Dęblin 2011-12-29
Wojskowe lotnisko w Dęblinie.
Część 1.
Współrzędne geograficzne: 51.551N 21.892E.
Historia Dęblina do 1918 roku.
Nazwa Dęblin pochodzi prawdopodobnie od Puszczy Dębowej, która otaczała osadę od wschodniej i północnej strony. Historia Dęblina liczy zaledwie kilka wieków i gdyby nie było tu lotnictwa, Miasto nie byłoby rozpoznawalne na Mapie Rzeczypospolitej Polskiej. Ziemie te stanowiły wielką posiadłość magnacką, a dobre gleby sprzyjały rozwojowi rolnictwa. Na interesującym nas obszarze egzystowało kilka folwarków i liczne wsie. Pierwsza wzmianka o Dęblinie pochodzi z końca XIV wieku, kiedy to król Władysław Jagiełło nadał dobra Dęblińskie rycerzowi zwanemu Grot z Jankowic. W XV wieku dobra należały do rodu Tarnowskich, później dzierżawili je Tarłowie i Sapiehowie. W drugiej połowie XVII wieku, dobra były własnością rodów Kotowskich i Wielowiejskich. W 1726 roku, ziemie przeszły we władanie rodu Mniszchów. To właśnie Mniszowie wybudowali w Dęblinie zespół pałacowy. Zbudowano go w stylu barokowym, prawdopodobnie według projektu Pawła Antoniego Fontany. Budowę ukończono prawdopodobnie w 1730 roku.
W 80-latach XVIII wieku, Michał Jerzy Mniszech ( 1748r.-1806r. ), marszałek wielki koronny, ożeniony z Urszulą Zamoyską, siostrzenicą króla Stanisława Augusta. Michał Jerzy Mniszech przebudował pałac według projektu słynnego architekta włoskiego Dominika Merliniego; Architekta Rzeczypospolitej Polskiej pracującego dla króla, projektanta i budowniczego wielu znanych obiektów pałacowych w Warszawie, Lublinie, Puławach itd. W Dęblinie wybudowano wspaniały pałac klasycystyczny z oficynami i otaczającym go parkiem widokowym. Ten właśnie obiekt, z niewielkimi przeróbkami w późniejszych latach, przetrwał do dziś i jest znany jako pałac książąt Mniszchów ( Jabłonowskich ), wokół którego rozwinęła się szkoła lotnicza.
Park został stosunkowo szybko, bo już po 1790 roku, przekształcony na styl angielski przez Dionizego Mac Clair’a.
Nazwa pałacu Jabłonowskich pochodzi stąd, że po śmierci ostatniego potomka rodu Mniszchów pałac i całe dobra dęblińskie objął w drodze sukcesji książę Antoni Jabłonowski, ożeniony z córką Jerzego Mniszcha – Pauliną. Niestety, książę Antoni Jabłonowski nie był długo właścicielem Dęblina. Jako dekabrysta, po nieudanym powstaniu w grudniu 1825 roku, został aresztowany i zesłany na Sybir. Jednak ugiął się przed carem, złożył zeznania i wydał pozostałych spiskowców. Zostało to potępione przez społeczeństwo Polskie. Car zwolnił Antoniego Jabłonowskiego, który nie wrócił już w dęblińskie dobra. Dlatego społeczeństwo Dęblina woli nazywać pałac Mniszchów, niż Jabłonowskich.
Dobra dęblińskie car Mikołaj l w 1832 roku, nadał feldmarszałkowi Iwanowi Fiedorowiczowi Paskiewiczowi, za skuteczne stłumienie Powstania Listopadowego. Feldmarszałek Iwan Fiedorowicz Paskiewicz zmienił nazwę na Iwanowskie Sioło. Według oficjalnych danych w 1836 roku, rząd carski kupił te dobra od Jabłonowskiego, co jest jednak mało prawdopodobne. Rosyjscy bandyci kradli, a nie kupowali. Obok tego majątkowego wyróżnienia car uhonorował Paskiewicza tytułem księcia Warszawy i naznaczył Namiestnikiem Królestwa Polskiego, którą to funkcję pełnił on przez 24 lata, aż do śmierci w 1856 roku.
Około połowy XIX wieku pałac został przebudowany. Podczas tych prac utracił attykę. Jego nowy właściciel, bogate wyposażenie wywiózł z ruchomościami do rodzinnego Homla. W tym czasie wybudowano od strony północnej dwie piętrowe oficyny.
Paskiewicz nie zamierzał korzystać z uroków Polskiej wsi. Mając we krwi tylko walkę, postanowił zmienić Dęblin w twierdzę. Kamień węgielny pod budowę twierdzy położył w 1832 roku. Głównym projektantem i budowniczym twierdzy był inżynier-fortyfikator moskiewski, generał Jan Daehn. Budowa trwała do 1847 roku. W tym czasie, na prawym brzegu Wisły wybudowano ogromną, pięcioboczną cytadelę, a na lewym – samodzielny fort nazwany fortem Gorczakowa. Kilka lat później ( 1870r.-1885r. ) cytadela została rozbudowana według projektu gen. F. Totlabena do rozmiarów potężnej twierdzy z siedmioma wysuniętymi fortami, okalającymi cytadelę w promieniu ok. 4,5 km. Forty połączono wewnętrznymi drogami bitymi, podziemnymi przejściami i podziemną instalacją telegraficzną ( iskrową ).
Wszystkie forty, podobnie jak cytadela, były zbudowane na planie pięcioboku oraz okolone dwoma ziemnymi wałami i fosą. Zadbano także o wyposażenie twierdzy w liczną artylerię różnego kalibru, która stanowiła jej podstawową siłę ogniową. W środku cytadeli i fortów znajdowały się koszary załogi oraz magazyny zaopatrzeniowe amunicji i żywności. Ponadto w cytadeli były: komenda twierdzy i cerkiew oraz szczególnie zabezpieczony magazyn prochu i amunicji. Twierdza, którą od imienia Paskiewicza nazwano Iwanogrod, została wybudowana według najbardziej nowoczesnych na tamte czasy osiągnięć sztuki fortyfikacji i odpowiadała ówczesnym wymogom prowadzenia działań obronno-zaczepnych. Stanowiła, wspólnie z wybudowanymi w tym czasie twierdzami w Warszawie i Modlinie ( nazwanej twierdzą Nowogieorgijewsk ), pierwszą linię obrony zachodniej rubieży moskiewskiego imperium, jaką stały się ziemie Królestwa Polskiego nazywane Przywiślańskim Krajem. Budowa twierdzy przyczyniła się do dziwnego uaktywnienia gospodarczego tego rolniczego regionu. Przy drodze prowadzącej z cytadeli do szosy Lublin-Warszawa w stosunkowo krótkim czasie powstała osada, tzw. forsztat cytadeli, o charakterze handlowo-usługowym. Osadę nazwano Irena od imienia żony Teodora Paskiewicza, syna namiestnika.
W 1876 roku, otwarto linię kolejową z Dęblina do Łukowa, stąd dalej do Siedlec i Brześcia nad Bugiem, a w 1877 roku, Warszawa – Dęblin – Lublin. W 1885 roku, po wybudowaniu mostu na Wiśle, Dęblin uzyskał kolejowe połączenie z Radomiem i dalej na południe. W ten sposób pod koniec XIX wieku Dęblin stał się ważnym węzłem komunikacyjnym na trasie wschód-zachód i północ-południe.
Twierdza dęblińska, wzmocniona w latach 1912r.-1913r. elementami fortyfikacji polowej, zdała egzamin w pierwszej fazie wielkiej wojny światowej. We wrześniu i październiku 1914 roku, nie udało się połączonym siłom niemiecko-austriackim ( w ramach których walczyły również oddziały Legionów Piłsudskiego ) z marszu złamać oporu twierdzy, ani sforsować Wisły i Wieprza. Nastąpiło to dopiero w rok później ( 1915 roku ), kiedy wskutek załamania się frontu rosyjskiego groziło okrążenie twierdzy. Załoga otrzymała rozkaz ewakuacji i w dniu 4.08.1915 roku, do opuszczonej twierdzy wkroczyły oddziały austriackie i niemieckie. Do końca wojny Dęblin pozostawał w rękach zarazy niemieckiej. Latem 1915 roku, w czasie działań wielkiej wojny światowej wnętrze pałacu zostało niemal doszczętnie spalone przez wycofujące się z Twierdzy Iwangorod wojska zarazy rosyjskiej, a jego cały korpus uległ znacznej destrukcji. Na łąkach, w pobliżu pałacu bazowało kilka samolotów austriackich. Były to pierwsze samoloty, które gościły w Dęblinie.
Okres Odrodzonej Rzeczypospolitej Polskiej.
Dopiero w listopadzie 1918 roku, twierdza Iwanogrod i węzeł kolejowy Iwanowskie Sioło przeszły we władanie oddziałów Wojska Polskiego. Jednocześnie przywrócono im nazwę Dęblin, pozostawiając jednak nazwę osady Irena, która przetrwała aż do 1954 roku, kiedy to powstało Miasto Dęblin obejmujące wszystkie przyległości – twierdzę z zabudową mieszkalną, węzeł kolejowy, osadę Irena i lotnisko z całą jego zabudową koszarowo-mieszkalną i zespołem pałacowym Mniszchów.
Twierdza, która straciła swoje militarne znaczenie, w szczątkowej formie przetrwała do dziś. Jej obiekty były i są wykorzystywane na potrzeby wojska, jako koszary, składnice uzbrojenia, magazyny itp. W 1920 roku, odegrała znaczącą rolę, będąc miejscem koncentracji Polskich oddziałów, które wyruszyły do zwycięskiej ofensywy znad Wieprza w wojnie przeciwko zarazie moskiewskiej ( bolszewikom ).
W okresie międzywojennym stacjonował w cytadeli między innymi 15. Pułk Piechoty i 28. Pułk Artylerii Lekkiej, a tuż przed wybuchem wojny cytadela była miejscem mobilizacji jednostek artyleryjskich. Niektóre forty wykorzystywała również szkoła lotnicza na magazyny bomb, amunicji i jako strzelnicę.
Początki szkolenia lotniczego w Rzeczypospolitej Polskiej.
Tuż po odzyskaniu niepodległości przez Rzeczypospolitą Polskę w 1918 roku, nie było konieczności nagłego szkolenia młodych lotników. Europa dopiero zaczęła leczyć rany po wojnie światowej. Wszystkie kraje europejskie dokonywały powszechnej demobilizacji. Polska, oprócz tego, musiała dopiero tworzyć struktury narodowych sił zbrojnych, gdyż nasi synowie służyli w armiach zaborców. Szczególnie brakowało wyszkolonych oficerów.
W spadku po zaborcach i wielkiej wojnie światowej mieliśmy w Polsce cztery ośrodki wojskowego szkolenia lotniczego. W Warszawie działała tak zwana Francuska Szkoła Pilotów na Lotnisku Mokotów oraz świeżo utworzona Oficerska Szkoła Obserwatorów. W Poznaniu Szkoła Lotnicza na Lotnisku Ławica, przekształcona w Oficerską Szkołę Aeronautyczną. W Krakowie Niższa i Wyższa Szkoła Lotnicza na Lotnisku Rakowice-Czyżyny. Bydgoszcz gdzie funkcjonowała Szkoła Lotników Nr 1 i 2. Wszystkie te ośrodki szkoliły w różnym zakresie i według różnych programów. Ośrodki dysponowały różną ilością samolotów, różnych typów i w znacznym stopniu wyeksploatowanych.
Francuska Szkoła Pilotów.
W maju 1920 roku, do Dęblina, jako do miejscowości bardziej odpowiadającej warunkom szkolenia lotniczego, przeniosła się z lotniska mokotowskiego w Warszawie Francuska Szkoła Pilotów. Była to szkoła, która rok wcześniej przyjechała transportem kolejowym wraz z Armią Polską generała Józefa Hallera (Błękitna Armia) z Francji. Była w pełni wyekwipowana w sprzęt ( ok. 50 samolotów – w tym 25 Nieuport, 20 Caudron i 5 Morane ) i miała kompletną francuską kadrę dowódczą, oficerską i instruktorską oraz techniczną z własnym zapleczem. Już 1.06.1919 roku, rozpoczęło się w Warszawie szkolenie Polskich pilotów, mechaników i oficerów techniczno-administracyjnych. Szybko okazało się, że lotnisko mokotowskie nie zapewnia wymaganych warunków i potrzeb dla dynamicznie rozwijającej się działalności szkoleniowej. Po rozpatrzeniu różnych wariantów nowej lokalizacji szkoły wybór padł na Dęblin. Głównym kryterium wyboru stało się wówczas znalezienie szerokiego, płaskiego terenu mogącego być wykorzystywanym do nauki pilotażu podstawowego. Drugim niebagatelnym warunkiem utworzenia bazy dla szkoły lotniczej było dobre połączenie kolejowe, a to z uwagi na konieczność transportu sprzętu i części zamiennych oraz dużej ilości paliw i smarów. W związku z zamiarem ulokowania szkoły w nowym miejscu, już w 1919 roku, i na początku 1920 roku, dokonano koniecznej adaptacji i remontów dwudziestu dwóch budynków oraz wykonano sześć prowizorycznych hangarów. Wycięto także lipową aleję wiodącą wprost przez lotnisko do pałacu byłego moskiewskiego namiestnika Iwana Paskiewicza.
Jeśli chodzi o samo lotnisko, to zgodnie z „ Planem regulacji pola wzlotów ” sporządzonym przez Biuro Melioracji Rolnych W. Kraski w Warszawie, pierwsze prace związane z plantowaniem rozpoczęto wczesną wiosną 1920 roku. Nadzorował je technik Tadeusz Kosicki. Według projektu z dnia 11.03.1920 roku, zawierającego dokładny wykaz robót, wybudowano i urządzono wówczas warsztaty, budynki koszarowe, kancelarię i wartownię, a ponadto pomieszczenia sanitarne: pralnię i łaźnię. W tym samym czasie wykonano też niezbędne prace wodociągowe i elektryczne ( elektryfikacja osady Irena nastąpiła znacznie później bo w 1927 roku ).
Na uwagę zasługuje też fakt, iż już wówczas planowano budowę zbiorników na materiały pędne oraz odbudowę zniszczonego pałacu Mniszchów. Zakres i rozmach rozpoczętych prac budowlanych wskazuje niezbicie, że wobec Dęblina podjęto ważne decyzje. Chodziło bowiem nie o jakieś prowizorium, lecz o budowę stałego lotniska, zaopatrzonego we wszystkie niezbędne urządzenia i zabudowania, konieczne dla ciągłego jej funkcjonowania. Zgodnie z projektowanym ulokowaniem Francuskiej Szkoły Pilotów w Dęblinie, przeniesienie jej nastąpiło pod koniec maja 1920 roku. Francuskim komendantem był major Robert de Chivre, zaś jego Polskim odpowiednikiem kpt. pil. Czesław Łupiński.
W szkole tej zastosowano w pełni francuski system szkolenia opierający się w dużej mierze na indywidualnych predyspozycjach ucznia – pilota. Był on co prawda nieco dłuższy niż powszechnie wówczas praktykowany w innych ośrodkach Polskiego lotnictwa wojskowego, ale zapewniający lepsze zapoznanie się ucznia z samolotem.
Jednak szkolenie w Dęblinie nie było już tak intensywne jak w Warszawie. Zahamowały je trudności związane z licznymi brakami natury techniczno – kwaterunkowej. Lotnisko dęblińskie nie było bowiem jeszcze w pełni urządzone. Nie zdołano uregulować także problemów z trudnym w owym czasie zaopatrzeniem. W lipcu 1920 roku, przeprowadzono likwidację dowództwa francuskiego. Komendantem szkoły został kpt. pil Jerzy Garbiński, zaś dotychczasowy francuski major de Chivre pozostał jako doradca techniczny.
Niestety, szkoła nie zdążyła się jeszcze dobrze rozlokować, gdy w czerwcu 1920 roku – wobec zagrożenia ze strony zbliżającego się ku Wiśle frontu zarazy moskiewskiej ( bolszewickiej ), lotnisko dęblińskie trzeba było ewakuować. Francuska Szkoła Pilotów przebazowała się do Bydgoszczy, gdzie jako samodzielna jednostka lotnicza funkcjonowała do 1.12.1920 roku. Jakkolwiek lotnicza przygoda Dęblina, najpierw z austriackim, a później z lotnictwem francuskim trwała krótko, to jednak wskazała, że lokalizacja szkoły była słuszna.
Dalsze dzieje Lotniska Dęblin.
W 1919 roku, w Warszawie przy Ministerstwie Spraw Wojskowych powołano Sekcję Żeglugi Powietrznej. Zajęła się ona koordynacją wszystkich kwestii dotyczących lotnictwa wojskowego, łącznie ze szkoleniem. Lecz główny nacisk kładziono na uruchomienie produkcji samolotów dla Polskiego Wojska w kraju. Szkolenie zeszło na dalszy plan i nie było priorytetem.
Nie oznacza to jednak, iż w początkach 20-lat XX wieku, nikt nie uczył się pilotażu samolotów. Wręcz przeciwnie. Spora grupa młodych ludzi pragnęła nauczyć się latać. Lotnictwo, a szczególnie samoloty, to nadal była nowość i to nowości niezwykła. Lecz, aby nauczyć się tej umiejętności należało za to zapłacić. Takie szkolenie prowadzono w tych wymienionych wyżej ośrodkach i także w prywatnych szkołach. Młodzi piloci często byli wówczas powoływani do odbycia służby wojskowej. Wojsko byłoby niepoważne, gdyby nie wykorzystało umiejętności młodego człowieka zdobytych w cywilu. Naturalnym było więc powoływanie ich do lotnictwa. Było ich na tyle dużo, iż zaspokajało to potrzeby młodego lotnictwa.
Jednak wszyscy ci lotnicy byli tylko pilotami, czasami dodatkowo mechanikami. Nie znali map i nie umieli się nimi posługiwać. Nie znali topografii terenu, czy podstaw geografii. Nie potrafili rozpoznawać obiektów wojskowych z powietrza. Tego w cywilu nikt nie uczył. Szybko się więc okazało, że pilotów nie brakuje, ale brakuje obserwatorów, nawigatorów i strzelców pokładowych.
Z powodu zbliżającej się wojny Polsko-sowieckiej ( bolszewickiej, moskiewskiej ) uporządkowanie szkolenia lotniczego w Rzeczypospolitej Polskiej zostało zahamowane. Po raz kolejny Rzeczypospolita Polska musiała stanąć do walki z zarazą moskiewską. Dzięki ogromnej determinacji Polskiego Narodu udało się obronić świeżo odzyskaną niepodległość. W dniu 18.03.1921 roku, podpisano traktat pokojowy w Rydze. ( Na marginesie dodamy, że rok później, po wojnie Polsko-sowieckiej, w dniu 16.04.1922 roku, sowieci i niemcy podpisali układ w Rapallo, potwierdzający dozgonną miłość obu nacji oraz nienawiść do Narodu Polskiego. Układ godził przede wszystkim w traktat wersalski. Układ wywołał szok w całej Europie, ale Europa była bezsilna.)
Dlatego dopiero w 1921 roku, dowództwo Wojska Polskiego zdecydowało o utworzeniu nowej szkoły lotniczej, opartej na własnych systemach i na miarę Polskich potrzeby. Pierwszą Polską szkołę lotnicza utworzono w 1921 roku, w Toruniu przy 4. Pułku Lotniczym. Szkoła została nazwana Szkołą Obserwatorów i Strzelców Lotniczych. Kształciła zgodnie z nazwą obserwatorów i strzelców pokładowych.
Potrzeby Polskiego Wojska z czasem były jednak większe. Należało utworzyć kolejną szkołę. Na jej miejsce wybrano Grudziądz. Szkołę nazwano Oficerską Szkoła Lotniczą. Szkołę organizowano od dnia 1.08.1925 roku.
Naukę rozpoczęto w dniu 1.11.1925 roku. Kadrę pozyskano z innych ośrodków szkolenia lotniczego, głównie z Warszawy. Początkowo szkolono wyłącznie obserwatorów. Szkoła miała dwuletni system szkolenia. Kandydaci zostali zgrupowani w Eskadrze szkolnej i nazywano ich podchorążymi. Uwypuklił się wówczas układ, że dowódcą samolotu był starszy stopniem, a nierzadko był to oficer-obserwator, a nie pilot. Co przy wykonywaniu zadania nie zawsze było korzystne. Dobrze byłoby, gdyby pilot był także oficerem. W 1926 roku, zorganizowano drugą Eskadrę szkolną, tym razem pilotów. W szkole podchorążowie przechodzili szkolenie teoretyczne i praktyczne. Uzyskiwali nalot rzędu kilkunastu godzin. Dalsze szkolenie, obserwatorzy i piloci przechodzili na praktykach w jednostkach liniowych. Po dwóch latach uzyskiwali tytuł pilota lub obserwatora, stopień porucznika i przydział do jednostki liniowej.
1927 rok.
W dniu 14.04.1927 roku – ukazał się rozkaz o przeniesieniu Oficerskiej Szkoły Lotnictwa z Grudziądza do Dęblina. Przebazowanie zakończono w maju 1927 roku.
Lecz w Grudziądzu nie odbyła się żadna promocja, gdyż w dniu 14.04.1927 roku, czyli w półtora roku po rozpoczęciu nauki, szkolę przeniesiono do Dęblina. Od tego dnia Dęblin jest lotniczą stolicą Polski. Powodów przeniesienia szkoły było kilka. Jednym z nich były uregulowane własności prawne. Cały obiekt ( pałac, fort i grunty ) był własnością Państwa Polskiego. Na dodatek przyległe łąki doskonale nadawały się na pole wzlotów. Były tutaj także korzystniejsze warunki pogodowe, sprzyjające większej liczbie dni lotnych w roku. Dodatkowo rzeki Wisła i Wieprz oraz liczne linie kolejowe są doskonałym odniesieniem nawigacyjnym. Poza tym w Grudziądzu panowały trudne warunki z powodu ciasnoty wywołanej obecnością innych formacji wojskowych.
Na potrzeby Szkoły zaadoptowano pałac i przyległe obiekty. Odbudowę pałacu przeprowadzono w latach 1924r.-1927r., według projektu Polskiego architekta Antoniego Dygata. Przy tym przebudowano wnętrza na potrzeby Szkoły. Umieszczono tutaj komendę i sztab Szkoły oraz pomieszczenia dla kadry oficerskiej. Urządzono także kasyno oficerskie. Na potrzeby Szkoły wykorzystano także trzy forty na magazyny, składy broni i strzelnice w; Dęblinie, Gołębiu i Zajezierzu. Już od 1924 roku, rozpoczęła się intensywna budowa lotniska ( pola wzlotów, dróg kołowania, hangarów i in. ), obiektów zaplecza technicznego, szkolnego, koszarowych i mieszkalnych.
W momencie przebazowania szkoły z Grudziądza w 1927 roku, nie wszystko było gotowe i długo jeszcze trwała rozbudowa szkolnych obiektów, tym bardziej że przyjęte pierwotnie założenia dla 125 podchorążych i 60 oficerów zostały szybko przekroczone. Już jesienią 1927 roku, samych tylko podchorążych było 170.
Pierwszym komendantem Oficerskiej Szkoły Lotniczej był ppłk pilot Roman Florer. Organizował on szkołę w Grudziądzu i był jej komendantem po przeniesieniu do Dęblina. Pierwsza promocja oficerska do stopnia poporucznika-obserwatora odbyła się już w Dęblinie w dniu 15.08.1928 roku. Prymusem pierwszej promocji był podporucznik obserwator Bronisław Bogucki.
Głównym zadaniem uczelni było szkolenie pilotów i obserwatorów w technice pilotażu i zastosowaniu bojowym, umożliwiającym dalszą ich specjalizację podczas służby w pułkach lotniczych.
Lecz decyzją Departamentu Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych w latach 1926r.-1929r., w Dęblinie zaniechano szkolenia pilotów. Pilotów ponownie szkolono w Grudziądzu w Szkole Pilotażu.
W tym czasie starano się ujednolicać szkolenie wojskowe w pewnych jego aspektach. Na przykład w temacie ogólnego przygotowania wojskowego, tak zwanego okresu unitarnego. Zdecydowano, że każdy kandydat do szkoły oficerskiej musi przejść roczne przygotowanie w Szkole Podchorążych w Warszawie, którą w 1926 roku, przeniesiono do Ostrowi Mazowieckiej. Okres kształcenia w Oficerskiej Szkole Lotniczej nadal trwał dwa lata.
W 1928 roku, wszystkie szkoły oficerskie zostały przemianowane na szkoły podchorążych danego rodzaju broni. Jednocześnie szkołę w Ostrowi Mazowieckiej przemianowano na kurs unitarny przy Szkole Podchorążych Piechoty. Absolwenci kursu byli wyszkoleni na szczeblu dowódcy drużyny i uzyskiwali tytuł podchorążego i prawo zdawania egzaminów do szkoły chorążych wybranej przez siebie. Szkołę OSL nazwano Szkoła Podchorążych Lotnictwa.
Z uwagi na stały rozwój szkoły z początkiem 1929 roku, przy Centrum Wyszkolenia Lotnictwa Nr 1 w Dęblinie powołano do istnienia Bazę Lotniczą Dęblin. Jej dowódcą został mjr pil. Marian Tarnowski. Baza Lotnicza otrzymała zadanie zapewnienia materiałowo-techniczne podstawy codziennej pracy wszystkich jednostek lotniczych. Zaopatrywała w samoloty, części zamienne i materiały pędne lotniska: Dęblin, Ułęż, Podlodów, Zajezierze. W 1939 roku, wobec agresji zarazy niemieckiej Baza zabezpieczała teren lotniska, organizowała ewakuację sprzętu i zaplecza jednostek.
W 1929 roku, szkoła w Dęblinie nadal się dynamicznie rozwijała. Została przemianowana na Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa. W jego skład wchodziła; Szkoła Podchorążych Lotnictwa ( SPL ), Szkoła Podchorążych Rezerwy Lotnictwa ( SPRL ), Kurs Pilotażu dla Oficerów Młodszych, Eskadrę treningową, Dywizjon ćwiczebny, Bazę Lotnictwa CWOL.
Jak więc widzimy, ponownie w Dęblinie uczono pilotażu, ale już żołnierzy ze stopniem oficera. Dowództwo wyszło z założenia, iż powierzenie cennego sprzętu jakim jest samolot w ręce nie uformowanego, mało doświadczonego żołnierza nie jest dobrym rozwiązaniem. W efekcie spora grupa oficerów, szczególnie z piechoty, wstąpiła do lotnictwa. W efekcie Polski Lotnik był doskonale wyszkolonym żołnierzem, z dużym doświadczeniem wojskowym. Umiał sobie radzić zarówno w powietrzu jak i na ziemi.
W 1933 roku, wstrzymano nabór do SPL w Dęblinie. Było to podyktowane zapewnieniem wystarczających kadr obserwatorów lotniczych, w okresie pokoju.
W 1935 roku, z powodu agresywnego zachowania naszego zachodniego sąsiada, wznowiono nabór kandydatów do SPL w Dęblinie. Tym razem przyjmowano kandydatów na pilotów ( 2/3 stanu ) i na obserwatorów ( 1/3 stanu ). Jednocześnie naukę wydłużono do 3 lat. Pozwoliło to na bardziej gruntowne przygotowanie teoretyczne i praktyczne. Szkolenie bojowe było także bardziej intensywne. Umożliwiło to wyeliminowanie dotychczasowych dysproporcji w strukturze personelu latającego i przypadkowości w doborze kandydatów.
W 1936 roku, powstała przy Wyższej Szkole Wojennej w Warszawie, Wyższa Szkoła Lotnicza. Rozpoczęła ona szkolenie kadr sztabowych oficerów lotnictwa, planistów i teoretyków. Jej działalności miała wpływ na systemy i program szkolenia w Dęblinie, jeszcze wyżej podnosząc poziom jej szkolenia. Efekty były widoczne podczas wojny obronnej we wrześniu 1939 roku, a potem na wszystkich frontach zachodnich drugiej wojny światowej. Pierwsza promocja wszechstronnie wykształconych absolwentów trzyletniej Szkoły Podchorążych Lotnictwa odbyła się w dniu 15.10.1937 roku.
W 1937 roku, szkoła zmieniła nazwę na Centrum Wyszkolenia Lotnictwa Nr 1 i nadal się dynamicznie rozwijała. W skład szkoły weszła dodatkowo Wyższa Szkoła Pilotażu.
W tym okresie zarysował się jednolity system edukacji lotniczej, obejmujący popularyzatorsko-szkoleniową działalność aeroklubów, pracę wojskowych szkół lotniczych i profesjonalne doskonalenie ich absolwentów w pułkach lotniczych. Eliminował on uprzednią przypadkowość w doborze kadr lotniczych, zapewniał naturalną selekcję personelu latającego, a przede wszystkim stworzył warunki do ukształtowania się zwartego korpusu kadry lotniczej. Bardzo duże znaczenie dla tego procesu miało powiązanie lotniczego szkolnictwa wojskowego z szeroką bazą cywilnych organizacji lotniczych ( głównie z aeroklubami i Ligą Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej ). Szkolnictwo lotnicze zaczęło wypracowywać własne metody nauczania i wychowania oraz dorabiać się wysoko kwalifikowanej kadry dydaktycznej i instruktorskiej, co szczególnie zaowocowało w okresie rozbudowy wojskowego szkolnictwa lotniczego po 1935 roku.
Istotne dla doskonalenia systemu szkolenia lotniczego było przejęcie w 1933 roku, od aeroklubów szkolenia kandydatów do lotnictwa w ramach Przysposobienia Wojskowo-Lotniczego ( PWL ), a później Lotniczego Przysposobienia Wojskowego ( LPW ). W tym też czasie wprowadzono szkolenie szybowcowe dla kandydatów w Wojskowym Ośrodku Szybowcowym w Ustianowej. Program oraz proces kształcenia i szkolenia, najpierw OSL, a później SPL, odpowiadały stawianym wówczas przed lotnictwem zadaniom i wynikającym stąd wymaganiom wobec personelu latającego. Model programowy uczelni tworzony był stopniowo.
Początkowo wykorzystywano dotychczasowe doświadczenia szkolnictwa lotniczego. Jednak programy te nie przystawały w pełni do zadań, jakie wypełniać miała nowo powstała szkoła. Musiała się zmienić również metodyka nauczania teoretycznego i praktycznego. System kształcenia lotniczego w SPL składał się ze szkolenia teoretycznego na przemian z praktycznym w powietrzu. Podstawowymi metodami nauczania w szkole dęblińskiej były wykłady, pokazy i ćwiczenia. Dużo czasu poświęcano również samokształceniu pod kierunkiem wykładowców i dowódców plutonów szkolnych. W 1929r. program kształcenia teoretycznego SPL przewidywał: pierwszy rok nauki: 1 155 godzin ( 618 godzin wykładów i 537 godzin ćwiczeń ); drugi rok: 1 045 godzin ( 524 godziny wykładów i 521 godzin ćwiczeń ). Po przedłużeniu w 1935 roku, nauki w SPL do trzech lat program został wzbogacony. Na pierwszym roku dominowało kształcenie teoretyczne, łączne dla obu kierunków, na drugim i trzecim prowadzono kształcenie w specjalnościach pilot i obserwator.
W okresie dwudziestolecia międzywojennego dobór kandydatów stopniowo ewoluował. Wymagania wobec przyszłych pilotów stopniowo wzrastały, choć ogólnie zawsze były wysokie. Musieli legitymować się wykształceniem średnim z maturą, ukończeniem kursu pilotażu w aeroklubie lub na obozach LPW. Ci którzy nie odbyli takiego kursu, kierowani byli na eliminacyjny kurs w Wojskowym Ośrodku Szybowcowym w Ustianowej. Wszyscy musieli przejść badania lekarskie, włącznie z badaniem psychologicznym. Dopiero wówczas kandydaci przystępowali do egzaminu wstępnego. Był pisemny test z wiedzy ogólnej i egzamin ustny. Do tego dochodził egzamin z języka obcego i sprawdzian fizyczny. W takiej sytuacji nie dziwmy się, że większość kandydatów pochodziła z tak zwanych warstw średniozamożnych; urzędniczych, inteligenckich, oświatowych, rzemieślniczych, policyjnych i wojskowych. Przedstawicieli warstw stref wyższych ( fabrykanci ) i niższych ( rolników i robotników ) stanowili znikomy odsetek. Głównie można ich było znaleźć w SPRL i korpusie oficerów rezerwy lotnictwa.
Niezaprzeczalnym osiągnięciem okresu międzywojennego było ujednolicenie zasad szkoleniowych – zbudowanie spójnego modelu praktycznego szkolenia lotniczego. System kształcenia zapewniał gruntowne wykształcenie wojskowe, profesjonalne wyszkolenie, wychowanie obywatela i sprawnego sportowca. Opracowano również szereg nowoczesnych dokumentów prawodawczych, takich jak na przykład regulamin walki, oraz podręczników.
1937 rok.
W dniu 15.10.1937 roku, Marszałek Edward Rydz Śmigły wręczył na ręce ówczesnego Komendanta Szkoły Podchorążych Lotnictwa ppłk obs. Stefanowi Sznukowi sztandar dla Szkoły Orląt.
1939 rok.
W dniu 15.06.1939 roku, odbyło się uroczyste zakończenie szkolenia 150 podchorążych-pilotów i obserwatorów, którzy bez promowania do stopnia podporucznika zostali skierowani do jednostek liniowych celem dalszego szkolenia na samolotach bojowych. Z chwilą wybuchu wojny 1.09.1939 roku, wszyscy absolwenci tej ostatniej, XIII przedwojennej promocji w dęblińskiej Szkole Orląt otrzymali stopnie poruczników ze starszeństwem od 1.09.1939 roku, i stanęli w pierwszej linii, obok swych starszych kolegów, do walki w obronie Ojczyzny.
W ciągu 14 lat szkołę ukończyło 973 podchorążych, w tym 707 obserwatorów i 266 pilotów.
Opracował Karol Placha Hetman