Kraków 2012-01-20
Sprawa samolotów dla przewozu Very Important Person w Rzeczpospolitej w 2012 roku.
Po co samoloty dyspozycyjne dla rządzących?
Specyfika pełnienia służby osób na najwyższych stanowiskach w Rzeczypospolitej Polskiej, czy w innych krajach, wymaga ich obecności w różnych, często bardzo odległych miejscach świata. Obecność głów państw wymagana jest przy podpisywaniu różnych umów, porozumień, czy w sytuacjach konfliktowych. Wiele ośrodków decyzyjnych znajduje się poza stolicami danego kraju. Funkcjonują struktury ponad narodowe, jak Unia Europejska, ONZ i NATO. Więc przemieszczanie się osób funkcyjnych jest wpisane w ich stanowiska. Jeśli podróż trwa krócej, więc jest mniej męcząca, a i efekty mogą być dużo lepsze dla polityki danego kraju. W efekcie oszczędność czasu, to więcej załatwionych spraw i rozwiązanych problemów. Wobec tego naturalnym środkiem transportu staje się lotnictwo; śmigłowce i samoloty.
Służby ruchu lotniczego, w całym Wolnym Świecie honorują pierwszeństwo samolotów z VIP na pokładzie. Są to bez wątpienia samoloty specjalnej troski. Nie tylko w powietrzu, ale także na ziemi. Samoloty są szczególnie chronione. Tylko odpowiednio uprawnione osoby mają prawo do ich obsługi i serwisowania. Głównie z uwagi na systemy zamontowane na ich pokładach. Czy wyobrażamy sobie jakiegoś prezydenta, który przechodzi odprawę bezpieczeństwa i biletowo-bagażową, aby wsiąść na pokład rejsowego samolotu?
Współcześnie trudno wyobrazić sobie, aby w normalnym państwie, władze nie korzystały z własnych rządowych samolotów. Począwszy od USA, a skończywszy na krajach, które trudno posądzić o stosowanie zasad demokratycznych.
Lecz Rzeczypospolita Polska jest tu wyjątkiem, stającym w jednym rządzie z najbiedniejszymi krajami Afryki. Przez ostatnie 10 lat obserwujemy groteskę z zakupem i dostępem na pokład Rządowych maszyn. Mało tego. Od sierpnia 2011 roku, nie posiadamy własnej jednostki lotniczej do przewozu najważniejszych osób w państwie, bo 36 SPLT na Okęciu został rozformowany. (Pozostała tylko 1 Baza Lotnicza na Okęciu z kilkoma śmigłowcami.)
Ale od początku.
Dlaczego powstał problem z samolotami dla VIP?
Musimy się cofnąć do czasów PRL, epoki Edwarda Gierka. W okresie 1973r.-1980r. Polska zakupiła łącznie 20 samolotów typu Jakowlew Jak-40. Większość z nich służyła w PLL LOT i 36 SPLT. Samoloty stopniowo się wykruszały. Część sprzedano z początkiem 90-tych lat. Gdyby trzymać się resursów kalendarzowych (tak jak je projektowano), to w 1998 roku, wszystkie samoloty Jak-40 powinny być zdjęte ze stanu. Do 2008 roku, dotrwały 4 egzemplarze, które były po kolejnych remontach i mogły jeszcze latać. Oczywiście narażając budżet państwa na duże koszty ich utrzymania. Samoloty mają mały zasięg (z trudem dolatują do Brukseli) i nie spełniają norm emisji zanieczyszczeń i hałasu. Do Europy Zachodniej w ogóle nie powinny latać (bo to wstyd). Są to samoloty już wysoce awaryjne.
Co się tyczy samolotów dużych, to 36 SPLT dysponował dwoma samolotami typu Tu-154 M. Pierwszy Tu-154 M nr 90A-837 nb 837, a następnie nb 101. Został zbudowany w dniu 29 czerwca 1990 roku i rozpoczął służbę w 36 SPLT w dniu 12 lipca 1990 roku. Właśnie ta maszyna brała udział w katastrofie narodowej (Zamach Smoleński 10 kwiecień 2010 roku). Drugi samolot to czternasty egzemplarz Tu-154 M dostarczony do PLL LOT. Samolot Tu-154 M nr 90A-862 rejestracja SP-LCO, nb 862, nb 102. Maszyna została wyprodukowana w dniu 20 grudnia 1990 roku i od stycznia 1991 roku, latała w barwach PLL LOT. Na szczęście PLL LOT systematycznie pozbywał się tych nieekonomicznych maszyn. Do 1997 roku, PLL LOT pozbył się wszystkich niechcianych Tu-154 M. We wrześniu 1994 roku, ten samolot przejął 36 SPLT. Według dokumentów samolot został odkupiony z PLL LOT przez Urząd Rady Ministrów i formalnie do dnia dzisiejszego (2011 roku) stanowi jego własność. Samolot przemalowano i poddano przebudowie wnętrza na wzór Tu-154 M nb 101 i od marca 1995 roku, zaczął przewozić VIP. Dzięki starannej opiece i prawidłowej eksploatacji Tu-154 M dobrze służyły w 36 SPLT. Jednakże Tu-154 M były nieekonomiczne, hałaśliwe i awaryjne. W 2008 roku, godzina lotu Tu-154 M kosztowała 48 tys. zł, niewiele mniej niż lot Jumbo Jet – Boeing 747.
W 90-latach XX wieku, nie istniała w Polsce potrzeba szybkiej wymiany sprzętu lotniczego dla VIP. Lecz już z końcem ostatniej dekady poprzedniego stulecia. Dostrzeżono potrzebę modernizacji lub wymiany samolotów, zwłaszcza maszyn Jak-40. Głównym powodem była niska ekonomiczność użytkowania i coraz częstsze awarie. Wyposażenie awioniczne zaczynało odstawać od światowych standardów. W dużych portach lotniczych zaczynano się wstydzić tych maszyn. Parkowano je na dalekich stojankach. Jednak przetargu nie ogłaszano. Ważniejszy był zakup nowych WSB (wielozadaniowy samolot bojowy) dla Polskiej Armii, która właśnie wstąpiła do NATO.
Kwestia samolotów w 90-latach XX wieku.
Problem samolotów cały czas miano na uwadze. Personel 36. SPLT doskonale wiedział, jak daleko odstajemy od Wolnego Świata, eksploatując przestarzałe już samoloty Jak-40 i zaledwie wystarczające samoloty Tu-154 M. W 1993 roku, Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej Rzeczypospolitej Polskiej sformułowany wymagania dotyczące nowych maszyn. Jednak resort MON tą sprawą się nie zajął. Trzeba jednak przypomnieć, iż okres 1993 – 1996, był dobrym czasem do pozbycia się rosyjskiej techniki lotniczej. Nasz narodowy przewoźnik PLL LOT właśnie pozbywał się ostatnich maszyn pochodzących z produkcji rosyjskiej.
W 1995 roku, zastępca szefa Sztabu Generalnego WP powołał Zespół do Spraw Przezbrojenia 36. SPLT. W 1996 roku, Premier Włodzimierz Cimoszewicz (komunista) powołał międzyresortowy Zespół do opracowania koncepcji docelowego wyposażenia 36. SPLT w nowy sprzęt lotniczy. Po kolejnych 3 latach pozorowanych działań, minister obrony narodowej Janusz Onyszkiewicz (Unia Demokratyczna, Unia Wolności, liberał) zdecydował wreszcie o powołaniu Zespołu do wyboru samolotu dyspozycyjnego do lotniczych przewozów VIP. Zespół ten przedstawił koncepcję zakupu, w miejsce Jak-40, sześciu nowych średnich samolotów dyspozycyjnych. Przetargu na ich zakup jednak nie zrealizowano. Oficjalną przyczyną był brak pieniędzy w budżecie, a faktyczną kolejne zmiany personalne w MON. Ministrem obrony narodowej po Januszu Onyszkiewiczu, w czerwcu 2000 roku, został Bronisław Komorowski, obecny (2012 rok) Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej. Premierem w tym czasie był Jerzy Buzek (Akcja Wyborcza Solidarność, w rzeczywistości liberalny mason). Tematu pozyskania nowych maszyn dla VIP Premier nie podjął nigdy. Co prawda, można spotkać informacje, o próbach pozyskania samolotów dla VIP (w 1998 roku, 2000 roku), ale były to tylko prace studialne i ewentualne przymiarki, bez konkretów. I było to wówczas, kiedy nasi rządzący mieli kłopoty z podróżą. Na przykład pani Marszałek Senatu Alicja Grześkowiak w 1998 roku.
2001 rok.
Rząd Premiera Leszka Millera (komunista) powstał w październiku 2001 roku. Ministrem obrony narodowej został Jerzy Szmajdziński (komunista, zginął w Zamachu Smoleńskim). Rząd sprawą pozyskania samolotów dla VIP się nie zajmował, do momentu kiedy ich kolega, Prezydent Rzeczypospolitej Aleksander Kwaśniewski (komunista) miał kłopoty w podróży, w 2002 roku. Uruchomiono wówczas program wymiany średnich samolotów dyspozycyjnych do przewozu VIP. W 2002 roku, rozpisano przetarg. Wysłano zapytania ofertowe. Bez wątpienia był to pierwszy formalno-prawny przetarg, który mógł się zakończyć sfinalizowaniem. Dodatkowo program dostał przysłowiowego kopa, po katastrofie rządowego śmigłowca Mi-8, na którego pokładzie przebywał właśnie Premier Rzeczypospolitej Leszek Miller. Premier o mało nie poniósł śmierci. Wypadek wydarzył się w dniu 4 grudnia 2003 roku, koło Piaseczna.
Zgłosiło się trzech potencjalnych dostawców: francuski Dassault Aviation, kanadyjski Bombardier i amerykański Gulfstream.
Francuski Dassault Aviation Falcon 900 EX.
Firma Dassault Aviation zaoferowała opracowany w 1984 roku, trzysilnikowy samolot Falcon 900, ale stale modyfikowany i wciąż produkowany (2012 roku). Wersja EX powstała w 1996 roku. Dysponuje silnikami TFE 731-60 o ciągu 3 x 22,24 kN. Samolot ma wymiary; rozpiętość 19,33 m, długość 20,21 m, wysokość 7,55 m. masa własna 10 255 kg, masa startowa 20 640 kg, prędkość 950 km/h, Ma-0,85, pułap 15 500 m, zasięg 8 340 km, zabiera na pokład do 19 pasażerów. Zbudowano ponad 260 sztuk.
Firma Dassault Aviation w 2000 roku, miała także w ofercie Falcon 900 C z ulepszoną awioniką, w tym szklaną kabiną.
Kanadyjski Bombardier Aerospace Challenger 300.
Firma Bombardier Aerospace oferuje całą gamę samolotów tak zwanych buisness jet. Dla Polskiego Rządu odpowiedni mógł być już Challenger 300, zabierający na pokład 8-16 osób. Produkowany od 2001 roku. Zbudowano do 2011 roku, ponad 300 sztuk. Cena od 20 000 000 $ (w 2008 roku). Wymiary; rozpiętość 19,46 m, długość 20,93 m, wysokość 6,20 m, masa własna 10 591 kg, masa startowa 17 622 kg, silniki Honeywell HTF 7000 turbowentylatorowe o ciągu 2 x 30,4 kN. Prędkość 891 km/h Ma 0,83, pułap 13 716 m, zasięg 5 741 km.
Oczywiście można wybrać większy Challenger z rodziny 600. Cena od 25 000 000 $. Tutaj możliwości są jeszcze większe. Do 19 pasażerów. Zasięg nawet 8 000 km. Na tym oferta Bombardier Aerospace się nie kończy.
Amerykański Gulfstream IV/350/450.
Firma Gulfstream to największy specjalista w dziedzinie budowy samolotów typu buisnes jet. Dla Rządu Polskiego odpowiednie byłyby już maszyny z rodziny G 350 i G 450. Ceny od 33 000 000 $ – G 350 i 38 000 000 $ – G 450. Zabiera na pokład do 19 pasażerów. Wymiary; rozpiętość 23,70 m, długość 27,20 m, wysokość 7,67 m, masa maksymalna do 33 500 kg, prędkość maksymalna 935 km/h, pułap 13 700 m, zasięg do 8 060 km, zespół napędowy Rolls-Royce Tay 611-8C o ciągu 2 x 61,6 kN.
Oczywiście można wybrać inną odmianę z bogatej oferty firmy Gulfstream.
W przetargu istotną rolę odgrywał tak zwany offset. Najniższy offset oferowała firma Bombardier. Należy przy tym pamiętać, że finalizowano w tym czasie ważny dla Rzeczypospolitej zakup WSB (wielozadaniowy samolot bojowy). Zwycięzcą była firma Lockheed Martin z F-16. Przegranym był francuski Dassault Aviation z Mirage 2000. Przypuszczalnie, wszystkimi możliwymi sposobami Francuzi naciskali na Rząd Rzeczypospolitej. W oficjalnych wywiadach przedstawicieli francuskich (już po podpisaniu kontraktu na F-16) padały określenia – „Teraz czas w Polsce na samoloty z Europy”.
Zaczęły padać oskarżenia o zmowę. Opozycja parlamentarna żądała przejrzystości przetargu.
Było o co walczyć. Kontrakt przewidywał zakupienie 6 samolotów dyspozycyjnych zabierających na pokład 12-18 (podobnie jak Jak-40). Na samoloty te w budżecie zarezerwowano 42 miliony złotych w pierwszym roku. Wartość kontraktu mogła wynosić około 300 milionów dolarów. Co ciekawe, każdy z oferowanych samolotów spełniał najważniejsze WTT, czyli mógł wygrać w konkursie.
Przetargu jednak nie rozstrzygnięto. Obaj pozaeuropejscy oferenci w ostatniej chwili zrezygnowali z udziału w rywalizacji. Można było prowadzić rozmowy z pozostałym jedynym oferentem, firmą Dassault Aviation. Lecz Rząd Premiera Leszka Millera podjął decyzję o anulowaniu przetargu.
2004 rok.
Do dzisiaj nie wiadomo, co tak naprawdę się stało. Faktem jest, że w maju 2004 roku, powstał nowy Rząd z Premierem Markiem Belką (socjalista), który z trudem utrzymał się do października 2005 roku. Lecz cały czas ministrem obrony narodowej był Jerzy Szmajdziński. Więc nic nie stało na przeszkodzie, aby kontynuować prace w resorcie kierowanym wciąż przez te samą osobę. (od października 2001 roku, do października 2005 roku).
Możemy tylko domniemywać, że do rozgrywki przystąpiło lobby wspierające firmę Embraer, a skupione w PLL LOT.
Przypomnijmy ważne, a pomijane fakty. W okresie od 1999r.-2002r., firma PLL LOT przejęła do eksploatacji 14 brazylijskich samolotów Embraer ERJ 145. Samolot zabiera na pokład 48 pasażerów. Siedzenia w układzie 1 x 2. Zasięg z ładunkiem wynosi 1 550 mil morskich. Pułap przelotowy 11 270 m. Napęd dwa doskonałe silniki firmy Rolls-Royce AE 3007 A. Z uwagi na długi i wąski kadłub został nazwany ołówkiem.
Embraer ERJ 145 jest doskonałym samolotem dyspozycyjnym, ale nie komercyjnym. Koszt miejsca w samolocie (niezależnie od długości przelotu) jest bardzo wysoki. Poza tym część pasażerów źle czuje się na jego pokładzie, z uwagi na wewnętrzne gabaryty. Jest ciasno. Więc już od 2004 roku, firma PLL LOT zaczyna się ich pozbywać. Ostatni sprzedano w 2011 roku.
Wygląda na to, że narodowy przewoźnik był źle zarządzany i działał nieekonomicznie. Takie sprawy w gospodarce rynkowej łatwo się ukrywa. Nie trzeba się przed społeczeństwem tłumaczyć. Problem w tym, że PLL LOT należy do Skarbu Państwa, a więc do społeczeństwa.
Dla nas naturalnym działaniem byłaby przebudowa sześciu samolotów Embraer ERJ 145 na salonki. Nie byłoby z tym problemu, bo taka była wyjściowa jego konfiguracja. Można byłoby wykonać to w Polsce lub u producenta, czyli w Brazylii. Oraz doposażyć w inne niezbędne urządzenia. Tak się jednak nie stało. Pozostawały tylko pytania. Jaki był stan formalno-prawny owych samolotów? Czy możliwy byłby przetarg na ich konwersje? Tak czy siak, resort MON zmarnował co najmniej dwa lata.
2005 rok.
Należy przypomnieć. Z końcem 2005 roku, w Rzeczypospolitej Polskiej zaszły ogromne zmiany polityczne. Po październikowych (2005 rok) wyborach parlamentarnych Premierem został Kazimierz Marcinkiewicz (Prawo i Sprawiedliwość), a w grudniu 2005 roku, na Urząd Prezydenta Rzeczypospolitej został wybrany Lech Kaczyński (Prawo i Sprawiedliwość). Jednym słowem do głosu doszła narodowo-katolicka część społeczeństwa. Liberałowie i masoni przeżyli szok i momentalnie rozpoczęli kampanię nienawiści wobec Prezydenta, Rządu, Kościoła i Narodu. Mieli w ręku prawie wszystkie media i ogromne fundusze. Efekty ich działań przyszły później.
W Rządzie Premiera Kazimierz Marcinkiewicz, ministrem został Radosław Sikorski (bezpartyjny, ale jak się okazało liberalny mason, mający także obywatelstwo brytyjskie). Rząd podjął działania pozyskania nowych samolotów dla VIP od nowa. Sprawa był już paląca.
Minister obrony narodowej Radosław Sikorski, kilka miesięcy spędził na próbie wprowadzenia samolotów Embraer ERJ 145 eksploatowanych w PLL LOT do 36. SPLT. Jednak pozyskanie to było podszyte korupcją i nie było woli przeprowadzenia przetargu.
Chciał nie chciał, w dniu 4 października 2006 roku, minister obrony narodowej Radosław Sikorski, podjął – „Decyzję w sprawie wyposażenia Sił Zbrojnych RP w nowe samoloty do przewozu ważnych osób w państwie.” Lecz przeprowadzenie przetargu powierzył, wbrew dotychczasowej praktyce, Agencji Mienia Wojskowego. Rola AMW wzrosła nie przez przypadek. Minister Radosław Sikorski jej prezesem uczynił Macieja Olex-Szczytowskiego, swego kolegę z Wielkiej Brytanii.
Opracowano nowe WTT, które jednak, jak się okazało później, były bardzo płynne. Przewidywano zakup 6 maszyn. Zasięg minimum 7 000 km. Pułap ponad 12 000 m. Prędkość przelotowa ponad Ma 0,8. Na pokładzie do 20 osób.
Warto wspomnieć także, że prawą ręką Radosława Sikorskiego w MON był Maciej Wnuk. To on, pod pozorem walki z korupcją wpływał na postępowania prowadzone w resorcie. Przetarg na samoloty dla VIP bardzo go zainteresował. Gdy tylko uzyskał taką możliwość, usiłował wpłynąć na jego wynik. Pod pozorem oszczędności Maciej Wnuk wymusił ograniczenie wymagań wobec kupowanych samolotów. Wymagany wcześniej zasięg, z 7 000 km został zredukowany do 5 000 km, prędkość przelotowa zmniejszona z Ma 0,8 do Ma 0,7, a minimalna liczba pasażerów z 19 do 15. Wszystko po to, by do gry można było włączyć używane przez PLL LOT samoloty Embraer ERJ 145.
Zmieniono WTT. Przetarg przewidywał zakup 6 maszyn; 3 maszyny miały przewozić co najmniej 15 pasażerów, a kolejne 3 co najmniej 11 pasażerów. Wszystkie samoloty miały mieć zasięg minimum 5 000 km. Później zmieniano także docelową liczbę maszyn; 6, 4 lub 3. W warunkach zawarto także wymaganie, że już z chwila podpisania umowy Polskie VIP będą przewożone samolotami zwycięskiej firmy do momentu dostarczenia nowych maszyn (?). Tylko firma Embraer mogła od razu wykonać ten warunek. Przetarg tracił transparentność.
Chęć udziału w przetargu zgłosiły firmy; Airbus, Embraer, Bombardier i Gulfstream. Trzy z nich już znamy i wiemy co mogły zaoferować. Ciekawa była propozycja Airbus, która na bazie rodziny samolotów A 320 opracowała wersję dyspozycyjną. Podobnie jak uczynił to Boeing na platformie Boeing 737. Jednak te samoloty to zastąpienie maszyn Tu-154 M, a nie Jak-40.
2007 rok.
Warto wspomnieć, że w lipcu 2006 roku, nastąpiła zmiana na Urzędzie Premiera. Premierem został Jarosław Kaczyński (Prawo i Sprawiedliwość), bo liberałowie i masoni twierdzili, że i tak on z drugiego fotela kieruje Rządem. Więc zmiana kosmetyczna. Natomiast w lutym 2007 roku, Radosław Sikorski zostaje usunięty z urzędu MON, a zastępuje go Aleksander Szczygło. Chwilowo był koniec z prywatą uprawiana przez pana Radosława Sikorskiego. Lecz Platforma Obywatelska, doceniła „wysiłki” czynione przez Radosława Sikorskiego i przyjęła go w swoje szeregi. Teraz pan Radosław Sikorski rozwinie swoje skrzydła.
Premier Jarosław Kaczyński po przyjrzeniu się sprawie pozyskania maszyn dla VIP, w dniu 31 maja 2007 roku, postępowanie wstrzymał. Nie mógł uczynić nic innego. Dokładnie uczynił to nowy minister obrony narodowej Aleksander Szczygło. Powodem było wykrycie błędów w warunkach i kryteriach przetargu. Wyżej oceniono drugą toaletę na pokładzie, niż trzeci silnik. Ignorowano większy zasięg, co było jednym z priorytetów. Potwierdzał to między innymi w 2009 roku, oficjalnie pan Ludwik Dorn.
Do dzisiaj nie wiem, co tak naprawdę chciał zrobić Radosław Sikorski. Robić konwersję Polskich Embraer ERJ 145, czy kupować kolejne Embraer Legacy 600 ? Co ważne, z dzisiejszej perspektywy (2012 rok), widać jak na dłoni, że krecią robotę wykonywano nie tylko w MON, ale także w PLL LOT.
Radosław Sikorski zmarnował kolejne 18 miesięcy. Nie było wyjścia. Temat ruszył od nowa. W dniu 24 sierpniu 2007 roku, opracowano kolejne, zmodyfikowane WZTT (Wstępne Założenia Taktyczno-Techniczne), przygotowane przez Dowództwo Sił Powietrznych, które zatwierdziła Rada Uzbrojenia.
W dniu 21 września 2007 roku, Minister Obrony Narodowej Aleksander Szczygło podpisał decyzję nr 427 (Dziennik Urzędowy nr 18 poz. 192) w sprawie wyposażenia Sił Zbrojnych RP (36 SPLT) w nowe samoloty do przewozu ważnych osób w państwie, czyli rozpoczął się nowy przetarg.
Decyzja dotyczyła między innymi postępowania, które na rzecz MON miała prowadzić Agencja Mienia Wojskowego. W nowym przetargu chodzi o zakup z dostawą 6 samolotów średnich do przewozu VIP, ale nie przewiduje się usługi polegającej na zapewnieniu przewozu lotniczego VIP do czasu rozpoczęcia realizacji tego transportu przez pierwsze 2 samoloty docelowe. (Taki warunek był zapisany w poprzednim, unieważnionym 31 maja 2007 roku, postępowaniu przetargowym). Wynika to z propozycji Ministra Obrony Narodowej dotyczącej kompleksowego rozwiązania problemu przewozu lotniczego VIP przedstawionej Prezesowi Rady Ministrów oraz zaakceptowanego przez Ministra Obrony Narodowej harmonogramu pozyskania samolotów dla VIP.
W dniu 8 listopada 2007 roku, została powołana komisja przetargowa, w której zasiadają: 3 przedstawiciele MON wyznaczeni przez Ministra Obrony Narodowej oraz 3 pracowników AMW wyznaczonych przez Prezesa Agencji (łącznie: sześciu członków komisji).
Do grudnia 2007 roku, wykonano następujące prace: Minister Obrony Narodowej oraz Prezes Agencji Mienia Wojskowego wydali akty prawne umożliwiające uruchomienie procedury przetargowej. Dowództwo Sił Powietrznych opracowało Wstępne Założenia Taktyczno-Techniczne (WZTT). Na podstawie WZTT Agencja Mienia Wojskowego opracowała projekt Warunków Przetargu. Prezes Agencji wystąpił do Ministra Gospodarki, o opracowanie założeń do oferty offsetowej (Założenia do oferty offsetowej stanowią integralną część dokumentacji przetargowej). Powołana przez Prezesa Agencji komisja przetargowa rozpoczęła procedurę uzgadniania dokumentacji przetargowej. Prezes Agencji podpisał umowę na doradztwo prawne oraz powołał ekspertów do udzielania pomocy komisji przetargowej w zakresie postępowania mającego na celu pozyskanie nowych samolotów do przewozu lotniczego VIP. Nr referencyjny postępowania 195/L/MON/ZIT/ZPU/ZO/2007.
Przetarg powinien być ogłoszony w styczniu 2008 roku, a samoloty powinny być po 30 miesiącach.
Przetarg wstrzymano. 2007 rok.
Jesienną 2007 roku, polityczne napięcie było bardzo duże. Dzięki liberałom i masonom, ich gazetom i nieograniczonym funduszom, wrogość wobec Braci Kaczyńskich narastała. Rozpadła się koalicja; Prawo i Sprawiedliwość, Liga Polskich Rodzin oraz Samoobrona. Teoretycznie Rząd mógł się utrzymać do kolejnych wyborów. Byłby to Rząd mniejszościowy. Jednak po konsultacjach zaryzykowano przedterminowe wybory.
Wybory przedterminowe, we wrześniu 2007 roku, wygrywają liberałowie i masoni – Platforma Obywatelska (taka ona obywatelska, jak była w PRL milicja obywatelska). Powstaje nowy Rząd, nie mający w swoich szeregach żadnych fachowców, ale ludzi gotowych ślepo wykonać każde polecenie. Premierem zostaje Donald Tusk (liberalny mason, którego dziadek był w wermachcie). Ministrem obrony narodowej zostaje Bogdan Kich (lekarz psychiatra). Liberałowie i masoni nad Rządem postawili parasol ochronny, aby nic im się nie stało. Tak jest do chwili obecnej (2012 rok).
W listopadzie 2007 roku, Premier Donald Tusk zapowiada, że – „VIP będą podróżować samolotami rejsowymi”. Znawcom tematu opadły szczęki. Na dodatek nie dotrzymał słowa i gonił niemal puste samoloty Tu-154 M oraz Jak-40 między Gdańskiem, a Warszawą.
2008 rok.
Nic nie stało na przeszkodzie, żeby przetarg, zaczęty przez Rząd Jarosława Kaczyńskiego kontynuować. I być może tak by się stało, gdyby odchodzący ze stanowiska (ale nie z MON) pan Maciej Wnuk nie napisał pisma do Premiera Donalda Tuska. Powtórzył w nim swe wcześniejsze pomysły – o konieczności ograniczenia liczby kupowanych samolotów, o korzyściach z obniżenia wymagań technicznych itp. Zaproponował też rozważenie zakupu samolotów używanych.
Nowy Rząd, okazał się podatny na argumenty pana Macieja Wnuka. Zmienił się Rząd, ale Maciej Wnuk pozostał w MON. Trafił nawet do… rady nadzorczej AMW. Mógł więc dalej wpływać na procedurę zakupu samolotów dla VIP. Maciej Wnuk pozostał, bo jego patron, Radosław Sikorski zmienił koalicję i resort, ale miał i ma nadal ogromne wpływy w MON. Radosław Sikorski został ministrem spraw zagranicznych. Teraz rozwinął swój talent upokarzania Narodu Polskiego.
Odeszli za to inni ludzie, którzy mogli przeprowadzić uczciwy przetarg na samoloty dla VIP. Przede wszystkim doktor inżynier Jerzy Krawiec, sekretarz komisji przetargowej, który zaproponował obiektywne procedury uwzględniające koszty eksploatacji, z wykorzystaniem programów używanych przez wyspecjalizowane przedsiębiorstwa na całym świecie. Tacy niezależni specjaliści nie są potrzebni w kraju przypominającym pod wieloma względami republikę bananową.
Gdy niezależni eksperci zaproponowali powołanie Urzędu ds. Uzbrojenia, Bogdan Klich podchwycił propozycję, ale jej nie zrealizował. A w takich przypadkach zwykle zmienia się wiele, by nic się nie zmieniło.
W lutym 2008 roku, dokumentacja przygotowana przez Rząd Jarosława Kaczyńskiego jest gotowa i czeka na decyzję ministra obrony narodowej Bogdana Kicha. W marcu 2008 roku, minister Bogdan Kich wreszcie wydaje głos, bo nie decyzję. – „Dostałem od Premiera Donalda Tuska jasne dyrektywy. Brzmią one: utrzymać generalnie zasady przetargu zaakceptowane przez poprzedniego ministra obrony narodowej (Aleksandra Szczygłę), zmodyfikować je tylko w dwóch punktach, tzn. dopuścić możliwość pozyskania samolotów używanych oraz zmniejszyć liczbę samolotów”. Szef MON, pytany o termin ogłoszenia przetargu sugerował, że nastąpi to przed latem 2008 roku. Minister Bogdan Kich nie skorzystał z okazji ogłoszenia kolejnej tury uczciwego przetargu, bo już faworyzował Embraer E-175.
Pomimo „jasnych dyrektyw” Premiera i gotowej dokumentacji przetargowej nic się w tej sprawie nie dzieje. Jedynie na przestrzeni kolejnych miesięcy 2008 roku, trwają w łonie Rządu spory; ile samolotów kupić. MON chce nabyć sześć maszyn. „Wystarczą dwie, najwyżej trzy” – twierdzi minister Tomasz Arabski – Szef KPRM. „Jesteśmy skłonni zgodzić się na kupno tylko czterech maszyn. Ale kupno dwóch to stanowczo za mało!” – odpowiada Zenon Kosiniak-Kamysz – wiceszef MON.
W maju 2008 roku – odejście z 36 SPLT zapowiada dowódca pułku – płk Tomasz Pietrzak i wielu innych oficerów. Mówi wówczas m.in.: „Sprzęt, który mamy, jest przestarzały. Dla nas to coraz większe ryzyko i coraz większa odpowiedzialność za najważniejsze osoby w państwie.”
Jeszcze w połowie 2008 roku, MON miało chęć zakupu nowych samolotów dla VIP. Do światowych producentów rozesłało tzw. „Request of information” mówiące o woli pilnego zakupu trzech, a docelowo czterech nowych samolotów, o wysokiej technologii. Wymaganiom, które przez kolejny rok opracowywali nowi specjaliści, odpowiadały tylko samoloty trzech światowych firm: yankeski Gulfstream, francuski Dassault i kanadyjski Bombardier. Lecz kiedy Bombardier chciał zaproponować swoją ofertę, ale nie dano mu szansy.
Może samoloty używane.
Argument, że można zaoszczędzić na zakupie, decydując się na samoloty używane, przemawia do wyobraźni zwykłych zjadaczy chleba. To przecież dzięki używanym samochodom z Zachodu zmotoryzowali się Polacy. Z samolotami jest jednak inaczej. Z kilku powodów.
Używane samoloty nie są wcale dużo tańsze niż nowe. Rozwój lotnictwa dyspozycyjnego sprawił, że zamówienia na nowe samoloty są przyjmowane z co najmniej 5-6-letnimi terminami realizacji. Jeśli komuś zależy na posiadaniu samolotu, decyduje się na zakup maszyny z drugiej ręki, a to spowodowało znaczny wzrost cen na rynku wtórnym. Można przejrzeć strony internetowe z ofertami.
Przykładowe ceny używanych samolotów znalezione na stronach internetowych w 2012 roku.
Dassault Falcon 20 F-5BR – 1981 rok budowy, liczba operacji 11 041, cena 1 400 000 $
Dassault Falcon 900 B – 1993 rok budowy, 4 040 nalot, 1 800 operacji, cena 19 500 000 $
Dassault Falcon 900 B – 1994 rok budowy, 4 538 nalot, 2 212 operacji, cena 15 000 000 $
Gulfstream G 200 – 2000 rok budowy, 5 105 nalot, cena 6 950 000 $
Cessna Citation X PT-TBR – 2001 rok budowy, 4 495 nalot, 2 860 operacji, cena 10 000 000 $
Gulfstream V – 2002 rok budowy, 3 790 nalot, 665 operacji, cena 27 995 000 $
Gulfstream G 550 – 2005 rok budowy, 800 nalot, cena 54 995 000 $
Gulfstream G 200 – 2006 rok budowy, 875 nalot, cena 9 995 000 $
Dassault Falcon 900 EXy – 2006 rok budowy, 3 558 nalot, cena 25 995 000 $
Bombardier Challenger 300 – 2007 rok budowy, 20 143 nalot, 1 985 operacji, cena 14 500 000 $
Bombardier Challenger 850 – 2007 rok budowy, 8 075 nalot, 558 operacji, cena 20 900 000 $
Gulfstream G 150 – 2008 rok budowy, 1 066 nalot, 270 operacji, cena 9 950 000 $
Jak widzimy rozrzut cenowy jest duży, ale jeśli weźmie się pod uwagę, maszyny najbardziej zbliżone do WTT to ceny są już pokaźne. Niema co marzyć o znalezieniu sześciu, a nawet czterech zbliżonych do jednego standardu używek. Takie maszyny kupuje się na pojedyncze sztuki. A zakup to nie wszystko. Maszyny trzeba wyremontować i doposażyć. Wyszkolić personel i zagwarantować serwisowanie. To wydatek kilku kolejnym milionów dolarów. Poza tym resursu się nie cofnie. Tu się nie da cofnąć licznika. Używany samolot posłuży znacznie krócej, niż nowa maszyna. A to przekłada się na wyższe koszty pozyskania w przeliczeniu na rok eksploatacji. I po 10 latach problem nowych maszyn może powrócić. Eksploatacja użytkowanych business jet jest też zwykle droższa z przyczyn technicznych. Bo im nowszy samolot, tym nowocześniejszy i tańszy w użytkowaniu. Technika idzie do przodu.
Wspomniane powyżej używane przez PLL LOT samoloty Embraer ERJ 145 straciły już swoja szansę. Po prostu czas zrobił swoje. Konwersja już 10-cio letnich maszyn jest nieekonomiczna.
Może kontynuować przetarg rozpoczęty przez Rząd Jarosława Kaczyńskiego? 2008 rok.
Nic z tych rzeczy. „My (Platforma Obywatelska) mamy pełne szuflady nowych ustaw i rozwiązań systemowych”. – zarzekali się przywódcy masonów i liberałów.
We wrześniu 2008 roku, nowy grom z jasnego nieba. Minister Bogdan Klich zapowiada rozpisanie nowego przetargu na samoloty do przewozów VIP w 2009 roku. Tak, tak nowy, kolejny przetarg.
W grudniu 2008 roku, następuje awaria Rządowego samolotu Tu-154 M z Prezydentem Profesorem Lechem Kaczyńskim w Ułan Bator. Premier Donald Tusk zapowiada szybki zakup nowych samolotów dla VIP. MON rozsyła (kolejny raz) do producentów samolotów tzw. Request for information, w którym wyraża chęć pilnego nabycia 3-4 nowych samolotów. Przy okazji kolejny popis Premiera – Co zrobić, aby nic nie zrobić.
W styczniu 2009 roku, jeden z wiodących koncernów lotniczych, Dassault Aviation zwraca się do MON i Premiera Donalda Tuska z propozycją dostarczenia do końca 2009 roku, dwóch samolotów spełniających kryteria opracowane przez MON. Brak jakiejkolwiek odpowiedzi Rządu, mimo iż oferta przewiduje ustalenie zasad finansowania transakcji, które byłyby dogodne dla Polskiego Rządu.
Jeszcze w styczniu 2009 roku, Rząd Rzeczypospolitej podejmuje kolejną wielką decyzję. – „Nie kupimy jednak nowych samolotów. Kupimy używane.” Uzasadnieniem jest trudna sytuacja finansowa. Bo jeszcze „zieloną wyspą” nie byliśmy i strefy euro nie wspieraliśmy. Ale miesiąc wcześniej, MON przeznaczyło 635 mln zł na zakup niepriorytetowych dla Sił Powietrznych 12 samolotów M-28 Bryza. Nawiasem mówiąc kupionych bez przetargu. Zobacz osobny artykuł.
To wreszcie jaki, nowy czy stary? 2009 rok.
W kwietniu 2009 roku, w zaciszu ministerialnych pokoi, Minister Bogdan Kich, za aprobatą Premiera dokonał bezprzetargowego leasingu dwóch nowych samolotów Embraer 175, przeznaczonych dla PLL LOT, a będących na ukończeniu budowy w Brazylii. W dniu 2 lipca 2009 roku, wydał decyzje Nr 220/MON o powołaniu zespołu do przygotowania umowy o przejęciu, bez przetargu, dwóch samolotów Embraer E-175. Społeczeństwo nie zostało poinformowane, wszak jesteśmy ciemną masą i można nas kiwać.
Gdy szydło wyszło z worka, społeczeństwo zbyto lakonicznymi informacjami; „Embraer 175, brazylijskie samoloty pasażerskie mieszczące na pokładzie 82 osoby, wspomogą dwudziestoletnie Tupolewy. Jeden z nich (Tu-154 M nb 101) pod koniec maja 2009 roku, leci na półroczny remont do Moskwy. Po niezbędnych przeróbkach nowe odrzutowce będą gotowe do przelotów z VIP pod koniec tego roku (2009 roku).”
Za jedną wypowiedzią załatwiono dwie sprawy; Dwa nowe bezprzetargowo wybrane samoloty Embraer 175, nie spełniające WTT. Zabierają na pokład 82 pasażerów. Miało być do 18 miejsc. Mają zasięg do 2 500 km, a powinno być minimum 7 000 km. Oraz dziwnie prowadzony remont dwóch Tu-154 M. W innym niż do tej pory zakładzie, za 70 milionów złotych.
Obsługą leasingu (za Embraer 175) miała zająć się spółka ARP Fly – własność Agencji Rozwoju Przemysłu. Warto podkreślić, że spółka ARP Fly w ciągu kilku miesięcy wygenerowała znaczne koszty. Na samą obsługę prawną wydała przeszło 500 tys. zł. Ostatecznie spółka została postawiona w stan upadłości pozostawiając po sobie znaczne długi.
W lipcu 2009 roku, płk Dariusz Sienkiewicz, szef sztabu 36 SPLT informuje o postępie w przygotowaniach pilotów do przejęcia nowych maszyn: „Pierwsza kilkuosobowa grupa pilotów w dniu 18 sierpnia 2009 roku, zakończy (…) trening na komputerach i symulatorach lotu”. W tym czasie w Polsce i Szwajcarii szkolono już 12 pilotów i 30 osób personelu technicznego z 36 SPLT (!). Mimo wcześniejszych zapowiedzi, ani jeden samolot nie trafia do 36 SPLT. Minister Bogdan Kich podawał kilka terminów.
W Sejmie Rzeczypospolitej Minister Bogdan Klich lekceważy kolejne interpelacje i zapytania poselskie. Szczególnie te o koszty owego leasingu. Prywata się rozwija. Rząd Rzeczypospolitej poprzez Skarb Państwa podwyższa kapitał spółki EuroLOT, która jest własnością PLL LOT, aby mogli nabyć trzy samoloty Embraer 175. Polski podatnik drugi raz zapłacił za samoloty dla Rządu.
W marcu 2010 roku, dowiadujemy się, że leasing wyniesie 200 milionów złotych, czyli tyle ile nabycie 2-3 nowych samolotów klasy VIP, spełniających WTT (12-20 miejscowych, o zasięgu nawet 12 000 km, z możliwością przebywania w strefach zagrożenia). Niemal jednocześnie MON podaje informację, że od kilku miesięcy rozważana jest możliwość dzierżawy, czarterowania lub leasingu.
Może wyglądamy na głupich, ale nimi nie jesteśmy. To Rząd Donalda Tuska robi z nas głupich. Polskojęzyczna prasa wychwala decyzje Premiera. Tylko w Internecie huczy jak w ulu.
Co się stało 10 kwietnia 2010 roku?
W dniu 10 kwietnia 2010 roku, dochodzi do Zamachu Smoleńskiego. Społeczeństwo jest wstrząśnięte. Przecież lądowanie to bułka z masłem. Okazuje się, że Maria i Lech Kaczyńscy nie tylko byli szanowani, ale uwielbiani. Liberałowie i masoni z trudem przełknęli ten narodowy akt rozpaczy i przystąpili do riposty. Najpierw zamknęli internetowy portal Lotnictwo Net. Bo na jego forum zaczęli wypowiadać się znawcy lotnictwa poddając w wątpliwość ustalenia moskiewsko-warszawskie. Zawodowym żołnierzom, a szczególnie lotnikom, zabroniono publicznych wypowiedzi. Na stanowiska, po podległych dowódcach awansowano ludzi spolegliwych, którzy nie będą drążyć tematów wojskowych i lotniczych; sprzętu, szkolenia, procedur. Rząd Rzeczypospolitej zachował się haniebnie. Nie skorzystano z pomocy NATO. Nie powołano międzynarodowej komisji. Nie odzyskano wraku i rejestratorów. Itd. Itp.
Po Zamachu Smoleńskim formalnie na stanie 36. SPLT pozostało osiem samolotów: jeden Tu-154 M nb 102 (remontowany w tym czasie w Moskwie), cztery Jak-40, trzy M-28 Bryza, a także 12 śmigłowców: sześć Mi-8, pięć W-3 Sokół i jeden Bell 412 HP.
W kilka tygodni po Zamachu Smoleńskim producenci samolotów dyspozycyjnych ponownie proponują swoje wyroby i korzystny rozkład płatności. Podają nawet terminy – do 6 miesięcy, od podpisania umowy. O swojej ofercie przypomniał francuski Dassault Aviation. Oferował on niemal natychmiastowe (około 30 dni) dostarczenie 1-2 samolotów dalekiego zasięgu Falcon 900 EX z kabinami i wyposażeniem dla VIP. Firma oferowała rozłożenie płatności za samoloty na okres 7 lat, co znacznie odciążyłoby budżet MON. Oferty trafiały na biurko ministra obrony narodowej Bogdana Klicha. Bez żadnego odzewu. Minister nie chciał normalnego przetargu.
W dniu 29 kwietnia 2010 roku, Minister Bogdan Klich publicznie zastanawia się nad likwidacją 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. Dokonał tego jego następca, w dniu 4 sierpnia 2011 roku, pan Tomasz Siemoniak (Platforma Obywatelska).
Z premedytacją, łamiąc prawo MON, w dniu 8 czerwca 2010 roku, podpisało umowę z EuroLOT, dotyczącą czarteru dwóch samolotów Embraer 175, które początkowo były przeznaczone dla komercyjnych lotów. Ze strony MON umowę podpisał wiceminister Marcin Idzik.
Umowa stanowiła, że dwa samoloty będą do wyłącznego użytku najważniejszych osób w Rzeczypospolitej (Prezydent, Premier, Marszałek Sejmu, Marszałek Senatu). Będą pilotowane i obsługiwane przez załogi (piloci i personel) PLL LOT. Umowa została podpisana do końca 2013 roku, z możliwością jej wydłużenia bądź skrócenia.
Zanim umowa została podpisana już jeden z samolotów był pomalowany w barwy narodowe. Według słów prezesa PLL LOT Sebastiana Mikosza, w ciągu 6 miesięcy kabiny zostaną przebudowane do potrzeb VIP. Początkowo w kabinie pasażerskiej założono tylko zasłonę oddzielającą pierwsze rzędy foteli od pozostałych.
Rząd przejął dwa samoloty Embraer 175 w konfiguracji LR. Pierwszy Nr 283, rejestracja SP-LIG. Drugi Nr 288 rejestracja SP-LIH. Oba samoloty dotarły do Rzeczypospolitej we wrześniu 2009 roku. Warto wiedzieć, iż w tym czasie do Polski z Brazylii przylatywały samoloty pomalowane jednolicie na biało. Dopiero tu w kraju otrzymywały charakterystyczne, granatowe barwy narodowego przewoźnika. Tak samo samoloty dla Rządu otrzymały biało-czerwone narodowe barwy (czerwone elementy) i napisy u nas w kraju.
Jak Rząd wykorzystuje samoloty Embraer 175? 2010 rok.
Pierwszy lot typu VIP wykonał samolot w locie z Warszawy do Brukseli. W dniu 9 czerwca 2010 roku, o godzinie 08;00 Rządowy Embraer 175 z Premierem odleciał do Brukseli.
Nawiasem mówiąc, Premier Donald Tusk nigdy nie wsiadł na pokład samolotu Tu-154 M nb 102, o którym jego ministrowie wypowiadali się, że jest świetny i nadal będzie służył do przewozu najważniejszych osób w Rzeczypospolitej. Samolot ten powrócił już z remontu w Moskwie. Jednak piloci utracili już ważność licencji i musieli je odnowić. Kiedy to już zrobiono samolot wykorzystywano do testów związanych z Zamachem Smoleńskim oraz jeden jedyny raz minister Bogdan Kich poleciał nim do Afganistanu.
Należy pamiętać, iż Embraer 175 jest doskonałym samolotem do przewozów pasażerskich, dla których posiada stosowne certyfikaty. Jednak nie jest przystosowany do lotów nad obszarami objętymi konfliktami zbrojnymi. Nie dysponuje odpowiednimi środkami łączności, o tajnej łączności już nie wspominając. Nie ma systemów do przewozu tajnej poczty i dokumentów. Brak było także procedur koniecznych przy obsłudze samolotów „specjalnej troski”. Dodatkowo samolot ma jak na przewozy VIP niewystarczający zasięg. Lecz, tam gdzie planowali latać nasi rządzący, samolot był wystarczający, czyli do Brukseli, Moskwy i Berlina.
Na efekty nie trzeba było długo czekać. Rząd Rzeczypospolitej skompromitował się już w pierwszym poważnym locie, wykonywanym w dniu 20 czerwca 2010 roku, do Afganistanu, z Prezydentem Rzeczypospolitej Bronisławem Komorowskim.
Planowany oblot samolotu trwał nie 60 minut, ale 90 minut. Przegląd techniczny zamiast 1 godziny, trwał 5 godzin. Mało tego. Twierdzono, że samolot będzie do dyspozycji od momentu zgłoszenia, do przyjęcia pasażerów na pokład w ciągu 2 godzin.
Samolot miał wystartować o 20;00, a wystartował o 22;18. Po 3 godzinach i 20 minutach samolot wylądował w Erewaniu w Uzbekistanie (godzina 2;20, dystans 2 233 km). Został zatankowany i odleciał do Termezu w Uzbekistanie (wylądował o godzinie 5;07, dystans 2 012 km). Dalej Embraer 175 nb SP-LIG nie mógł lecieć. W dalsza drogę do Kabulu, delegacja poleciała Polskim C 295 M. Jak się okazało na jego pokład nie mogli wejść wszyscy (bo samolot jest mniejszy). Dlatego, dziennikarze ciągnęli losy. Z Kabulu do Ghazni (cel podróży) delegacja dotarła na pokładach yankeskich śmigłowców.
Powrót był równie ciekawy. Najpierw yankeskie śmigłowce. Potem z Kabulu transportowcem C-130 należącym do Szwedów, ale tylko do Mazer-e-Shariff. Potem transportowcem Transall do Termezu w Uzbekistanie. Co ciekawe samolot Embraer 175 nb SP-LIG został odesłany do kraju pusty i musiał pusty przylecieć po delegacje. Start do Erewania nastąpił o godzinie 19;30. Lądowanie o 22;41 i tankowanie. Postój 42 minuty. Na Okęciu samolot wyładował o godzinie 02;25.
Poza jedynym dalekim przelotem, pod Afganistan, samolot w 2010 roku, latał na krótkich trasach. Zwyczajowo pusty. W dniu 18 czerwca 2010 roku, samolot który zabiera na pokład 78 (82) osób, przewiózł 5 osób do Krakowa. Potem 4 osoby do Gdańska. Potem do Warszawy 5 osób. W dniu 23 czerwca 2010 roku, do Paryża poleciało 11 osób, a wróciło 13. Za wożenie powietrza płaci Polski podatnik.
Tak właśnie wygląda „tanie państwo” w wykonaniu antynarodowego Premiera Rzeczypospolitej Donalda Tuska.
Dlaczego Rząd łamie prawo? 2010 rok.
Do prokuratury wpłynęło zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa przez ministra Bogdana Klicha i jego zastępcy Marcina Idzika. Złamali oni Ustawę o zamówieniach publicznych i dyrektywę 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego. Narazili budżet Rzeczypospolitej na nieuzasadnione wysokie koszty. Obecnie (2012 roku) wiadomo, iż pod liberalno-masońskimi rządami Platformy Obywatelskiej włos z głowy im nie spadnie. Wróciliśmy do dyktatu partii – „Program Partii Programem Narodu”. Hasło z 1971 roku.
Marcin Idzik twierdził, że na podpisanie umowy pozwolił Artykuł 67 ustawy o zamówieniach publicznych. Artykuł ten mówi że; „ze względu na wyjątkową sytuację … wymagane jest natychmiastowe wykonanie zamówienia …” Oznacza to cynizm Rządu Donalda Tuska. Czyżby Zamach Smoleński był tą wyjątkowa sytuacją? Czy po prostu elity narobiły w spodnie i za żadne skarby na pokład Tu-154 M nb 102 nie wsiądą? O złej sytuacji w przewozach VIP wiadomo było od kilku lat.
Cynizm rośnie do potęgi, gdy przypomnimy kolejny fakt. Już o godzinie 18;00 w dniu 10 kwietnia 2010 roku (kilka godzin po śmierci Prezydenta Profesora Lecha Kaczyńskiego i innych) minister Bogdan Kich zwołał zebranie podwładnych na temat samolotów Embraer E-175. O czym społeczeństwo dowiedziało się dopiero w 2011 roku.
Prawdą jest, że przetargu nie ogłoszono, bo faworyzowany przez MON samolot Embraer E-175 nie spełniał podstawowego parametru, czyli zasięgu.
Wiceminister obrony Marcin Idzik (podwładny Bogdana Kicha) mówił, że MON ma przygotowaną dokumentację do przetargu na cztery samoloty średnie (15 pasażerów plus załoga) i dwa samoloty duże (powyżej 60 pasażerów). „Budżet resortu uniemożliwia przeprowadzenie obu przetargów jednocześnie” (!) – zaznaczył. Jak podał, czas na przeprowadzenie całej procedury MON szacuje na 6 miesięcy, a na dostawę samolotów dla VIP-ów trzeba czekać od 18 do 24 miesięcy.
Wiceminister Marcin Idzik pytany o dalsze losy samolotu Tu-154 M nb 102, który znajduje się na stanie 36 SPLT – powiedział, że – „Rozważane są trzy scenariusze: pozostawienie samolotu do przewożenia ważnych osób w państwie, przekwalifikowanie go na maszynę transportową oraz przekazanie go do Agencji Mienia Wojskowego celem zbycia. Moja opinia jest taka, że ten samolot powinien być przekazany do AMW” – zaznaczył wiceminister. Nawet nie pisnął słowa o sprawie badania Zamachu Smoleńskiego i wykorzystania do tego samolotu Tu-154 M nb 102.
Co się zmieniło w 2011 roku? 2011 rok.
Po ogłoszeniu prostackiego raportu Jerzego Millera w sprawie Zamachu Smoleńskiego, do dymisji podał się minister obrony narodowej Bogdan Kich. Nowym ministrem obrony narodowej został Tomasz Siemoniak (Platforma Obywatelska, liberał i mason). Uzyskał on nominację w dniu 2 sierpnia 2011 roku, a już w dniu 4 sierpnia 2011 roku, wydał decyzje o rozformowaniu 36 SPLT, bez zaproponowania alternatywy. Samoloty i śmigłowce Mi-8 przekazano do Agencji Mienia Wojskowego. Pięć W-3 Sokół i jeden Bell 412 HP trafił do Policji. Większość kadry przeniesiono w stan spoczynku. Część przeniesiono do struktur 1 Bazy Lotniczej.
To posuniecie załatwiło kilka problemów. Pozbyto się niewygodnych oficerów. Pozbyto się sowieckiej techniki lotniczej (co trzeba było uczynić już w latach 90-tych XX wieku). Głębiej zakopano sprawę Zamachu Smoleńskiego. I chociażby wiatry wiały i grzmoty strzelały, to Rząd Donalda Tuska rzetelnego zbadania Zamachu Smoleńskiego nie chce.
Po wyborach parlamentarnych, w których szczęśliwie Platforma Obywatelska wygrała, Premier Donald Tusk poczuł się jeszcze pewniej i z większą ochotą przystąpił do likwidowania ostatnich przyczółków suwerennego państwa i struktur narodowo-katolickich.
Co jeszcze?
Być może sprawa samolotów ma drugie dno. Od paru lat w Polsce działają firmy świadczące usługi przewozu bogatych ludzi przy pomocy maszyn turbośmigłowych i turboodrzutowych. Firmy te są powiązane z najbogatszymi ludźmi w Rzeczypospolitej i Niemczech. Dysponują nawet samolotami typu Bombardier Global 5000, takimi jakie mogły zostać kupione w wyniku przetargu, dla przewozu Polskich VIP. W 2009 roku, średnia cena godziny lotu tym samolotem wynosiła 6 900 euro, czyli 30 890 złotych. Być może Premier Donald Tusk pieniędzmi ze Skarbu Państwa będzie utrzymywał swoich bogatych kolegów i da im jeszcze zarobić. Informacje te, chętni mogą znaleźć w Internecie.
Podsumowanie. 2012 rok.
Poziom bezpieczeństwa Rzeczypospolitej jest sukcesywnie obniżany, a siły i środki przeznaczane na bezpieczeństwo państwa – są rozkradane i marnotrawione. Postsowiecki wywiad i masoni przez lata nie dali pieniędzy na zakup nowszych samolotów dla transportu najważniejszych osób w państwie. Przez lata topiono setki milionów złotych w kosztownych remontach awaryjnych samolotów Tu-154. Koszt eksploatacji samolotów Tu-154 M jest porównywalny z eksploatacją Boeing 747 Jumbo Jet. Bez przetargu kupiono za 500 milionów złotych 8 samolotów M-28 Bryza. W takiej cenie można było kupić 8 większych C-295 M.
Liberalno-masoński Rząd Premiera Donalda Tuska doprowadził do zapaści Wojsko Polskie i likwidacji 36. SPLT. Za kadencji Ministra Bogdana Kicha doszło do 4 katastrof w Wojskowym Lotnictwie Polskim. Bogdan Kich jest współodpowiedzialny za śmierć 121 osób.
Gdyby zostały zakupione nowoczesne samoloty do transportu VIP, gdyby wokół przetargów na maszyny tego typu nie była prowadzona cyniczna, polityczna gra, do Zamachu Smoleńskiego by nie doszło. Rząd Premiera Donalda Tuska dokonał resetu w stosunkach z Kremlem i odwrócił się plecami do USA, jedynego gwaranta demokracji. Wstyd, że tak banalnej sprawy nie rozwiązano przez 10 lat. Chyba, mamy do czynienie z celowym demontażem Rzeczypospolitej.
Opracował Karol Placha Hetman