Kraków 14 lipiec 2009 rok.
167c Rozdział 21 lipiec 1959 rok.
WSK-Okęcie OKL MD-12
Polska
Samolot pasażerski, fotogrametryczny.
Historia
MD-12 F. Czyżyny 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman.
MD-12 F. Czyżyny 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman.
MD-12 F. Czyżyny 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman.
MD-12 F. Czyżyny 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman.
MD-12 F. Czyżyny 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman.
MD-12 F. Czyżyny 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman.
Historia
Po zakończeniu drugiej wojny światowej, nasze społeczeństwo liczyło na powrót do normalności. Że będzie nie gorzej niż po odzyskaniu przez nas niepodległości w 1918 roku. Otwierano fabryki, szkoły, uczelnie i instytuty. Naród z wielką ochotą wziął się do pracy, nie bardzo sobie zdając sprawę z tego, co ludowa władza nam szykuje. I jeszcze do tego ten ogromny exodus ludności, pędzonej jak bydło, z powodu zmian granic.
Już w połowie 1945 roku, nieliczni byli pracownicy przemysłu lotniczego starali się zorganizować Instytut Lotnictwa, jako placówkę naukowo-badawczą, biura konstrukcyjne i warsztaty zdolne budować prototypy i niewielkie serie. Wszystko to odbywało się przy niewielkim wsparciu władz centralnych. Jak wiemy, władza centralna była zajęta utrwalaniem władzy ludowej, więc gospodarkę odłożyły na później. Zresztą, jak kolejne dekady pokazały władza centralna umiała tylko torpedować inicjatywy przemysłu lotniczego. Jednak dla Polskiego Przemysłu Lotniczego lata 1945-1949 nie były stracone. Ponownie otwarto szkoły i uczelnie lotnicze. Zaczął funkcjonować Instytut Lotnictwa. Powstały; Lotnicze Warsztaty Doświadczalne – Tadeusza Sołtyka, Centralne Studium Samolotów – Franciszka Misztala. Departament Lotnictwa Cywilnego zaczął opracowywać WT (warunki techniczne), między innymi na małe samoloty transportowe.
W 1950 roku, władze państwowe wzięły się za Polskie Lotnictwo, ale nie po to by dźwigać naszą gospodarkę, ale żeby na potrzeby Kremla rozbudować ponad miarę naszą armię. Wstrzymały prace biur konstrukcyjnych. Mimo to gospodarka otrzymała potężny zastrzyk nowych technologii.
Jednak, w dziale samolotów transportowych kilka konstrukcji powstało. Były zespoły profesora Tadeusza Sołtyka, profesora Franciszka Misztala, a następnie Franciszka Misztala i Leszka Dulęby.
W 1946 roku, Ministerstwo Komunikacji sformułowano podstawowe założenia niedużego, ekonomicznego samolotu na krótkie trasy i korzystającego z lotnisk o DS. (RWY) o nawierzchni trawiastych (gruntowych). Prawdopodobnie szczegółowych wytycznych WTT nie przedstawiono.
W lutym 1949 roku, pierwszy lot wykonał pierwszy powojenny samolot pasażerski LWD Miś, zdolny do przewozu 8 pasażerów. Po jego uszkodzeniu w 1952 roku program został skasowany. Samolot miał szansę na produkcję seryjną i wprowadzenie do szerszej eksploatacji, lecz przeważyły względy polityczne.
W lipcu 1950 roku, został oblatany samolot pasażerski CSS-12, który mógł na pokład zabrać 10 pasażerów. Z powodu rozwiązania biura, prace nad samolotem przerwano. W 1955 roku prace chwilowo wznowiono. Samolot uznano za udany, lecz z powodu wyczerpania się zapasów poniemieckich silników, prace przerwano i program skasowano ostatecznie w 1960 roku.
W 1953 roku, Instytut Lotnictwa zawnioskował do Ministerstwa Przemysłu, o włączenie do planu na 1954 roku, zaprojektowania i zbudowania niedużego samolotu pasażerskiego według założeń z 1946 roku.
Decyzją ministra przemysłu ciężkiego, zawartą w rozporządzeniu Nr 193 z dnia 12 października 1957 roku, został powołany Ośrodek Konstrukcji Lotniczych przy WSK-Okęcie, zwany skrótowo OKL. Ośrodek ten nawiązywał do tradycji przedwojennego Studium przy PZL-WP nr 1 oraz powojennego Centralnego Studium Samolotów. To nawiązanie było tyko z nazwy. Nowy Ośrodek miał stać się głównym zapleczem konstrukcji całej branży lotniczej. OKL umiejscowiono na terenie WSK-Okęcie. Na jego czele stanął magister inżynier Tadeusz Gumowski z przedwojennego PZL, który był jednocześnie zastępcą dyrektora naczelnego przedsiębiorstwa. Z perspektywy widać, że powstanie OKL miało służyć władzy tylko po to, aby kontrolować nowe pomysły lotnicze w Polsce, a w odpowiednim momencie je zlikwidować, gdyby wchodziły w zakresy prac w CCCP.
Poszczególne komórki OKL tworzono w drodze służbowego przenoszenia z Instytutu Lotnictwa i WSK-Okęcie całych zespołów lub powstanie nowych komórek. W dniu 1 grudnia 1957 roku, działało już pod szyldem OKL siedem zespołów, w tym biuro profesora doktora Franciszka Misztala i jego zastępcy profesora inżyniera Leszka Dulęby. Biuro otrzymało nazwę OKP-2.
W 1954 roku, w IL powstały wstępne projekty dwóch samolotów pasażerskich. Opracował je zespół kierowany przez dr. Franciszka Misztala.
Pan inżynier Franciszek Misztal uzyskał tytuł doktora w wieku 28 lat na politechnice w Aachen. Był twórcą samolotów PZL-23 Karaś, PZL-26, PZL-38 Wilk. Opracował kesonową konstrukcję skrzydła z blachy falistej.
Nowe samoloty to FM-11 dla 10 pasażerów i FM-12 dla 14 pasażerów. Obie konstrukcje były dwusilnikowe. Wówczas to do zespołu dołączył pan Leszek Dulęba, współtwórca samolotów RWD. Obaj panowie skupili się na samolocie dla 14 pasażerów i nadali mu oznaczenie MD-12, od nazwisk obu konstruktorów. W projekcie samolot otrzymał usterzenie w układzie T oraz duże dwudzielne drzwi, ułatwiające załadunek większych towarów.
W dniu 26 listopada 1955 roku, Ministerstwo Transportu zleciło IL wykonanie wstępnego projektu dwusilnikowego samolotu MD-12 dla 14 pasażerów. MD-12 miał być przede wszystkim samolotem pasażerskim. Wiele rozwiązań było zaczerpniętych z samolotu CSS-12.
Sprawa zespołu napędowego.
Samolot był projektowany pod sowieckie silniki ASz-21 o mocy 2 x 760 KM, ze śmigłem o łopatach przestawianych. Silnik ten posłużył, jako napęd prototypu samolotu OKB Antonow An-2, blisko 10 lat wcześniej. Lecz OKB Antonowa nigdy z tego napędu nie było zadowolone i dążyło do wyposażenia samolotu An-2 w silnik o mocy blisko 1 000 KM. Ostatecznie An-2 został wyposażony w silnik ASz-621 R o mocy 1 000 KM, a w 1958 roku, Polska nabyła licencję na ten silnik i produkuje go w zakładach PZL-Kalisz, do dnia dzisiejszego (2009 rok). Naprawdę, trudno jest wytłumaczyć całą dedykację zespołu napędowego dla MD-12. Produkcja silnika ASz-21 nie szła, natomiast produkcja silnika ASz-621, w 50-tych latach trwała pełną parą.
To, że silników ASz-21 nie będzie, zespół konstruktorów dowiedział się w połowie 1956 roku. Bez silników nie będzie samolotu. Wobec tego zespół, który umiał liczyć, stwierdził, iż należy liczyć tylko na siebie. Do dyspozycji od zaraz był Polski, dobry silnik WN-3, który napędzał szkolno-treningowy samolot Bies. Silnik ten opracował inżynier Wiktor Narkiewicz, który wzorował się na Yankeskim silniku Jacobs, stosowanym w dwusilnikowych samolotach Cessna Bocat. Jednak silnik WN-3 miał moc zaledwie 330 KM, a mimo to samolot Bies osiągami dorównywał samolotom z silnikami o dwukrotnie większej mocy, choćby maszynie Jakowlew Jak-11. Dla MD-12 logiczne było więc, aby zespół napędowy składał się z 4 silników WN-3. Być może nasi konstruktorzy liczyli, że w przyszłości łatwiej będzie zbudować dużo większy czterosilnikowy Polski samolot pasażerski. Po takiej decyzji zespołu, podniosły się głosy; „Te silniki nie nadają się do takiego samolotu, ale innych nie macie”. Czyli jeśli taki układ nie zostanie przyjęty to program upadnie, a biuro zostanie zlikwidowane.
Na szczęście w 1956 roku, władze dały zielone światło dla takiego układu. Jednocześnie nakazano zwiększyć ilość zabieranych pasażerów do 20 osób. Było to dziwne, gdyż przy silnikach ASz-21 moc 2 x 760 KM = 1 520 KM. Z silnikami WN-3 moc 4 x 330 KM = 1 320 KM. Czyli może braknąć mocy. Podobno władze obiecały dodatkowe fundusze, na opracowanie nowych śmigieł, co jednak nie nastąpiło. Było co prawda w próbach w Polsce śmigło kompozytowe, lecz jego finalna wersja ukazała się, gdy program MD-12 został już zamknięty.
Dla oddania prawdy, trzeba napisać, że były pomysły dodania silnikowi turbosprężarki i reduktora dla śmigła. Lecz w efekcie byłby to nowy silnik. Był także pomysł przebudowy silnika na podwójną czternastocylindrową gwiazdę, ale pamiętając problemy innych wytwórni z chłodzeniem takiego układu, pomysł przepadł.
Musiano więc przyjąć silnik i śmigło. Dodatkowo trzeba zaznaczyć, że istniejące śmigła były przestawiane, lecz nie było możliwości ustawienia ich w chorągiewkę. Wynikało z tego, że kiedy silnik obcinał, to śmigło stawiało dodatkowy opór. Dla Biesa nie miało to znaczenia, ale dla samolotu pasażerskiego czterosilnikowego, to co innego. Aby uzupełnić kwestię napędu to trzeba dodać, że istniały już osłony silnika i cały osprzęt, co także nie było bez znaczenia. I ostatnia sprawa, o której dowiedzieli się konstruktorzy po zamknięciu programu; Silniki WN-3 na samolocie MD-12 nigdy nie zawiodły. Jeśli były usterki to tylko osprzętu.
Technologia.
Trochę o materiałach. W konstrukcji chciano wykorzystać stal chromowo-molibdenianowa, której małe ilości pozostały po wojnie. Jej produkcją mogły się zająć Polskie huty, lecz pod warunkiem dużego zamówienia, a tego program nie mógł zagwarantować. Dlatego konstruktorzy zostali zmuszeni do użycia stali 30HGSA, używanej do produkcji myśliwców PZL Lim-1/2. Zastrzeżenia konstruktorów budziły spawy i obróbka cieplna tej stali.
Konstruktorzy dzięki produkcji samolotów Lim-1/2, otrzymali dostęp do odlewów elektronowych. Odlewy elektronowe są bardzo czułe na korozję, ale w MD-12 znalazły zastosowanie w układzie starowania, wspornikach lotek i klap. Oglądając dzisiaj (2009 rok) MD-12 w MLP stwierdzamy, że elementy te wyglądają bardzo dobrze, a samolot stoi na wolnym powietrzu od 1967 roku.
W MD-12 zastosowano także blachy platerowane. Platerowanie to nakładanie na metal warstwy ochronnej z innego metalu lub stopu, zwykle metodą walcowania na gorąco. Dzięki temu można uzyskać blachę o odpowiednich własnościach z warstwą ochronną, np. przeciw kwasową. Najpopularniejsze jest platerowani stali węglowej; miedzią, niklem, srebrem, aluminium.
Wiele podzespołów wzięto z półki, ale także sporo agregatów i instalacji hydraulicznych musiano zaprojektować i zbudować od początku, testując je w Instytucie Lotnictwa.
Wyposażenie radiowe było duże i ciężkie. Ważyło około 200 kg. Żaden z naszych zakładów radiotechnicznych nie palił się do opracowania nowego. Dlaczego? Nie dlatego, że nie byli w stanie. Tylko dlatego, że nakłady finansowe byłyby duże, a zarobek żaden. Dyrektorzy z nominacji woleli się nie wychylać. Pamiętajmy, że program nie miał poparcia najwyższych władz partyjnych.
Wygoda podróżowania.
O tym jak trudno było naszym konstruktorom zaprojektować kabinę pasażerska możemy się dowiedzieć z nielicznych wspomnień. Szczerze mówiąc, nie mieli wzorca do podpatrzenia. Opierali się na samolocie DC-3, Li-2, Ił-12 i Ił-14. Wzory Zachodnie znali tylko z nielicznych materiałów reklamowych. Nieliczni mogli zobaczyć, jak można zrobić kabinę pasażerską, podczas Salonu w Farnborough, ale było to już w 1962 roku i było to w sferze marzeń. Dla naszych foteli próbowano nawet montować popielniczki. Dzisiaj (2009 rok) w ogóle nie wolno palić, nawet na przystankach autobusowych, a co dopiero w samolotach. Fotele były indywidualne, skromnie tapicerowane. Lecz miejsca na nogi było więcej niż we współczesnym Boeing B.767. Ich oparcia były stałe, nie regulowane. Wynikało to z dwóch przesłanek. Lot nie był długi, a ruchome oparcie komplikowało szkielet fotela i podrażało jego produkcję.
W samolocie nie przewidziano bufetu. Ponownie z racji krótkiego lotu. Zrezygnowano także z personelu pokładowego reprezentowanego przez stewardesę. Stwierdzono, że cukierek pasażer może dostać razem z biletem. Jedyna istotna funkcja stewardesy to ewakuacja pasażerów, ale to zadanie przypisano drugiemu pilotowi.
Na pokładzie zaplanowano i wykonano w pełni funkcjonalną toaletę. Z sedesem i umywalką. Toaleta przeszła z sukcesem wszystkie testy, mimo, że jej ewentualna niesprawność nie groziła katastrofą.
Na bagaż nie przeznaczono zbyt wiele wagi i miejsca. Liczono się, iż podróżujący nie będą mieli go wiele. Mało kto dzisiaj pamięta, że wyjeżdżając na urlop do cioci, kilka dni wcześniej wysyłało się paczkę z częścią rzeczy i prezentami dla rodziny.
Nie sposób pominąć sprawy wyciszenia kabiny. W tym temacie mgr inż. Andrzej Rudnik, z pomocą profesora Marka Kwieka, z Uniwersytetu Poznańskiego, opracowali nowatorską technologię wyciszenia. Trochę kłopotliwą przy produkcji ale skuteczną. Uprzedzając fakty egzemplarz fotogrametryczny wyciszono tradycyjnie.
Instalacja ogrzewania kabiny była bardzo interesująca. Było to po prostu ogrzewanie podłogowe. Podłoga kabiny była wykonana z blach falistych. Przez powstałe kanały puszczano gorące powietrze. Lecz system wymagał dopracowania, bo na odcinku silnik podłoga były zbyt duże starty ciepła.
MD-12 SP-PAL przed oblotem w dniu 21 lipiec 1959 roku. Zdjęcie LAC
Prototypy.
W 1956 roku, przystąpiono do budowy prototypów.
W grudniu 1957 roku, przeniesiono prace z IL do OKL (Ośrodek Konstrukcji Lotniczych) utworzonego w ramach WSK-Okęcie.
W momencie powołania OKL przyjęto założenie, że w zakresie badań aerodynamicznych, statycznych i w locie, prototypy będzie obsługiwać Instytut Lotniczy. Próby fabryczne w locie przeprowadzał Zakład Badań w Locie IL kierowany przez mgr inż. Ryszarda Lewandowskiego. Było to zgodne z obowiązującym jeszcze w tym czasie Obwieszczeniem Ministra Komunikacji z dnia 2 czerwca 1948 roku. W praktyce odbywało się to tak, że OKL zbudował prototypy, usuwał usterki, wprowadzał zmiany, prowadził obsługę techniczną w trakcie lotów, kiedy samolot pilotowali lotnicy Zakładu Badań w Locie. Z ramienia Zakładu Badań w Locie próby prowadził inżynier Jan Wyganowski. Lotnicy korzystali z doświadczeń zdobytych w lotach samolotu CSS-12.
Wykonano 4 prototypy samolotu MD-12, z których jeden przeznaczono do prób statycznych, a trzy do lotów. Egzemplarz do prób statycznych ukończono w marcu 1959 roku.
W dniu 21 lipca 1959 roku, pierwszy przeznaczony do prób w locie egzemplarz SP-PAL wykonał dziewiczy lot. Pilotami byli; pilot doświadczalny inżynier Andrzej Abłamowicz i pilot doświadczalny Aleksander Wąsowicz. Warto zwrócić uwagę na datę oblotu. Było to na jeden dzień przed wielkim komunistycznym świętem 22 Lipca. Władze lubiły w tym czasie odbierać meldunki o sukcesach socjalistycznego państwa. Minister mógł zabłysnąć przed władzami partyjnymi, które go tam umieściły.
Samolot ten nie był w pełni wyposażony. Fotele pilotów nie miały tapicerki. Nie było osłon komór podwozia. W kabinie pasażerskiej nie było foteli. Nie było także systemu odladzania, ogrzewania i wentylacji oraz wyposażenia radionawigacyjnego. Samolot był niekompletny, ale otrzymał tak istotną zgodę na loty. Samolot SP-PAL miał zgodę na pierwsze loty z pewnymi słusznymi ograniczeniami; dopuszczalna masa 5 800 kg (projektowana 7 500 kg), dopuszczalne g +2/-1 (projektowane g +3,5/-1,25), dopuszczalna prędkość 280 km/h (projektowana 370 km/h).
Próby tego złożonego samolotu, przy braku doświadczeń z maszynami czteromotorowymi, były zadaniem niełatwym. Pierwszy etap prób pozwolił sprawdzić funkcjonowanie układów, osiągów i właściwości w locie. Etap ten zwany Odcinkiem A obejmował 15 lotów w czasie 10 godzin i 5 minut, zakończono 29 września 1959 roku. Po tej dacie zebrała się Komisja, która wydała Wstępną Opinię. W tym dokumencie stwierdzono że; MD-12 jest dojrzały do przeprowadzenia na nim pełnych prób fabrycznych. Nie przewiduje się dla niego istotnych zmian konstrukcyjnych, zespołu napędowego, wyposażenia i instalacji. Ze względu na dobre własności lotne, podtrzymano harmonogram kolejnych prób, przyjęty w dniu 26 lutego 1959 roku. Jednym słowem opinia o maszynie była optymistyczna. Chyba trochę za bardzo.
Próby kontynuowano i w dniu 7 lipca 1960 roku, wydano Opinię Wstępną o wyposażeniu kabiny załogi, na podstawie 54 godzin lotu. W opinii znalazł się jednak cały pakiet zaleconych zmian.
W dniu 26 listopada 1960 roku, Zakład Wytrzymałości IL wydał Orzeczenie z Państwowych Prób Kontrolnych prototypu MD-12.
Stopniowo realizowano próby wytrzymałościowe i inne umożliwiające podwyższanie początkowych ograniczeń. Wówczas ujawnił się dziecięce choroby samolotu. Pierwszym dziwnym zjawiskiem, w czasie lotów było poszarpywanie pedałami. Drugim niepokojącym zjawiskiem było drganie usterzenia samolotu w zwykłym locie poziomym. Statecznik drgał bardzo silnie. Odnosiło się wrażenie, że odchyla się na boki po 30 stopni. A do tego gwałtowne szarpnięcia wolantu. Wypuszczone klapy natychmiast uspokoiły lot. Jednak sprawę zlekceważono, choć była to poważna przesłanka do dodatkowych badań. Finałem drgania usterzenia była katastrofa SP-PAL, ale o tym poniżej.
We wrześniu 1959 roku, samolot wykonał lot pokazowy nad stadionem X-lecia w Warszawie. Wówczas to okazało się, jaki stosunek do Polskiej myśli konstrukcyjnej, do Polskiego przemysłu lotniczego, miała nasza władza, a szczególnie towarzysz Wiesław Gomółka, który wpadł delikatnie mówiąc w gniew.
Na marginesie dopowiedzmy, że towarzysz Wiesław Gomółka identycznie zareagował, kiedy dyrektor FSO (fabryki samochodów osobowych) na Żeraniu, zademonstrował samochód Warszawa M-20 w wersji kabriolet ze skórzaną tapicerką i innymi nowinkami podnoszącymi komfort podróżowania. No cóż. Naród Polski ma wrogów nie tylko za granicą. Niektórzy wrogowie mieszkają obok nas. Incydent nad stadionem X-lecia położył krzyżyk na samolocie MD-12. Pozostałe prace były wykonane tylko siłą inercji.
Jesienią 1959 roku, na prace przy programie MD-12, nałożono część badań studyjnych projektów samolotów krótkiego startu KS-1 i KS-2.
W grudniu 1960 roku, ukończono samolot MD-12 rejestracja SP-PBD w wersji pasażerskiej. Był to drugi egzemplarz lotny. Pierwszy lot wykonano w dniu 7 stycznia 1961 roku. Samolot ten miał już docelową konfigurację kabiny pasażerskiej i prawie kompletne wyposażenie.
Samolot SP-PBD został pomalowany według wzoru, który wszystkim bardzo się spodobał. Projekt malowania wykonał konstruktor Jerzy Misztal. Przypadkowa zbieżność nazwisk z głównym konstruktorem.
Oblot tego egzemplarza i wprowadzenie go do prób w locie pozwolił na zintensyfikowanie prób fabrycznych. W dniu 29 kwietnia 1961 roku, wydano dokument „Sprawozdanie z Prób Fabrycznych MD-12 w Wersji Pasażerskiej”. Sprawozdanie to ukazało się w sześciu częściach wraz z załącznikami; 1 pomiar chłodzenia silników. 2 własności lotne, przeciągnięcia, zdolność do wyważania. 3 osiągi. 4 wstępna próba eksploatacyjna. 5 właściwości lotne, stateczność, sterowność. 6 pomiar zużycia paliwa, ocena instalacji sprężonego powietrza, ocena oświetlania wewnętrznego.
Samolot osiągnął maksymalną prędkość przyrządową 410 km/h, wyrwano go w locie przy prędkości 370 km/h do wartości g 3,0. Samolot został oceniony, jako łatwy w pilotażu.
W Sprawozdaniu sygnalizowano szereg istotnych spraw wymagających poprawienia. Do istotnych zaliczono; Brak sygnalizacji o zbliżaniu się do przeciągania. Występowanie drgań nazwanych buffetingiem, z którego wyjście było stosunkowo długie. Słabe wznoszenie przy nie pracującym jednym silniku, spowodowane dużym oporem śmigła. Zweryfikowanie stopnia wychyleń klap, gdyż przyjęte wartości wydają się za duże.
W dniu 5 lipca 1961 roku, wytwórca, czyli WSK-Okęcie zwróciło się do IL z pismem o przeprowadzenie próby homologacyjnej, która umożliwi przewozy pasażerskie. Zakres był ograniczony i realizowany w czasie 10,5 godziny lotu. Próby te wykonano w okresie od 24 lipca 1961 roku do 28 lipca 1961 roku. Dzięki temu IL wydał w dniu 16 sierpnia 1961 roku, Orzeczenie Tymczasowe, dopuszczające samolot MD-12 do przewozów pasażerskich i towarowych. Orzeczenie wydano na okres letni, na 150 godzin lotu do dnia 16 września 1961 roku. Orzeczenie obejmowało 4 strony i zawierało następująca specyfikację; dopuszczalna masa do startu i lądowania 7 500 kg, dopuszczalne obciążenia g +3,00/-1,25, prędkość maksymalna w burzliwej atmosferze 216 km/h, prędkość max w locie nurkowym 370 km/h, loty w warunkach IFR oraz w nocy.
Kokpit MD-12. Zdjęcie LAC
Kabina pasażerska. Zdjęcie LAC
Akcja Rzeszów.
W dniu 24 sierpnia 1961 roku PLL LOT i WSK-Okęcie zawarły umowę przewidującą wynajęcie przez PLL LOT samolotu MD-12 dla przewozu pasażerów na linii Warszawa-Rzeszów-Warszawa w okresie od 28 sierpnia 1961 roku do 30 września 1961 roku.
Celem akcji było; dokonanie oceny przydatności MD-12 w PLL LOT. Ocenienie prędkości przelotowej z pasażerami i zużycie paliwa. Zebrane doświadczeń dla ewentualnej, przyszłej eksploatacji w LOT.
Wykonano 120 lotów i przewieziono łącznie 1 730 osób, w łącznym czasie przelotów wynoszącym 129 godzin. Loty wykonywano dwa razy dziennie, tam i z powrotem. Nie trudno z tego wyliczyć że; Jeden przelot trwał około 1 godziny. Średnia prędkość wynosiła 280 km/h. Całkowity koszt materiałów pędnych na 1 godzinę lotu wyniósł 55,4 % kosztu dla Li-2. Całkowity koszt paliwa na 1 godzinę i 1 pasażera wyniósł 58,5 % kosztu dla Li-2. Całkowity koszt paliwa na pasażerokilometr wyniósł 57,0 % kosztu dla Li-2. Z uwagi na max zasięg samolotu wynoszący 650 km, samolot można było spokojnie tankować tylko na Okęciu.
Dzięki temu potwierdzona została w praktyce zdolność samolotu MD-12 do ekonomicznej eksploatacji. Samolot spełnia postawione przed nim zadania.
W latach 1962-1963 kontynuowano szereg lotów reklamowych, wycieczkowych i dyspozycyjnych. Nie wpłynęło to jednak na zainteresowanie samolotem przez PLL LOT. Nie wpłynęło, bo nie mogło, przy takiej konfiguracji władzy. Po prostu układ gwiazd dla MD-12 był niekorzystny, od samego początku.
W wytwórni prace prowadzono nadal. Głównie nad poprawieniem ogrzewania i odladzania. Nad obniżeniem hałasu. Nad poprawieniem zasięgu urządzeń radiowych.
Akcja Rzeszów. Zdjęcie LAC
Wersja fotogrametryczna.
Istniejących samolotów nie można było po prostu wyrzucić, choć komitet centralny partii, nie miałby nic przeciw temu. Dlatego już w 1960 roku, instytucje wojskowe i cywilne wyraziły wstępne zainteresowanie użyciem MD-12 do lotów fotogrametrycznych.
W tym czasie kończyły swoje resursy samoloty fotogrametryczne Li-2. Samolotem MD-12 zainteresował się Wojskowy Instytut Geodezji i Kartografii. Pracowali tam; generał Naumienko i pułkownik Lippert, którzy stali się motorami tego przedsięwzięcia. Szczęśliwie w NRD (niemiecka republika demokratyczna) w zakładach Zeissa w Jenie zbudowano nowy lotniczy aparat fotograficzny, dla którego poszukiwano nosiciela.
Wersja fotogrametryczna w wytwórni otrzymała kryptonim Produkt 43 i oznaczenie MD-12 F.
Przystępując do budowy wersji fotogrametrycznej konstruktorzy od razu wpadli na pomysł umieszczenia obserwatora w dziobie w miejscu dużego bagażnika. Pomysł był przedniej klasy, gdyż wystającą budkę, tak jak to było na Li-2, zastąpiono stanowiskiem nie pogarszającym opływu samolotu. Pojawił się jednak istotny problem. Dostęp do tego miejsca musiano umieścić w miejscu stanowiska drugiego pilota, a przez to samolot stał się maszyną prowadzoną przez jednego pilota, któremu do pomocy pozostał pilot automatyczny. Załoga była dwuosobowa; pilot i nawigator oraz 2-3 osoby obsługujące aparaty fotograficzne. Ale ponieważ MD-12 to maszyna czterosilnikowa i wiele czynności należało wykonywać ręcznie np.; ustawienie przepustnic, regulacja mieszanki, obroty, żaluzje i wiele innych, dlatego pilot musiał mieć dobrego pomocnika, trzeciego członka załogi. Na szczęście nikt nie zakwestionował takiego układu.
Samolot w wersji pasażerskiej miał niewielki pułap, który dla wersji fotogrametrycznej był za mały. Należało ten parametr poprawić. Przede wszystkim wydłużono skrzydło, przez co powiększyła się powierzchnia nośna. Zmieniono także obrys końcówek. Udało się także obniżyć ciężar całkowity samolotu z 7 500 kg do 7 000 kg.
Według zgodnej opinii największy wkład w MD-12 F miał inżynier Marcin Fortuński. W związku z tym w zespole żartowano, że oznaczenie MD-12 F pochodzi od nazwisk; Misztal, Dulęba, Fortuński. Był także w zespole inny żart na temat tej wersji. Maszyna miała liczne wykroje, konieczne dla nowego stanowiska i nowej aparatury, ale trudne do obliczeń na maszynie liczącej, która czasami zawodziła. Zespół pocieszał się, na nowo rozszyfrowaną rejestracją SP-PBD; Pchajta Biedę Dalej.
W maju 1961 roku, wykonano makietę wersji fotogrametrycznej. Oceniła ją Komisja Makietowa oraz przeprowadzono rozmowy z przyszłymi użytkownikami. W lipcu 1961 roku, na konferencji w Jenie, spotkali się specjaliści służb geodezyjnych z krajów obozu socjalistycznego. Na tej konferencji zatwierdzono wymagania dla samolotu fotogrametrycznego. W lipcu 1962 roku, Sztab Generalny Wojska Polskiego zatwierdził wymagania techniczne (WT) na samolot fotogrametryczny. Decyzja ta umożliwiła wykonanie w dniu 21 lipca 1962 roku, pierwszego lotu samolotu MD-12 F rejestracja SP-PBL. Próby kołowania prowadzono już od 15 lipca 1962 roku. I ponownie data oblotu nastąpiła na dzień przed świętem komunistów 22 Lipca. I ponownie ktoś przed kimś mógł się pochwalić i wystawić pierś do odznaczenia.
W ciągu kolejnych 10 dni wykonano cały, pierwszy etap prób w locie przewidziany na 7 godzin lotu. Uzyskane wyniki potwierdziły poprawne własności samolotu. Pozytywne wyniki pierwszego etapu prób umożliwiły wydanie przez IL „Orzeczenia Tymczasowego” z dnia 18 sierpnia 1962 roku, o dopuszczeniu do lotów.
Akcja Bukareszt.
To „Orzeczenie” miało konkretne znaczenie i umożliwiło udział samolotu w dniach 5-15 październik 1962 roku, w Kongresie Topograficznym krajów RWPG z udziałem Mongolii, Korei Południowej i Wietnamu.
Zanim samolot tam poleciał, wykonał szereg lotów fotogrametrycznych w rejonie Warszawy, Góry Kalwarii, Gdańska i Zakopanego, z załogą uzupełnioną o operatorów wojskowych.
Samolot ten w październiku 1962 roku, poleciał do Bukaresztu na pokaz podczas konferencji służ geodezyjnych państw obozu socjalistycznego. Uzyskane opinie były pozytywne. W drodze powrotnej samolot zademonstrowano w Budapeszcie.
Po akcji Bukareszt w wytwórni prowadzono prace nad usunięciem ujawnionych usterek.
W listopadzie 1962 roku, samolot fotogrametryczny dostał pozytywną opinię Komitetu Technicznego Zarządu Topograficznego Sztabu Generalnego Wojska Polskiego.
W czerwcu 1963 roku, samolot SP-PBL wykonał lot pokazowy do Drezna i Jeny.
W lipcu 1963 roku, odbyła się kolejna konferencja służb kartograficznych, tym razem w Warszawie. Na tej konferencji na podstawie wykonanych do tej pory prób, a przede wszystkim wykonanych zdjęć, potwierdzono przydatność samolotu MD-12 F.
W tym czasie OKL, w celu zintensyfikowania i uproszczenia systemu organizacyjnego, zdecydowano się utworzyć własne komórki organizacyjne zdolne do prowadzenia prób wytrzymałościowych, osprzętu, silników i prób w locie. Nowy wydział powstał formalnie w czerwcu 1962 roku. Nosił nazwę Wydział Prób i Badań (OKB), a w jego ramach utworzono Oddział Prób w Locie (OKB-1). Oddział ten stopniowo przejmował realizacje prób zlecanych poprzednio IL. Trzeba pamiętać, że w dniu 31 maja 1962 roku, powstała Ustawa Prawo Lotnicze, która wprowadzała zasady ICAO.
Katastrofa.
W dniu 17 września 1963 roku, doszło do katastrofy samolotu SP-PAL. Zginęła cała załoga; kapitan Mieczysław Miłosz, drugi pilot Aleksander Wąsowicz, inżynier prób Jerzy Żupański, obserwator Jerzy Hołowienko, obserwator Jadwiga Sajewska. Cześć Ich Pamięci!
Samolot wykonywał przedostatni lot próbny w celu pomiaru rozkładu ciśnienia na zewnątrz kadłuba dla wybrania optymalnego miejsca dla czujnika ciśnienia statycznego. Katastrofa nastąpiła w rejonie Białobrzegów, nad miejscowością Bronisławów.
W trakcie lotu samolot stracił usterzenie, niewątpliwie w wyniku flatteru. Najprawdopodobniej, kiedy od samolotu odpadło usterzenie maszyna zdarła lub opuściła dziób. W obu przypadkach musiało się to skończyć płaskim korkociągiem na plecach i płasko uderzył w ziemię. Nie zapalił się, co ułatwiło analizę katastrofy. Na samolocie nie było żadnego rejestratora parametrów lotu, czy zapisu rozmów załogi.
Badając przyczyny i przebieg katastrofy zazdroszczono anglikom, których samolot BAC-111 rozbił się w tym samym tygodniu, gdyż oni od razu wiedzieli co się wydarzyło. A myśmy przez miesiące badali i rekonstruowali przebieg tragedii.
Jak wiadomo, samolot ten w toku wielu lotów doświadczalnych przeszedł różne próby grubo przekraczające normalne warunki eksploatacyjne. Przechodził przeciągania i wyrwania. I to nie tylko przy normalnych prędkościach lotu, ale także przy maksymalnych wynoszących 410 km/h. Przekroczono dopuszczalne prędkości maksymalne i obciążenia. Nie były to normalne warunki, tylko ekstremalnie wytężone. W tamtym czasie nie było metod, aby zajrzeć do wnętrza zamkniętego kesonu. Jeśli więc geometria samolotu, dająca się sprawdzić niwelacją pozostawała bez zmian, to wydawało się, że można latać dalej, bo nic się nie dzieje. W przypadku usterzenia dzielonego w płaszczyźnie cięciw i żeber, składających się z osobnych górnych i dolnych części, brak wglądu do środka okazał się zgubny. Jeśli statecznik został skręcony, to górna część przemieściła się względem dolnej. Przy skręceniu noskami do dołu, górne żebro przemieściło się do tyłu, a dolne do przodu. Połączenie nitowane nie ulegnie zniszczeniu, ale półka języczka dolnego się wygięła. Jeśli już się raz wygięła to sztywność konstrukcji się zmniejszyła. Przy kilku takich powtórzeniach może dojść do zniszczenia zmęczeniowego języczka. Można sądzić, że usterzenie dostało się pod większe obciążenie niż obliczeniowe i wynikające z przepisów, według których je projektowano. Same przepisy później zmieniono.
Poprawienie konstrukcji w celu wyeliminowania przyczyny zniszczenia usterzenia okazało się dziecinnie proste i został zrealizowano na egzemplarzu SP-PBL.
Przyczyna katastrofy.
Koniec programu.
Cały 1963 rok, prowadzono analizy, badania próby i wynikające z nich prace warsztatowe, które kontynuowano do maja 1965 roku. W ich wyniku egzemplarz fotogrametryczny poddano lokalnym wzmocnieniom. Szczególnie usterzenie.
W 1963 roku, w trakcie prób, podczas kołowania całkiem przypadkowo uszkodzono samolot MD-12 rejestracja SP-PBD. Podjęto decyzję o naprawieniu samolotu, lecz ostatecznie samolot skasowano.
W październiku 1963 roku, Kreml zwrócił się o demonstrację samolotu fotogrametrycznego we Lwowie, w celu rozpatrzenia ewentualnego zakupu.
W lutym 1964 roku, zapadła decyzja Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, o wstrzymaniu produkcji MD-12.
Również w lutym 1964 roku, opracowanie w OKL programu prac do przekazania do PLL LOT do użytku do celów fotogrametrycznych MD-12 F SP-PBL oraz MD-12 SP-PBD.
We wrześniu 1964 roku, prowadzono rozmowy z PLL LOT w sprawie szkolenia załóg do celów fotogrametrycznych.
W lutym 1965 roku, firma Hortex wyraziła zainteresowanie wykorzystaniem samolotów MD-12 do przewozu towarów. Nic z tego nie wyszło.
W maju 1965 roku, wydane zostaje orzeczenie Instytutu Lotnictwa i ponowny oblot MD-12 F SP-PBL.
W czerwcu 1965 roku, doszło do likwidacji OKL przy WSK-Okęcie. We wszystkich biurach konstrukcyjnych nastąpiło ograniczenie działalności i jednocześnie zwolnienia personelu.
Epitafium MD-12 nastąpiło we wrześniu 1965 roku, kiedy to Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego wydało polecenie, o zamknięciu programu MD-12. Na tej bazie PLL LOT uchylił się od dalszych rozmów co do przejęcia samolotów. Postanowiono za tym samolot fotogrametryczny SP-PBL przekazać do IL do prób, badań i przewozów własnych, a samoloty SP-PBD zostawić jak źródło części zamiennych. Z braku funduszy w kwietniu 1967 roku, samolot fotogrametryczny SP-PBL samodzielnie przeleciał do Czyżyn do Muzeum Lotnictwa i Kosmonautyki, gdzie stoi jako eksponat do dnia dzisiejszego (2009 roku). Przylot nastąpił w dniu 19 kwiecień 1967 rok.
Próba oceny MD-12
Często w dyskusjach na temat MD-12 pojawiają się głosy, że był to samolot słaby, że miał liczne podstawowe błędy. Trzeba jednak pamiętać, że ówczesne nasze możliwości były niewielkie i to w wielu aspektach. Zarówno dostęp do nowoczesnych technologii, nowoczesnych materiałów, czy agregatów, nie mówiąc o awionice. Dlatego maszyna ta nie mogła zaskakiwać. Ale przecież od tej maszyny tego nie wymagano. Miała ekonomicznie, bezpiecznie i tanio przewozić pasażerów na niedługich trasach. I było to możliwe. Mimo wielu utrudnień w wielu punktach samolot wytrzymywał i wygrywał porównanie z innymi konstrukcjami. Na przykład ergonomia kabiny była lepsza niż w DH Heron. W angielskim samolocie przez środek przechodził dźwigar umieszczony tak wysoko, że panie w spódnicach miały problemy z jego przekroczeniem.
Pilotaż MD-12 według wielu pilotów był łatwy i nie nastręczał wielu kłopotów. Abstrahując od zjawisk wieku dziecięcego. Nie da się porównać tej maszyny z obecnymi konstrukcjami. Inne były materiały, inne przepisy.
Jeszcze w jednym aspekcie samolot MD-12 był wybitnie nowatorski. Miał załogę dwuosobową, kiedy większość samolotów pasażerskich miała minimum trzech lotników. Być może załogi PLL LOT nie chciały wówczas takiego obciążenia pracą podczas lotu, czego nigdy oficjalnie nie ujawnili. Pamiętam dokładnie, jak w 80-tych latach czołowe wytwórnie lotnicze zaczynały budować samoloty z dwuosobowymi kabinami, to opór załóg i związków zawodowych był ogromny. Ukazywało się niezwykle dużo artykułów polemizujących, nawet w Polskiej fachowej prasie, choć sprawa nie dotyczyła wówczas PLL LOT. Podstawowa załoga An-24, Ił-18 to 4 osoby, a Ił-62 to 5 lotników.
No cóż. Żal straconego zapału, poniesionych kosztów i dobrego samolotu, który wyrósł już z wieku dziecięcego. A w PLL LOT nadal królowały sowieckie Li-2, Ił-12, Ił-14 i Ił-18. Na An-24 trzeba było jeszcze trochę poczekać.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 14 lipiec 2009 rok.
167c Rozdział 21 lipiec 1959 rok.
WSK-Okęcie OKL MD-12
Polska
Samolot pasażerski, fotogrametryczny.
Konstrukcja
MD-12 F. 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Konstrukcja MD-12
MD-12 to samolot pasażerski. Zdolny do przewozu 20 pasażerów z tylko dwuosobowa załogą. Przeznaczony na krótkie trasy. Zdolny do wykonywania lotów w warunkach IFR i w nocy. Dolnopłat zbudowany w układzie klasycznym. Czterosilnikowy. Całkowicie metalowy.
MD-12 to jedyny Polski samolot z napędem czterosilnikowym.
Skrzydło proste, o obrysie trapezowym. Otrzymało jednak duży wznos wynoszący 5 stopni. Przyjęto profil skrzydła NACA 230, który był bardzo popularny w tym czasie. Jest on praktycznie symetryczny. Tylko nosek skrzydła jest bardziej zakrzywiony w dół. Skrzydło z takim profilem ma bardzo dobry współczynnik siły nośnej. Dużo lepszy od poprzednio stosowanych i właśnie debiutującego profilu laminarnego. Profil ten miał jednak pewną istotna wadę. Oderwanie strugi następowało gwałtownie, bez żadnego ostrzeżenia, z dużym spadkiem współczynnika siły nośnej. Czyli samolot nie ostrzegał przed przeciąganiem i spadał gwałtownie w dół.
Skrzydło technologicznie zostało podzielone na części zewnętrzne i centropłat z gondolami silnikowymi. Technologia wykonania obu części była zupełnie odmienna. Żebra skrzydłowe były dość mocne i sztywne. Blacha falista zastępowała liczne kątowniki nitowane. Skrzydło wyposażono w lotki i klapy.
Kadłub o przekroju owalnym, wyższy niż szerszy. Dzięki temu miejsca nad głową było wystarczająco. Kadłub rozpoczyna nos mieszczący przedni bagażnik. Podobne rozwiązanie konstrukcyjne miały samoloty Lockheed L-10 Electra i Lockheed L-14 Super Electra. Kabina pilotów jest ergonomiczna, z dobrą widocznością przez okna. Oszklenie kabiny pilotów złożone z 6 okien. Wszystkie okna wyposażone w płaskie szyby. Przednie dwie przed lotnikami największe wyposażono w wycieraczki i system ogrzewania i wentylacji. Boczne przednie były otwierane. Kokpit pilotów i kabina pasażerów nie jest ciśnieniowa, ale jest ogrzewana i wentylowana. Kokpit pilotów jest ogrodzony od kabiny pasażerskiej ścianką z drzwiami przesuniętymi nieco w prawo, z powodu układu foteli.
Kabinę wykonano zgodnie z obowiązującymi przepisami. Główne wejście umieszczono w tyle prawej burty. Dwa wyjścia awaryjne z oknem, mają wymiary dużo większe od samego okna, jak nakazywały przepisy. Lecz jak się okazało w przepisach nie było mowy, o tym, że racjonalnie wyjście awaryjne powinno znajdować się nad skrzydłem. Należy sądzić, że w toku produkcji seryjnej ten element zostałby poprawiony. Na szczęście z wyjścia awaryjnego nikt nigdy nie musiał korzystać. Kabinę pasażerska wyposażono w główne drzwi umieszczone z tyłu prawej burty oraz okna; 6 w prawej burcie i 7 w lewej burcie. Ich rozmieszenie pokrywało się z poszczególnymi rzędami foteli, tak, że każdy pasażer siedzący przy burcie miał okno. Okna o obrysie prostokątnym z zasłonkami. Fotele pasażerów indywidualne, tapicerowane z wysokimi zagłówkami i niewielkimi uszakami. Zagłówki wklęsłe ułatwiały krótką drzemkę, bez obawy, że głowa śpiącego powędruje na pasażera obok. Oparcia nie regulowane, ale wyposażono je w podłokietniki. Każdy pasażer dysponował wyjątkową, jak na obecne standardy przestrzenią. Gdyby wykonać wersje super ekonomiczną, to kabina pomieściłaby jeszcze 6 foteli. Po obu stronach burty, nad fotelami umieszczono otwarte półki na podręczny bagaż. W tyle kadłuba umieszczono w pełni funkcjonalną toaletę z sedesem i umywalką. Jak na dzisiejsze standardy toaleta była duża. W kabinie byłoby jeszcze miejsce dla stewardesy i bufetu.
Usterzenie jest klasyczne z podziałem na stery i stateczniki. Proste, o obrysie trapezowym. Poziome usterzenie, podobnie jak skrzydła otrzymało wznos wynoszący 5 stopni. Usterzenie wykonano w technologii podobnej do zewnętrznych części skrzydeł. Żebra usterzenia wykonano z cienkiej blachy, grubości 0,5 mm.
Podwozie klasyczne, trójpodporowe, całkowicie chowane, wszystkie koła podwójne. Przednie chowane do tyłu. Jego komora zamykana jest czterema klapami, przy czym tylne klapy otwarte są tylko podczas chowania lub wypuszczania podwozia, co ogranicza możliwość zabrudzenia komory podwozia. Podwozie główne podparte jest w skrzydłach i chowane jest do przodu do przedłużonych gondoli silnikowych.
MD-12. 2009 rok. Zdjęcie LAC
MD-12 F. Przednie podwozie. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
MD-12 F. Przednie podwozie. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
MD-12 F. Główne podwozie. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetma
MD-12. 2009 rok. Zdjęcie LAC
Zespół napędowy MD-12.
Po licznych perypetiach, dla MD-12 wybrano zespół napędowy składał się z 4 silników WN-3C. Moc 4 x 330 KM. Silnik ten stanowił napęd samolotów TS-8 Bies. Oprócz silnika przejęto także śmigło i osłony. Silnik ten opracował inżynier Wiktor Narkiewicz, który wzorował się na Yankeskim silniku Jacobs, stosowanym w dwusilnikowych samolotach Cessna Bocat.
WN-3 C jest silnikiem gwiazdowym, 7-cylindrowym, chłodzony powietrzem. Moc startowa 4 x 330 KM (244 kW), moc trwała 283 KM (208 kW). Silnik jest bez sprężarki i reduktora. Brak sprężarki wywołuje spadek mocy wraz ze wzrostem wysokości. Natomiast brak reduktora powoduje, że śmigło jest szybkoobrotowe. Osłona silnika jest pierścieniowa, o długiej cięciwie typu NACA. Wlot powietrza wyposażono w żaluzję regulowaną ręcznie z kabiny. Dzięki temu można zoptymalizować temperaturę pracującego silnika. Rozruch silnika odbywa się sprężonym powietrzem. Chłodnicę oleju w postaci płaskiej spirali umieszczono pod przednią częścią osłony, przed cylindrami. Rury wydechowe wyposażono w układ służący do ogrzewania kabiny i odladzania skrzydeł.
Śmigło zamontowane na wale silnika, dwułopatowe, drewniane przestawiane, lecz nie w chorągiewkę, typu WR-1 o średnicy 2,2 m. Podczas pracy jest stosunkowo głośne.
Silniki WN-3 na samolocie MD-12 nigdy nie zawiodły. Jeśli były usterki to tylko osprzętu.
Samolot osiągał przelotowy pułap 3 500 m, lecz maksymalny pułap był nieosiągalny z uwagi na brak ciśnieniowej kabiny.
MD-12 F. Lewy zespół napędowy. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
MD-12 F. Prawy zespół napędowy. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
MD-12 F. Lewy zespół napędowy. Widoczne okno lewego aparatu foto. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
MD-12 F. Prawy zespół napędowy. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Awionika
Samolot wyposażono w radiostację, radiokompas, radiowysokościomierz. Problem poległa jednak na tym, że ciężar tych urządzeń był bardzo, nawet jak na tamte lata, duży. Około 200 kg. Gdyby władze komunistyczne były zainteresowane tym samolotem, nic nie stało na przeszkodzie opracować i zbudować nowe, dokładniejsze i lżejsze urządzenia lub dokonać zakupu na Zachodzie.
Konstrukcja MD-12 F
Samolot otrzymał bardzo dużo istotnych zmian. Przede wszystkim zmianie uległo jego przeznaczenie. To samolot typowo fotogrametryczny.
Skrzydło zostało wydłużone do rozpiętości 23,60 m, poprzez dodanie końcówek o długości 1,12 m z innym kształtem końcówek. Klapy i lotki pozostały bez zmian. Zmiany te spowodowały zwiększenie powierzchni nośnej, aby samolot osiągał wyższy pułap.
Kadłub uległ dużym przeobrażeniom. W nosie pojawiła się oszklona kabina nawigatora, do której dostęp uzyskano poprzez likwidację miejsca drugiego pilota. Kokpit nosowy otrzymał 9 okien z szybami wypukłymi ze szkła organicznego. Tylko okno dolne wyposażono w płaską szybę. Nawigator siedzi w fotelu umieszczonym centralnie, mając po prawej stronie pulpit sterowniczy.
Kabina pasażerska przeobraziła się w salę filmowo-fotograficzną, w której zamontowano cztery stanowiska dla aparatów fotograficznych produkcji Carl Zeiss w Jenie, NRD. Dwa stanowiska do zdjęć pionowych i dwa stanowiska do zdjęć skośnych, w lewo i prawo. Dla tych stanowisk wykonano specjalne otwory, które w stanie spoczynku zasłaniane są metalowymi pokrywami odsuwanymi tylko przy pracy aparatów.
MD-12. Przednia część kadłuba. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
MD-12. Przednia część. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
MD-12. Dolne zasłony okien aparatów foto. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
MD-12 F. Rozmieszczenie stanowisk. 2009 rok. Zdjęcie LAC
MD-12. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
MD-12. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
MD-12. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 14 lipiec 2009 rok.
167c Rozdział 21 lipiec 1959 rok.
WSK-Okęcie OKL MD-12
Polska
Samolot pasażerski, fotogrametryczny.
Zestawienie
| Lp | Nr | Data | Uwagi |
|---|---|---|---|
| 1 | Marzec 1959r. | Egzemplarz przeznaczony do prób statycznych. | |
| 2 | 001 SP-PAL | 21.07.1959r. | Pierwszy egzemplarz lotny. Pilotami byli; pilot doświadczalny inżynier Andrzej Abłamowicz i pilot doświadczalny Aleksander Wąsowicz. W dniu 17.09.1963r. doszło do katastrofy. Zginęła cała załoga; kapitan Mieczysław Miłosz, drugi pilot Aleksander Wąsowicz, inżynier prób Jerzy Żupański, obserwator Jerzy Hołowienko, obserwator Jadwiga Sajewska. Cześć Ich Pamięci! W wyniku flatteru odpadło usterzenie. Samolot w płaskim plecowym korkociągu rozbił się o ziemię. Rejonie Białobrzegów, nad miejscowością Bronisławów. |
| 3 | 002 SP-PBD | 7.01.1961r. | Pierwszy lot wykonali Ludwik Natkaniec i J. Wyganowski. Samolot ten miał już docelową konfigurację kabiny pasażerskiej i prawie kompletne wyposażenie. Pomalowany według wzoru, który wszystkim bardzo się spodobał. Projekt malowania wykonał konstruktor Jerzy Misztal. Przypadkowa zbieżność nazwisk z głównym konstruktorem. |
| 4 | MD-12 F Produkt 43 SP-PBL | 21.07.1962r. | Pierwszy lot wykonał Andrzej Abłamowicz i J. Wyganowski. Samolot fotogrametryczny. W 1967r. przekazany do Muzeum Lotnictwa Polskiego wówczas Muzeum Lotnictwa i Kosmonautyki, gdzie stoi do dnia dzisiejszego ( 2009r. ). |
Opracował Karol Placha Hetman