Kraków 2014-11-29
Zarys historii nawigacji
Wojskowy sprzęt lotniskowych
70-lata XX wieku
Część I
Samochody ciężarowe STAR.
Wstęp.
W poniższym artykule zebraliśmy informacje na temat wojskowego sprzętu lotniskowego, używanego w Państwach Stron Układu Warszawskiego. Za punkt wyjścia przyjęliśmy 70-lata XX wieku. Co prawda, szczyty zimnej wojny przypadały na lata 50-te i 80-te, jednak lata 70-te było dojść specyficzne. W nich to bowiem nastąpiło pewne ocieplenie stosunków Wschód-Zachód, których kulminacją był wspólny lot kosmiczny Sojuz-Apollo (lipiec 1975 rok). To ocieplenie skutkowało podjęciem pierwszych rozmów rozbrojeniowych i w efekcie podpisania dwóch porozumień – Układ o Ograniczeniu Zbrojeń Strategicznych (Strategic Arms Limitation Treaty); SALT I – podpisany w 1972 roku, ograniczał rozwój broni strategicznych, SALT II – podpisany w 1979 roku, dotyczył ograniczeń w produkcji i przetrzymywaniu broni strategicznej. SALT II nie został ratyfikowany przez Senat USA, bo budził wielkie wątpliwości. Jednak, prowadzone rozmowy, doprowadzały do pewnej jawności, co do posiadanego sprzętu.
Sądzimy, że właśnie 70-lata były szczytem rozwoju militarnego Bloku Wschodniego. Kolejne dekady to schyłek militarnej techniki państwa moskiewskiego, a przepaść techniczna między oboma systemami wciąż się pogłębiała, aż do zapaści Wschodu.
Bazą tego artykułu jest sprzęt stosowany w Wojsku Polskim, który był transparentny dla całego Bloku Wschodniego. Może za wyjątkiem sprzętu radiolokacyjnego, w którym Polska była w czołówce światowych liderów.
Park samochodowy.
Przedstawiając sprzęt lotniskowy, używany w pułkach lotniczych musimy zacząć od Parku Samochodowego, gdyż samochody decydowały o mobilności pułku. I to nie tylko na terenie jednostki wojskowej, ale także poza nią. Każde ćwiczenia i poligony nie mogłyby być zrealizowane bez wsparcia sprzętem kołowym. Kiedy pułk przebazowywał się na poligon, to na lotnisko ćwiczeń nie leciały tylko samoloty, ale także wyruszała kolumna transportu samochodowego lub kolejowego (eszelon) przeworząc żołnierzy i cały niezbędny sprzęt towarzyszący.
Park samochodowy popularnie był określany jako PKT, co oznaczało Punkt Kontroli Technicznej. Teren Parku samochodowego w każdej jednostce wojskowej był osobno wygrodzony. Z terenu jednostki do Parku samochodowego wjazd i wejście było tylko przez bramę, przy której znajdowało się biuro zwane PKT, gdzie służbę pełnili żołnierze. Często zawodowi. Ci żołnierze ewidencjonowali i kontrolowali pojazdy opuszczających Park. Kontrolowali; dokumenty (samochodu, kierowcy), stan techniczny, wygląd pojazdu (czy jest czysty), stan paliwa alarmowego (zaplombowane kanistry) i inne. Ówczesna milicja obywatelska nie miała prawa kontrolować pojazdów wojskowych na drogach publicznych. Park samochodowy posiadał także drugą bramę zwaną bramą alarmową. Tą bramą opuszczały pojazdy teren Parku podczas alarmu lub na wypadek W. Każdy samochód wojskowy dysponował takim zapasem alarmowego paliwa, aby mógł pokonać dystans 600 km.
Niemal wszystkie Parki samochodowe posiadały murowane garaże lub wiaty. Jednak nigdy nie było tych garaży tyle, aby umieścić w nich wszystkie samochody, które posiadała jednostka. Wynikało to z faktu, że część pojazdów było przewidzianych dla rezerwistów powołanych na ćwiczenia lub na wypadek W. Część pojazdów była już wyeksploatowana i wymagała drogich remontów, ale gdyby co, to należało je wykorzystać. W takiej sytuacji, kierowcy służby zasadniczej posiadali, na tak zwanym stanie, po kilka samochodów, bo każdy sprzęt w wojsku musiał mieć opiekuna. W garażach były także stanowiska warsztatowe, dla wykonywania napraw i przeglądów pojazdów, które były wyposażone w kanały remontowe. Dodatkowo były kanały najazdowe, które umieszczone były na wolnym powietrzu. Były także stanowiska do mycia i sprzątania pojazdów. W Parkach były także stacje paliw, z dystrybutorami oleju napędowego i benzyny. Ponieważ na terenie każdego Parku obowiązywał całkowity zakaz palenia, były wyznaczone palarnie. Typowa palarnia składała się z prostej ławki (do siedzenia) i ze zbiornika (zwykle połówka metalowej beczki) z wodą, gdzie wrzucano niedopałki. Park samochodowy w porze nocnej był chroniony dodatkowymi wartownikami.
Samochody ciężarowe.
Rola samochodów ciężarowych w wojsku była i jest ogromna. Były już używane w czasie wielkiej wojny światowej. W Rzeczypospolitej pojawiły się w 20-latach XX wieku. Tuż po drugiej wojnie światowej, Ludowe Wojsko Polskie kupowało ciężarówki, głównie z CCCP.
GAZ-51, FSC Lublin-51.
Pierwszą ważną ciężarówką był samochód GAZ-51. GAZ-51 to samochód ciężarowy produkowany w okresie 1946-1975, przez firmę GAZ w CCCP. Auto zaprojektowano w 1937 roku, i zbudowano w 1939 roku. Samochód otrzymał kabinę wzorowaną na amerykańskim Studebaker US-6. Produkcję seryjną rozpoczęto dopiero w 1946 roku, w Gorki, a później również w Irkucku. Samochód GAZ-51 zaprojektowano jako pojazd dwuosiowy, 6-kołowy, z silnikiem umieszczonym przed kabiną. Kabina mieściła kierowcę i pasażera. Do napędu GAZ-51 użyto 6-cylindrowy silnik benzynowy typu GAZ-51 (takie same oznaczenie), o pojemności skokowej 3 480 cm³ i mocy maksymalnej 70 KM. Jednostka napędowa zblokowana została z 4-biegową skrzynią manualną, poprzez którą napęd przenoszony jest na koła tylne. Podwozie dwuosiowe, tylne koła zdwojone. Ładowność wynosi 2 500 kg. Produkcja wszystkich odmian modelu GAZ-51 została zakończona w 1975 roku, po wyprodukowaniu 3 481 033 egzemplarzy tego modelu.
Samochód GAZ-51 produkowano też na licencji w Polsce, jako FSC Lublin-51, w Korei Północnej i Chinach. Potrzeba posiadania samochodów ciężarowych w powojennej Polsce była ogromna. Dlatego już w 1944 roku, Moskwa podjęła decyzję, o produkcji aut ciężarowych w Lublinie. W grudniu 1948 roku, zapadła decyzja o rozpoczęciu w Lublinie w przedwojennych zakładach firmy Lilpop, Rau i Loewenstein, produkcji samochodów ciężarowych. Wskazano model GAZ-51, który otrzymał oznaczenie FSC Lublin-51. Umowa licencyjna ze stroną moskiewską został podpisana w dniu 22.07.1950 roku, (data święta komunistycznego). Produkcja oficjalnie ruszyła w dniu 7.11.1951 roku, (data wybuchu rewolucji październikowej). Na podwoziu modelu FSC Lublin-51 montowano różne wersje zabudów jak na przykład: skrzynia ładunkowa, nadwozia furgonowe produkowane przez Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych w Nysie, nadwozia kin objazdowych, warsztaty naprawcze oraz nadwozia sanitarne typu N-243, produkowane przez Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych w Jelczu. Produkcję zakończono w czerwcu 1959 roku, po wyprodukowaniu 17 479 egzemplarzy. Główną przyczyną zaprzestania produkcji tego samochodu były jego podstawowe wady; mała ładowność i duże zużycie paliwa. W miejsce tego auta fabryka podjęła produkcję udanego samochodu dostawczego FSC ŻUK.
Fabryka STAR.
W Wojsku Polskim popularne były dwie Polskie marki samochodów ciężarowych; STAR ze Starachowic (od 1948r.) i JELCZ w Jelczu-Laskowicach (od 1952 roku). Pojazdy tych producentów były w Polsce najpopularniejsze. Niejednokrotnie budowane specjalne na potrzeby Polskiego Wojska. Nazwę STAR nie należy kojarzyć z języka angielskiego – gwiazda, tylko z miejscowością w której powstawały, Starachowice. Pełna nazwa zakładu – Fabryka Samochodów Ciężarowych STAR.
Samochód STAR-20/-27.
Decyzja o rozpoczęciu produkcji nowej Polskiej ciężarówki, potrzebnej do prac przy odbudowie kraju, zapadła na najwyższym szczeblu państwowym w kwietniu 1946 roku. Prototyp samochodu powstał w 1948 roku, w Starachowicach w Fabryce Samochodów Ciężarowych. Otrzymał oznaczenie STAR-20. Samochód ten powstał wcześniej niż uruchomiono produkcję samochodu GAZ-51 w Lublinie. W dniu 15.12.1948 roku, pierwsze pięć egzemplarzy zaprezentowane zostało w czasie kongresu zjednoczeniowego PPS i PPR, który odbył się Warszawie w budynku Politechniki Warszawskiej.
Produkcja była wielkoseryjna. Rocznie budowano ponad 7 500 aut. W 1957 roku, rozpoczęto budowę nowszego modelu STAR-21. W 1949 roku, na bazie STAR-20 opracowano ciągnik siodłowy STAR-C60. Ten samochód ciągnął jednoosiową przyczepę typu D60 produkowaną przez ówczesną Sanocką Fabrykę Wagonów „Sanowag”. Na bazie STAR-C60 budowano wywrotki, oznaczone STAR-W14 oraz samochody straży pożarnej i dźwigi samochodowe. Na bazie auta STAR-20 budowano także autobusy STAR 52/55. Samochody STAR-20, STAR-21, STAR-25 i STAR-27 były do siebie podobne. Różniły się szczegółami i wyposażeniem.
W samochodzie STAR-20 kabinę zabudowano na silniku. Dzięki temu widoczność z kabiny była doskonała. Nie tak jak w ciężarówkach produkowanych w CCCP. Układ jezdny oparto na dwóch osiach. Tylne koła bliźniacze. Samochód produkowano z dwoma nieznacznie różniącymi się kabinami (tańszą i droższą). W kabinie było miejsce dla kierowcy i pasażera. Drzwi do kabiny miały zawiasy tylne. Kabinę wyposażono w dwa przednie okna, które początkowo były uchylane na górnych zawiasach. Kabina była obłożona blachą gładką lub rowkowaną. Napędem był Polski 6-cylindrowy rzędowy silnik benzynowy typu S42 o pojemności 4 188 cm³ i maksymalnej mocy 62,5 kW (85 KM). Jednostka ta zblokowana została z 4-biegowa manualną, niesynchronizowaną skrzynią biegów. Wymiary; długość 5,86 m, szerokość 2,20 m, rozstaw osi 3,00 m, masa własna 3 360 kg.
STAR-21 był produkowany od lipca 1957 roku. Od poprzednika różnił się większą o 500 kg ładownością oraz nową, pięciobiegową skrzynią przekładniową. Silnik pozostał ten sam. Produkowano go do końca 1959 roku, kiedy zastąpiony został przez następcę STAR-25.
STAR-25 został wyposażony w nowy silnik S-427, który miał moc 91 KM (96,8 kW). Zwiększono maksymalne obroty i stopień sprężania, zastosowano lepszy filtr powietrza. Ponadto usprawniono układ hamulcowy samochodu. Wprowadzono kierunkowskazy, migacze (światła pulsujące) w miejsce wskaźników ramieniowych. Produkowana była również wersja 25L, o rozstawie osi wydłużonym do 3,85 m oraz wersja 25C, czyli ciągnik siodłowy o zmniejszonym rozstawie osi, wyposażony w siodło.
Od 1962 roku, równolegle ze STAR-25 montowano STAR-27, wyposażony w mocniejszy i bardziej ekonomiczny silnik S-53. Modele 25 i 27 nie różniły się niczym poza silnikiem. Produkowano je do końca 1968 roku.
Samochód STAR-28/29.
STAR-28/29 to kolejne ciężarówki fabryki w Starachowicach. W 1969 roku, planowano wdrożyć do produkcji bardzo nowoczesny model samochodu STAR-200. Jednak prace badawczo-rozwojowe się przedłużały. Dlatego do produkcji wprowadzono zastępczo typ STAR-28/29. STAR-28 z silnikiem wysokoprężnym (produkcja 1968-1989) i STAR-29 z silnikiem benzynowym (produkcja 1968-1983). Auto charakteryzowało się nowoczesną, obszerną kabiną. Przednia szyba początkowo była dwuczęściowa. Jednak później wprowadzono okno panoramiczne, jednoczęściowe. Samochód mimo ogólnego podobieństwa do poprzedników był znacznie większy; szerszy, dłuższy i wyższy. Dostęp do silnika nadal zapewniała wewnątrz kabiny podnoszona maska. W kabinie było miejsce dla kierowcy i pasażera. Zespół napędowy; silnik S530A1 wysokoprężny , rzędowy, 6-cylindrowy, o mocy 73,6 kW (100 KM). Oraz silnik S47A benzynowy, rzędowy, 6-cylindrowy, 77,3 kW (105 KM). Skrzynia biegów; 5-biegowa manualna, niezsynchronizowana. Podstawowe dane; długość 6,45 m, szerokość 2,38 m, wysokość 2,33 m (dach kabiny) 3,00 m (dach opończy-plandeki), rozstaw osi 3,40 m, masa własna 4 200 kg, zbiornik paliwa 150 litrów, ładowność 5 000 kg.
Samochód STAR-200.
STAR-200 to samochód którego prototyp powstał na przełomie 1964-1965. Zewnętrzne w stosunku do STAR-28/-29 wyróżnia się zdwojonymi reflektorami umieszczonymi w przednim zderzaku. Miał wiele nowoczesnych rozwiązań wzorowanych na konstrukcjach Zachodnich. Próby zastąpienia tych rozwiązań wyrobami produkowanymi przez Polski przemysł przeciągały się, dlatego auto weszło do produkcji dopiero w 1976 roku, która trwała do 1994 roku. STAR-200 stanowił jakościowy skok w stosunku do poprzednich modeli. STAR-200 napędzały silniki wysokoprężne, 6-cylindrowe STAR-359, o mocy 110 kW (150 KM) lub SW-400, o mocy 92 kW (125 KM). Skrzynia biegów 5-przełożeń+wsteczny. Podstawowe wymiary; długość 6,43 m, rozstaw osi 3,40 m lub 3,90 m, masa własna 4 800 kg, zbiornik paliwa 150 litrów, masa ładunku 6 000 kg.
Samochód STAR-66.
Już z początkiem 50-lat Polskie Wojsko zgłaszało zapotrzebowanie na samochód ciężarowy zdolny do poruszania się w trudnym terenie. W 1957 roku, powstał pojazd, który został zaakceptowany przez wojsko. Otrzymał on oznaczenie STAR-66, a dokładnie STAR 6×6, co oznaczało iż pojazd posiada 6 kół na trzech osiach i każde jest napędzane. Produkcja STAR-66 ruszyła w 1958 roku, i była prowadzona wyłącznie dla wojska. Zastosowano w nim benzynowy silnik S-47 o pojemności 4 680 cm3, rozwijający moc 104,5 KM. Auto rozwijało prędkość 74 km/h i spalało 37 litrów paliwa na 100 km na szosie i 52 litry w terenie. Wymiary; długość 6,52 m. masa własna 5 200 kg. Ładowność 4 000 kg. Prędkość maksymalna: 74 km/h. Pojazd pokonywał rzekę przez bród o głębokości 0,90 m.
Samochód otrzymał kabinę z brezentowym dachem rozpiętym na stelażu, który można było łatwo składać. W rzeczywistości, z tego rozwiązania praktycznie nie korzystano. Z czasem kabiny otrzymywały usztywniony dach. Istotnym, stałym elementem wyposażenia auta jest wyciągarka zamontowana za przednim zderzakiem. Dzięki niej samochód wyciągał się sam z każdego grzęzawiska.
W 1966 roku, STAR-66 został zmodernizowany i otrzymał oznaczenie STAR-660M. Zewnętrzne nie uległ wielkim zmianom. Otrzymał; nowy układ kierowniczy, układ hamulcowy z nadciśnieniowym wspomaganiem, układ blokowania mechanizmu różnicowego. W 1968r. Powstała kolejna modyfikacja – STAR-660M2. Poprawie uległa instalacja elektryczna, która otrzymała dodatkowe ekranowanie, aby nie zakłócać pracy uradzeń elektronicznych montowanych w zabudowach. Przebudowano układ poboru powietrza dla silnika, przez co samochód mógł pokonywać brody o głębokości aż 1,80 m.
STAR-66 (660) był produkowany w dużej liczbie wersji specjalistycznych: Wóz wyrzutni rakietowych BM-21. Wóz przeciwlotniczy z karabinem maszynowym PKMZ-2. Wóz transportu parku pontonowego PP-64. Dźwigi R-061 i ŻSH-6S. Koparka K-407B. Most towarzyszący SMT-1. Wóz chemiczny (Instalacja rozlewcza do odkażania IRS). Samochód sztabowy AS-2 z zamkniętą zabudową i podobny do niego samochód medyczny (sala operacyjna i zabiegowa). Meteorologiczna stacja radiolokacyjna. Stacje radioliniowe: R-404 i R-405. Filtr do wody FSW-8000. Piekarnia polowa XCN-1B. Pralnia wodna i chemiczna. Warsztaty obsługi pojazdów, kowalski, frezarki, spawalniczy, elektromechaniczny, artyleryjski. Warsztaty naprawy broni, sprzętu optycznego, medycznego, łączności, umundurowania. Stacje kontrolno-pomiarowe SKN-6D. Cysterny. Podnośniki.
Samochód STAR-244.
Poza wojskowymi samochodami STAR-66 fabryka w Starachowicach opracowała cywilny samochód w układzie 4×4, przeznaczony dla rolnictwa, leśnictwa i innych podobnych działów gospodarki. Samochód oznaczono STAR-244. Miał napęd na dwie osie i silnik silnik S-534. Seryjny model STAR-244 przedstawiono w 1975 roku, jako podwozie i samochód skrzyniowy. Prędkość maksymalna wynosiła 82 km/h, a spalanie 26 l/100 km. Przeniesienie napędu na cztery koła odbywało się przez 5-biegową skrzynię ZF S5-45, oraz 2-biegową skrzynkę rozdzielczą ZF 8060. Ładowność auta wynosiła 5 000 kg. Był to najmniej popularny samochód z rodziny STAR.
Samochód STAR-266.
Samochód STAR-266 stanowił następcę samochodów STAR-66 i oprócz Wojska Polskiego trafił także do gospodarki narodowej. W 1973 roku, do produkcji wprowadzono auto STAR-266, z napędem na wszystkie trzy osie. Całkowicie metalowa, dwuosobowa kabina posiada włazy dachowe. Auto posiada metalową skrzynię ładunkową, wyposażoną w rozkładane ławki, przykrywaną zdejmowalną plandeką z płaskim bądź dwuspadowym dachem. Samochód napędza silnik wysokoprężny, sześciocylindrowy, S-359MS. Moc maksymalna: 149,5 KM (110 kW). Samochód ten posiada dość duże możliwości pracy w trudnych warunkach. Pokonywanie przeszkód wodnych o głębokościach do 180 cm. Do tego, koszty eksploatacji nie należą do wysokich. Samochód ten, używany jest przez Wojsko Polskie, głównie jako pojazd transportowy oraz podczas zagranicznych misji pokojowych. STAR-266 ukończył Rajd Paryż-Dakar. Podstawowe dane: długość 6,82 m, szerokość 2,50 m, wysokość 3,15 m. Rozstaw osi 2990 + 1240 mm. Masa własna 7 420 kg, masa ładunku 5 000 kg, prędkość max 90 km/h. Pojemność zbiornika paliwa: 2 x 150 l.
Produkowano wiele wersji specjalnych STAR-266: STAR-266 Hibneryt – przystosowany do zamontowania armaty przeciwlotniczej ZU-23-2. STAR-C-266 – cysterna. STAR-266 CD-5 – ciągnik siodłowy. STAR-266 AP i BP – do przewozu parku pontonowego PP-64. STAR-226 Sarna, Sarna 2 – z zamkniętym nadwoziem do przewozu wyposażenia (warsztat obsługi pojazdów, stacja kontrolno-naprawcza, stacja zasilania, laboratorium radiometryczne i chemiczne, wóz dowodzenia). Produkowano także wersję, która dzięki ulepszonemu uszczelnieniu, mogła poruszać się z całkowicie zanurzona kabiną. Ponadto na podwoziu 266, powstało wiele pojazdów bardziej cywilnych – dźwigi, koparki, samochody pożarnicze. STAR-266 był eksportowany do krajów takich jak Angola, Birma, Chiny, Egipt, Jemen, Libia, Węgry i kraje byłego CCCP, gdzie służy głównie w wojsku.
Opracował Karol Placha Hetman