Poznań 2022-08-31
Samoloty w Muzeum Rolnictwa w Szreniawie.
Muzeum Narodowe Rolnictwa i Przemysłu Rolno-Spożywczego w Szreniawie.
Współrzędne geograficzne: 52.315N 16.797E.
Ekspozycja Agrolotnictwo.
Muzeum w Szreniawie obok Poznania posiada największą kolekcję statków powietrznych, które były wykorzystywane w Polsce w rolnictwie i leśnictwie, na przestrzeni wieków. Jednocześnie dział ten jest szczegółowo omówiony i zaprezentowany.
Ekspozycja Agrolotnictwo posiada największe eksponaty w muzeum, ale nie najcięższe. W muzeum prezentowanych jest 9 oryginalnych statków powietrznych. Większość z nich była produkowana i eksploatowana w Polsce, Europie, Afryce, Ameryce Południowej i Północnej. Na ekspozycji otwartej znajdują się samoloty i jeden śmigłowiec. Wszystkie eksponaty są w oryginalnych barwach, w jakich te samoloty były użytkowane w Polsce.
PZL Mi-2 R SP-SCO.
Pierwszy lot prototypu śmigłowca Mil Mi-2 odbył się w dniu 22 września 1961 roku. Jedną z pierwszych wersji prototypowych Mi-2 była wersja rolnicza. Był to prawdopodobnie trzeci prototyp śmigłowca Mil Mi-2. Jego próby przeprowadzono w jednym z kołchozów niedaleko Moskwy w 1962 roku. Śmigłowiec otrzymał instalację do opylania nawozami. W wrześniu 1962 roku, śmigłowiec ten zademonstrowano władzom partyjno-rządowym CCCP.
Kiedy zdecydowano o produkcji śmigłowców Mi-2 w Polsce w WSK PZL Świdnik, było wiadomo, że większość zbudowanych w Polsce śmigłowców trafi do CCCP. Dużo z nich miało być wyprodukowanych w wersji rolniczej. Prace w Polsce rozpoczęto w 1965 roku. Moskale dostarczyli do Polski kompletny zestaw aparatury do opylania, czyli pracy ze środkami chemicznymi sypkimi. Prace w Polsce jednak się przeciągały, bo dostarczona aparatura była niedopracowana i wymagała modernizacji. W dodatku, od podstaw należało opracować instalację do oprysku, czyli pracy z cieczami, która jest znacznie trudniejsza do wykonania, z uwagi na specyficzną konstrukcję atomizerów (zraszaczy) i układu rurek.
Instalację do opylania dostarczoną z CCCP poddano testom przy użyciu śmigłowca PZL Mi-2 rejestracja SP-PSC nr H-152. Stosunkowo szybko, nieduże zbiorniki chemikaliów, pochodzące z CCCP, wymieniono na Polskie laminatowe zbiorniki o kształcie gruszkowatym, o pojemności 600 litrów każdy. Dla każdego zbiornika była osobna instalacja opylająca, umieszczona nad zbiornikiem. Składała się ona z silnika elektrycznego i wentylatora, którego obroty wywołują podrywanie chemikaliów w strumień powietrza, na zasadzie inżektor-owej. Dalej powietrze razem z chemikaliami przepływa rękawem, który przebiega łukiem do tyłu i w dół pod śmigłowiec. Tam wydostaje się już na zewnątrz. Regulacja takiego układu jest znikoma, opylany obszar wąski, a co najważniejsze nierównomierne pokryty. Ze zbiornika nie można było wydostać wszystkich chemikaliów. W trakcie pracy stężenie chemikaliów spadało. Należało opracować zupełnie nowy układ.
Pierwszą zmianą było zastosowanie rozrzutników umieszczonych w podstawie zbiorników chemikaliów. Rozrzutniki napędzane są silnikami elektrycznymi. Uzyskano dużo lepsze pokrycie terenu, ale jeszcze nie zadowalające. Problemem był znaczna prędkość śmigłowca w stosunku do maszyn rolniczych oraz ruch powietrza wywołany poprzez wirnik nośny śmigłowca. Postanowiono zastosować, zaraz za rozrzutnikiem specjalnie ukształtowane kanały. Kanały wykonano z tworzywa. Dzięki temu są one stosunkowo mocne, ale i lekkie. Wielotygodniowe testy doprowadziły do ostatecznego wybrania kształtu kanałów wylotowych, które przyjęto do produkcji seryjnej.
Polski śmigłowiec rolniczy oblatano w dniu 20 czerwca 1968 roku. Produkcja śmigłowców PZL Mi-2 R przeznaczonych do opylania ruszyła w 1968 roku. Pierwsze dwa śmigłowce pozostawiono w WSK PZL Świdnik. Kolejne trafiły już do CCCP.
Dużo trudniej przebiegały prace na opryskami pól substancjami ciekłymi. Wykorzystano zbiorniki dostarczone z CCCP, o pojemności 400 litrów każdy. Oprócz nich pojawiła się instalacja złożona z elektrycznej pompki, sieci rurek i 110 zraszaczy. Zraszacze rozmieszczono w dwóch zestawach. Pierwszy zestaw umieszczono tuż na końcu kadłuba wyprowadzając go na lewo i na prawo. Po każdej stronie umieszczono po 45 zraszaczy. Ponieważ obszar za kadłubem nie był pokryty, dlatego drugi zestaw umieszczono w połowie belki ogonowej, poniżej, umieszczając tam kolejne 20 zraszacze. Instalacja był dojść skomplikowana. Wymagała zastosowania kilku zastrzałów podtrzymujących rurki ze zraszaczami. Dużo prostszy jest montaż tego typu instalacji na samolocie. W warunkach polowych nie było możliwości zamiany instalacji opylającej na opryskującą na śmigłowcach.
W wyniku przeprowadzonych testów dokonano kilku poprawek. Przede wszystkim zmniejszono rozpiętość głównego zestawu zraszaczy. Chodziło oto, że pilot podczas lotu nie widzi końcówek układu opryskującego i przy ostrym wirażu może łatwo zahaczyć o ziemię lub wierzchołki drzew. Zmniejszono także liczbę zraszaczy do 60 sztuk, rozstawiając je nieco szerzej. Wymieniono zbiorniki na Polskie, 600 litrowe, o kształcie gruszkowatym. Nadal trwały prace nad samą konstrukcją zraszaczy, aby atomizacja (rozdrobnienie) cieczy była jak największa. Dalsze lata użytkowania śmigłowców PZL Mi-2 R wykazały, że dużo więcej chemikaliów się opyla niż opryskuje. Początkowo był to stosunek (oprysk/opylania) 1:10 w 70-latach, a następnie 1:5 w 80-latach.
Z początkiem 70-lat dokonano kolejnych modyfikacji w instalacji do oprysku. Zlikwidowano tylny zestaw zraszaczy, ten pod belką ogonową. W głównym zestawie dodano sekcję środkową. Instalacja stała się prostsza i łatwiejsza w eksploatacji. W 1975 roku ruszyła produkcja zestawów: osobnych do opylania i osobnych do oprysku, korzystających z tych samych zbiorników chemikaliów i osprzętu.
Ogółem wyprodukowano 350 śmigłowców PZL Mil Mi-2 R w wariancie rolniczym. Większość wysłano do CCCP.
LET L-200 D Morawa SP-MAB.
LET L-200 Morava to samolot czechosłowacki, przeznaczony do zadań dyspozycyjnych, łącznikowych i sanitarnych. Zbudowany w układzie dwusilnikowym, klasyczny dolnopłat, z usterzeniem w układzie litery "H", całkowicie metalowy. Standardowo na pokład zabiera pilota plus cztery osoby. Samolot został zaprojektowany i był produkowany w zakładach LET w Kunovicach. Konstruktorem był inż. Ladislav Smrček.
Zbudowano trzy prototypy. Z uwagi na to, że docelowe silniki nie były gotowe, samolot napędzały słabsze silniki Walter Minor 6-III, o moc 2 x 160 KM). Oblot prototypu nastąpił w dniu 6 kwietnia 1957 roku. Produkcja seryjna trwała od 1957 roku do 1964 roku. Łącznie zbudowano 367 sztuk. Wszystkie seryjne samoloty były napędzane docelowymi silnikami Walter M337, o mocy 2 x 210 KM (2 x 154 kW).
Około 50 sztuk samolotów zakupiono dla Polski. Użytkowano je w Lotnictwie Sanitarnym i Aeroklubach.
PZL CSS-13 SP-AHS.
Zespół inżyniera Nikałaja Nikałajewicza Polikarpowa w 1926 roku, przystąpił do prac nad samolotem szkolnym. Maszyna otrzymała oznaczenie U-2. Sprawa była trudna. Inżynierom brakowało doświadczenia, a przede wszystkim nakazano im wykorzystać materiały niestrategiczne, czyli drewno, sklejkę i płótno. Przydzielono także zespół napędowy. Prosty, słaby, 5-cylindrowy, gwiazdowy silnik, z biura Szwecowa, oznaczony jako M-11. Mimo to prace nad tak prostym samolotem szły bardzo wolno. Prototyp był gotowy po około 12 miesiącach. W dniu 27.06.1927 roku, M. M. Gromow wykonał pierwszy lot. Samolot okazał się nieudany i został gruntownie przebudowany. Poprawiony prototyp był gotowy do lotu dopiero w 1928 roku i w tym roku wykonano pierwszy lot. Pierwszy lot wykonano prawdopodobnie w dniu 7.01.1928 roku, a pilotem był ponownie M. M. Gromow.
Samolot skierowano do produkcji seryjnej, z oznaczeniem U-2. To oznaczenie utrzymało się do 1944 roku. Produkcja trwała w zakładzie Nr 23 w Leningradzie (obecnie Snakt Petersburg). Ogółem w okresie 1928 – 1940, wyprodukowano 1 235 egzemplarzy U-2. Przez szkolonych młodych pilotów został nieoficjalnie nazwany Kukuruźnik. W kodzie aliantów samolot oznaczono Mule, czyli Muł, co dobrze oddaje jego temperament w powietrzu. Podczas drugiej wojny światowej przeciwnicy określali samolot jako maszynę do szycia, z uwagi na wydawany w locie odgłos. W Polsce, po uruchomieniu produkcji CSS-13 samolot nazywano Pociakiem lub Papajem. Maszyny używano w drugiej wojnie światowej i wojnie w Korei. W 1944 roku, zmieniono nazwę samolotu na Po-2, od nazwiska konstruktora.
Po śmierci Nikałaja Nikałajewicza Polikarpowa jego stanowisko zajął G. I. Bakszajew. Jego zespół dokonał małej modyfikacji konstrukcji samolotu. Maszyna otrzymała poprawione lotki. Stały się one teraz szczelinowe i otrzymały zwiększoną powierzchnię i zmieniony obrys. Oczywiście, uległ zmianie ich system zawieszania. Ster wysokości otrzymał trymer ( klapkę wyważającą ) sterowaną z kabiny. Owiewki prymitywnych amortyzatorów podwozia otrzymały nowe aerodynamiczne owiewki. Zmieniono system rozruchu silnika. Teraz do cylindrów wtłaczano sprężone powietrze z butli. Butla była wyposażeniem lotniskowym i łączyła się wężem z króćcem umieszczonym z lewej strony na kadłubie tuż za silnikiem. Poprawie uległy przyrządy pokładowe na tablicy rozdzielczej. Zintegrowano wskaźnik ciśnienia i temperatury silnika. Zamontowano obrotomierz elektryczny zamiast mechanicznego. Przeniesiono czujnik ciśnienia (rurka Pitota) na rozpórkę, bliżej dolnego płata i na dłuższym wysięgniku. Zamontowano kilka wzierników w skrzydłach i kadłubie. Uprościły one kontrolę stanu technicznego samolotu.
Lecz wykonana modernizacja nie była oszałamiająca, a samolot nadal był prymitywny. Zachowała się największa zaleta maszyny; możliwość startu z przygodnych lądowisk. Nieprawdą jest, jak podają niektóre periodyki, że samolot mógł latać w każdych warunkach pogodowych. Był wrażliwy na silne podmuchy wiatru, a start lub lądowanie w deszczu było sporym wyczynem. Z uwagi na katastrofalnie niski pułap, więcej wykonywał skrętów ( dla uniknięcia chmur ) niż przebywał kilometrów. Zakres między prędkością przeciągania, a prędkością maksymalną wynosił zaledwie 80 km/h. Prędkość maksymalna wynosiła 150 km/h i to z wiatrem. Od 1970 roku, to śmigłowce latają dwa razy szybciej. Nieprawdą jest także, iż samolot był łatwy w naprawie. Złamanie jednej z czterech belek konstrukcyjnych kadłuba, powodowało spisanie maszyny na straty. Naprawa była nieopłacalna. Taniej było zbudować nową maszynę.
Samolot w locie nurkowym nie mógł przekraczać prędkości 250 km/h, a prędkość 300 km/h powodowała zniszczenie samolotu. U-2 w locie nurkowym, tracąc 8 m/s osiągał prędkość 195 km/h. Samolot w lotach testowych, gdy pilot miał instalację tlenową, osiągał pułap 6 900 m. Ponieważ na seryjnych maszynach takiej instalacji nie montowano, samolot nie przekraczał pułapu 3 000 m. Prędkość maksymalna wynosiła na wysokości 100 m 150 km/h, ale czym wyższy był pułap tym bardziej prędkość spadała. Na 6 900 m samolot miał prędkość zaledwie 103 km/h. Maksymalna prędkość wznoszenia w testach wyniosła 3,23 m/s, a samolot z ładunkiem wznosił się zaledwie 0,5 m/s. Było to bardzo mało. Na maksymalny pułap ( 6 900 m ) samolot wznosił się ponad 35 minut. W manewrach poziomych nie było lepiej. Maszyna przy prędkości 122 km/h na pułapie 1 000 m ma czas zakrętu w płaszczyźnie poziomej wynosił 16 sekund. Zasięg maksymalny wynosił około 400 km, a był osiągany po około 3 godzinach 30 minutach lotu.
Samoloty trafiły przede wszystkim do wojska i jednostek specjalnych. U-2 / Po-2 towarzyszyły cały czas działaniom na froncie wschodnim, podczas II wojny światowej. Lecz cechy T-T wymagały zastosowania specjalnej taktyki działania. Przede wszystkim latano bojowo tylko w nocy. Stosowano także zmasowany atak, z uwagi na mały udźwig uzbrojenia. Mała prędkość sprzyjała jednak celności.
Samoloty Po-2 wzięły także udział w wojnie Koreańskiej. Z uwagi na małe wymiary i konstrukcję nie metalową dawały słabe echo radarowe. Więc były trudniejsze do wykrycie i zestrzelenia. Lecz same nie były w stanie zadać znacznych strat przeciwnikowi.
Od 1948 roku, samolot Po-2 był produkowany w Polsce, jako PZL CSS-13, a wersja sanitarna miała oznaczenie S-13. Trzeba wiedzieć, że Polska została zmuszona do produkcji seryjnej samolotów Po-2, aby nie produkowano Polskich samolotów; między innymi samolotu szkolno-łącznikowego PZL S-1. Na kilku samolotach CCS-13 zamontowano aparaturę do opylania lasów i pól.
Opracował Karol Placha Hetman