Kraków 2018-01-10
193a Rozdział 1968-06-20
PZL WSK Świdnik Mi-2 R
Polska
Historia PZL Mi-2 R – Wersje rolnicze.
Opis do zdjęcia: Ten śmigłowiec, PZL Mi-2 R został zbudowany w 1974 roku, w Świdniku. Był używany przez firmę ZEUŚ-Heliseco. W powietrzu spędził 2 823 godziny. Wykonywał zabiegi agrolotnicze w Polsce i za granicą: Egipt, Irak, Nigeria. w 2008 roku, został przekazany jako dar dla Muzeum Lotnictwa Polskiego.
Pierwszy lot prototypu śmigłowca Mil Mi-2 odbył się w dniu 22 września 1961 roku. Jedną z pierwszych wersji prototypowych Mi-2 była wersja rolnicza. Był to prawdopodobnie trzeci prototyp śmigłowca Mil Mi-2. Jego próby przeprowadzono w jednym z kołchozów niedaleko Moskwy w 1962 roku. Śmigłowiec otrzymał instalację do opylania nawozami. W wrześniu 1962 roku, śmigłowiec ten zademonstrowano władzom partyjno-rządowym CCCP.
Opylanie pól.
Kiedy zdecydowano o produkcji śmigłowców Mi-2 w Polsce w WSK PZL Świdnik, było wiadomo, że większość zbudowanych w Polsce śmigłowców trafi do CCCP. Dużo z nich miało być wyprodukowanych w wersji rolniczej. Prace w Polsce rozpoczęto w 1965 roku. Rosjanie dostarczyli do Polski kompletny zestaw aparatury do opylania, czyli pracy ze środkami chemicznymi sypkimi. Prace w Polsce jednak się przeciągały, bo dostarczona aparatura była niedopracowana i wymagała modernizacji. W dodatku, od podstaw należało opracować instalację do oprysku, czyli pracy z cieczami, która jest znacznie trudniejsza do wykonania, z uwagi na specyficzną konstrukcję atomizerów (zraszaczy) i układu rurek.
Instalację do opylania dostarczoną z CCCP poddano testom przy użyciu śmigłowca PZL Mi-2 rejestracja SP-PSC nr H-152. Stosunkowo szybko, nieduże zbiorniki chemikaliów, pochodzące z CCCP, wymieniono na Polskie laminatowe zbiorniki o kształcie gruszkowatym, o pojemności 600 litrów każdy. Dla każdego zbiornika była osobna instalacja opylająca, umieszczona nad zbiornikiem. Składała się ona z silnika elektrycznego i wentylatora, którego obroty wywołują podrywanie chemikaliów w strumień powietrza, na zasadzie inżektor-owej. Dalej powietrze razem z chemikaliami przepływa rękawem, który przebiega łukiem do tyłu i w dół pod śmigłowiec. Tam wydostaje się już na zewnątrz. Regulacja takiego układu jest znikoma, opylany obszar wąski, a co najważniejsze nierównomierne pokryty. Ze zbiornika nie można było wydostać wszystkich chemikaliów. W trakcie pracy stężenie chemikaliów spadało. Należało opracować zupełnie nowy układ.
Pierwszą zmianą było zastosowanie rozrzutników umieszczonych w podstawie zbiorników chemikaliów. Rozrzutniki napędzane są silnikami elektrycznymi. Uzyskano dużo lepsze pokrycie terenu, ale jeszcze nie zadowalające. Problemem był znaczna prędkość śmigłowca w stosunku do maszyn rolniczych oraz ruch powietrza wywołany poprzez wirnik nośny śmigłowca. Postanowiono zastosować, zaraz za rozrzutnikiem specjalnie ukształtowane kanały. Kanały wykonano z tworzywa. Dzięki temu są one stosunkowo mocne, ale i lekkie. Wielotygodniowe testy doprowadziły do ostatecznego wybrania kształtu kanałów wylotowych, które przyjęto do produkcji seryjnej.
Polski śmigłowiec rolniczy oblatano w dniu 20 czerwca 1968 roku. Produkcja śmigłowców PZL Mi-2 R przeznaczonych do opylania ruszyła w 1968 roku. Pierwsze dwa śmigłowce pozostawiono w WSK PZL Świdnik. Kolejne trafiły już do CCCP.
Opryski pól.
Dużo trudniej przebiegały prace na opryskami pól substancjami ciekłymi. Wykorzystano zbiorniki dostarczone z CCCP, o pojemności 400 litrów każdy. Oprócz nich pojawiła się instalacja złożona z elektrycznej pompki, sieci rurek i 110 zraszaczy. Zraszacze rozmieszczono w dwóch zestawach. Pierwszy zestaw umieszczono tuż na końcu kadłuba wyprowadzając go na lewo i na prawo. Po każdej stronie umieszczono po 45 zraszaczy. Ponieważ obszar za kadłubem nie był pokryty, dlatego drugi zestaw umieszczono w połowie belki ogonowej, poniżej, umieszczając tam kolejne 20 zraszacze. Instalacja był dojść skomplikowana. Wymagała zastosowania kilku zastrzałów podtrzymujących rurki ze zraszaczami. Dużo prostszy jest montaż tego typu instalacji na samolocie. W warunkach polowych nie było możliwości zamiany instalacji opylającej na opryskującą na śmigłowcach.
W wyniku przeprowadzonych testów dokonano kilku poprawek. Przede wszystkim zmniejszono rozpiętość głównego zestawu zraszaczy. Chodziło oto, że pilot podczas lotu nie widzi końcówek układu opryskującego i przy ostrym wirażu może łatwo zahaczyć o ziemię lub wierzchołki drzew. Zmniejszono także liczbę zraszaczy do 60 sztuk, rozstawiając je nieco szerzej. Wymieniono zbiorniki na Polskie, 600 litrowe, o kształcie gruszkowatym. Nadal trwały prace nad samą konstrukcją zraszaczy, aby atomizacja (rozdrobnienie) cieczy była jak największa. Dalsze lata użytkowania śmigłowców PZL Mi-2 R wykazały, że dużo więcej chemikaliów się opyla niż opryskuje. Początkowo był to stosunek (oprysk/opylania) 1:10 w 70-latach, a następnie 1:5 w 80-latach.
Z początkiem 70-lat dokonano kolejnych modyfikacji w instalacji do oprysku. Zlikwidowano tylny zestaw zraszaczy, ten pod belką ogonową. W głównym zestawie dodano sekcję środkową. Instalacja stała się prostsza i łatwiejsza w eksploatacji.
Mi-2 R do opylania i oprysku.
W 1975 roku ruszyła produkcja zestawów: osobnych do opylania i osobnych do oprysku, korzystających z tych samych zbiorników chemikaliów i osprzętu.
Ogółem wyprodukowano 350 śmigłowców Mil Mi-2 R w wariancie rolniczym. Większość wysłano do CCCP.
Organizacja agrolotnictwa w Polsce.
Około 1962 roku, w Polsce powołano do istnienia Przedsiębiorstwo Usług Lotniczych (PUL). Firma miała za zadanie świadczyć wszelkiego typu usługi dla gospodarki narodowej. W 1961 roku, w WSK PZL Świdnik podjęto seryjną produkcję niewielkiej serii śmigłowców rolniczych PZL SM-1 Ż. W tym czasie W Polsce już były rolnicze samoloty PZL-101 Gawron, z WSK Warszawa-Okęcie i PZL An-2 w WSK Mielec. W 1962 roku, śmigłowce PZL SM-1 Ż, przeszły testy na terenie PGR-u w Jaktorowie. Wykonano testy z opylaniem środków chemicznych DDT (pestycydy). W tym czasie w środkach chemicznych DDT pokładano duże nadzieje, co do znacznego wzrostu wydajności plonów z jednego hektara. Od 1966 roku, Polskie samoloty zaczęły świadczyć usługi agrolotnicze za granicą w Austrii, Libii i Tunezji, na zlecenie austriackiej firmy Agrar-Flug-Gluck. W kolejnym roku był już Egipt i Sudan. W 1967 roku, przedsiębiorstwo PUL (Przedsiębiorstwo Usług Lotniczych) i WSK PZL Mielec, połączyły swoje siły w temacie agrolotnictwa. Od 1967 roku, do 1981 roku prowadzono nawożenie i ochronę lasów z powietrza, także śmigłowcami PZL Mi-2 R. Od 1968 roku, WSK Okęcie łączy swoje wysiłki w temacie agrolotnictwa z przedsiębiorstwem PUL. W 1969 roku, zawarto porozumienie krajów demoludu, zwane Bukaresztańskim, w temacie prac agrolotniczych z wykorzystaniem samolotów i śmigłowców rolniczych produkowanych w Polsce. Teoretycznie porozumienie funkcjonowało do 1990 roku. W 1972 roku, rozwiązano PUL, a w jego miejsce powołano Zakład Usług Agrolotniczych (ZUA), który posiadał pięć oddziałów i ośrodek szkoleniowy w Kętrzynie. Obsługę kontrachentów zagranicznych prowadziło Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego PEZETEL. Świadczono wówczas usługi agrolotnicze w 20 krajach Afryki, Azji i Europy. Jeden z oddziałów ZUA powstał w WSK PZL Świdnik.
Przedsiębiorstwo ZEUŚ w WSK PZL Mielec.
W dniu 1 stycznia 1975 roku, powstał Zakład Eksploatacji Usług Śmigłowcowych (ZEUŚ), przekształcony z oddziału ZUA. Nie myślano wówczas tylko o usługach agrolotniczych, ale kompleksowych usługach. Początkowo usługi zakładu miały charakter pilotażowy. Oczywiście usługi agrolotnicze były celowane dla PGR (Państwowych Gospodarstw Rolnych). Usługi te zostały pozytywnie przyjęte przez PGR, wszak program był państwowy. Już po pierwszych miesiącach, ZEUŚ zaczął oferować swoje usługi za granicami Polski. Do podstawowych zabiegów oferowanych przez ZEUŚ zaliczano: nawożenie mineralne upraw roślinnych, ochrona chemiczna zbóż, sadów i lasów, desykacja i defoliacja upraw oraz na rzecz WSK PZL Świdnik zbieranie informacji, dzięki którym można zwiększyć niezawodność i żywotność sprzętu latającego. Eksploatacja śmigłowców Mi-2 R w różnych strefach klimatycznych pozwoliła na uzyskiwanie świadectwa typu w innych krajach. Równolegle, działania te pozwoliły na szkolenie kolejnych pilotów i mechaników. Do zadań ZEUŚ poza rolniczych i leśnych należy zaliczyć także kontrolę linii energetycznych, usuwanie skutków klęsk żywiołowych oraz utwardzanie hałd odpadów poprodukcyjnych energetyki, a więc działania w ramach ochrony środowiska. ZEUŚ wykonywał także loty propagandowo-reklamowe dla kontrachentów zagranicznych.
W okresie 1975-1981, zakład ZEUŚ rozwijał się stosunkowo dobrze. Wraz z wprowadzaniem stanu wojennego przez Wojciecha Jaruzelskiego, nastąpiło załamanie działalności ZEUŚ. Ta sytuacja trwała do 1983 roku. Jedną z przyczyn było cofnięcie dotacji państwowych dla PGR, na usługi agrolotnicze. Drastycznie spadła także produkcja środków ochrony roślin, dlatego należało nimi dużo ostrożniej gospodarować. Częściowo powrócono do kołowych maszyn rolniczych.
W 1985 roku, osiągnięto dopiero poziom z 1980 roku. W 1986 roku, zwiększono liczbę letnich baz ZEUŚ ze 51 do 74. Było to wynikiem oszczędności na przelotach śmigłowców Mi-2 R. Jednocześnie musiał nastąpić znaczny wysiłek organizacyjny dla zapewnienia odpowiednich sił i środków dla nowych baz. Nie zawsze wysiłki te przekładały się na korzyści finansowe. Każda baza miała do dyspozycji jeden śmigłowiec Mi-2 R, jednego pilota, dwóch mechaników, samochodowy dystrybutor paliwa z kierowca oraz grupę pracowników z danego PGR-u z traktorem dla załadunku chemikaliów.
W 1986 roku, zakład ZEUŚ nie był jeszcze ujęty w centralnym planie gospodarczy. Wynikało to z rachunku ekonomicznego. Wzrost plonów o 5-9 kwintali z hektara nie rekompensowało nakładów inwestowanych w ZEUŚ. Partia PZPR („przewodnia siła narodu”) nosiła się z zamiarem likwidacji ZEUŚ.
Rok 1986 okazał się najlepszy dla firmy, która wykonała w tym sezonie 260 448 lotów w czasie 29 163 godzin. Rozpylono 134 200 000 kg środków sypkich i 31 027 000 kg środków ciekłych. Obsłużono 1 281 000 hektarów pól i lasów.
Jakie były trudności w eksploatacji PZL Mi-2 R ?
Śmigłowiec Mi-2 R zabiera do dwóch zbiorników 700 kg środków chemicznych. W takiej sytuacji do zbiornika paliwowego śmigłowca tankowano 150-200 kg (180-230 litrów). (Maksymalnie zbiornik paliwa zabiera 600 litrów). Taka ilość pozwala na 15-20 minut pracy. W dodatku firma ZEUŚ miał mało pilotów. Dlatego zakład sam rozpoczął szkolenie nowych pilotów, a szkolenie trwało minimum dwa lata. W 1986 roku, przeszkolono 14 osób.
W 1986 roku, firma ZEUŚ straciła jeden śmigłowiec Mi-2 R. W 1991 roku ZEUŚ został przekształcony. W 1992 roku, nastąpiło przekształcenie przedsiębiorstwa ZEUŚ w spółkę o nazwie Lotnicze Przedsiębiorstwo Usługowe HELISECO Sp. z o.o. Pakiet 100% udziałów spółki jest własnością WSK PZL Świdnik S.A. Śmigłowce PZL Mi-2 R praktycznie zostały wycofane. Rachunek ekonomiczny wskazywał, że tańsze w eksploatacji są samoloty rolnicze Kruk i Dromader.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2018-01-10
193a Rozdział 1968-06-20
PZL WSK Świdnik Mi-2 R
Polska
Konstrukcja PZL Mi-2 R.
Śmigłowiec Mi-2 jest dwusilnikową maszyną w układzie klasycznym z trój-łopatowym wirnikiem nośnym i dwu-łopatowym, śmigłem ogonowym. Kadłub wykonano w całości z metalu, o konstrukcji pół-skorupowej.
Kabina śmigłowca.
Kabina śmigłowca występuje w różnych konfiguracjach. W przedzie, centralnie umieszczona jest konsola z tablicą rozdzielczą przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych. Pilot zajmuje miejsce w przedzie po lewej stronie. Jego fotel przystosowany jest do zabrania spadochronu typu siedzeniowego. Jednak zwykle w misce jest umieszczone tapicerowane grube siedzisko. Fotel wyposażony jest w cztero-punktowe pasy bezpieczeństwa. Jeżeli śmigłowiec jest wyposażony w podwójne sterownice, prawy fotel jest identyczny z fotelem pilota. W innych przypadkach jest tutaj montowany stały fotel z pasami bezpieczeństwa biodrowymi.
Przestrzeń pasażersko-towarowa kabiny śmigłowca występuje w różnych układach foteli. Bywają ławki tapicerowane umieszczone wzdłuż burt śmigłowca, jak i indywidualne fotele ustawione przodem do kierunku lotu. Bardzo często fotele nie mają żadnych pasów bezpieczeństwa. Pod siedzeniami ostatniego rzędu umieszczony jest zbiornik paliwa. Jest on wykonany z gumowanej tkaniny i ma pojemność 600 litrów. Dla bezpieczeństwa, zbiornik od spodu jest wzmocniony dodatkowymi metalowymi profilami, które chronią go przed twardym lądowaniem.
W tyle kabiny znajduje się ścianka za którą umieszczony jest dodatkowy bagażnik. Dostęp do niego umożliwiają wewnętrzne drzwiczki. Ścianka ta jest elementem siłowym konstrukcji śmigłowca i do niej są montowane różne elementy wyposażenia, w zależności od potrzeb.
Przednie okna są podwójne i wykonano je ze szkła krzemowego. Okna te wyposażono w wycieraczki oraz ogrzewanie. Wszystkie pozostałe okna zostały wykonane ze szkła organicznego.
Boczne lewe okno pilota było wykonywane w trzech różnych wariantach. Początkowo było to tylko odsuwane do tyłu okno. Później były to odsuwane do tyłu drzwi o niewielkiej wysokości lub dużej wysokości. Po przeciwnej stronie umieszczono główne drzwi wejściowe. W zależności od wersji śmigłowca w tylnej części ładowni umieszczono drzwi wejściowe na obu burtach lub tylko na jednej z burt. Wszystkie one są otwierane poprzez odsuwanie ich do tyłu lub są typu samochodowego.
Kabina jest ogrzewana i wentylowana. Ogrzewanie jest realizowane za pomocą dwóch wymienników ciepła. Źródłem ciepła było ogrzane powietrze pochodzące ze sprężarek silników napędowych. Natomiast w lecie kabinę wentylowano powietrzem pochodzącym z zewnątrz. Panel sterowania ogrzewaniem i wentylacją umieszczono tuż za fotelem pilota i mógł go obsłużyć nawet pasażer.
Mi-2 posiada kołowe podwozie stałe, amortyzowane, trójpodporowe z przednim podparciem. Podwozie przednie dwukołowe, samo nastawne. Podwozie główne z pojedynczymi kołami. Podwozie główne wykonano z krótkimi goleniami lub z dłuższymi. Podwozie jest przystosowane do montażu niewielkich nart, które umożliwiają lądowanie na śniegu lub miękkim gruncie. Na belce ogonowej zamontowano zderzak chroniący śmigło ogonowe przed uderzeniem w ziemię. Baza podwozia wynosi 2,712 m, rozstaw podwozia głównego wynosi 3,05 m.
Opcjonalnie była możliwość wyposażenia śmigłowca w wyciągarkę elektryczną ŁPG-4 o udźwigu do 120 kg z ruchomym wysięgnikiem zamontowanym nad drzwiami kabiny pasażerskiej.
Zespół napędowy Mi-2.
Silnik PZL GTD-350. 1961 rok.
Radzieckie śmigłowce Mi-1 oraz Mi-4 były napędzane silnikami tłokowymi. Na Zachodzie dojść powszechnie wprowadzono już silniki turbinowe. Rosjanom udało się pozyskać silnik Allison 250. Na jego podstawie zespół Siergieja Izotowa opracował własny silnik, który oznaczono GTD-350. Pierwsze uruchomienie silnika nastąpiło w 1961 roku. Silnik w zespole dwóch egzemplarzy został wykorzystany w śmigłowcu Mi-2. Ponieważ moce produkcyjne w CCCP były niewystarczające, dlatego w 1966 roku, zawarto porozumienie na produkcję licencyjną silników GTD-350 w zakładach PZL WSK Rzeszów. Było to tym bardziej celowe, że cała produkcja śmigłowców Mi-2 została ulokowana w PZL Świdnik. W Polsce zbudowano ponad 10 000 sztuk silników GTD-350, a niecały 1 000 sztuk zbudowano w CCCP.
Pierwsze wersje silnika GTD-350 miały resurs między-remontowy zaledwie 200 godzin. W tym czasie resurs śmigłowca Mi-2 wynosił 1 000 godzin. Inżynierowie z PZL WSK Rzeszów wprowadzili wiele istotnych modyfikacji, dla wydłużenia resursu silnika. Udało się wydłużyć resurs do 1 000 godzin.
Dane silnika PZL GTD-350: wymiary, długość 1,35 m, szerokość 0,52 m, wysokość 0,68 m, masa 135 kg. Silnik ma moc 294 kW. Silnik składa się z 7-stopniowej sprężarki osiowej oraz jednego stopnia promieniowego (odśrodkowego). Dwa kanały powietrzne prowadzą sprężone powietrze do pojedynczej puszkowej komory spalania umieszczonej w tyle silnika. Komora spalania jest częściowo odwróconego przepływu. Paliwo do komory spalania jest dostarczane przez dwa wtryskiwacze; jeden roboczy, umieszczony centralnie i jeden zapłonowy umieszczony nieco z boku, zintegrowany ze świecą zapłonową. Sprężarka napędzana jest przez pojedynczą turbinę. Kolejna wolna, 2-stopniowa turbina napędza główną przekładnię. Silnik posiada cztery otwory wylotu spalin, po dwa na stronę lewą i prawą. Ale tylko dwa otwory są wykorzystywane. Jeśli silnik jest zamontowany po lewej stronie to wyloty po prawej są zaślepione i na odwrót. Moc startowa wynosi 313 kW (425 KM), moc nominalna wynosi 235 kW (329 KM). Prędkość obrotowa sprężarki wynosi 45 000 obr/min. Prędkość obrotowa turbiny napędowej wynosi 24 000 obr/min. Prędkość obrotowa wyjścia z silnika wynosi 5 904 obr/min. Zużycie paliwa przy starcie wynosi 0,496 kg/kWh. Rozruch silnika elektryczny prądo-rozrusznikiem.
Cały zespół napędowy śmigłowca umieszczono nad kabiną śmigłowca podobnie jak to miało miejsce przy śmigłowcu Mil Mi-6.
Napęd śmigłowca Mi-2 stanowią dwa silniki turbinowe z wolną turbiną GTD-350, każdy o mocy 400 KM. W późniejszym okresie zastąpiono je nowszymi, wzmocnionymi silnikami GTD-350W (każdy o mocy 425 KM). Natomiast w Mi-2 plus stosuje się silniki GTD-350W2 (każdy o mocy 435 KM). Rozruch silników zapewniają prądorozruszniki STG-3. Jednocześnie pełnią one rolę prądnic prądu stałego. Silnik są montowane do przekładni głównej WR-2. Wszystkie silniki są konstrukcyjnie jednakowe. Kiedy silnik jest montowany na pierwszym stanowisku jego wyloty spalin są kierowane na lewą stronę. Przeciwległe wyloty są zaślepiane. Kiedy silnik jest montowany na drugim stanowisku wyloty spalin są kierowane na prawą stronę.
Przekładnia główna WR-2 ma korpus wykonany ze stopów aluminium. Wewnętrzne osie i koła przekładni wykonano ze stali. Z przekładni wyprowadzony jest wał wirnika nośnego i wał śmigła ogonowego.
Układ paliwowy składa się z zbiornika głównego o pojemności 600 litrów i dwóch opcjonalnych zbiorników dodatkowych, każdy o pojemności 238 litrów. Zbiorniki dodatkowe montowane są za zewnątrz, bo bokach kadłuba. W instalacji paliwowej zastosowano dwie elektryczne pompy paliwa. W czasie lotu, wykorzystywana jest tylko jedna, druga stanowi rezerwę. Wlew paliwa znajduje się na prawej burcie kadłuba.
Przekładnia główna W2.
Przekładnia główna W2 używana w śmigłowcu Mi-2 przenosi napęd z wolnej turbiny w dwóch silnikach PZL GTD, na wirnik główny i śmigło ogonowe.
Wirnik nośny.
Wirnik trójłopatowy. Średnica wirnika nośnego wynosi 14,56 m. Konstrukcja łopat metalowa, stalowo-aluminiowa, jedno-dźwigarowa, na spływie konstrukcja typu plastra miodu. Łopaty wyposażono w elektryczną instalację przeciw-oblodzeniową. Komplet łopat waży 171,30 kg.
Śmigło ogonowe.
Śmigło ogonowe dwu-łopatowe, typu pchającego, umieszczono z prawej strony belki ogonowej. Średnica śmigła ogonowego wynosi 2,70 m.
Instalacje śmigłowca Mi-2.
Wyposażenie elektroniczne.
Początkowo wyposażenie radiowe składało się z dwóch radiostacji R-860 „Bakłan-5” i R-842, radiokompasu ARK-U2, radiowysokościomierza RW-UM oraz rozmównicy pokładowej SPU-7 służącej do komunikacji wewnętrznej. W późniejszym czasie urządzenia wymieniano na nowsze, a nawet produkcji Zachodniej. Na przykład w miejsce radiokompasu ARK-U2 zamontowano radiokompas KR87. Ponadto część śmigłowców wykorzystywanych przez Policję oraz Straż Graniczą wyposażono w odbiorniki GPS.
Instalacja elektryczna.
Śmigłowiec Mi-2 posiada instalację prądu stałego i prądu przemiennego (zmiennego). Głównym źródłem prądu stałego były dwie prądnice 28,5 V, każda o mocy 3 kW. Awaryjnym źródłem są dwa akumulatory 12SAM28, które umieszczono w niewielkiej wnęce w przedniej części kadłuba. W niektórych wariantach z uwagi na zastosowane dodatkowe wyposażenie (np. działko NS-23) jeden akumulator przeniesiono do zasobnika pod belką ogonową. Źródłem prądu przemiennego był generator trójfazowy 208 V o mocy 16 kVA.
Układ sterowania Mi-2.
Układ sterowania śmigłowcem Mi-2 opiera się na instalacji hydraulicznej. Jest to duży skok technologiczny w porównaniu do śmigłowców Mi-1, gdzie stosowano układ mechaniczny, popychaczowo-linkowy. Sterowanie lotem śmigłowca Mi-2 odbywa się za pomocą drążka sterowego, a moc silników regulowane jest przez sterowanie dźwignią skoku i mocy. Śmigłowiec nie posiada autopilota, ani zdublowanej instalacji hydraulicznej. Instalacja hydrauliczna jest pojedyncza, co wpływa na jej małą masę, jednak w sytuacji awaryjnej stanowi duże niebezpieczeństwo.
Instalacja przeciw-pożarowa Mi-2.
Instalacja przeciw-pożarowa stosowana w Mi-2 składa się z sygnalizatorów DPS oraz kilku butli ze środkiem gaśniczym – freonem 114W2. W późniejszym czasie freon zastąpiono proszkiem gaśniczym. Po pojawieniu się pożaru automatycznie opróżniana jest pierwsza butla. Jeśli pożar nie zostanie ugaszony, pilot ręcznie opróżnia kolejne butle. Dodatkowo w kabinie montuje się ręczne gaśnice.
Instalacja przeciwoblodzeniowa Mi-2.
Instalacja przeciwoblodzeniowa obejmuje krawędzie natarcia łopat wirników, odbiorniki ciśnień powietrza PWD-6M, przednią szybę pilota oraz wloty powietrza do silników. Wloty powietrza są ogrzewane za pomocą gorącego oleju oraz powietrza pochodzącego ze sprężarek silników. Natomiast do ogrzewania pozostałych elementów wykorzystuje się instalację elektryczną prądu stałego. Standardowo instalacja ogrzewania łopat uruchamiana jest ręcznie przez pilota na podstawie wskazań wizualnego wskaźnika oblodzenia lub automatycznie na sygnał odpowiedniego czujnika.
Dane T-T Mi-2:
Średnica wirnika nośnego 14,56 m
Długość całkowita 17,42 m
Długość kadłuba 11,94 m
Szerokość kadłuba 3,25 m
Wysokość bez śmigła ogonowego 3,75 m
Masa własna 2 375 kg
Masa startowa 3 550 kg
Masa ładunku użytecznego 700 kg
Paliwo w wewnętrznych zbiornikach 600 litrów
Prędkość maksymalna 210 km/h
Prędkość przelotowa 190 km/h
Wznoszenie pionowe 4,6 m/s
Pułap 4 000 m
Pułap w zawisie bez wpływu ziemi 900 m
Pułap zawisu z wpływem ziemi 1 600 m
Zasięg 300 km
Zasięg maksymalny 600 km.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2018-01-10
193a Rozdział 1968-06-20
PZL WSK Świdnik Mi-2 R
Polska
Zestawienie PZL Mi-2 R
Zbudowano około 350 sztuk śmigłowców PZL Mi-2 R, wersje rolnicze.
Opracował Karol Placha Hetman