Kraków 2008-03-21
Sprawa offsetu za samoloty F-16 z perspektywy pięciu lat.
Co to jest offset?
Aby dobrze zrozumieć istotę offsetu musimy cofnąć się do przełomu 80/90-lat. W Polsce mieliśmy pierwsze wolne wybory, na Zachodzie zostaje rozebrany mur berliński, CCCP rozpada się na pojedyncze republiki. Efektem jest koniec drugiej zimnej wojny, pomiędzy Wschodem, a Zachodem. Nastąpiło zmniejszenie zagrożenia wybuchu kolejnej wojny światowej. Fabryki zbrojeniowe zahamowały produkcję. Instytuty badawcze spowolniły prowadzone prace nad nowymi technologiami. Koncernom zbrojeniowym było coraz trudniej sprzedawać swoje wyroby. Więc, aby zachęcić potencjalnych klientów do kupowania uzbrojenia wymyślono offset, który jest formą rekompensaty za fundusze wyłożone na zakup uzbrojenia. Niestety w Polskiej rzeczywistości postkomunistycznej stał się on li tylko narzędziem propagandowym. Nie potrafiliśmy dobrze z niego skorzystać.
W piątek, 27 grudnia 2002 roku, oficjalnie ogłoszono zwycięstwo koncernu Lockheed Martin w konkursie na WSB (wielozadaniowy samolot bojowy) dla Polski, zdobywając 90 punktów na 100 możliwych. Zadeklarowany offset wynosił ponad 9,5 mld USD (277% ceny oferty), jednak po przeliczeniu przez Polskę zaliczono 6 mld USD (170%). Pokonane konsorcja to; Gripen International (JAS-39 C/D Gripen) zdobywając ok. 90 punktów. Oferta offsetowa miała wynosić ok. 7,5 mld EUR (233%), lecz zaliczono tylko 4,7 mld EUR (146%). Oraz Dassault Aviation (Mirage 2000-5EPL/DPL), które zostało zdyskwalifikowane, gdyż zaoferowany offset (3,8 mld EUR – 105%), po przeliczeniu przez stronę Polską wyceniono na 2,1 mld EUR, co stanowiło jedynie 60% wartości kontraktu (strona Polska wymagała przynajmniej 100%).
Umowa na zakup 48 maszyn F-16 mogłaby jednak być nie podpisana, gdyby do końca maja 2003 roku, nie dokonane zostały zamówienia, jakie firmy z USA zobowiązały się ulokować w Polsce. W takim przypadku Rząd Polski rozpocząłby rozmowy z producentami samolotu Gripen, który nieznacznie przegrał z F-16. Jest to o tyle istotne, gdyż ministerstwo gospodarki, poprzez swojego sekretarza Andrzeja Szarawarskiego, wielokrotnie podkreślało, że propozycje offsetowe są daleko niezadowalające i Amerykanie powinni je uzupełnić. Jednocześnie nie doczekaliśmy się montażu F-16 w Polsce.
Kontrakt – 18 kwiecień 2003 rok.
W piątek, 18 kwietnia 2003 roku, w WSO Sił Powietrznych w Dęblinie podpisano kontrakt finalizujący dostawę 48 egzemplarzy WSB o wartości 3,5 mld $. W tym dniu podpisano w zasadnie cztery umowy; kontrakt główny, umowę finansową, umowę w sprawie kredytu w wysokości 3,8 mld $, umowę kompensacyjną zwaną potocznie offsetową.
Przypomnijmy, że Polska zażądała, aby kompensacja wynosiła minimum 100 % kontraktu głównego i aby inwestycje umieszczono w Polskiej gospodarce. Nie było już mowy o 70 % offsetu w zbrojeniówce. Wynikało to z faktu systematycznego niszczenia Polskiej Zbrojeniówki przez masonerię i obawy, że uzyskany offset nie będzie na co spożytkować. Po raz kolejny, więc offset wzbudził najwięcej emocji. W jej struktury Amerykanie zaliczali nawet inwestycje już poczynione w Polsce, a wcześniej nie związane z programem WSB.
Także komunistyczno-liberalny, minister gospodarki Jerzy Hausner zakomunikował, „że wspólnie uzgodniono 43 propozycje offsetowe opiewające na 7,5 mld $ w ciągu 10 lat. A po przeliczeniu przez „specjalne mnożniki”, suma ta oscylowała w granicy 12 mld $ i być może jeszcze się zwiększy.” Konkrety były takie: WSK PZL Mielec – promocja i sprzedaż samolotów typu Skytruck i Dromader na rynku USA. WSK Rzeszów – elementy silników Pratt & Whitney dla naszych F-16. WSK PZL Świdnik – promocja i sprzedaż W-3 i SW-4 na rynku USA.
Na pewno offset zawierał tylko śladową ilość „know-how”, czyli transferu nowoczesnych technologii, co nie było korzystne. Kiedy Polska sprzedaje sprzęt wojskowy, to w offsecie „know-how” stanowi kilkadziesiąt procent.
Aby się przekonać, czy coś dobrze funkcjonuje, należy poczekać jakiś czas. Weźmy np. trzy lata. I co mamy? Przeczytajmy co w dniu 10 listopada 2006 roku, powiedział Bronisław Komorowski, z Platformy Obywatelskiej, wicemarszałek Sejmu – „Umowa offsetowa zawarta przy zakupie samolotów F-16 nic nie poprawiła w Polskiej gospodarce. -To stracona wielka szansa”. Z tej wypowiedzi wynika niezbicie, że umowa kompensacyjna zwana potocznie offsetem, została albo źle wynegocjowana, albo nie potrafiliśmy jej wyegzekwować. „- Umowie zakupu samolotów towarzyszy umowa offsetowa, która z winy lewicowego rządu jest tak sformułowana, że pozwala na nie wywiązanie się z deklaracji offsetowych. Ta umowa była źle negocjowana i źle podpisana” – oświadczył Bronisław Komorowski.
Ale jest jeszcze coś bardzo interesującego. Przeczytajmy co w dniu 31 lipca 2000 roku, (czyli w czasie kiedy trwały negocjacje nad wyborem samolotu), powiedział także Bronisław Komorowski, wówczas Minister Obrony Narodowej – „Nie będzie samolotu, straci zbrojeniówka. Straci, bo rezygnacja z zakupu samolotu wielozadaniowego oznaczałaby stratę zamówień na 1,5 mld $ i niechybny upadek wielu przedsiębiorstw”. (Tu drobne wyjaśnienie. Jest mowa o 1,5 mld $, bo to było 50 % kontraktu, który na tym etapie można było zainwestować tylko w sektor zbrojeniowy.). I co? Był kontrakt i tak zbrojeniówka straciła, a pan Bronisław Komorowski cały czas uczestniczył w negocjacjach.
Przypatrzmy się jeszcze, jak według pana Bronisława Komorowskiego powinien wyglądać offset (nadal wypowiedzi z 2006r.); Zdaniem byłego ministra obrony, nie wykorzystano m.in. wielkiej szansy, jaką było "«wciśnięcie» Amerykanom jednego z zakładów przemysłu lotniczego, na zasadzie offsetu prywatyzacyjnego".
Bronisław Komorowski przypomniał, że gdy on był ministrem obrony, Hiszpanie, którzy sprzedali nam samoloty transportowe, musieli kupić jeden z Polskich zakładów lotniczych. Za 8 samolotów CASA Hiszpanie musieli kupić zakład – najmniejszy i najstarszy, znajdujący się w najgorszej kondycji – zakład lotniczy PZL Okęcie w Warszawie. Wtedy ten zakład produkował już wyłącznie kioski Ruchu. Dzisiaj wrócił do produkcji lotniczej, jest jedynym Polskim zakładem, który znalazł się w europejskim konsorcjum lotniczym i ma jasne perspektywy – argumentował polityk. Według pana Bronisława Komorowskiego, to samo rozwiązanie można było zastosować przy kupnie samolotu wielozadaniowego dla Polskiej Armii. – Można to było – kupując 48 samolotów F-16 – zrobić z Mielcem. Lewica, ze względów ideologicznych, a pewnie i personalnych – bo przewodniczącym komisji obrony w Sejmie, był wówczas poseł pan Janas, który jest z Mielca – chciała utrzymania państwowego charakteru tego zakładu, który ma dzisiaj poważne kłopoty – zauważył wicemarszałek.
Jednym słowem wysprzedać co się da. Ale chyba do tego nie był nam potrzebny offset.
Z końcem 2006 roku, zamknięto pierwszy okres rozliczeniowy zobowiązań offsetowych w Polsce koncernu Lockheed Martin. Zgodnie z umową z 2003 roku, Amerykanie do 2013 roku, mają zrealizować w Polsce projekty o łącznej wartości 6,028 mld $. Przez pierwsze trzy lata zrealizowano 3,9 mld $. To o niemal jedną trzecią więcej niż założono na lata 2003-2006. Wartość nie przełożyła się jednak na jakość. Pamiętać także należy, że minimum 50 % offsetu powinno trafić do przemysłu lotniczo-obronnego. Kompletnym fiaskiem zakończył się m.in. projekt, który miał polegać na pomocy Lockheed Martina w eksporcie 100 samolotów M-28 Skytruck produkowanych przez PZL Mielec. Amerykanie zapewnili sobie prawo do nazwy Skytruck, a przez to zablokowali sprzedaż tych samolotów. Zamiast tego zakład w Mielcu w grudniu 2006 roku, został wykupiony za spłatę zadłużenia wobec Agencji Rozwoju Przemysłu przez Amerykańskiego producenta śmigłowców Sikorsky. Ostatecznie Armia USA zakupiła 16 samolotów C-145 A, odmiana samolotu M-28 Bryza, które dostarczono w okresie 2008-2013.
Amerykanie przejęli zakład WSK PZL Rzeszów. Tylko, że teraz Wojsko Polskie musi kupować części i silniki do śmigłowców po parokrotnie wyższych cenach. Nowy właściciel odmówił także produkcji przekładni do Polskiego śmigłowca SW-4. Produkcję ich musiano umieścić w Świdniku, co zwiększyło koszty.
Tymczasem zdecydowana większość już rozliczonych projektów (2,8 mld dol.) była adresowana do branż cywilnych. Największe zrealizowane dotąd projekty cywilne strony amerykańskiej to: uruchomienie przez General Motors produkcji Opla Zafiry w fabryce w Gliwicach oraz pozyskanie dla Grupy Lotos nowoczesnych technologii do produkcji paliw od koncernu Shell. Lecz trudno jest uznać inwestycję General Motors z korzyść z offsetu. To raczej efekt bumu na rynku motoryzacyjnym.
Uzupełnienie artykułu. 2016 rok.
Dziesięć lat trwała współpraca ministerstwa gospodarki z koncernem Lockheed Martin Corporation w sprawie realizacji zobowiązań offsetowych związanych z zakupem samolotów bojowych F-16C/D Block 52+. Główną umowę offsetową rozliczono w kwietniu 2013 roku. W 2015 roku, podczas bydgoskich targów Air Fair doszło do przekazania Protokołu Stwierdzenia Wykonania Umowy Offsetowej. Protokół obejmował 140 zobowiązań na kwotę 6,028 miliarda $. W ostatnim etapie zrealizowano 30 projektów, w ponad 20 przedsiębiorstwach z branży lotniczej, samochodowej, energetycznej czy zbrojeniowej. Beneficjentami projektów bezpośrednich lub pośrednich zostały między innymi: Mesko, Opel Polska, Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2, Nitrochem, Grupa Lotos, Dezamet, WSK-PZL Rzeszów S.A., PZL Mielec, Instytut Lotnictwa, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych. W uroczystym spotkaniu, ze strony Polski uczestniczył wiceminister gospodarki Arkadiusz Bąk, a offsetodawcę reprezentował wiceprezes Lockheed Martin do spraw rozwoju pan George Standridge.
Nie ulega wątpliwości, że w programach offsetowych popełniono wiele niezamierzonych błędów. I to zarówno na poziomie ministerialnym, jak i po stronie Polskich firm. Nie stworzono systemu oceny wykonania zobowiązań. Nie zabezpieczono dobrze Polskich interesów w poszczególnych tematach, poprzez zawarcie stosownych umów. Nasze firmy niejednokrotnie nie były przygotowane do przyjęcia takiego wsparcia. Zarzuty stawiano także stronie USA.
Warto przypomnieć, że umowa offsetowa była wielokrotnie modyfikowana. Niejednokrotnie z korzyścią dla strony Polskiej. Dzięki temu na przykład powstało centrum ograniczonego serwisowania samolotów F-16 Jastrząb w Bydgoszczy. Offset zapewnił pozyskanie licencji technologicznych dla grupy „Lotos”. Budowę nowej linii produkcyjnej w zakładach „Mesko” produkujących amunicję, między innymi do działek w F-16. Zakłady w Krośnie budowały podwozia do Polskich F-16. Zakłady WSK PZL Rzeszów i WZL Nr 4 złożyły i testowały silniki dla F-16 w Polsce.
Sprawę offsetu za F-16 dwukrotnie badała Najwyższa Izba Kontroli. Najpierw zajęto się I etapem offsetu. Stwierdzono że tylko 5 programów z 20 było bez zastrzeżeń. W wyniku kontroli dokonano kilku korekt. Następnie NIK zbadała realizację całego programu (po III etapie). Izba dostrzegła kilka istotnych „wpadek”, ale ostatecznie oceniła realizację offsetu pozytywnie. Prawdopodobnie niektóre z tych „wpadek” załatwiono polubownie.
Polska zebrała dużo doświadczeń. W ich wyniku dokonano istotnej zmiany: Poprzednio cały offset był kontrolowany przez ministerstwo gospodarki. Teraz sprawy zbrojeniowe są w gestii ministerstwa obrony narodowej. Znalazło to odzwierciedlenie w poprawionej ustawie sejmowej w styczniu 2015 roku. W tej ustawie zezwolono także na zawieranie umów bez offsetowych, przy zakupach poniżej 5 milionów Euro.
W ministerstwie obrony narodowej zorganizowano Biuro do Spraw Umów Offsetowych. W 2015 roku Biuro liczyło 16 osób. Na czele Biura stanął gen. bryg. rez. Stanisław Butlak. Dostrzeżono, że offset to nie kompensacja; byle kasa się zgadzała, ale to dwa podstawowe cele: Po pierwsze – zapewnienie stosunkowo długiego utrzymania nowego sprzętu wojskowego w jak najwyższej sprawności. Po drugie – uruchomienie w Polskich zakładach takich technologii, które ewentualnie pomogą w tym zadaniu oraz w modernizacji sprzętu. Obecnie nie może być takiej sytuacji, że offset zostanie powiązany z technologiami nieprzydatnymi z punktu widzenia obronności kraju, a tak było do 2015 roku.
Opracował Karol Placha Hetman