Kraków 2015-05-04
Polski Przemysł Lotniczy – Część 13
Centralne Studium Samolotów
Okęcie
Oczywiście, nie wszyscy pracownicy przemysłu lotniczego udali się na wojenną tułaczkę. Wielu miało w kraju rodziny i byli starsi wiekiem, więc po wrześniowej ucieczce w kierunku wschodnim powrócili do swoich domów, czekając na dalszy rozwój sytuacji. Wielu nie przeżyło ciężkich lat okupacji niemieckiej.
Z początkiem 1945 roku, z chwilą przejścia frontu, kto mógł powracał do swego zakładu pracy. Próbowano wznowić produkcję. Odbudowę lotnictwa w Polsce rozpoczęli ci, którzy przetrwali zmorę okupacji niemieckiej w kraju; prof. Czesław Witoszyński, inż. Czesław Bienek, inż. Franciszek Misztal, inż. Kazimierz Głębicki, inż. Bronisław Żurakowski (z RWD), inż. Zbigniew Brzuska, inż. Tadeusz Chyliński (z RWD), inż. Stanisław Madejski, inż. Zdzisław Winecki, inż. Jerzy Bukowski, inż. Włodzimierz Strzeszewski, inż. Jan Oderfeld, inż. Tadeusz Gumowski, inż Tadeusz Sołtyk, Kazimierz Chorzewski (z RWD) i wielu innych. Również wielu pracowników administracji, majstrów i wykwalifikowanych robotników z przedwojennych zakładów włączyło się spontanicznie w odbudowę.
Po drugiej wojnie światowej na Okęciu z przedwojennych zakładów nie pozostał kamień na kamieniu. Armie niemiecka i radziecka rozkradły i zniszczyły niemal wszystko. Zakład był niszczony dwukrotnie; we wrześniu 1939 roku, oraz w styczniu 1945 roku. Wszystko należały wznieść od nowa. Równocześnie odbudowywano lotnisko i zakłady. W kwietniu 1945 roku, odbył się pierwszy rejs samolotowy. W dniu 15.09.1945 roku, ruszyła linia tramwajowa na trasie Okęcie-Plac Starynkiewicza.
Centralne Studium Samolotów CSS.
W 40-latach XX wieku trudno było wyobrazić sobie państwo, a nawet komunistyczny kraj, bez jakiegokolwiek lotnictwa i stosownego zaplecza dla niego. Chodziło głównie o zaplecze remontowe i studyjno-projektowe. Władza komunistyczna nie miała tutaj na myśli projektowania i budowy nowych samolotów, ale utrzymywanie samolotów w zdatności do lotów i dostosowywanie ich do konkretnych zadań, służących „utrwalaniu władzy ludowej”. Analogicznie jak było to z samochodami, które opracowano jako obwoźne kina z filmami propagandowymi lub z zestawami głośników dla wydawania komunikatów i obwieszczeń.
Idea utworzenia lotniczego biura konstrukcyjnego narodziła się w głowach nowej władzy. Zastosowano tutaj zasadę; Co tu zrobić, aby nic nie zrobić? Pamiętajmy, że wielu pracowników przedwojennego Polskiego Przemysłu Lotniczego samorzutnie przystąpiła do odbudowy zniszczonych przez niemców i rosjan fabryk. Działania te wymykały się spod kontroli nowej władzy. Należało te działania spacyfikować. W 1946 roku, zapadła decyzja o zorganizowaniu Centralnego Studium Samolotów, w ramach Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego. Zadanie to zlecono doktorowi Franciszkowi Misztalowi.
Franciszek Misztal
Franciszek Misztal był wybitnym, uzdolnionym Polskim konstruktorem lotniczym, a jednocześnie postacią dojść zagadkową. Do chwili obecnej nie powstała żadna obszerna biografia o nim. Urodził się w 15.03.1901 roku, w przysiółku Misztale koło Lisich Jam niedaleko Lubaczowa. Obecnie niedaleko granicy z Ukrainą i w Województwie Podkarpackim. Szkołę średnią ukończył we Lwowie. W 1927 roku, został absolwentem Politechnik Lwowskiej. Następnie udał się na dalsze studia zagraniczne i w 1929 roku, obronił doktorat na Politechnice w Akwizgranie w niemczech. Po powrocie do Rzeczypospolitej podjął pracę w Wytwórni Samolotów PZL w Warszawie, jako konstruktor. Jednocześnie prowadził działalność pedagogiczną i naukową w Instytucie Aerodynamicznym pod kierunkiem profesora Czesława Witoszyńskiego. Jako konstruktor w PZL brał udział w projektowaniu samolotów PZL-19, PZL-23, PZL-26. Był głównym konstruktorem przy programie PZL-38 Wilk. Był wynalazcą skrzydła kesonowego z blachy falistej, na który otrzymał patent. Z chwilą agresji armii niemieckiej na Rzeczypospolitą, we wrześniu 1939 roku, ewakuował się, jak znaczna część Polaków, do Rumunii. Lecz w 1940 roku, prawdopodobnie pod wpływem profesora Czesława Witoszyńskiego, powrócił do okupowanej Polski i został zatrudniony w Szkole Inżynierskiej imieniem Wawelberga i Rotwanda, gdzie prowadził wykłady z budowy samolotów. Warto wspomnieć, że szkoła ta została założona już w 1895 roku. W 1919 roku, została upaństwowiona. We wrześniu 1939 roku, niemcy ją zamknęli i ponownie otworzyli w 1940 roku, jako Państwowa Wyższa Szkoła Techniczna / Państwowa Szkoła Budowy Maszyn, i tak szkoła funkcjonowała do 1944 roku. Z chwilą wybuchu Powstania Warszawskiego została zamknięta. Otwarto ja ponownie w 1945 roku, jako Szkoła Inżynierska im. H. Wawelberga i S. Rotwanda. Tak funkcjonowała do 1951 roku, kiedy to ostatecznie została wchłonięta przez Politechnikę Warszawską. Jednym słowem, Franciszek Misztal był wykładowcą w szkole niemieckiej.
Franciszek Misztal w okresie 1945-1946, brał udział w reaktywacji PLL LOT, piastując stanowisko dyrektora działu technicznego. W 1946 roku, współtworzył Centralne Studium Samolotów i do 1951 roku, był jego dyrektorem. Brał udział w programach samolotów CSS-10, CSS-11, CSS-12. W 1951 roku, organizował katedrę budowy samolotów na Politechnice Warszawskiej. Po jednej z reorganizacji został kierownikiem Zakładu Budowy Samolotów, i pozostają na tym stanowisku do 1971 roku, kiedy to przeszedł na emeryturę. W 60-latach utworzył zespół naukowy do badań zmęczenia konstrukcji płatowców. Już w 1956 roku, został profesorem zwyczajnym Politechniki Warszawskiej. Swój czas poświęcał także Instytutowi Lotnictwa i WSK PZL Okęcie. Był współtwórcą samolotu pasażerskiego MD-12. W 1958 roku, został członkiem korespondentem Polskiej Akademii Nauk i w okresie 1960-1963 roku, był wybrany na stanowisko Sekretarza Wydziału IV Nauk Technicznych. Działał w licznych krajowych i międzynarodowych towarzystwach naukowych. Po przejściu na emeryturę nadal pracował aktywnie w Polskiej Akademii Nauk. Zmarł w dniu 9.06.1981 roku, w Warszawie i został pochowany na Cmentarzu Powązkowskim. Odznaczony: Orderem Sztandaru Pracy, Krzyżem Komandorskim Orderu Odrodzenia Polski i Krzyżami Kawalerskimi. Członek PZPR. W 2012 roku, Franciszek Misztal został wybrany na patrona Publicznego Gimnazjum w Lisich Jamach.
Odbudowa WSK PZL-Okęcie.
Odbudowa PZL-Okęcie z przyczyn finansowo-materialnych szła bardzo opornie. Ale głównym hamulcowym była polityka komunistycznej władzy. Zespół doktora Franciszka Misztala rozpoczął prace w jego mieszkaniu. Następnie przeniósł się do powstających na Okęciu baraków, bez okien i podłóg.
Centralne Studium Samolotów (CSS), nie przerwało długo. W 1950 roku, zostało przekształcone w Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego Nr 4 Warszawa-Okęcie. Używanie nazwy Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego miało chronić wojskowy i lotniczy charakter przedsiębiorstwa. Powstanie CSS wiązało się ściśle ze zleceniem wydanym przez Ministerstwo Komunikacji na opracowanie trzech konstrukcji lotniczych; samolotu szkolnego, treningowo-akrobacyjnego oraz pasażerskiego.
W Centralnym Studium Samolotów oprócz prac konstrukcyjnych nad płatowcami istniał dział silników i osprzętu lotniczego. W marcu 1948 roku, powołano do istnienia Oddział CSS we Wrocławiu. Otrzymała ona nazwę Wydzielona Grupa Konstrukcyjna CSS. W porównaniu z Warszawą, tutejsze warunki pracy były dużo lepsze. Jednak z przyczyn politycznych Oddział CSS we Wrocławiu nie przetrwał długo.
W Warszawie w Centralnym Studium Samolotów opracowano kilka interesujących konstrukcji lotniczych, które w nazwie otrzymały oznaczenie CSS. Oprócz samolotów zespół CSS opracował także dokumentację dla seryjnej produkcji szybowca IS-2 Mucha.
CSS-10
CSS-10 to projekt samolotu szkolnego, jednocześnie pierwsza konstrukcja biura CSS. Konstruktorami wiodącymi byli; doktor Franciszek Misztal i inżynier Stanisław Lassota. Niestety, budowa prototypu CSS-10 na Okęciu okazała się niemożliwa. Nieudolność komunistów już dawała znać o sobie. Dlatego prototyp powstawał w Mielcu na podstawie niepełnej dokumentacji. Przy budowie korzystano z materiałów i surowców jakie posiadano, a nie jakie przewidywała dokumentacja. Dlatego samolot znacznie różnił się od opracowanego w Warszawie. W związku z tym oznaczony został CSS-10 A. Dodatkowo, konstruktorzy wielokrotnie odbywali podróże z Warszawy do Mielca, co nie tylko podnosiło koszty programu, ale także znacznie spowalniało tempo realizacji. Do napędu wykorzystano silnik Walter Mikro II, o mocy 65 KM. Oblot prototypu nastąpił w dniu 3.09.1948 roku, czyli po ponad dwóch latach od rozpoczęcia programu, co przy tak prostej konstrukcji było okresem bardzo długim. Jednocześnie, trudno nie dostrzec podobieństwa konstrukcji CSS-10 do radzieckiego, niebezpiecznego samolotu UT-2. Samolot przebazowano z Mielca do Warszawy i poddano próbom w Głównym Instytucie Lotnictwa. Samolot oceniono jako nieudany, głównie z uwagi na zbyt słaby silnik. Prędkość max 160 km/h, zasięg 600 km, pułap 4 250 m.
W Warszawie opracowano wersję CSS-10 B, która miała otrzymać zakrytą kabinę. Prototypu nie zbudowano.
W związku z próbami CSS-10 A, postanowiono opracować samolot oznaczony CSS-10 C, który jako napęd otrzymał mocniejszy silnik Walter Minor 4-III, o mocy 105 KM. Prototyp ukończono i oblatano w dniu 24.04.1949 roku, w Mielcu. Podobnie jak przednika przebadano go w Instytucie Lotnictwa. Osiągi samolotu okazały się zadowalające, a samolot nawet był zdolny do wykonywania figur akrobacyjnych. Prędkość max 185 km/h, pułap 5 000 m, zasięg 650 km. Próby prowadzono do 1952 roku, po czym samolot został dopuszczony do lotów, jako samolot szkolno-treningowy. Władza komunistyczna wydała już decyzję o uruchomieniu produkcji seryjnej w ilości 40 sztuk. Nie wzięto jednak pod uwagę braku odpowiedniej ilości silników i samolotów nie zbudowano.
Samolot CSS-10 to jednosilnikowy dolnopłat o konstrukcji mieszanej. Kadłub wykonano z rurek stalowych. Płaty o konstrukcji drewnianej. Podwozie stałe z kołem ogonowym. Kabiny odkryte w układzie tandem. Drugie miejsce zamontowano z niewielkim przewyższeniem w celu poprawy widoczności z kabiny. W pierwszej kabinie siedział instruktor, w drugiej uczeń, tak zwany układ radziecki.
CSS-11
Drugim zadaniem, jakie miało wykonać Centralne Studium Samolotów było opracowanie samolotu sportowego (szkolno-treningowy i akrobacyjny). Pracami kierował magister inżynier Leszek Dulęba. Do pracy przystąpiono w sierpniu 1947 roku. Koncepcja samolotu opierała się na konstrukcji CSS-10. Zastosowano mocniejszy silnik (Walter Minor 6-III) i znacznie wzmocniono konstrukcję. Tym razem budowę prowadzono w Warszawie. W 1948 roku, zbudowano dwa prototypy, które w szczegółach różniły się od siebie; inne śmigła, inna powierzchnia usterzenia pionowego (steru kierunku), inne wyposażenie. Okazało się także, że oba prototypy są lżejsze od założeń, co niemal się nie zdarza i dobrze wróżyło konstrukcji. Pierwszy prototyp oblatano w dniu 16.10.1948 roku, i od razu potwierdziły się jego dobre własności lotne. Samolot startował szybko nabierając prędkości. Dobrze się wznosił i prawidłowo wykonywał figury wyższego pilotażu. Po badaniach orzeczono, iż nadaje się do szkolenia, treningu i akrobacji. W ogóle, zyskał miano jednego z najlepszy Polskich samolotów akrobacyjnych okresu powojennego.
Poczyniono przygotowania do rozpoczęcia produkcji seryjnej. Resort zamówił 30 egzemplarzy z przeznaczeniem dla Aeroklubów. Lecz produkcji nie uruchomiono, bo zrezygnowano z podjęcia licencyjnej produkcji silników Walter Minor 6-III. Co ważne, nie brano pod uwagę zakupu gotowych silników. Produkcja seryjna, nawet 50 silników zawsze jest nieopłacalna. Wstrzymano także prace nad innymi konstrukcjami, które miały wykorzystać silnik Walter Minor 6-III. Dwa istniejące prototypy CSS-11 intensywnie eksploatowano do 1952 roku, kiedy to zostały skasowane. Jeden z nich miał malowanie w biało czerwone pasy, które na skrzydłach tworzyły charakterystyczne strzały. Koncepcja tego malowania, po wielu latach została wykorzystana podczas malowania samolotów TS-11 Iskra, dla zespołu akrobacyjnego Biało-Czerwone Iskry.
Samolot CSS-11 to dwumiejscowy dolnopłat o konstrukcji mieszanej. Kadłub spawany w rur stalowych. W przodzie kryty blachą, w tyle płótnem na drewnianych listwach. Konstrukcja skrzydeł drewniana w większości kryta płótnem. Podwozie stałe z kołem ogonowym. Silnik Walter Minor 6-III o mocy 118 kW (160 KM), rzędowy. CSS-11 A wariant sportowy; prędkość max 226 km/h, zasięg 440-1 090 km, pułap 5 950-6 400 m. CSS-11 C wariant akrobacyjny; prędkość max 238 km/h, zasięg 905-1 200 km, pułap 7 350 m.
CSS-12
Samolot CSS-12 to trzecie zadanie jakie realizował zakład CSS. CSS-12 to samolot pasażerski, zabierający na pokład 10 pasażerów. Program rozpoczęto w 1948 roku. Na jego czele stanął docent inżynier Leszek Dulęba. Jak na tamte czasy i w Polskiej rzeczywistości, samolot CSS-12 miał być bardzo nowoczesny. Już sam fakt zbudowania go jako konstrukcji całkowicie metalowej, dobrze wróżył jego przyszłości. Był to pierwszy po wojnie całkowicie metalowy samolot. Jak na ówczesne warunki prototyp powstał szybko. Prototyp zbudowano w 1950 roku, i pierwszy lot wykonano w dniu 22.11.1950 roku. W zamierzeniach, większość wyposażenia chciano sprowadzić z Francji. Liczono na odrodzenie dobrych relacji z przemysłem francuskim z okresu międzywojennego. Tak się jednak nie stało i większość wyposażenia musiano opracować w kraju.
Konstrukcja. Skrzydła metalowe o konstrukcji kesonowej, wykonane z blachy duraluminiowej; falistej i gładkiej. Niektóre powierzchnie skrzydeł pokryto blachą falistą, a dla zmniejszenia oporu obciągnięto płótnem. Skrzydła otrzymały klapy sterowane hydraulicznie. Instalacja do odladzania krawędzi natarcia skrzydeł korzystała ze spalin silnikowych. W kokpicie miejsce zajęli dwaj piloci. Kabina pasażerska otrzymała drzwi wejściowe na lewej burcie. Kabinę wyposażono w 10 foteli w układzie 1×1. W kadłubie wygospodarowano także miejsce na szatnię (garderobę) i miejsce na bagaż. Podwozie trój-podporowe z kołem przednim sterowanym, chowane hydraulicznie. Wszystkie koła pojedyncze.
Do napędu samolotu CSS-12 wykorzystano pozostawione przez germańców silniki Argus W 411, o mocy 2 x 580 KM (2 x 427 kW), według innych danych 2 x 440 KM (2 x 330 kW). Silniki miały łoża, osłony i śmigła. Dane T-T; prędkość max 365 km/godz, pułap praktyczny 6 000 m, zasięg 1 200 km.
Samolot CSS-12 pozostawał w kręgu zainteresowania wojska. Jednak było to zainteresowanie dojść specyficzne. Był to czas, kiedy wojskowi oszaleli na punkcie broni atomowej, którą obecnie nazywamy jądrową. Zrodziła się koncepcja operowania samolotów bezzałogowych w strefie wysokiego skażenia. Stąd Polski program SWS „Upiór”, inspirowany zresztą informacjami napływającymi z Zachodu. Właśnie do tego programu planowano wykorzystać jeden egzemplarz CSS-12. Natomiast bardzo mało mówiono o CSS-12, jako samolocie transportowym.
W 1951 roku, próby samolotu CSS-12 przerwano, z powodu zaangażowania całego Polskiego Przemysłu Lotniczego w produkcję zbrojeniową (czytaj poniżej). W 1956 roku, przy Instytucie Lotnictwa powstało Płatowcowe Biuro Konstrukcyjne, pod kierunkiem profesora Franciszka Misztala i Leszka Dulęby. Biuro to przystąpiło do programu budowy samolotu pasażerskiego MD-12. Przy okazji powrócono do testów samolotu CSS-12, który poddano niewielkim modyfikacjom. Opinie o CSS-12 były pozytywne i wydawało się, że zostanie uruchomiona produkcja seryjna.
W dniu 28.12.1956 roku, samolot CSS-12 pilotowany przez inżyniera Andrzeja Abłamowicza ustanowił rekord wysokości w klasie C1c, uzyskując pułap 7 200 m. W dniu 27.12.1956 roku (lub 28.12.1956 roku) samolot z obciążeniem 1 000 kg ustanowił krajowy rekord wysokości, uzyskując pułap 6 600 m. Dzięki dobremu wznoszeniu i wysokiemu pułapowi samolot wykorzystywano do wykonywania rekordowych skoków spadochronowych z wysokich pułapów.
Ostatecznie samolot CSS-12 nie był produkowany seryjnie. Oficjalnie nie był potrzebny Polskiej gospodarce i PLL LOT. Jednak w tym samym czasie rosjanie prezentowali w Polsce, niewiele większy, samolot Ił-12, który został zakupiony i eksploatowany w Wojsku Polskim i PLL LOT. Dodatkowo poniemieckie silnik Argus W 411 (As 11 A1) zostały zezłomowane. Było to świadome, komunistyczne działanie, które w normalnym kraju zostałoby potraktowane jako sabotaż. Samolot CSS-12 okazał się udaną konstrukcją. Miał dobre osiągi i wszystkie cechy nowoczesnego samolotu komunikacyjnego. W 1960 roku, jedyny egzemplarz został skasowany. Nadzieją wówczas był nowy samolot transportowy MD-12.
Junak-2/3. 1949 rok.
Po likwidacji Lotniczej Wytwórni Doświadczalnej w Łodzi, do Warszawy przewieziono nieukończony prototyp samolotu Junak-2. Razem z samolotem do Warszawy przeniósł się okrojony były zespół LWD. W CSS samolot Junak-2 ukończono, jako konstrukcję zakładu CSS. W dniu 12.07.1949 roku, pilot doświadczalny Wiktor Pełka oblatał samolot na lotnisku Okęcie. Loty wykazały konieczność dokonania poprawek. Najważniejsze było zamontowanie na spływie skrzydeł klap krokodylowych. Wzmocniono szkielet osłony kokpitu i inne istotne element siłowe. Poszerzono chodnik na skrzydle. Poprawiono instalację paliwową. Zmiany konstrukcyjne spowodowały wzrost masy samolotu o 13 (15) kg. Zmieniono wówczas oznaczenie samolotu na Junak 2 bis i w dniu 17.05.1950 roku, dokonano powtórnego oblotu na Lotnisku Okęcie przez Antoniego Szymańskiego.
W dniu 20.05.1950 roku, podczas testów doszło do flatteru lotek i ich urwania się. Z dużym szczęściem pilot wylądował poza lotniskiem uszkadzając samolot i odnosząc niewielkie rany. Przyczyną była założona blokada prędkościomierza do zakresu 300 km/h. Samolot naprawiono i miał już wówczas wszystkie poprawki, które wynikły z testów samolotów Zuch-1 i Zuch-2.
W 1951 roku, zdecydowano o podjęciu produkcji seryjnej samolotów Junak-2 na potrzeby Wojska Polskiego. Dodatkowo samolot w produkcji otrzymał światła pozycyjne i reflektor. Zamontowano zasłonki dla ćwiczenia lotów w zakrytej kabinie. W kokpicie zamontowano rozmównicę pokładową. Nie udało się zrealizował pomysłu wyposażenia samolotu w radiostację łączności. Do napędu użyto silników M-11 FR o mocy 160 KM, których produkcję uruchomiono w WSK PZL Rzeszów.
Produkcję samolotów Junak-2 podjęły zakłady PZL Mielec, jednak zdołały zbudować tylko 3 maszyny, bo zapadła decyzja o podjęciu tam produkcji myśliwców Lim-1. Produkcję Junak-2, jeszcze w 1951 roku, przeniesiono na powrót do Warszawy do PZL WSK-4 Okęcie. Zbudowano łącznie 105 egzemplarzy seryjnych Junak-2.
W 1952 roku, samoloty Junak-2 trafiły na stan Wojska Polskiego. były wykorzystywane do szkolenia podstawowego. W 1955 roku, 70 maszyn Junak-2 przekazano z wojska do aeroklubów, bo Wojsko Polskie zaczęło odbierać ulepszone samoloty Junak-3. O ile samolot Szpak 3 (1946 rok) powstał z chęci sprawdzenia układu podwozia z kołem przednim, to Junak-3 powstał z praktycznej konieczności. W tym okresie Wojsko Polskie już eksploatowało wiele myśliwców Jak-23, MiG-15, Lim-1, które były wyposażone w przednie koło. Konstruktorzy proponowali zbudowanie samolotu z przednim kołem i z podwoziem chowanym. Zamiast tego dowództwo zaproponowało prostszą modyfikację; podwozie stałe z kołem przednim. Dowództwu chodziło o to, aby od samego początku w pilotach wyrabiać nawyki prawidłowego przyziemiania samolotem z podwoziem przednim. Samolot Junak-3 powstał poprzez przebudowę egzemplarza Junak-2. Pierwszy lot odbył w dniu 7.08.1953 roku, a za sterami siedzieli piloci doświadczalni Wiktor Pełka i Andrzej Abłamowicz. Nowe podwozie znakomicie poprawiło widoczność podczas kołowania i to zarówno z przedniej jaki i tylnej kabiny. Pierwszy egzemplarz seryjny został oblatany w dniu 25.02.1954 roku, przez pilota M. Miłosza. Łącznie zbudowano 146 maszyn Junak-3, które służyły w Wojsku Polskim od 1954 roku. Produkcję zakończono w 1956 roku.
CSS-13
Samolot CSS-13 to ostatnia konstrukcja zespołu CSS, chociaż tak naprawdę jest to Po-2 przygotowany do produkcji seryjnej w Polskich warunkach. Patrz osobny rozdział.
Instytut Lotnictwa
W Warszawie w 1946 roku, reaktywowano Instytut Techniczny Lotnictwa, przekształcony później w Instytut Lotnictwa.
1950 rok.
Wielokrotnie wspominaliśmy, że 1950 rok, był dla Polskiego Przemysłu Lotniczego brzemienny w skutkach. W okresie 1945-1950, w Polsce nie zbudowano ani jednego samolotu wojskowego, nie wspominając o samolocie bojowym. Ten nagły zwrot był spowodowany Wojną w Korei i Blokadą Berlina. Kreml uświadomił sobie, że kraje wasalne trzeba dozbroić, rozwinąć ich potencjał bojowy i przestawić ich przemysł na produkcję zbrojeniową, bo III wojna światowa wisiała na włosku. W efekcie, w Polsce, w setkach egzemplarzy wyprodukowano; Lim-1 (MiG-15), Lim-2 (MiG-15 bis), Lim-5 (MiG-17). Wspomniany powyżej powrót do konstrukcji CSS-12 nastąpił w momencie, kiedy podstawowe potrzeby na samoloty bojowe zostały zrealizowane.
Decyzja o likwidacji CSS zapadła już w 1949 roku, ale proces ten trwał do początku 1951 roku. W 1950 roku, Centralne Studium Samolotów uległo likwidacji, a na jego gruzach utworzono wytwórnie lotniczą WSK-4, która w 1956 roku, zmieniła nazwę na WSK Okęcie. Trzeba jednak pamiętać, że nazwa PZL była wciąż używana przez pracowników i ich rodziny. Utworzony z dużym trudem, młody zespół konstruktorów CSS rozsypał się. W PZL Okęcie pozostała jego niewielka część. Większość konstruktorów została służbowo przeniesiona do innych zakładów lotniczych. W tym czasie uruchomiono produkcję seryjną CSS-13 (Po-2) i LWD Junak-2. Jedyną zaletą była możliwość odbudowy linii produkcyjnej i jej organizacji. Dla niej zgromadzono przedwojennych fachowców i wyszkolono nowe pokolenie pracowników. Był to okres nasilonej inwigilacji dokonywanej przez nowych okupantów. Nie tylko dbali o „prawidłowe” postawy ideologiczne, ale także blokowali rozwój Polskiego Lotnictwa. Pozostały, niewielki zespół konstruktorów CSS zajął się opracowaniem samolotu szkolnego z silnikiem gwiazdowym o mocy 280 KM, konstrukcji inż. Narkiewicza. Projekt ten nie trafił nawet do modelarni. Polski Przemysł Lotniczy wszedł w okres jedynie słusznych i „najlepszych” konstrukcji na świecie pochodzących z CCCP.
Opracował Karol Placha Hetman