Kraków 2018-09-10
Sprzęt lotniskowy.
Ciągniki lotniskowe.
Ciąg dalszy.
Ciągniki wojskowe.
Ciągnik (holownik) FLTT-350 S44 Super Duty jest oparty na samochodzie FORD F-350 na tak zwanym skróconym podwoziu. Jest ciągnikiem dyszlowym przeznaczonym do holowania agregatów i sprzętu lotniczego oraz samolotów. Ciągnik holuje przyczepy o masie do 40 000 lb (18 143,69 kg) oraz statki powietrzne o masie 70 000 lb (31 751,47 kg). Prędkość holowania przyczep 16 km/h, a samolotów 8 km/h. Masa ciągnika wynosi 3 833 kg. Długość całkowita 5,23 m. Napęd typu 4×4. Silnik wysokoprężny V8, o pojemności 6 700 cm sześciennych, o mocy 440 KM. Przekładnia 6-biegowa.
Dla samolotów szkolno-treningowych Leonardo M-346 Master / Bielik do Polski także sprowadzono specjalne holowniki. Ciągnik FRESIA F-40T 4×4 jest przeznaczony do holowania za pomocą dyszla samolotów i sprzętu lotniskowego. Może holować zarówno przednim jak i tylnym zaczepem. Ciągnik posada silnik DEUTZ DT 2,9 L04 wysokoprężny o pojemności 2 900 cm sześciennych, o mocy 55,4 kW, chłodzony wodą. Napęd typu 4×4. Masa ciągnika 3 600 kg, długość 2,60 m.
Producenci ciągników lotniskowych.
Obecnie (2017 rok) bardzo trudno jest wytypować wiodących producentów ciągników lotniskowych. Wiąże się to z tym, że jest to produkcja niszowa. Rocznie buduje się kilkanaście sztuk tego typu pojazdów. Dlatego specjalistyczne zakłady nie były w stanie utrzymać się na rynku i albo upadły, albo weszły w uzależnienie finansowe od globalnych koncernów. Te globalne koncerny, zwykle mają małe pojęcie o tego typu sprzęcie, ale korzystają z know-how firm specjalistycznych, które mają nierzadko 70-letnie doświadczenie. Sama produkcja jest lokowana zwykle w Chinach. Do znanych marek w tej branży należą obecnie: MAK, TLD Europe, Schopf-Rofan, MULAG.
Przykładem tego typu działań jest Projekt TaxiBot z 2011 roku, który zrodził się jako przedsięwzięcie joint venture pomiędzy firmą Israel Aerospace Industries (IAI) oraz koncernem Airbus. Projekt TaxiBot to rodzina ciągników bezdyszlowych przeznaczonych do obsługi samolotów Airbus od wersji A.320 do wersji A.380. Generalnie powstały dwie podstawowe wersje: lżejsza i cięższa. Pierwsza napędzana dwoma wysokoprężnym silnikami firmy SCANIA o pojemności 9 000 cm sześciennych, o mocy 294 kW każdy. Druga napędzana dwoma silnikami wysokoprężnymi także SCANIA, V8 o pojemności 16 000 cm sześciennych i mocy 566 kW każdy. Produkcja końcowa jest prowadzona w fabryce TLD we Francji. Przewiduje się produkcję na poziomie 1 500 sztuk do 2022 roku. Dlatego firma SCANIA liczy na dostarczenie minimum 3 000 silników.
Tracma-TLD, TLD Europe.
Wiodącą firmą na tym rynku jest francuska firma Tracma, a od 1990 roku firma TLD. Tracma powstała na przedmieściach Paryża, we Francji w 1953 roku. Był to wczesny etap komercyjnych samolotów turboodrzutowych w Europie. W tym czasie ciągniki rolnicze były już niewystarczające. Firma rozpoczęła konstruowanie i produkcję holowników lotniskowych, przyczep bagażowych, agregatów rozruchowych. W 1960 roku Tracma przeniosła się do nowej fabryki w Montlouis-sur-Loire, położonej niedaleko Tours w Dolinie Loary. Do dnia dzisiejszego (2017 rok) fabryka jest nadal używana przez TLD. Firma Tracma od momentu powstania zbudował ponad 20 000 ciągników, stosowanych w ponad 100 krajach na całym świecie. Tracma stał się nazwą referencyjną dla ciągników bagażowych w większości krajów francuskojęzycznych.
Pod koniec 70-lat firma Tracma opracowała ciągnik Secmafer 1500. Ciągnik jest sześciokołowy. Napędza go silnik wysokoprężny o mocy 895 kW. Masa ciągnika wynosi 55 000 kg. Ciągnie samoloty o masie 300 000 kg, a więc Boeing B.747. Prędkość maksymalna 40 km/h. Po schwytaniu przedniego podwozia samolotu unosi je na wysokość 30 cm. Kabina operatora ma obrotowy fotel i podwójne sterownice, z przodu i tyłu. Dodatkowo cała kabina operatora może być podnoszona do góry o 50 cm dla poprawy widoczności. Zbudowano 3 egzemplarze dla Air France, która używała je na Lotnisku im. Ch. de Gaulle’a.
Z początkiem 80-lat firma Tracma opracowała pierwszy ciągnik bezzałogowy. W ciągnikach firma stosowała silniki spalinowe (wysokoprężne), spalinowe na gaz (LPG) oraz elektryczne.
Z uwagi na wycofanie się jednego z udziałowców, firma popadła w kłopoty finansowe. W 1990 roku została przejęta przez firmę TLD. Obecnie (2017 rok) nadal produkuje różnego typu ciągniki lotniskowe.
TLD Europe to Europejska część globalnego dostawcy sprzętu do obsługi pasażerów, bagażu i ładunków Cargo. Firma posiada zakłady produkcyjne na całym świecie. W ofercie TLD znajduje się szeroka paleta sprzętu zmotoryzowanego. Specjalnością firmy są klimatyzatory samolotowe, samojezdne schody pasażerskie (trapy), air-starter (rozruszniki na sprężone powietrze – ASU), agregaty prądotwórcze (GPU), elektryczne ciągniki, taśmociągi, transportery palet i kontenerów cargo, hi-loader (podnośniki paletowe) oraz push-backi dyszlowe i bezdyszlowe.
Firma TLD Europe oferuje pełną gamę bezdyszlowych ciągników rodziny TPX przeznaczonych dla wszystkich typów samolotów komercyjnych. Mogą one służyć do typowego wypychania samolotu z gate (stanowiska peronowego), jak też holowania na znaczne odległości w celach serwisowo-remontowych. Dla przykładu ciągnik TPX-200-S jest zaprojektowany do holowania statków powietrznych od Boeing B.737, aż do w pełni załadowanego B777-200. Tak zwana kołyska (system zamykający i unoszący przednią goleń samolotu) obsługuje samoloty Airbus A319/A320/A321, A300/A310, A330/A340-300, MD DC9, MD80/MD90 i Boeing B.737, B.727, B.757, B.767 aż do B.777-300 (do MTOW 300 ton). Podstawami projektu są prostota konstrukcji (żadnych kamer, minimum koniecznych cylindrów itd.), łatwość użytkowania (łatwość w manewrowaniu, bezpośrednia widoczność goleni samolotu, w pełni zautomatyzowany cykl łapania/puszczania goleni…), jak i najwyższej klasy komponenty (DEUTZ, POCLAIN, REXROTH, DANFOSS,..). To wszystko sprawia, że TPX-200-S jest wytrzymały, niezawodny i tani w utrzymaniu i serwisowaniu. Kołyska jest zaprojektowana, aby pasować do wszystkich goleni samolotów (łącznie z tymi o konstrukcji skośnej), a o bezpieczeństwo operacji dba standardowy system "overtorque" informujący o kącie skrętu względem kadłuba samolotu. Automatyczny system łapania/puszczania goleni sprawia, że operacja są bardzo bezpieczna i łatwa.
Firma TLD Europe oferuje pełną gamę dyszlowych ciągników. Dla przykładu; samolotowy ciągnik dyszlowy TMX-150 o uciągu maksymalnym do 12 300 daN (ok. 27 600 lbs) jest przeznaczony do holowania i wypychania samolotów wąsko- i średnio-kadłubowych jak CRJ100 do 900ER, ATR 42/72, BAE 146, Embraer 135 do 190, Saab 2000, Fokker 70/100, B717, B727, B737, B757, B767-200 do 300ER, DC9, i MD80 do 95, A318, 319, 320, 321, A300 i A310. Ergonomiczny projekt zapewnia maksimum wygody kierowcy, bezpieczeństwa i widzialności. Napędza go silnik wysokoprężny DEUTZ Diesel 4 cylindry z turbodoładowaniem. Przekładnia 4-biegi do przodu, 3-biegi do tyłu. Prędkość max 25 km/h, przeniesienie napędu typu 4×4, obie osie skrętne.
Firma TLD Europe oferuje ciągniki bagażowe i wielozadaniowe o napędzie elektrycznym. Dla przykładu ciągnik TLD JET-16. TLD JET-16 jest rodziną lotniskowych elektrycznych ciągników, które stały się nową jakością w rozwiązaniach nieemitujących zanieczyszczeń. Są one wykorzystywane do wielu zadań na lotnisku lub w przemyśle. JET-16 w zależności od konfiguracji mogą mieć uciąg o wartościach od 1 600 daN (3 500 lbs) do 2 000 daN (4 400 lbs). Ciągnik ma silnik AC o nominalnej mocy 15 kW (22 kW krótkotrwale) zintegrowany z osią napędową. Prędkość maksymalna 25 km/h.
F. L. Douglas Equipment.
Douglas Equipment Limited jest angielskim producentem pojazdów obsługujących przemysł lotniczy, takich jak holowniki, ciągniki itp. Firma ma siedzibę w regionie Arle w Cheltenham, w Anglii, gdzie prowadzona jest działalność produkcyjna na cały świat.
W 1937 roku pan Frank Leslie Douglas opracował pierwszy ciągnik siodłowy w układzie 4×4, który podczas drugiej wojny światowej posłużył do ciągnięcia armat. Po wojnie, w 1947 roku Frank Leslie Douglas założył firmę F. L. Douglas Equipment Limited, która obecnie jest zależna od Dennis Group plc. Firma wyspecjalizowała się w produkcji ciągników i holowników przemysłowych, stoczniowych i lotniskowych.
Goldhofer – Schopf.
Grupa Goldhofer, składa się z firmy Goldhofer Aktiengesellschaft (Memmingen) i jej spółki zależnej Schopf Maschinenbau GmbH (Ostfildern). Produkuje pojazdy przeznaczone do przewozu towarów ciężkich i specjalnych, w tym ciągniki dyszlowe i bezdyszlowe. W Wojsku Polskim ciągniki tej firmy wykorzystywane są między innymi do holowania samolotów Lockheed C-130 Hercules.
MULAG
Do znanych firm produkujących ciągniki lotniskowe należy MULAG. Firma zaczęła w 50-latach XX wieku od produkcji traktorów dla rolnictwa. Początkowo produkowała traktory trzy kołowe, z pojedynczym kołem przednim, a następnie klasyczne, cztero-kołowe. Szybkie nasycenie rynku spowodowało, że firma zaczęła produkować specjalistyczne pojazdy takie jak maszyny budowlane, maszyny przemysłowe, a nawet wysoko wyspecjalizowane pojazdy do czyszczenia kanalizacji miejskich. Na przełomie 60/70-lat firma weszła na rynek pojazdów specjalistycznych dla obsługi samolotów. Zaczęto produkować: ciągniki holownicze, transportery kontenerowe i przenośniki taśmowe.
W chwili obecnej firma ma w ofercie wielozadaniowe ciągniki lotniskowe serii COMET. Są to ciągniki z silnikami wysokoprężnymi, zasilanymi olejem napędowym lub gazem LPG. W ofercie są także ciągniki elektryczne. Ciągniki serii COMET ważą od 3 100 kg do 12 000 kg. Ciągniki o masie własnej 6 000 kg i 8 000 kg mogą holować samoloty o masie do 50 000 kg. Natomiast najcięższy ciągnik COMET 12 o masie 12 000 kg może holować samoloty o masie do 150 000 kg (MTOW).
Polska – Wojskowe Centralne Biuro Konstrukcyjno-Technologiczne w Warszawie.
Na tym trudnym rynku z powodzeniem funkcjonuje Polska firma pod nazwą Wojskowe Centralne Biuro Konstrukcyjno-Technologiczne w Warszawie. Wojskowe Centralne Biuro Konstrukcyjno-Technologiczne parę lat temu weszło na rynek z ciągnikiem lotniskowym PEGAZ. Ciągnik PEGAZ służy do holowania samolotów o masie do 25 000 kg. Z prędkością 15 km/h. Ciągnik PEGAZ waży 4 000 kg.
Holowniki elektryczne.
W ostatnich latach dużą karierę robią elektryczne holowniki zdalnie sterowane przez operatora. Są one używane począwszy od awionetek i małych śmigłowców, a na samolotach pasażerskich klasy A.320, B.737 skończywszy. Znalazły uznanie nie tylko w cywilnym lotnictwie, ale także w wojsku. Przy pomocy takiego holownika nastąpił roll-aut transportowego Embraer KC-390 w 2014 roku. Tego typu holowniki sprawdziły się na pokładach lotniskowców i śmigłowcowców.
Budowane są przez kilku światowych producentów. Działają na zasadzie uchwycenia przedniego podwozi, uniesienia w górę i przetoczeniu, do przodu lub do tyłu. Dzięki elektrycznemu napędowi mogą bez ograniczeń pracować w zamkniętych hangarach. Wykonywane są w wersjach do uchwycenia podwozia z jednym kołem lub z podwójnymi kołami.
Jedną z firm budujących tego typu pojazdy jest firma Mototok. Buduje ona ciągniki elektryczne dla samolotów nawet o masie całkowitej 195 000 kg (429,901 lbs); Typ Spacer Models. Ciągnik ten holuje samolot z prędkością 6 km/h (3,73 mph, 1,67 m/s). Typowym modelem jest Spacer 6800 przeznaczony dla samolotów rodziny Boeing B.737 i Airbus A.320. Przemieszcza samoloty o masie 95 000 kg i jest przystosowany do uchwycenia zdwojonych kół.
Opracował Karol Placha Hetman