navigation Aerienne – CINA) pod nadzorem Ligi Narodów. Sygnatariuszami Konwencji zostało 27 państw. W dniu 11 lipca 1922 roku Konwencja Paryska weszła w życie. Ratyfikowało ją 14 państw, z tym że Imperium Brytyjskie składało się z 7 krajów, więc razem było 20 państw. USA początkowo nie przystąpiły do Konwencji z uwagi na stosunek do Ligii Narodów.
Konwencja Paryska z 1919 roku, mimo że nie została przyjęta przez zdecydowaną większość krajów świata była pierwszym prawem regulującym komunikację lotnicza. Wiele krajów, które nie miały jeszcze własnego prawa lotniczego wprowadzało je wzorując się na Konwencji Paryskiej. W sumie do Konwencji Paryskiej przystąpiły 34 kraje. Konwencja obowiązywała do 1947 roku, kiedy została zastąpiona Konwencją Chicago z 1944 roku.
Bazując na niektórych zapisach Konwencji Paryskiej z 1919 roku, w 1926 roku zawarto Konwencję Iber-amerykańską (Hiszpania, Portugalia, Meksyk, Kostaryka, Paragwaj, Dominikana), a w 1928 roku zawarto Konwencję Hawańską skupiającą 19 państw (Ameryka Północna i Środkowa).
Konwencja Warszawska. 1929 rok.
Istotny wkład w budowie systemu regulacji lotnictwa miała także Konwencja Warszawska z 1929 roku o ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego podpisana 12 października 1929 roku. Zdefiniowano w niej pojęcie transportu międzynarodowego. Wprowadzono pojęcie dokumentu przewozowego. Ustalono odpowiedzialność za szkody lotnicze. Zagadnienia te były też przedmiotem Protokołu Haskiego z 1955 roku oraz Konwencji Guadalajarskiej z 1961 roku.
W 1933 roku opracowano dwie Konwencje Rzymskie. Pierwszą o zającu zabezpieczającym statków powietrznych. Zmodyfikowana w 1963 roku. A drugą w sprawie szkód wyrządzanych na powierzchni ziemi. Zastąpiona Konwencją z 1952 roku i poprawioną przez Protokół Montrealski w 1978 roku.
Podłoże ekonomiczne.
Tuż po wielkiej wojnie światowej pozostało mnóstwo samolotów z którymi nie bardzo wiedziano co zrobić. Było także wielu dobrze wyszkolonych pilotów, którzy szukali dla siebie zajęcia. Należało się zastanowić jak sensownie wykorzystać ten potencjał. Urządzane pokazy, wyścigi i loty widokowe, wzbudzały ogromne zainteresowanie. Lecz tylko częściowo rozwiązywały problem. Rozwój lotnictwa turystycznego napotykał ogromne bariery z uwagi na inne pilniejsze potrzeby. Tworzono zręby stowarzyszeń i organizacji lotniczych, mających przyciągnąć nowe pokolenie młodzieży do awiacji i obrony przeciwgazowej. Zarówno w Zachodniej Europie jak i w USA bardzo przedsiębiorczy ludzie zorientowali się, że na lotnictwie można zarabiać. Samorzutnie zaczęto organizować pierwsze połączenia lotnicze dla przewozu poczty, a jednocześnie osób (jeszcze nietraktowanych, jako pasażerów komercyjnych). Jednak dostępne samoloty nie za bardzo były do tego typu roli przygotowane. Należało je przebudować i budować nowe.
USA.
Poczta w USA zaczęła wspierać lotnictwo, bo ono poprzez przewóz listów i małych paczek zwiększało jej obroty. Zaczęły pojawiać się pierwsze przepisy, które miały regulować rynek przewozu poczty.
W USA w dniu 20 maja 1926 roku przyjęto ustawę o handlu lotniczym. Stała się ona fundamentem zarządzania lotnictwem cywilnym. Została ona przyjęta przy pełnej aprobacie przemysłu lotniczego, którego zarządcy stali na stanowisku, że nie można rozwijać lotnictwa bez zachowania standardów bezpieczeństwa i jasnej konkurencji. Ustawa nakazała Sekretarzowi Handlowemu (odpowiednikowi europejskiego ministra) promowanie handlu lotniczego, wydawanie i egzekwowanie przepisów dotyczących ruchu lotniczego, licencjonowanie pilotów, certyfikowanie samolotów, ustanowienie powietrznych dróg, a także zajmowanie się obsługą i utrzymaniem w użyciu pomocy nawigacyjnych. Na podstawie tej ustawy w Departamencie Handlu Administracji USA utworzono Oddział Aeronautyczny. Oddział zajmował się tylko i wyłącznie lotnictwem cywilnym, nie wkraczając w obszar zarezerwowany dla wojska. Początkowo skoncentrowano się na działaniach mających dogonić Europę, która już od kilku lat miała uregulowane niektóre przepisy, jak licencjonowanie pilotów i przepisy dotyczące lotnisk. Departament Poczty zainicjował proces oświetlania dróg powietrznych. Kolejnym krokiem uczynionym przez Departament Handlu była poprawa łączności radiowej i jej standaryzacja. Proces ten rozpoczęto zanim w 1934 roku powołano do istnienia Federalną Komisję do spraw Łączności (Federal Communications Commission). Na bezludnych przestrzeniach zainicjowano wprowadzanie radiolatarni, a w pobliżu miast, gdzie funkcjonowały już rozgłośnie radiowe wprowadzono je do systemu nawigacyjnego. Radiolokacja stała się najlepszym sposobem nawigacji i bardzo podniosła poziom bezpieczeństwa.
W 1934 roku Oddział Aeronautyczny został przemianowany na Biuro Handlu Lotniczego, co odzwierciedliło jego rosnącą pozycję w Departamencie Handlu.
Z początkiem 30-tych lat XX wieku w USA w lotnictwie pocztowo-pasażerskim wydarzyło się kilka wypadków w których błyskawicznie spłonęły samoloty o drewnianej konstrukcji. Najgłośniejszym był pożar samolotu Fokker F.VII/Ford TriMotor (odmiana drewniana). Linie lotnicze zaczęły poszukiwać samolotów o konstrukcji metalowej, które z tego powodu trudniej się palą.
Mało tego, w październiku 1934 roku Administracja USA wprowadziła zakaz przewożenia pasażerów przez linie lotnicze samolotami jednosilnikowymi oraz nocnych lotów dla samolotów jednosilnikowych. Decyzje te były brzemienne w skutkach dla dalszego rozwoju transportu powietrznego. I na przykład jeśli teraz jest teoretycznie możliwe zbudowanie samolotu komercyjnego klasy B737 napędzanego jednym silnikiem to przepisy tego nie dopuszczają. W ten sposób w połowie 30-lat XX wieku, rynek komercyjny w USA opanowali trzej producenci samolotów Boeing, Lockheed i Douglas, którzy budowali samoloty metalowe.
W miarę zwiększania się ilości handlowych lotów, Biuro Handlu Lotniczego zachęciły linie lotnicze do utworzenia pierwszych trzech ośrodków zapewniających kontrolę ruchu lotniczego (ATC – Aviation Traffic Control). Te trzy ośrodki powstały w 1935 roku i w 1936 roku Biuro Handlu Lotniczego przejęło je i zaczęło je rozbudowywać w krajowy system ATC.
Pierwsi kontrolerzy ruchu lotniczego (ATC) wykorzystywali mapy, tabele, obliczenia umysłowe, a przede wszystkim informacje od załóg przekazywane drogą radiową. W tabelach były między innymi charakterystyk samolotów (prędkości podróżne i pułapy). Wszystko w celu utrzymania odpowiedniej separacji między samolotami i zachowania minimum poziomu bezpieczeństwa. W razie wypadku zapewniało to szybsze dotarcie na miejsce i pomoc poszkodowanym. Wypadków było stosunkowo dużo, ale ofiar śmiertelnych niewiele.
W 1938 roku ustawa o Lotnictwie Cywilnym przekazała federalną służbę lotnictwa cywilnego od Departamentu Handlu do nowej, niezależnej agencji, Civil Aeronautics Authority. Ustawa zwiększyła również rolę rządu w zakresie regulacji rynku lotnictwa cywilnego, dając Civil Aeronautics Authority (CAA) władzę i uprawnienia do regulowania taryf lotniczych i określania tras, jakie przewoźnicy lotniczy mogą wykorzystać. Kilka miesięcy później Civil Aeronautics Authority (CAA) zmieniła nazwę na Civil Aeronautics Board (CAB).
Civil Aeronautics Board (CAB – rada lotnictwa cywilnego) miała swoją siedzibę w Waszyngtonie. Zajmowała się regulacją usług lotniczych, regulowała trasy lotnicze, dbała nad minimum bezpieczeństwa pasażerów i jako pierwsza oficjalnie badała przyczyny wypadków lotniczych. Pierwszą oficjalnie badaną katastrofą lotniczą był wypadek koło Lovettsville w 1940 roku.
Nowy samolot DC-3 A dostarczony z fabryki w dniu 25 maja 1940 roku wykonywał lot pasażerski w dniu 31 sierpnia 1940 roku oznaczony Trip 19 na trasie z Waszyngton przez Pittsburgh do Detroit. Koło miejscowości Lovettsville samolot lecący na wysokości 6 000 ft (1 800 m) trafił na burzę i spadł na pole uprawne. W katastrofie zginęło 21 pasażerów i 4 członków załogi, wszyscy na pokładzie. Wielu uważało, że przyczyną katastrofy był wiatr, który spowodował, że maszyna straciła siłę nośną. Wielu świadków widziało spadający samolot, zanim pojawiły się pierwsze błyskawice. Jednak raport CAB wskazał, że najbardziej prawdopodobną przyczyną katastrofy było trafienie samolotu przez piorun. Kapitan miał 11 000 godzin nalotu, a drugi pilot (co-pilot) 6 000 godzin nalotu, chociaż obaj mieli zaledwie 400 godzin na DC-3.
Wyprzedzając fakty podam, że badanie przyczyn wypadków zostało przekazane nowo powstałej organizacji NTSB (Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu) utworzonej w 1967 roku. Także część innych kompetencji z Civil Aeronautics Board (CAB – rada lotnictwa cywilnego) przeszło do założonej w 1958 roku FAA (Federalna Izba Lotnicza). Ustawa de-regulacyjna o liniach lotniczych z 1978 roku określiła, że Civil Aeronautics Board (CAB – rada lotnictwa cywilnego) zostanie zlikwidowana, co stało się ostatecznie w 1985 roku.
Ale powróćmy jeszcze do 1940 roku, do czasów administracji prezydenta Franklin D. Roosevelt. Podzielił on władzę nad lotnictwem cywilnym, przypisując ją dwóm organizacjom: Civil Aeronautics Administration (CAA – administracja lotnictwa cywilnego) i Civil Aeronautics Board (CAB – rada lotnictwa cywilnego). CAA był odpowiedzialna za certyfikację ATC (kontrola ruchu lotniczego), lotników i samolotów, egzekwowanie przepisów bezpieczeństwa i rozwój dróg powietrznych. CAA była częścią Departamentu Handlu. CAB powierzono regulację bezpieczeństwa, badania wypadków i ekonomiczną regulację linii lotniczych. CAB była niezależną agencją federalną. Z europejskiej perspektywy wydawało się to trochę zagmatwane, ale funkcjonowało dobrze.
Zanim USA przystąpiło do drugiej wojny światowej Civil Aeronautics Administration (CAA – administracja lotnictwa cywilnego) rozszerzyła swoją działalność w sferze ATC (kontrola ruchu lotniczego) na starty i lądowania na lotniskach. Pełny zakres tego zadania został zrealizowany dopiero w 1945 roku. Aby podnieść bezpieczeństwo, w 1947 roku Kongres USA postanowił wyposażyć narodowe porty lotnicze w USA w naziemne stacje radiolokacyjne do kontroli ruchu lotniczego na i w pobliżu lotniska. Na to zadanie przeznaczono federalne fundusze.
W 1956 roku doszło do zderzenia dwóch samolotów nad Wielkim Kanionem. W dniu 30 czerwca 1956 roku w powietrzu zderzyły się dwa komercyjne samoloty: Douglas DC-7 i Lockheed Constellation. Zginęło 128 osób. Była to największa katastrofa lotnicza w tamtych czasach.
Z tej tragicznej lekcji Yankesi wyciągnęli stosowne wnioski. W 1958 roku powstała nowa Feralna ustawa o lotnictwie. Na jej podstawie powstawał Federal Aviation Agency (FAA – federalna agencja lotnicza). W ramach FAA system żeglugi powietrznej i kontroli ruch lotniczego (TAC) połączono w jedno ciało. Do kontroli lotniczej włączono wojskowe systemy lotnicze. Było to tym bardziej logiczne, że wojsko posiadało sieć stacji radiolokacyjnych na całym obszarze USA i Kanady, a lotnictwo cywilne tylko na narodowych lotniskach. Dlatego nie dziwi fakt, że pierwszym szefem FAA został generał Elwood R. Quesada, który był między innymi doradcą prezydenta USA Eisenhowera.
W 1958 roku NACA (centrum badań lotniczych), opracowująca między innymi profile lotnicze skrzydeł, przekształciła się w NASA (National Aeronautics and Space Administration – narodowa agencja lotnicza i kosmiczna). Te działania były podyktowane głównie umieszczeniem przez CCCP pierwszego satelity na orbicie Ziemi.
W 1967 roku nowy Departament Transportu (U.S. Department of Transportation DOT) dokonał pewnych przesunięć w wykonywanych zadaniach. Dlatego Federal Aviation Agency (FAA) zmieniał nazwę na Federal Aviation Administration (FAA). Pokłosiem tych zmian było powołanie do życia organizacji NTSB (National Transportation Safety Board) bardziej znana pod potoczną nazwą jako narodowa komisja badania wypadków lotniczych (National accident investigation commission).
Wyprzedzając fakty należy dodać, że po zamachach terrorystycznych w dniu 11 września 2001 roku część uprawnień FAA przeniesiono do Departament Bezpieczeństwa Wewnętrznego, a ściślej do CIA – Central Intelligence Agency, czyli centralnej agencji wywiadowczej.
Federal Aviation Administration (FAA) z latami przybywał zadań. Od 1968 roku w związku z planami wprowadzenia komunikacji naddźwiękowej FAA zaangażowana została do określanie norm hałasu i ochrony środowiska. W 1979 roku Kongres USA upoważnił FAA do współpracy z dużymi portami komercyjnymi w celu określenia konturowych form stref hałasu i zbadania wykonalności łagodzenia hałasu dzięki programom modernizacji lokali mieszkalnych. W 80-latach wprowadzono karty konturowych stref hałasu. Ale główny nacisk położono na ograniczenie norm hałasu emitowanego przez statki powietrzne publikując nowe, ostrzejsze normy.
Z końcem 60-lat Federal Aviation Administration (FAA) zaczęła regulować przepisy dotyczące latawców i balonów, które osiągają pułap ponad 500 ft.
Do 1975 roku Federal Aviation Administration (FAA) doprowadziła system ATC (Aviation Traffic Control) do poziomu pół-automatycznego z zostawaniem stacji radiolokacyjnych i komputerów. System ten wymagał stałej poprawy, aby nadążyć za wzrastającym ruchem lotniczym. Zwłaszcza po 1978 roku, kiedy to dokonano deregulacji rynku lotniczego. Deregulacja spowodowała likwidację resztek Civil Aeronautics Board (CAB – rada lotnictwa cywilnego). Deregulacja doprowadziła także do powstanie nowych firm lotniczych (przewozowych), które nie zawsze działały na właściwym poziomie i dotychczasowi tradycyjni przewoźnicy nie bardzo byli z tego zadowoleni. Ale deregulacja była jedną z przyczyn powstania przewoźników nisko-kosztowych i umożliwiła szerszemu społeczeństwu do korzystania z transportu lotniczego. Ruch lotniczy uległ zwiększeniu i dlatego w 1981 roku doszło do dużego strajku kontrolerów ruchu lotniczego. Administracja USA musiała wprowadzić przejściowe ograniczenia. W dodatku okazało się, że automatyczny system ATC (Aviation Traffic Control) daleki jest od doskonałości. W połowie 80-lat okazało się także, że można byłoby go wprowadzić w oparciu o system satelitarny GPS. Jednak administracja Ronalda Reagana nie chciała tego uczynić, aby nie pozbawiać pracy tysięcy kontrolerów. W 1994 roku FAA wprowadziła bardziej szczegółowe podejście do szkolenia, które dostarczyło kontrolerów do obsługi zaawansowanych urządzeń ATC (Aviation Traffic Control).
Niektóre elementy automatycznego systemu kontroli ruchu lotniczego ATC (Aviation Traffic Control) zostały wprowadzone jak na przykład układy TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System).
W 90-latach XX wieku technika satelitarna bardzo wsparła Federal Aviation Administration (FAA) do położenia większego nacisku na bezpieczeństwo lotów komercyjnych i wojskowych. Pozwoliła na lepsze zarządzanie przestrzenią powietrzną. W 1995 roku FAA przejęła zarządzanie przestrzenią kosmiczną, od Departament Transportu (U.S. Department of Transportation – DOT), który tą dziedziną zawiadywał od 1984 roku.
Federal Aviation Administration (FAA) zajmuje się także wykrywaniem nadużyć w lotnictwie komercyjnym. Jest w stanie uziemić tysiące samolotów, dlatego, że maszyny te nie przeszły obowiązkowych przeglądów. Tak było na przykład w 2007 roku, kiedy FAA wykryła takie przypadki w 46 samolotach linii Southwest Airlines. W 2008 roku Federal Aviation Administration (FAA) wykryła, że jedna z prywatnych firm prawniczych, wyszukiwała luki w obowiązującym prawie, aby przewoźnicy mogli wykorzystywać samoloty z pominięciem przepisów. W toku śledztwa okazało się, że nie tylko były luki prawne, ale korupcja i fałszerstwa. Tylko jeden Pan Bóg wie ilu ludziom uratowano w ten sposób życie. Co do sprawców posypały się kary dyscyplinarne i finansowe. Federal Aviation Administration (FAA) została zmuszona do poprawy przepisów i procedur.
Ale Federal Aviation Administration (FAA) także nagradza pilotów, inżynierów i organizacje różnego rodzaju medalami i dyplomami. W ten sposób doceniając odwagę, poświęcenie oraz bohaterstwo, a przede wszystkim dbanie o bezpieczeństwo.
Zadania Federal Aviation Administration (FAA) w terenie wykonują inspektorzy, konsultanci, doradcy, pełnomocnicy. Jest to kilka tysięcy pracowników.
W grudniu 2000 roku powołano do istnienia organizację Air Traffic Organization (ATO – Organizacja Ruchu Lotniczego) w ramach Federal Aviation Administration (FAA). Jest ona członkiem ICAO. Jej obszar działania to kontynent Północno Amerykański, Północny Atlantyk i większość Pacyfiku.
W ostatnich latach wiele dyskusji na całym świecie wywoływał temat korzystania z urządzeń elektronicznych. Chodziło o korzystanie z tych urządzeń w portach lotniczych, a zwłaszcza na pokładach samolotów. Powszechnie obowiązywał zakaz. Od 2010 roku stopniowo przepisy te liberalizowano. Powodem były zmiany częstotliwości wykorzystywanych przez lotnictwo i sieci komórkowe. Przeprowadzone badania nie potwierdziły wzajemnego wpływu telefonów komórkowych na urządzenia elektroniczne w samolotach i łączność radiową. Elastycznością wykazały się także sieci komórkowe i producenci osobistych urządzeń elektronicznych. Producenci w swoich wyrobach wprowadzili tak zwany „tryb samolotowy”, który pozwala na korzystanie z urządzeń mobilnych na pokładach samolotów, ale bez możliwości wykonywania tradycyjnych połączeń telefonicznych. Federal Aviation Administration (FAA) w 2013 roku wydała stosowne przepisy. Urządzenia muszą być trzymane lub wkładane do kieszeni spodni, kieszeni foteli, schowków lub torebek podczas rzeczywistego startu i lądowania. Telefony komórkowe muszą być w trybie samolotowym lub z wyłączoną usługą mobilną, bez widocznych pasków sygnału i nie mogą być używane do komunikacji głosowej. Zabrania się wykonywania połączeń z powietrza przy użyciu telefonów komórkowych. Jeśli przewoźnik lotniczy świadczy usługę Wi-Fi podczas lotu, pasażerowie mogą z niej korzystać. Mogą być również używane akcesoria Bluetooth o krótkim zasięgu, takie jak klawiatury bezprzewodowe. Z przepisów jednoznacznie wynika, że na pokładach samolotów, ale tylko w trakcie przelotu, można korzystać z laptopów, tabletów, smartfonów i innych tego typu elektronicznych urządzeń osobistych. Jeśli jest łączność Wi-Fi to można z niej korzystać. Dlatego coraz więcej samolotów dysponuje stosownymi urządzeniami do istnienia sieci Wi-Fi. W efekcie przedsięwzięcia jakie czynili producenci samolotów i przewoźnicy w celu zapewnienia rozrywki na pokładzie stały się zbędne. Pasażerowi sami dbają o to, aby w podróży się nie nudzić.
Mandat i budżet na kolejny okres dla Federal Aviation Administration (FAA) podlega re-autoryzacji. Jest on sygnowany przez Prezydenta USA. Jak każda organizacja działająca na państwowym budżecie tak i Federal Aviation Administration (FAA) jest krytykowana. Wiele światła na ten problem rzuciła sprawa linii Southwest Airlines z 2007-2008 roku. Wielu krytyków mówiło, że kary powinny być sztywne i znacznie wyższe. Z kolei inspektorzy Federal Aviation Administration (FAA) wychodzili z założenie, że nie można nałożyć na linie kary, której ta nie byłaby w stanie unieść i doprowadziłaby do upadku firmę. Okazało się również, że krytycy FAA dążyli do likwidacji FAA i przejęcia jej zadań przez agencje prywatne.
Federal Aviation Administration (FAA) posiada także szkołę, która jest akademią. Mieści się ona w Oklahoma City, OK. Kształci między innymi kontrolerów ruchu lotniczego.
Federal Aviation Regulations.
Federal Aviation Regulations lub w skrócie FARs są to Federalne przepisy lotnicze wydawane w USA przez Federal Aviation Administration (FAA). Regulują wszystkie działania lotnicze w USA. FAR są częścią Title 14 z Code of Federal Regulations (CFR) (14. Kodeks Przepisów Federalnych). FARs regulują szeroki zakres zadań i działań. Na przykład: projektowanie i konserwacja samolotów, typowe loty lotnicze, szkolenia pilotażowe, loty balonów na ogrzane powietrze, samoloty lżejsze od powietrza, konstrukcje wysokich technologii, oświetlenie samolotów i lotnisk, oznakowanie przeszkód terenowych, latające modele rakiet, statki bezpilotowe i wiele innych. Zasady te mają na celu promowanie bezpiecznej lotnictwa, ochronę pilotów, stewardów, pasażerów i ogółu społeczeństwa przed niepotrzebnym ryzykiem.
Ponieważ ten sam skrót FAR dotyczy Title 48 Federalne Przepisy Nabycia, dlatego aby nie dochodziło do pomyłek przepisy lotnicze używają nagłówka „14 CFR part XX”. Pierwsze FARs zostały ogłoszone w 1958 roku i były potwierdzeniem dotychczasowych przepisów lotniczych, które powstały do 1958 roku i były nadal stosowane.
Przepisy FARs podzielone są na sekcje zwane Parts w ramach CFR. I tak na przykład 14 CFR Part 25 dotyczy samolotów transportowych (pasażerskich i towarowych). Każdy samolot komercyjny jest certyfikowany zgodnie z obowiązującymi, nowszymi przepisami FAR 23 (w tym z aneksami). Powoduje to, że każdy nowy samolot jest teoretycznie bezpieczniejszy od poprzedniego.
Lista FARs (nie w pełni aktualna).
Part 1 – Definitions and Abbreviations. Part 13 – Investigation and Enforcement Procedures. Part 21 – Certification Procedures for Products and Parts. Part 23 – Airworthiness Standards: Normal, Utility, Acrobatic and Commuter Airplanes. Part 25 – Airworthiness Standards: Transport Category Airplanes. Part 27 – Airworthiness Standards: Normal Category Rotorcraft. Part 29 – Airworthiness Standards: Transport Category Rotorcraft. Part 33 – Airworthiness Standards: Aircraft Engines. Part 34 – Fuel Venting and Exhaust Emission Requirements for Turbine Engine Powered Airplanes. Part 35 – Airworthiness Standards: Propellers. Part 39 – Airworthiness Directives. Part 43 – Maintenance, Preventive Maintenance, Rebuilding, and Alteration. Part 45 – Identification and Registration Marking. Part 47 – Aircraft Registration. Part 61 – Certification: Pilots, Flight Instructors, and Ground Instructors. Part 63 – Certification: Flight Crewmembers Other Than Pilots. Part 65 – Certification: Airmen Other Than Flight Crewmembers. Part 67 – Medical Standards and Certification. Part 71 – Designation of Class A, Class B, Class C, Class D, and Class E Airspace Areas; Airways; Routes; and Reporting Points. Part 73 – Special Use Airspace. Part 91 – General Operating and Flight Rules. Part 97 – Standard Instrument Approach Procedures. Part 101 – Moored Balloons, Kites, Unmanned Rockets, Unmanned Free Balloons, and Certain Model Aircraft. Part 103 – Ultralight Vehicles. Part 105 – Parachute Operations. Part 107 – Small Unmanned Aircraft Systems. Part 117 – Flight and Duty Limitations and Rest Requirements: Flightcrew Members. Part 119 – Certification: Air Carriers and Commercial Operators. Part 121 – Operating Requirements: Domestic, Flag, and Supplemental Operations. Part 125 – Certification and Operations: Airplanes Having a Seating Capacity of 20 or More Passengers or a Payload Capacity of 6,000 Pounds or More. Part 129 – Operations: Foreign Air Carriers and Foreign Operators of U.S. Registered Aircraft Engaged in Common Carriage. Part 133 – Rotorcraft External-Load Operations. Part 135 – Operating Requirements: Commuter and On Demand Operations and Rules Governing Persons on Board Such Aircraft. Part 136 – Commercial Air Tours and National Parks Air Tour Management. Part 137 – Agricultural Aircraft Operations. Part 139 – Certification of Airports. Part 141 – Flight Schools. Part 142 – Training Centers. Part 145 – Repair Stations. Part 147 – Aviation Maintenance Technicians Schools. Part 183 – Representatives of The Administrator.
Przykładowo: Przepisy dotyczące statków powietrznych znajdują się w Parts 23, 25, 27, 29, a przepisy dotyczące silników lotniczych w Part 33, a śmigła w Part 35.
Part 23.
Obecnie (2015 rok) Part 23 dotyczy samolotów zabierających na pokład do 7 osób i masie MTOW do 19 000 funtów. Historycznie przepisy Part 23 powstały w 1965 roku. Zanim one powstały samoloty były certyfikowane według przepisów CAR Part 3. Przykładem samolotu certyfikowanego według przepisów CAR Part 3 jest samolot Cessna 150, mimo że była produkowana po 1965 roku. Przez długie lata Part 23 obejmował samoloty zabierające na pokład 9 pasażerów i o masie MTOW do 12 500 funtów. W tym były podkategorie: bez akrobacji (max nachylenie do 60 stopni), z ograniczoną akrobacją (max nachylenie do 90 stopni), z możliwościowa akrobacji. Przepisy Part 23 dotyczyły także samolotów tak zwanych dowozowych, których rozwój przypadł na 70-lata XX wieku i obejmowały samoloty zabierające na pokład do 19 pasażerów i masie max MTOW do 12 500 funtów. Te przepisy są już nieaktualne bo w lotnictwie komercyjnym samolot musi mieć minimum dwa silniki, a aktualne przepisy Part 23 zezwalają na napęd jednosilnikowy. Z przepisów Part 23 korzystają głównie konstruktorzy samolotów ultra-lekkich, lekkich, akrobacyjnych i awionetek, czyli samolotów prywatnych.
Part 23 zawiera takie informacje jak: warunki zdolność do lotu, obciążenie konstrukcji, struktura konstrukcji, osiągi, stabilność, sterowność i inne. Zawiera także mechanizmy bezpieczeństwa: prawidłowa budowa foteli, systemy tlenu i powietrza, środki ewakuacji, systemy p/poż. Part 23 określa także sposób komunikacji z kontrola lotu, procedury awaryjne, ograniczenia, parametry lotnicze (prędkości, masy). Popularne samoloty które uzyskały certyfikat FAR Part 23 to Cessna 177, Cirrus SR20 i Piper PA-34 Seneca (PZL M-20 Mewa).
FAA proponuje (2015 rok) utworzenie nowego systemu standardów zdatności do lotu, zamiast obowiązujących wymagań projektowych. Obecnie obowiązujące normy dotyczące wagi i napędu dla małych samolotów mogą zostać zastąpione przez normy dotyczące skuteczności i standardów dla samolotów o wadze poniżej 19 000 funtów i dla siedmiu lub mniej pasażerów.
Part 25.
Przepisy Part 25 pojawiły się w lutym 1965 roku. Do tej pory przepisy certyfikacyjne opierały się na CAR Part 4b. Obowiązywały one od listopada 1945 roku. Jednak kiedy pojawiły się pierwsze samoloty z napędem turboodrzutowym pojawił się aneks/rozporządzenie CAR SR 422. Na podstawie tych przepisów certyfikowano samoloty Boeing B707, Douglas DC-8. W dniu 2 lipca 1958 roku pojawiły się przepisy CAR SR 422A (certyfikowano śmigłowy Gulstream I), poprawione w dniu 29 sierpnia 1959 roku na CAR SR 422B. Nimi certyfikowano DC-9, Boeing B727. Historycznie Part 25 wywodzą się z przepisów CAR SR 422B.
Part 25 dotyczą norm zdolności do lotu dla samolotów w kategorii transportowej. Przez wiele lat były to samoloty które zabierają na pokład 10 lub więcej pasażerów lub mają masę startową MTOW ponad 12 500 funtów (5 670 kg). Ewentualnie jednosilnikowe z napędem śmigłowym zabierające na pokład 19 i więcej pasażerów lub masa MTOW ponad 19 000 funtów (8 618 kg). Ważna częścią przepisów Part 25 jest zdolność lotu przy użyciu jednego silnika.
Przyglądając się przepisom Part 25 możemy zrozumieć dlaczego cała rodzina nowoczesnych samolotów Gulstream, w tym Gulstream 550, zakupione niedawno przez Rzeczypospolitą dla przewozu VIP zabiera na pokład do 19 pasażerów a nie na przykład 22, co technicznie nie byłoby takie trudne.
Zgodnie z przepisami Part 25 certyfikowano samoloty komercyjne Boeing B737 i Airbus A320. Konstruktorzy samolotów muszą jednak pamiętać, aby dysponowali najnowszymi, czyli aktualnymi przepisami, aby ich statek powietrzy uzyskał najbardziej liczący się na świecie certyfikat Federal Aviation Administration (FAA). Uzyskanie aktualnego certyfikatu może być trudne, bo to także jest polityka.
Part 91.
Interesujące są przepisy zawarte w Part 91. Jest zawarty w nich przepis mówiący o tym, że dowódca statku powietrznego jest stroną realną i ostatecznym autorytetem w dowodzeniu statkiem powietrznym. Na podstawie tego przepisu, w sytuacji nadzwyczajnej i krytycznej może podjąć dowolne działania w celu ratowania zdrowia i życia pozostałych członków załogi i pasażerów. Czy zrobił to zgodnie ze sztuką to oceni NTSB, kiedy dojedzie do wypadku.
W Part 91 jest także mowa o czasowym wprowadzania stref wyłączonych z ruchu lotniczego. Na przykład w związku ze startami rakiet kosmicznych można wyznaczyć strefę o promieniu 10 nml. A w związku z przelotem samolotu prezydenckiego strefę w promieniu 30 nml. Taka strefa może być wyznaczona także dla samolotu kandydata na prezydenta. Strefy te określane są jako temporary flight restrictions (TFR).
Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).
Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego – International Civil Aviation Organization (ICAO) została powołana w 1944 roku na mocy Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Na jej siedzibę wybrano Montreal. Faktyczną działalność rozpoczęła w dniu 4 kwietnia 1947 roku, jako wyspecjalizowana agenda działająca w systemie Organizacji Narodów Zjednoczonych (ONZ). Polska jest jednym z 52 krajów, które 7 grudnia 1944 roku podpisały Konwencję Chicagowską. Dokumenty ratyfikacyjne strona Polska złożyła 4 kwietnia 1947 roku, ale z uwagi na sytuację polityczną aż do 1957 roku nie mogła brać udziału w pracach ICAO. Ponowna ratyfikacja Konwencji nastąpiła 20 listopada 1958 roku. Od tego czasu przedstawiciele Polskich władz lotniczych biorą aktywny udział w pracach ICAO uczestnicząc w sesjach zgromadzenia, konferencjach, posiedzeniach grup ekspertów. W 2013 roku Polska kandydowała w wyborach do Rady ICAO. W dniu 1 października 2013 roku Polska po raz pierwszy w historii została wybrana do Rady ICAO podczas 38 sesji Zgromadzenia ICAO w Montrealu, a tym samym znalazła się w gronie 36 państw członkowskich które kierowały pracami ICAO do 2016 roku.
International Civil Aviation Organization (ICAO) miała za zadanie opracowywać i wdrażać międzynarodowe przepisy regulujące bezpieczeństwo ruchu lotniczego i stymulować ekonomię transportu lotniczego. Głównymi organami ICAO są: Zgromadzenie, Rada oraz Sekretariat. Na czele Rady stoi Przewodniczący, natomiast nadzór nad Sekretariatem sprawuje Sekretarz Generalny. Członkami ICAO jest 191 państw.
ICAO posiada siedem biur regionalnych obejmujących swym zasięgiem siedem regionów: Azja i Pacyfik (Bangkok, Tajlandia).Bliski Wschód (Kair, Egipt). Zachodnia i Centralna Afryka (Dakar, Senegal). Ameryka Południowa (Lima, Peru). Ameryka Północna, Ameryka Środkowa i Karaiby (Meksyk, Meksyk). Afryka Wschodnia i Środkowa (Nairobi, Kenia). Europa i Atlantyk Północny (Paryż, Francja).
International Civil Aviation Organization ICAO najbardziej znana jest z opracowania i prowadzenia Kodów linii lotniczych i Kodów lotnisk państw członków ICAO. Niewielki sukces ICAO odniosła w standaryzacji niektórych przepisów ujednolicające światowe normy lotnicze.
ICAO nie spełniła pokładanych w niej nadziei. Stała się w zasadzie tylko forum dyskusyjnym na którym poszczególni członkowie przedstawiają swoje życzenia. ICAO jest tak samo mało wydolna jak cała organizacja ONZ. Większość członków nie uiszcza obowiązkowych składek.
Normy wydawane przez ICAO są minimami w zakresie działalności Lotnictwa Cywilnego. Normy ukazują się w postaci Aneksów. Obecnie (2017r.) jest ich 19. Zostały one opublikowane pomiędzy 2001, a 2013 rokiem. Oprócz tego ICAO wydaje inne dokumenty: Raporty i Protokoły. Wszystkie te dokumenty są dostępne w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego w języku angielskim i Polskim.
Przepisy w innych krajach.
Członkowie ICAO zobowiązani są do wdrożenia tych Aneksów i innych dokumentów w krajowym ustawodawstwie. Ale tylko USA poprzez przepisy FAR (Federal Aviation Regulations), UK poprzez British Civil Airworthiness Requirements (BCAR) i Kanada poprzez CAR (Canadian Aviation Regulations) rozwinęły szczegółowo te zasady. Wynika to z konieczności poniesienia stosunkowo dużych nakładów finansowych.
Spoza krajów członkowskich ICAO jedynie w byłym CCCP istniały przepisy NLG (Normy Lotnej Godnosti), które obowiązywały także w niektórych krajach dawnego RWPG. Polskie przepisy były mieszanką, dlatego, że okupant sowiecki narzucał nam swoją wolę. W efekcie Polskie Lotnictwo Cywilne bazowało na przepisach Zachodnich i własnych, fragmentarycznych.
Standaryzacja przepisów.
Pierwsze próby standaryzacji przepisów podjęto na początku 60-lat. Było to konieczne, bo w tym czasie USA, UK i Francja realizowały budowę pierwszych komercyjnych samolotów naddźwiękowych. Wtedy to, powstał Wspólny Komitet FAUSST (SST – Supersonic Transport) mający na celu opracowanie wspólnych wymagań. Jednak rozbieżności interesów politycznych i gospodarczych doprowadziły do wycofania się USA z tego przedsięwzięcia. Yankesi opracowali własne scalone przepisy FARs. Wielka Brytania i Francja jednak pozostały i pracowały wspólnie nad wymaganiami dla samolotów naddźwiękowych. W 1970 roku powstała organizacja skupiająca nadzory lotnicze UK, Francji i RFN w celu opracowania wspólnych przepisów transportowych. W 1979 roku podpisany został pierwszy dokument „Arrangement" powołujący organizację pod nazwą Joint Aviation Authorties (JAA). Porozumienie dotyczyło tylko spraw związanych ze zdatnością statku powietrznego do lotu. Przepisy te zaczęły przyjmować pozostałe kraje Europy Zachodniej: Włochy, Hiszpania, Belgia i inne. W 1989 roku JAA weszło w skład ECAC (European Civil Aviation Conference).
European Civil Aviation Conference (ECAC) lub Conférence Européenne de l’Aviation Civile (CEAC) jest organizacją międzyrządową, która została ustanowiona przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i Radę Europy. Jej siedziba znajduje się w Neuilly-sur-Seine / Paryż we Francji. Została założona w 1955 roku i skupiała 19 państw. Obecnie (2017 rok) liczy 44 członków, w tym 28 państw członkowskich UE (Unii Europejskiej). Jej zadanie to promocja stałego rozwój bezpiecznego, wydajnego i trwałego europejskiego systemu transportu lotniczego, zmierzający do harmonizacji polityki i praktyk w zakresie lotnictwa cywilnego między jej państwami członkowskimi oraz promowania zrozumienia kwestii politycznych między państwami członkowskimi a pozostałymi częściami świat. Państwa członkowskie ECAC to: Albania, Armenia, Austria, Azerbejdżan, Belgia, Bośnia i Hercegowina, Bułgaria, Chorwacja, Cypr, Czechy, Dania, Estonia, Finlandia, Francja, Gruzja, Niemcy, Grecja, Węgry, Islandia, Irlandia, Łotwa, Litwa, Luksemburg, Malta, Mołdowa, Monako, Czarnogóra, Holandia, Norwegia, Polska, Portugalia, Rumunia, San Marino, Serbia, Słowacja, Słowenia, Hiszpania, Szwecja, Szwajcaria, Republika Macedonii, Turcja, Ukraina i UK.
W dniu 11 września 1990 roku na Cyprze , zostało podpisane porozumienie zwane Umową Cypryjską określające wspólne wymagania i procedury pod nazwą Jonit Aviation Requirements (JAR). W grudniu 1991 roku ECC (European Community Commission) przyjęła wymagania JAR jako wyłączne źródło przepisów lotnictwa cywilnego obowiązujące w Unii Europejskiej. Decyzje Unii Europejskiej weszły w życie 1 stycznia 1992 roku stając się z tym dniem obowiązującym prawem dla wszystkich krajów członkowskich.
Joint Aviation Authorities (JAA).
Joint Aviation Authorities (JAA – wspólne władze lotnicze) wywodzą się ze struktur ECC (ECAC). Siedziba JAA została zlokalizowana w Hoofddorp koło Amsterdamu w Holandii. Początki JAA sięgają 1970 roku, kiedy to rozpoczęła działalność Europejska Wspólna Komisja do sprawa Zdatności do lotu. Początkowo miała na celu stworzenie wspólnych kompleksów certyfikacyjnych dla dużych samolotów i silników do nich. Wówczas to ruszył program Airbus A300 i przepisy te stworzono właśnie dla niego.
W 1987 roku JAA poszerzyła prace o normy dotyczące eksploatacji, utrzymania, licencjonowania i certyfikacji / projektowania dla wszystkich klas samolotów.
Cele JAA to: utrzymanie wspólnych norm bezpieczeństwa, uczciwe i równorzędne współzawodnictwo, umiarkowanie w tworzeniu przepisów, aby europejski rynek był konkurencyjny.
Zadania JAA: Stworzenie i wdrożenie Wspólnych Wymagań Lotniczych (JAR) w zakresie projektowania, produkcji, obsługi technicznej, użytkowania sprzętu lotniczego oraz licencjonowania personelu, opracowanie procedur administracyjnych i technicznych dla wdrażania przepisów JAR, wdrażanie JAR-ów i związanych z nimi procedur administracyjnych i technicznych w sposób skoordynowany i jednolity. Opracowanie i wdrożenie wspólnych procedur certyfikacyjnych dla wyrobów i usług, współpraca w zakresie harmonizowania przepisów i procedur z innymi władzami ustawodawczymi ze szczególnym uwzględnieniem Krajowych Władz Lotniczych. Współpraca z obcymi władzami ustawodawczymi w zakresie przepisów bezpieczeństwa przy certyfikacji wyrobów i usług. Wzajemne uznawanie produktów, usług i świadectw kwalifikacji.
Główną myślą przewodnią działalności JAA było stworzenie nie tylko wspólnych i jednolitych wymagań i procedur projektowania statków powietrznych, produkcji lotniczej, obsługi technicznej i przewoźników lotniczych, ale także certyfikacja przez jeden zespół certyfikacyjny pracujący w imieniu wszystkich krajów członków JAA, nowego statku powietrznego (samolotu, śmigłowca), silnika (napędu) lub śmigła. Po uzyskaniu pozytywnej oceny, wszystkie kraje członkowskie wydają równorzędne i na tych samych zasadach, krajowe Świadectwo Typu Uznane przez wspólną komisję obsługową. Producent jest automatycznie uznany na terenie wszystkich krajów członkowskich. Były to bardzo ambitne cele i zadnia.
Istnienie dwóch ośrodków wprowadzających normy w lotnictwie cywilnym na świecie JAA (Joint Aviation Authorities) w Europie i FAA (Federal Aviation Administration) w USA, prowadziło do trudności we wzajemnym certyfikowaniu wyrobów. Aby tego uniknąć, obie organizacje postanowiły rozpocząć proces ujednolicania, aby różnice były jak najmniejsze. Powołano mieszane zespoły robocze. Ponieważ przepisy FAR były starsze, niejako wiodące, to zespoły pracujące nad dopiero co powstającymi JAR miały konsultantów w postaci specjalistów od FAR. Raz w roku odbywała się wspólna konferencja, na której zatwierdzano dotychczas wypracowane kompromisy. Aby obie normy JAR i FAR były przejrzyste, dlatego w JAR wprowadzono identyczne Parts z numerem jak w FAR. W ten sposób JAR Part 25 mówi o tym samym co FAR Part 25. To samo uczyniono z numeracją poszczególnych wymagań. (poziom niższy). Jeśli w JAR jakiś wymóg nie był konieczny to ten punkt był ujęty numerowo z dopiskiem „nie wymagany w JAR”. Natomiast jeśli JAR wprowadzało jakiś nowy przepis, którego nie było w FAR to przy numerze pojawiała się litera X, co oznaczało że w FAR go nie ma. Na przykład JAR 29X100. Ale również FAA przyjęła niektóre normy z JAR, aby nie tworzyć własnych. Tak na przykład JAR 22 (szybowce i moto-szybowce) przyjęto jako FAR 22.
JAR (Joint Aviation Requirements) – europejskie przepisy lotnicze organizacji Joint Aviation Authorities.
Lista niekompletna: JAR – 21 P – Procedury certyfikacji. JAR – POA – Zatwierdzanie Organizacji Produkującej. JAR – DOA – Zatwierdzanie Organizacji Projektującej. JAR – 22 – Szybowce i motoszybowce. JAR – 23 – Samoloty kategorii normalnej, użytkowej, akrobacyjnej i transportu lokalnego. JAR – 26 – Dodatkowe przepisy zdatności do lotu dla użytkownika. JAR – 36 – Hałas lotniczy. JAR – 66 – Personel Poświadczający Obsługę Techniczną. JAR – 145 P – Zatwierdzone organizacje obsługowe – Podręcznik. JAR – 147 – Zatwierdzone organizacje szkolenia personelu poświadczającego obsługę techniczną. JAR – APU – Pomocnicze zespoły napędowe. JAR – AWO – Loty w każdych warunkach meteorologicznych. JAR – E – Silniki. JAR – P – Śmigła. JAR – MMEL – Wykaz wyposażenia minimalnego. JAR – STD 1 A – Samolotowe symulatory lotu. JAR – STD 2 A – Samolotowe urządzenia do szkolenia lotniczego. JAR – STD 3 A – Urządzenia do szkolenia w locie i procedurach nawigacyjnych. JAR – FCL – Licencjonowanie personelu lotniczego. JAR – TSO – Normy techniczne.
European Aviation Safety Agency (EASA).
W 2002 roku przyjęto Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej na podstawie którego powołano do istnienia European Aviation Safety Agency (EASA – europejska lotnicza agencje bezpieczeństwa). Agencja EASA została ratyfikowana przez kraje członkowskie w dniu 15 lipca 2002 roku, a formalnie zaczęła działać w dniu 28 września 2003 roku. W przeciwieństwie do USA w europejskim kołchozie jej powstanie nie wynikały z konieczności regulacji jakiegoś zagadnienia lub problemu, tylko z walki o wpływy. Kto odkroi sobie największy kawałek tortu. Jak nie trudno się domyśleć, główny prym wiedli germańscy, którzy odczuwali niemożność wpływania na lotnictwo cywilne z powodu prymatu Francji i UK. Oczywiście siedziba EASA znalazła się w Koloni na terenie germanii.
European Aviation Safety Agency (EASA – europejska lotnicza agencje bezpieczeństwa) podlega Unii Europejskiej dysponującą zadaniami regulacyjnymi i wykonawczymi w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego. Pełną funkcjonalność osiągnęła w 2008 roku. Przejęła funkcje Joint Aviation Authorities (JAA – wspólne władze lotnicze). Do agencji przydzielono europejskie stowarzyszenia, między innymi Europejskie Stowarzyszenie Wolnego Handlu (EFTA). Obowiązki EASA obejmują analizę i badania nad bezpieczeństwem, upoważnienie zagranicznych operatorów, udzielanie porad w zakresie opracowywania prawodawstwa UE, wdrażanie i monitorowanie zasad bezpieczeństwa (w tym inspekcji w państwach członkowskich), udzielanie certyfikatów typu statków powietrznych i komponentów, jak również, zatwierdzanie organizacji zajmujących się projektowaniem, produkcją i konserwacją produktów lotniczych.
Jak się można było domyśleć, działania EASA wywołały jeszcze większy chaos, ponieważ germańcy zaczęli dyktować własne warunki. Planowali wprowadzić zasadę Single European Sky (Europejską Przestrzeń Powietrzną) kontrolowaną przez germańców. Na szczęście nie doszło do realizacji.
Jedyna różnica między EASA i JAA polega na tym, że EASA posiada prawny organ regulacyjny w Unii Europejskiej (UE) poprzez uchwalenie swoich przepisów przez Komisję Europejską, Radę Unii Europejskiej i Parlament Europejski, podczas gdy większość produktów regulacyjnych JAA stanowiły zharmonizowane kodeksy bez bezpośredniej siły prawa. Mało tego. Kraje spoza Unii Europejskiej funkcjonują w EASA na zasadzie dobrowolności i przyjmują regulacje lub nie, a członkowie Unii Europejskiej muszą je przyjmować arbitralnie, co tworzy konflikty. W 2012 roku Europejski Trybunał Obrachunkowy stwierdził, że EASA nie posiada agendy szczegółowych polityk i procedur w zakresie konfliktu interesów. EASA nie tworzy, ani nie ocenia deklaracji/dokumentów złożonych przez zainteresowane strony. Dlatego polityka EASA jest niejasna i może faworyzować niektóre podmioty.
EASA ma jurysdykcję nad nowymi certyfikatami typu i innymi certyfikatami zdatności do lotu związanych z projektowaniem statków powietrznych, silników, śmigieł i części. EASA współpracuje z krajowymi władzami lotniczymi (NAA) członków UE, ale przejęła wiele swoich funkcji w interesie standaryzacji lotnictwa w UE i niebędącym członkiem UE Turcji. EASA jest również odpowiedzialna za pomoc Komisji Europejskiej w negocjowaniu międzynarodowych umów harmonizacji z resztą świata (ROW) w imieniu państw członkowskich UE, a także zawiera umowy techniczne bezpośrednio na poziomie roboczym z odpowiednikami na całym świecie, na przykład Federalną Administrację Lotnictwa USA (FAA). EASA opracowała regulacje dotyczące operacji lotniczych, licencjonowania załóg samolotów i samolotów spoza UE używanych w UE.
European Aviation Safety Agency (EASA – europejska lotnicza agencje bezpieczeństwa) wprowadziła nowy podział dawnych regulacji JAR, grupując je w Kategoriach, Partiach i Sekcjach.
Efektem zaawansowanego procesu harmonizacji było podpisywane przez kraje członkowskie JAA porozumienia BASA (Bilateral Aviation Safety Agreement). Jest to porozumienie dotyczące współpracy obejmującej cały zakres działalności lotniczej. Treść porozumienia była uzgadniana pomiędzy JAA a FAA. Natomiast samo porozumienie zawierane jest pomiędzy rządami poszczególnych krajów członkowskich JAA, a Administracją USA i Kanady. Porozumienie zostało tak pomyślane, aby nie stwarzało żadnych barier we współpracy w zakresie lotnictwa pomiędzy krajami członkowskimi JAA a USA.
W dniu 1 listopada 2004 roku stało się to czego wszyscy się spodziewali. European Aviation Safety Agency (EASA) podpisała porozumienie z Joint Aviation Authorities (JAA), o przeniesieniu zadań standaryzacyjnych, w struktury Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA).
United Kingdom.
Brytyjskie wymagania w zakresie zdatności do lotu cywilnego, British Civil Airworthiness Requirements (BCAR) uległy zmianie tak, aby proces certyfikacji krajowych certyfikatów zdatności do lotu, National Certificates of Airworthiness (CofA) był zgodny z procedurą certyfikacji EASA CofA i certyfikatu oceny zdatności do lotu, Airworthiness Review Certificates (ARC).
Co istotne, w UK pozostawiono własne przepisy certyfikujące, aby organizacje mogły utrzymywać i zarządzać statkami powietrznymi wyłączonymi z rozporządzenia Rady Europejskiej (WE) 216/2008, czyli statków powietrznych innych niż podległe EASA. Pozwala to na nieskrepowane prace projektowe nowych konstrukcji przyszłościowych według własnych norm (przykładowe przepisy: A8-15, A8-18, A8-23, A8-24, A8-25). Krajowe zatwierdzenie, brytyjskie wymagania w zakresie zdatności do lotu cywilnego (BCAR) są wydawane zgodnie z rozporządzeniem w sprawie żeglugi powietrznej i obejmuje projekt, produkcję, certyfikację, utrzymanie, zarządzanie nieprzerwaną zdatnością do lotu i testowanie samolotów wyłączonych z rozporządzenia Rady Europejskiej 216/2008.
Państwo moskiewskie.
Państwo moskiewskie po rozpadzie CCCP zdegradowało lotnictwo cywilne z poziomu ministerstwa do roli komitetu MAK. MAK skupiał przez pewien czas kraje członkowskie WNP (wspólnota niepodległych krajów). Ich system opracowywania i budowy samolotów jest odmienny od tego co wypracował świat. Zadania zleca władza na kremlu. Zadnie trafia do biura konstrukcyjnego. Biuro konstrukcyjne prowadzi prace projektowe, buduje prototypy, dokonuje ich oblotu i przeprowadza testy, po czym rekomenduje statek powietrzny do testów państwowych. Testy państwowe przeprowadzają instytuty lub biuro, które opracowało daną konstrukcję. Po zatwierdzeniu prób państwowych władze na kremlu decydują o podjęciu produkcji seryjnej. Zatwierdzenie prób państwowych może być warunkowe. Cała dokumentacja i wzorcowy prototyp trafiają do zakładu produkcyjnego. Samoloty które eksploatowano na trasach międzynarodowych doposażano w sprzęt produkowany na Zachodzie i tam certyfikowany. Zachód pozwalał sobie jednak na czasowe zamykanie swoich portów lotniczych przed samolotami z CCCP/rosji. Był to element nacisku na państwo moskiewskie.
Jeszcze gorzej przedstawiała się sprawa bezpieczeństwa na lotniskach. Wszystkie porty lotnicze zostały zbudowane zgodnie z przepisami wojskowymi, a tylko przyrządy nawigacyjne dostosowano do wymogów zachodnich.
Do 1980 roku nie było w CCCP norm dla paliw lotniczych. Zwłaszcza kerozyny (nafta lotnicza). Konieczność wprowadzania norm nastąpiła z chwilą decyzji o rozegraniu w 1980 roku Olimpiady w moskwie.
Ponieważ po 1990 roku układ był niecywilizowany, bo nie przejrzysty, utworzono właśnie Nadzór Lotniczy rosji (MAK), całkowicie podległy pod służby specjalne. W 1995 roku MAK postanowił stworzyć własne przepisy w zakresie prawa lotniczego, które nazwano AP (Aviacjonnyje Prawiła). Ponieważ państwo moskiewskie chciało handlować z Wolnym Światem dlatego przepisy musiały być spójne z przepisami Europejskimi JAR i Amerykański FAR. Przepisy te zastąpiły obowiązującymi do tej pory ogólne przepisy NGLS i NGLW, które nie były w żaden sposób kompatybilne z przepisami innych krajów.
Opracował Karol Placha Hetman