Kraków 2018-01-15
PZL Mi-2 Kania.
247a Rozdział 3.06.1979 rok.
PZL WSK Świdnik: Mi-2 Kania, PZL Kania, PZL Kitty Hawk, PZL Taurus
Polska
PZL Mi-2 Kania to średni śmigłowiec, który był produkowany w WSK PZL Świdnik. Śmigłowiec jest zmodernizowanym śmigłowcem PZL Mi-2, w którym zastosowano silniki Zachodnie.
Historia PZL Mi-2 Kania.
Dlaczego zdecydowano się na opracowanie śmigłowca PZL Kania ?
W stosunkowo krótkim czasie, zespół konstruktorów WSK PZL Świdnik opracował nowy śmigłowiec przeznaczony na rynek Zachodni. Dlatego też śmigłowiec ma dwie nazwy: PZL Kania i PZL Kitty Hawk. Pod tą drugą nazwą śmigłowiec był promowany na Zachodzie. Gdyby śmigłowiec trafił do użytku na Zachodzie, przysporzył by Polskiej gospodarce waluty wymienialnej.
Śmigłowiec PZL Mi-2 był stosunkowo dobrym i w miarę tanim śmigłowcem. Jednak nie można było go sprzedawać na Zachód, za tak zwaną twardą walutę z kilku powodów. Po pierwsze; nie był on wykonany według przepisów Zachodnich, a to utrudniało zdobycie certyfikatów w USA lub UK. Po drugie; silniki co prawda były produkcji WSK PZL Rzeszów, ale firma nie miała serwisu na Zachodzie. Klienci woleliby silniki Zachodnie, które łatwiej byłoby serwisować. Poza tym silniki Zachodnie były bardziej ekonomiczne. Po trzecie; śmigłowiec potrzebował nowe przyrządy pilotażowo-nawigacyjne.
W związku z tym śmigłowiec PZL Mi-2 postanowiono dostosować do amerykańskich przepisów FAR 29. Śmigłowiec PZL Kania powstał w Zakładzie Badawczo-Rozwojowym WSK PZL Świdnik. Kierownikiem był mgr inż Stanisław Kamiński. Konstruktorem wiodącym od początku pracy do października 1987 roku był inż. Stanisław Markisz, a następnie mgr. inż. Stanisław Szeląg. Podstawowe zmiany w układzie napędowym opracował mgr. inż. Bartłomiej Koper. Śmigłowiec PZL Kania został oblatany przez pilota doświadczalnego inż. Zbigniew Dębski.
Śmigłowiec PZL Kania jest głęboką modyfikacją śmigłowca PZL Mi-2. Śmigłowiec zabiera na pokład 9-10 osób. Konstruktorzy wprowadzili wiele nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych. Zwiększeniu uległa żywotność konstrukcji. Uproszczona została obsługa śmigłowca. Łopaty wirnika nośnego i śmigła ogonowego zostały wykonane z metalu, włókien szklanych i żywic epoksydowych.
Podstawową zmianą była wymiana silników na Allison Model 250-C20B, o mocy startowej 313,5 kW (426 KM). Silnik jest o podobnej konstrukcji i układzie jak GTD-350. Dzięki temu można go było stosunkowo łatwo dopasować do napędu przy użyciu przejściówki. Silnik ma niemal dwukrotną mniejszą masę. Ma zużycie paliwa mniejsze o 30 %. Nowy napęd zapewnił większą prędkość przelotową, większy zasięg, większy o 500 kg udźwig, a także poprawę innych parametrów. Silnik Allison Model 250-C20B pozwala śmigłowcowi PZL Kania na kontynuowanie lotu na jednym silniku, podczas gdy przy jednym silniku GTD-350 dawał pilotowi tylko więcej czasu na wybranie miejsca na awaryjne lądowanie.
Między silnikami Allison Model 250-C20B, a przekładnią WR-2 wstawiono przejściówki, z uwagi na inne wyprowadzenie wału od wolnej turbiny. W efekcie zmianie uległa maska zespołu napędowego.
W napęd włączono urządzenie synchronizacji i stabilizacji momentu obrotowego. W układzie włączono awaryjne sterowanie ręczne, którego w PZL Mi-2 nie było. Sterowanie śmigłowca PZL Kania odbywa się za wsparciem trzech wzmacniaczy hydraulicznych: sterownie podłużne, sterowanie poprzeczne i sterowanie skokiem ogólnym. Sterowanie i układ kontroli zespołu napędowego opracowała firma Insco International. Zlikwidowano korektor mocy na dźwigni skoku ogólnego, a jego rolę przejęły dźwignie rodzaju pracy, sterujące regulatorem sprężarek. Zestaw przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych jest firmy King Radio. Zestaw ten jest więcej niż wystarczający do bezpiecznego latania w dzień i w nocy. Poprzednik, śmigłowiec PZL Mi-2 nie ma zdolności do lotów bez widoczności ziemi.
Duże zmiany zaszły w instalacji elektrycznej. Zastosowano prądo-rozruszniki firmy Lear Siegler. Typowe akumulatory kwasowe zastąpiono akumulatorami żelowymi firmy Varta.
Celowość przeprowadzanych prac oceniono na tak zwanym Modelu 0 (Zero), w którym wymieniono tylko silniki i to co jest z nimi związane. Przebudowie poddano jeden ze śmigłowców PZL Mi-2, który należał do WSK PZL Świdnik. W kwietniu 1979 roku, rozpoczęto jego próby naziemne. W tym czasie na ukończeniu był PZL Kania Nr 1 Nr fabryczny 90.01.01. W dniu 3 czerwca 1979 roku, śmigłowiec PZL Kania oblatano, zaledwie pięć miesięcy przed pierwszym lotem PZL Sokół. W dniu 1 października 1981 roku, DGLC (Dyrekcja Generalna Lotnictwa Cywilnego) wydała orzeczenie będące rozszerzonym świadectwem typu śmigłowca PZL Mi-2 na przeprowadzoną modyfikację.
W okresie 1979-1981 wykonano nastepujące zmiany w PZL Kania:
Zastosowano laminatowe łopaty wirnika nośnego i śmigła ogonowego. Z laminatu wykonano usterzenie poziome. Nowy układ sterowania silnikami z automatyczną synchronizacją momentów obrotowych silników oraz dodatkową ręczną synchronizację momentów obrotowych silników. Nowe wały przekazujące obroty z silników do przekładni głównej w przejściówkach, wykonane z duraluminium. Nowy wał przekazujący obroty z przekładni głównej WR-2 do śmigła ogonowego, który wykonano z rury duraluminiowej. Opracowano nowy układ paliwowy. Każdy silnik jest zasilany innym układem paliwowym z jednego zbiornika paliwa. Zmieniono układ olejowy. Nowe środki bieżącej kontroli. Na korkach magnetycznych zbierające opiłki z oleju zamontowano czujnik, który powoduje zapalenie się lampki ostrzegawczej na pulpicie sterowym. Zmodyfikowano sprzęgło wolnego biegu w przekładni WR-2. W miejscu przegubów kardanowych zastosowano połączenia wielowpustowe, tak jak jest to w PZL Sokół. Zastosowano nowe maski silników i deflektor na owiewce przekładni głównej. Kabina załogi i pasażerów otrzymała dodatkową izolację wygłuszającą. Tablica przyrządów uległa przebudowie ze względu na nowe wskaźniki i zegary. Pozostawiono część przyrządów Polskiej produkcji PZL, jak; busola magnetyczna KI-13AK, paliwomierz KES-2097, prędkościomierz PL-300, wariometr WRK-20, zakrętomierz GZ-08k, czasomierz ACzA-1, licznik czasu pracy RL-13, wysokościomierz PW-12 FK. Ale pojawiły się przyrządy Zachodnie: sztuczny horyzont GH-209 firmy Sperry, sztuczny horyzont dodatkowy G-213B1-16 firmy Flight Component, żyrobusola KCS-55 firmy King, wskaźnik sytuacji horyzontalnej KI-525A firmy King, dwie radiostacje VNF KY-196 firmy King, telefon pokładowy KMA-24H firmy King, przelicznik nawigacyjny KNS-81 firmy King, odbiornik VOR/LOC/GS KN-53 firmy King, radiokompas KR-87 firmy King, odbiornik markerów KMG-675 firmy King, transponder KT-79 firmy King, dalmierz DEM KN-63 firmy King, przyrządy kontroli pracy układu napędowego firmy INSCO.
Tak skonfigurowany śmigłowiec oznaczono PZL Kania Model 1. Został on oblatany w dniu 17 sierpnia 1982 roku. Musiał on uzyskać nowe świadectwo typu oraz nową instrukcję użytkowania.
Zespół napędowy śmigłowca przeszedł wielogodzinne próby na hamowni. Póżniej prototyp śmigłowca przeszedł 200 godzin testów naziemnych zespołu napędowego. Badano także poszczególne podzespoły śmigłowca. Dużo czasu poświęcono testowania układów hydraulicznych sterowania i instalacji elektrycznej, która jest zupełnie nowa.
Wymiana silników spowodowała znaczną poprawę osiągów śmigłowca w stosunku do Mi-2. Znacznie wzrósł zasięg i pułap maszyny. Wymierną korzyścią jest wzrost ładunku użytecznego z 700 kg do 1 200 kg. Masa własna śmigłowca zmalała o około 200 kg. Jednostkowe zużycie paliwa spadło o 30 %. Wydłużył się zasięg o około 30 %. Standardowo PZL Kania zabiera na pokład 9 pasażerów, podczas gdy PZL Mi-2 zabiera 8 pasażerów. W wersji rolniczej PZL Kania zabiera o 200 kg więcej chemikaliów.
W dniu 21 lutego 1986 roku Dyrekcja Generalna Lotnictwa Cywilnego wydała dla śmigłowca PZL Kania świadectwa typu zgodne z przepisami amerykańskimi FAR 29. Śmigłowiec transportowy PZL Kania został zakwalifikowany do kategorii B z izolacją napędu kategorii A. Świadectwo dotyczy użytkowania w klimacie umiarkowanym.
PZL Kania był oferowany w podobnych wersjach jak PZL Mi-2:
Wersja podstawowa; pasażerska standardowa, pasażerska lux, sanitarna, szkolna, transportowa.
Wersja dźwigowo-ratownicza; lądowa i morska. Ma wyciągarkę o udźwigu 275 kg, zamiast dotychczasowej o udźwigu 120 kg.
Wersja agro dla rolnictwa i gospodarki leśnej.
Wersje specjalne; na życzenie zamawiającego ze specjalnym wyposażeniem.
Produkcja PZL Kania.
Zbudowano jeden śmigłowiec przedprototypowy (model 0), jeden prototyp kompletny latający (nr 90.01.01, model 1), trzy śmigłowce serii przedprodukcyjnej. Mają one numery fabryczne 90.01.02, 90.01.03 oraz 90.01.04. Egzemplarz 90.01.03 został wykonany jako dwuster. Został użyty do szkolenia pilotów, a także dodatkowych testów. W 1988 roku śmigłowce PZL Kania 90.01.02, 90.01.04, zostały wydzierżawione i wykonywały loty w Sierra Leone, jako maszyny dyspozycyjne.
W 1988 roku w produkcji znajdowało się kolejnych pięć maszyn serii informacyjnej PZL Kania.
W 1988 roku w planach PZL Świdnik była wersja z mocniejszymi silnikami Allison Model 250-C20R, o mocy 331 kW (450 KM). Taka zmiana pozwoliłaby na eksploatację śmigłowca w gorącym klimacie, a także poprawiłyby charakterystyki w locie na jednym silniku. Śmigłowiec znalazłby się w kategorii A, z możliwością eksploatacji w klimacie tropikalnym.
PZL Kania za granicą.
W lipcu 1986 roku w Anglii w Castle Ashby odbywały się V Śmigłowcowe Mistrzostwa Świata.
Śmigłowcowe Mistrzostwa Świata (World Helicopter Championship) odbywają się w sposób nieregularny, od 1971 roku, pod auspicjami Międzynarodowej Federacji Lotniczej (FAI). Występują w nich śmigłowce różnych typów, a załoga składa się z pilota i operatora-obserwatora.
W 1986 roku zdecydowano o wystawieniu Polskiej reprezentacji na śmigłowcu PZL Kania. Mimo, że zgłoszenie wpłynęło po terminie, to z powodu protestu Francji, która uważała, iż załóg jest zbyt mało (tak stanowił regulamin zawodów), Polską ekipę włączono do zawodów. Do UK wysłano śmigłowiec PZL Kania Nr 90.01.02 rejestracja SP-SSC, czyli był to jeden z prototypów.
Wiele osób twierdziło, że śmigłowiec ten nie powinien brać udziału w zawodach, bo był to prototyp. Zapominają, że w dniu 21 lutego 1986 roku śmigłowiec PZL Kania otrzymał świadectwo typu zgodne z przepisami amerykańskimi FAR 29, wydane przez Dyrekcję Generalną Lotnictwa Cywilnego.
Śmigłowiec PZL Kania Nr 90.01.02 rejestracja SP-SSC został przygotowany przez PZL WSK Świdnik i wraz z ekipą wysłany na zawody. Załoga śmigłowca w składzie Jerzy Dyczkowski i Czesław Dyzma. W ekipie znalazł się konstruktor wiodący inżynier Stanisław Markisz. Wynik sportowy nie był istotny, ale dobre miejsce było mile widziane. Nasza załoga zajęła ostatnie miejsce. Ważniejsze było wykorzystanie nadążającej się okazji i odważne zaprezentowanie Polskiego śmigłowca na Zachodnim rynku i ewentualne kontrakty.
Właśnie w UK doszło do trójstronnego spotkania pomiędzy: ekipą WSK Świdnik, rezydentem Centrali Handlu Zagranicznego PEZETEL panem Henrykiem Żółtowskim i brytyjskim biznesmenem Stanley Powell, powiązanego z firmą Provincial Air Service, która w Sierra Leone świadczyła usługi przewozowe.
Sierra Leone leży w Zachodniej Afryce na Oceanem Atlantyckim. Powierzchnia zaledwie 71 740 km kwadratowych. Stolica Freetown. Są tam między innymi, pokłady diamentów i złota. Jako była kolonia Brytyjska w 1961 roku teoretycznie uzyskała suwerenność. Kraj co chwilę jest targany wewnętrznymi krwawymi konfliktami. Sierra Leone to kalejdoskop Afryki, gdzie bogactwo zderza się ze straszliwą biedą. Bogaci Europejczycy i Amerykanie przyjeżdżają tam na wypoczynek. Z lotniska międzynarodowego Lungi należało bogatych turystów przewieść do luksusowych hoteli. I taką dzielnością zajmowała się między innymi firma Provincial Air Service.
Kontrakt z firmą Provincial Air Service zmaterializował się w postaci umowy na użytkowanie trzech Polskich śmigłowców do przewozu pasażerów z Lotniska Lungi do Freetown przy jednoczesnym odpłatnym użyczaniu ich do lotów czarterowych. Polska strona wytypował dwa śmigłowce PZL Kania i jeden śmigłowiec Mil Mi-8 należący do firmy Przedsiębiorstwo Usług Lotniczych Aeropol.
Świadczenie usług miało się rozpocząć w lutym 1987 roku. Pierwszy śmigłowiec PZL Kania SP-SSC w jednym kontenerze, wraz z wyposażeniem, w drugim kontenerze wyjechał ze Świdnika w styczniu 1987 roku. Na pokładzie duńskiego kontenerowca dopłynął do Sierra Leone w dniu 8 marca 1987 roku. Kontenery przewieziono na byłe brytyjskie lotnisko Hastings używane w czasie drugiej wojny światowej, gdzie dokonano montażu śmigłowca i w dniu 14 marca 1987 roku dokonano jego oblotu technicznego. Ten śmigłowiec i następny były początkowo pod nadzorem Państwa Polskiego (Dyrekcji Generalnej Lotnictwa Cywilnego), bo jego produkcja dopiero była w fazie rozruchu.
W dniu 19 marca 1987 roku śmigłowiec PZL Kania SP-SSC zaczął wozić turystów. Uroczystość była duża, bo uczestniczył w niej nawet prezydent Sierra Leone z małżonką, a śmigłowiec został nawet ochrzczony.
Drugi śmigłowiec PZL Kania dotarł do Sierra Leone w podobny sposób. Zaczął działalność lotniczą w dniu 15 kwietnia 1987 roku.
Polskie śmigłowce Mi-8 z firmy Aeropol. – Przedstawiciele firmy Provincial Air Service zapoznali się ze śmigłowcem Mil Mi-8 w Warszawie na Lotnisku Bemowo i postanowili go wykorzystać w Sierra Leone. Śmigłowiec Mi-8 PS rejestracja SP-SWT nie można było załadować do kontenera. Musiał wykonać przelot samodzielnie. Trasa wiodła przez Lublanę (Jugosławię), Niceę (Francja), Barcelona( Hiszpania), Grenada (Hiszpania), Casablanka, Agadir (Maroko), El Laaiun (Sahara Zachodnia), Nouadhibou (Mauretania), Dakar (Senegal) i Freetown. Tego typu przeloty w czasie komuny były zawsze wariackie. Na wielu lotniskach czepiano się papierologi, a załogi i maszyny poddawano drobiazgowej kontroli. Zdarzały się chwilowe zatrzymania.
W maju 1987 roku do ekipy w Sierra Leone dołączył śmigłowiec Mil Mi-8 PS, firmy Przedsiębiorstwo Usług Lotniczych Aeropol. Wszystkie trzy śmigłowce były podobnie pomalowane. Mimo trzyosobowej załogi, Mi-8 PS rejestracja SP-SWT zdecydowanie podniósł rentowność firmy, bo zabierał na pokład 26 pasażerów. W Polsce normalnie woził 28 pasażerów, ale w Sierra Leone w miejscu dwóch foteli zrobiono z siatki kojec na bagaże turystów. Pod każdym fotelem umieszczono kamizelkę ratunkową (kapok). Śmigłowiec miał jeszcze jedną modyfikację, którą wprowadzono jeszcze podczas lotów nad Morzem Bałtyckim, kiedy świadczono usługi dla Polskiego Ratownictwa Okrętowego i Petrobalic-u. Na zewnątrz kadłuba, nad zbiornikami paliwa umieszczono dwie rozkładane tratwy ratunkowe, produkowane w zakładach w Ustce. Były to typowe tratwy stosowane na statkach i okrętach, więc nikt nie zwracał uwagę na ich masę i kształt. Po kilkunastu miesiącach Mi-8 SP-SWT musiał powrócić do Polski na przegląd. W jego miejsce w 1989 roku, pojawił się inny Mi-8 SP-SWP, wydzierżawiony przez Aeropol od moskali.
W Sierra Leone śmigłowce PZL Kania i Mi-8 były bardzo intensywnie eksploatowane. W ciągu dnia wykonywano kilkanaście lotów, które trwały 8-12 minut. Dłużej trwał boarding pasażerów, niż sam lot.
Polska grupa lotnicza miała w Sierra Leone konkurencję w postaci grupy hiszpańskiej. Hiszpanie używali świetnych w tamtym czasie śmigłowców, francuskich Puma. Ale wymienili je na śmigłowce Sikorsky S-58, znacznie tańszych w eksploatacji.
W 1990/1991 roku Przedsiębiorstwo Usług Lotniczych Aeropol było w stanie upadłościowym. Majątkiem zarządzał syndyk masy upadłościowej. Sprzęt lotniczy, w tym kilka nowych samolotów L-410 Turbolet zostało sprzedane za niewielkie pieniądze. Był to okres, kiedy na państwowym majątku urosły fortuny postkomunistów.
Zbudowano około 100 śmigłowców PZL Kania.
Katastrofy śmigłowców PZL Kania.
W dniu 18 września 1988 roku doszło do katastrofy śmigłowca PZL Kania SP-SSC, który wykonywał przewóz pasażerów w Sierra Leone. Tego dnia jak zwykle miało odbyć się wiele lotów. Loty rozpoczynano jeszcze przed świtem. Z uwagi na szerokość geograficzną wschody i zachody słońca następowały bardzo szybko, co miało wpływ na akcję ratunkową. Pierwszy śmigłowiec z pilotem Bogdanem Pudzianowski i ośmioma pasażerami na pokładzie wystartował jeszcze przed świtem. Drugi śmigłowiec PZL Kania SP-SSD z pilotem Stanisławem Kasperek także zabrał na pokład pasażerów i zgłosił wieży gotowość do startu, kiedy w radiu pilot usłyszał słaby sygnał wołania o pomoc – Mayday. Pilot PZL Kania SP-SSD, kierowany bardziej przeczuciem niż pewnością, poprosił pasażerów o opuszczenie śmigłowca i wystartował trasą lotu poprzednika. Zaczął przeczesywać akwen. W ciągu następnych kilku minut zrobiło się widno. Żeby lepiej widzieć, starał się teraz utrzymywać nad wodą nie więcej niż 50 m. podczas lotu poszukiwawczego dostał informację, że SP-SSC do Freetown nie doleciał. Powrócił na Lotnisko Lungi, tylko po to, aby ponownie zatankować paliwo i wystartować na dalsze poszukiwania. Tym razem zabrał ze sobą sprytnego, wysportowanego, tutejszego, dwudziestoparoletniego chłopaka, od „wszelkich prac porządkowych”, który ubłagał pilota, aby go zabrał do pomocy. Chwilę później byli z powrotem nad zatoką. Podczas któregoś kolejnego nawrotu, zauważyli wystającą z płytkiej w tym miejscu wody belkę ogonową PZL Kania SP-SSC, a w około rozbitków. Sprytny chłopak zachował się jak dobry ratownik. Wyrzucił na wodę wszystkie kamizelki ratunkowe, po czym z wysokości około 6 m skoczył do wody. Kolejno z kamizelkami podpływał do rozbitków. Na miejsce przypłynęła łódź motorowa. Uratowano pilota i sześciu pasażerów. Dwie osoby utonęły.
Wrak śmigłowca PZL Kania SP-SSC w kontenerze wysłano do Polski. Nie udało się bezspornie ustalić przyczyny katastrofy.
W Sierra Leone w dniu 14 lipca 1990 roku wydarzyła się identyczna katastrofa śmigłowca PZL Kania SP-SSD z pilotem inżynierem Wojciechem Walskim, pilotem doświadczalnym WSK PZL Świdnik. W chwili katastrofy nad Oceanem Atlantyckim była ograniczona widoczność. Pilota i dziewięciu pasażerów nie odnaleziono. Wraku również.
Ta katastrofa zakończyła działalność przewozową Polskich śmigłowców Mi-8 i PZL Kania w Sierra Leone. Wysłany w kontenerze trzeci śmigłowiec PZL Kania nie został nawet wyjęty i tak powrócił do Polski. Także śmigłowiec Mi-8 SP-SWP kilka miesięcy stał w heliporcie Mammy Yoko nieużywany. Trudno było go z tamtąd zabrać. Był nawet plan jego podpalenia przez „przypadkowych sprawców”, aby dostać chociaż odszkodowanie. Na szczęście powrócił do Polski lotem. Sytuacja polityczna w tym rejonie świata była nie ciekawa i krew lała się obficie.
Do dnia dzisiejszego nie są znane w 100 % przyczyny obu katastrof. Podejrzewa się, że wina leżała po stronie łopat wirnika nośnego, o konstrukcji metalowo-kompozytowej. W pewnych warunkach pogodowych we wnętrzu łopaty zbierała się wilgoć. W Sierra Leone klimat jest bardzo wilgotny. Z powodu różnicy temperatur para wodna skraplała się we wnętrzu łopaty. Jeśli w każdej łopacie było tyle samo wody to nie było problemu. Ale kiedy, w jednej z łopat woda do końca łopaty spłynęła szybciej, wówczas wirnik nośny stawał się niewyważony. Występowały silne wibracje. Nagłe silne drgania konstrukcji zawsze świadczą o awarii. Piloci prawidłowo redukowali moc silników i autorotacją schodzili do lądowania, a w tym przypadku do wodowania. Niestety, nie było czasu na założenie kamizelek ratunkowych. Oba śmigłowce nie posiadały na pokładzie tratw ratunkowych. W łopatach śmigłowców PZL Kania wykonano otworki dla drenażu wody.
PZL Taurus II.
Równolegle ze śmigłowcem PZL Kania był opracowywany śmigłowiec specjalnie przeznaczony na rynek w USA. Inicjatorem była firma Spitfire Helicopter z USA. Prace ze strony Polskiej prowadził inż. Stanisław Markisz. Napędem śmigłowca miały być te same silniki co zastsowane w PZL Kania, czyli Allison Model 250-C20R, o mocy 331 kW (450 KM). Wyróżnikiem śmigłowca PZL Taurus II jest charakterystyczna zabudowa zespołu napędowego. W 1978 roku firma Spitfire Helicopter zaprezentowała w USA model śmigłowca PZL Taurus II. W 1979 roku ta sama firma zaprezentowała w USA prototyp PZL Taurus II z rejestracją obowiązującą w USA. W rzeczywistości był to śmigłowiec PZL Kania.
Śmigłowiec PZL Taurus II został zbudowany jako makieta z końcem 1979 roku. Był on demonstrowany w USA w Las Vegas i krajach Zachodniej Europy w 1980 roku. Śmigłowiec otrzymał kilka nagród i wyróżnień. Firma Spitfire Helicopter złożyła opcjonalne zamówienie na 150 sztuk, które miały być sprzedawane w USA i Kanadzie. Jednak wprowadzenie w Polsce przez komunistów stanu wojennego spowodowało nałożenie sankcji przez Administrację USA i wszelkie plany budowy PZL Taurus II na rynek USA zostały wstrzymane.
Do czasów obecnych zachowała się makieta PZL Taurus II. Jest ona własnością osoby prywatnej i stoi w miejscowości Franciszków koło Świdnika przy ul. Chemicznej. Śmigłowiec ma jeden durzy chwyt powietrza nad kadłubem. Nos śmigłowca został wydłużony.
Konstrukcja PZL Kania.
PZL Kania jest uznawany za lekki śmigłowiec transportowy. Bliższe prawdy byłoby stwierdzenie lekko-średni. Zbudowany w układzie klasycznym, dwusilnikowy. Całkowicie metalowy, o konstrukcji półskorupowej.
Wirnik nośny.
Wirnik nośny przegubowy z trzema łopatami o profilu NACA 23012, o stałej cięciwie 0,40 m i skręceniu geometrycznym 7 stopni 53 minuty. Łopaty wirnika nośnego i śmigła ogonowego zostały wykonane z włókien szklanych i żywic epoksydowych, za wyjątkiem nielicznych elementów. Kompozyty utwardzone termicznie. Poprzednio były całkowicie metalowe. Konstrukcja jedno-dźwigarowa z wypełniaczem ulowym. Każda łopata ma na spływie cztery klapki wyważające. Na krawędzi natarcia łopaty jest elektryczny układ odladzania. Odległość osi wirnika nośnego od osi śmigła ogonowego wynosi 8,77 m. Oś obrotu wirnika nośnego jest odchylona od osi do przodu o 4 stopnie 13 minut. Przestawianie łopat jest wspomagane układem hydraulicznym.
Śmigło ogonowe.
Śmigło ogonowe dwułopatowe wykonane z kompozytów. Śmigło ma średnicę 2,77 (2,70) m. Oś obrotu odległa jest od ziemi o 3,16 m. Minimalna odległość wirującego śmigła od ziemi nie powinna być mniejsza niż 0,20 m. Tę odległość ma zabezpieczyć zderzak pod belką ogonową. Łopata śmigła ogonowego ma profil symetryczny NACA 00105. Obrys prostokątny. Konstrukcja jednodźwigarowa z wypełniaczem ulowym na spływie. Na krawędzi natarcia jest elektryczny system odladzania.
Kadłub śmigłowca.
Długość całkowita kadłuba, bez belki ogonowej wynosi, 5,56 m. Szerokość kadłuba wynosi 1,60 m. Całkowita długość płatowca wynosi 12,03 m. Wewnętrzna długość kabiny wynosi 4,07 m, szerokość 1,50 m, wysokość 1,62 m. Objętość kabiny wynosi 7,76 m sześciennego. Objętość bagażnika wynosi 0,45 m sześciennego. Kadłub wykonany całkowicie z metalu, o konstrukcji półskorupowej z wręg, podłużnic i poszycia. W części nosowej umieszczono pojemnik na akumulatory. U dołu umieszczono węzeł mocowania przedniego podwozia. W przedzie kabiny umieszczono konsolę z tablicą rozdzielczą pilotażowo-nawigacyjną. Dalej jest miejsce pilota (lewy fotel) i pasażer lub drugiego pilota (prawy fotel). Na wysokości tych miejsc z obu burt są wejścia. Wymiar drzwi są 0,73 m x 1,00 m. Przestrzeń towarowo-pasażerska ma tapicerowane ławki dla ośmiu pasażerów lub pięć wygodnych foteli. Część towarowo-pasażerska ma wejście z lewej burty przez drzwi o wymiarach; szerokość 1,14 m x wysokość 1,07 m. Zbiornik paliwa umieszczono w centralnej części ładowni. Sama jego konstrukcja jest gumowa.
Belka ogonowa jest stożkowa, o przekroju kołowym. Końcowa część jest podniesiona w górę. Na górze belki umieszczono osłonięty wał napędowy śmigła ogonowego. Do belki dołączono usterzenie poziome, o rozpiętości 1,84 m.
Podwozie trójpodporowe. Podwozie główne zamontowanona zastrzałach. Hamulce podwozia głównego są pneumatyczne. Amortyzatory olejowo-powietrzne. Koła główne o wymiarach 600 mm x 180 mm. Ciśnienie 450 kPa. Koła przednie o wymiarach 400 mm x 125 mm. Ciśnienie 350 kPa.
Napęd śmigłowca PZL Kania.
Allison Model 250-C20B, o mocy startowej 313,5 kW (426 KM). Moc nominalna 276 kW (375 KM). Stopień sprężania wynosi 7,2:1. Sprężarka ma 6-stopni osiowych i 1-stopień odśrodkowy (promieniowy), turbina dwustopniowa. Wolna turbina ma także dwa stopnie. Prędkość obrotowa turbiny wynosi 33 290 obr/min. Masa suchego silnika wynosi zaledwie 71,20 kg. Silniki z reduktorem są połączone poprzez przejściowy element. Reduktor zmniejsza prędkość obrotową do 6 016 obr/min. Prędkość obrotowa wirnika nośnego wynosi 246 obr/min. Prędkość obrotowa śmigła ogonowego wynosi 1 445 obr/min. Wirnik nośny wyposażono w hamulec bębnowy.
Instalacje PZL Kania.
Układ sterowania pojedynczy, ze wzmocnieniem hydraulicznym. Na życzenie klienta układ może być zdwojony. Instalacja pracuje na ciśnieniu 63-82 kg/cm2.
Instalacja paliwowa składa się z ze zbiornika wewnętrznego, gumowego, o pojemności 600 litrów. Każdy silnik ma osobny układ zasilania w paliwo. W układzie paliwowym jest zawór obejściowy. Możliwy jest montaż dwóch dodatkowych zbiorników paliwa o pojemności; lewy 185 litrów, prawy 238 litrów. Zbiorniki dodatkowe są montowane do burt śmigłowca.
Instalacje olejowe. Śmigłowiec ma pięć niezależnych systemów olejowych; po jednym dla każdego silnika, o pojemności po 7,50 litra oleju, przekładni głównej o pojemności 14,00 litrów, przekładni pośredniczej w belce ogonowej o pojemności około 2 litrów oraz przekładni śmigła ogonowego około 2,5 litrów. W silnikach i przekładni głównej są korki magnetyczne z czujnikami dużej ilości opiłków.
Instalacja pneumatyczna o ciśnieniu roboczym 5 MPa. Przeznaczony jest dla układu hamowania kół podwozia głównego.
Instalacja elektryczna prądu stałego o napięciu 28 V / 300 A. Akumulator kadmowo-niklowy, żelowy Varta 25 Ah. Akumulator jest umieszczony w nosi śmigłowca. Na życzenie zamawiającego można zamontować instalację prądu przemiennego uzyskiwanego z generatora 16 kVA.
Śmigłowiec wyposażono w instalację wentylacji i ogrzewania. Nawiewy umieszczono w suficie kabiny.
Instalacja przeciwpożarowa składa się z dwóch butli zabezpieczających przedział silnikowy. W kabinie są dodatkowe ręczne gaśnice.
W śmigłowcu PZL Kania pozostawiono część przyrządów Polskiej produkcji PZL, jak; busola magnetyczna KI-13AK, paliwomierz KES-2097, prędkościomierz PL-300, wariometr WRK-20, zakrętomierz GZ-08k, czasomierz ACzA-1, licznik czasu pracy RL-13, wysokościomierz PW-12 FK.
Ale pojawiły się przyrządy Zachodnie: sztuczny horyzont GH-209 firmy Sperry, sztuczny horyzont dodatkowy G-213B1-16 firmy Flight Component, żyrobusola KCS-55 firmy King, wskaźnik sytuacji horyzontalnej KI-525A firmy King, dwie radiostacje VNF KY-196 firmy King, telefon pokładowy KMA-24H firmy King, przelicznik nawigacyjny KNS-81 firmy King, odbiornik VOR/LOC/GS KN-53 firmy King, radiokompas KR-87 firmy King, odbiornik markerów KMG-675 firmy King, transponder KT-79 firmy King, dalmierz DEM KN-63 firmy King, przyrządy kontroli pracy układu napędowego firmy INSCO.
Dane T-T PZL Kania:
Średnica wirnika nośnego 14,56 m. Długość całkowita 17,35 m. Długość kadłuba 11,94 m. Szerokość kadłuba 3,25 m. Wysokość bez śmigła ogonowego 3,75 m. Masa własna 2 000 kg. Masa startowa 3 550 kg. Masa ładunku użytecznego 1 200 kg. Masa ładunku podwieszonego na zewnątrz 800 kg. Paliwo w wewnętrznym zbiorniku 600 litrów. Prędkość maksymalna 210 km/h. Prędkość przelotowa 160 – 200 km/h. Wznoszenie pionowe 7,93 m/s. Wznoszenie na mocy przelotowej 5,90 m/s. Pułap 4 000 m. Pułap w zawisie bez wpływu ziemi 1 090 m. Pułap zawisu z wpływem ziemi 1 800 m. Zasięg 402 km z 30 minutową rezerwą. Zasięg maksymalny 710 km z dodatkowymi zbiornikami z 30 minutową rezerwą. Czas lotu 2 godziny 20 min z 20 minutową rezerwą. Czas lotu ze zbiornikami dodatkowymi 5 godziny 20 min z 20 minutową rezerwą.
Opracował Karol Placha Hetman