Warszawa 2009-05-05
McDonnell Douglas DC-10 dla PLL LOT.
Historia.
To, że Zachodnie firmy lotnicze chciały sprzedawać Polsce swoje samoloty, nawet w czasach socjalistycznych, zawsze było tajemnicą poliszynela. Wszyscy o tym wiedzieli, lecz nigdy do społeczeństwa nie docierały konkrety. Wiedzieliśmy, że towarzysz Wiesław Władysław Gomułka takie oferty w 60-latach zawsze wrzucał do kosza. Dzisiaj trudno jest uzyskać konkretne informacje o tych ofertach. Ale czasami, po wielu latach udaje się coś odszukać. Ostatecznie samolotów DC-10 dla PLL LOT nie kupiono, ale w 90-latach XX wieku, samoloty DC-10-30 były dzierżawione przez PLL LOT. W sumie PLL LOT dzierżawił trzy samoloty typu DC-10-30.
DC-10 dla Polski.
W 70-latach amerykańska firma McDonnell-Douglas była jednym z największych potentatów w przemyśle lotniczym. Budowała samoloty wojskowe (F-4 Phantom II) i samoloty cywile (D-9, DC-10). W tym czasie firma posiadała już tak ogromny hangar, gdzie jednocześnie montowano sześć samolotów DC-10, przesuwając je co tydzień na kolejne stanowisko montażowe. Firma ta w drugiej połowie 70-lat była żywo zainteresowana sprzedażą Polsce samolotów pasażerskich.
Ale jak biedny kraj może kupić takie samoloty? I o tym Amerykanie pomyśleli. Opracowali aktywny program offsetowy na zdobycie dolarów (wówczas mówiono; dewizy, twarda waluta) przeznaczonych konkretnie na zakup tych samolotów. Pierwszy taki program Amerykanie opracowali dla Jugosławii (dzisiaj ten kraj nie istnieje) i ich przewoźnika firmy JAT. Program polegał na sprowadzaniu z Jugosławii do USA: szynki, przetworów owocowo-warzywnych, kożuchów, rękawiczek i tym podobnych towarów i sprzedaży w bufetach i sklepikach koncernu McDonnell-Douglas. Można powiedzieć, że jedząc lunch w bufecie współfinansowało się zakup samolotów dla firmy JAT. Tego samego koncern McDonnell-Douglas wymagał od swoich poddostawców. W przypadku przyjęcia ofert na samoloty przez Polskę jako offset dla zdobycia dolarów Amerykanie byliby zainteresowani Polskim węglem i miedzią.
Na ofercie słownej i ogólnych pismach się nie skończyło. Firma McDonnell-Douglas wykonała rysunki i modele samolotów DC-9 i DC-10 w barwach PLL LOT. Wydali książkę, w której porównują dokładnie samolot DC-10 z samolotem Iliuszyn Ił-62. Samolot Iliuszyn Ił-62 to był pierwszy Polski samolot transatlantycki. Amerykanie podali ich plusy i minusy. Zamieścili szczegółowe parametry. Przygotowali także nowy rozkład lotów dla PLL LOT pokazując w nim, że przy użyci samolotów DC-10 Polskie linie nie muszą posiadać wielu maszyn, aby obsłużyć całą swoją sieć połączeń.
Jak wiemy do zakupu samolotów McDonnell-Douglas nigdy nie doszło. Dlaczego? Na pewno nie z powodu katastrof, jakie były udziałem samolotów DC-10. To było później. Nie czarujmy się. Za wszystkim stoją ludzie. W Polsce ci, którzy nie chcieli związków z imperializmem zachodnim, co jednak nie przeszkadzało im osobiście korzystać z Zachodniej techniki. Wyjeżdżali tam często, nawet do fryzjera, jak żona pierwszego sekretarza PZPR.
A w USA? W USA Polonia nigdy nie zrywała kontaktów z Rzeczypospolitą Polską. W firmie McDonnell-Douglas orędownikiem sprzedaży Polsce samolotów był Pan Ed Rug. Na firmowej wizytówce na odwrocie miał napisane nazwisko w Polskim brzmieniu, Edmund Róg. Człowiek bardzo życzliwy i oddany ojczyźnie ojców. Takich ludzi za Wielką Wodą było i są tysiące. To właśnie dzięki Polonii firma PLL LOT uzyskała wszelkie pozwolenia na lądowanie w Chicago. Co nie było takie proste. To właśnie dzięki Polonii Rzeczypospolita została przyjęta do NATO. Niech rodzinna masoneria i volksdeutsche o tym pamiętają.
Samolot DC-10 powstał jako pierwsze wspólne dzieło po połączeniu się koncernów McDonnell Aircraft Corporation i Douglas Aircraft Company. Nowa firma przyjęła nazwę McDonnell Douglas. Zlecenie na DC-10 wpłynęło od firmy American Airlines, która zapragnęła posiadać samolot mniejszy od Boeing 747, ale o podobnym zasięgu i mogący startować z mniejszych lotnisk. Ponieważ w tym czasie istniał zakaz lotów z pasażerami nad Atlantykiem samolotem wyposażonym jeden lub dwa silniki, dlatego dla DC-10 przyjęto układ trzysilnikowy zbliżony do stosowanego w Boeing 727. Firma sprostała wymaganiom zleceniodawcy tworząc właśnie DC-10. Swój pierwszy lot DC-10 odbył 29.08.1970 roku, i wszedł do służby American Airlines i United Airlines. Zbudowano 446 maszyn. Ostatni samolot oblatano w 1988 roku. Podstawowe wersje oznaczano DC-10-10, -20, -30 ( z dodatkowym podwoziem pod kadłubem ), -40 ( także z dodatkowym podwoziem ). Polsce oferowano wersję DC-10-10 podstawową zwaną Domestic. W dniu 25.05.1979 roku, wydarzyła się katastrofa DC-10, która podłamała firmę.
Dane T-T Ił-62 (1972 rok):
Rozpiętość 43,20 m. Długość 53,12 m. Wysokość 12,35 m. Powierzchnia nośna 279,5 m2. Masa własna 70 000 kg. Masa całkowita 161 600 kg. Masa ładunku płatnego 23 000 kg. Paliwo 101 000 litrów. Prędkość maksymalna 900 km/h. Prędkość wznoszenia 16,5 m/s. Prędkość przelotowa 850 km/h. Pułap 12 000 m. Pułap operacyjny 8 000 - 10 000 m. Rozbieg 2 930 m. silniki NK-8-4, o ciagu 4 x 10 500 kG. Załoga w kokpicie 5 osób. Ilość pasażerów, klasa 168 turystyczna, klasa 186 ekonomiczna.
Dane T-T DC-10-10 (1970 rok):
Rozpiętość 47,43 m. Długość 55,55 m. Wysokość 17,70 m. Powierzchnia nośna 329,8 m2. Masa własna 110 710 kg. Masa całkowita 186,025 kg. Masa ładunku płatnego 41 290 kg. Paliwo 150 000 litrów. Prędkość maksymalna 960 km/h. Prędkość wznoszenia 25,0 m/s. Prędkość przelotowa 900 km/h. Pułap 14 000 m. Pułap operacyjny 8 000 - 12 000 m. Rozbieg 2 600 m. silniki General Electric CF6-6D, o ciagu 3 x 226,8 kN. Załoga w kokpicie 3-4 osób. Ilość pasażerów, klasa 265 turystyczna, klasa 380 ekonomiczna.
Historia konstrukcji DC-10.
Jak mało który samolot komercyjny, wielki DC-10, wzbudza do dnia dzisiejszego wiele kontrowersji. Z jednej strony duży sukces (nowoczesna konstrukcja, dobre osiągi), a z drugiej strony seria katastrof (na szczęście wyjaśnionych) i początek końca dobrej firmy McDonnell-Duglas. Firmy niezwykle zasłużonej do lotnictwa wojskowego i komercyjnego.
W 1966 roku, Amerykańskie towarzystwo lotnicze American Airlines opracowało wymagania dla przyszłego samolotu komercyjnego krótkiego, średniego i dużego zasięgu, który miał obsługiwać linie pasażerskie o dużym natężeniu ruchu. Z uwagi na to, iż samolot miał obsługiwać połączenia na dystansach od około 500 km, to musiał być przyjmowany przez lotniska o słabszej infrastrukturze i z krótszymi RWY. To zwiększało wymagania, co do wyposażenia przyszłego samolotu. Ostre były także wymagania, co do pokonywanego dystansu; od 500 km do 11 000 km. Samolot miał zabierać na pokład 380 pasażerów w układzie jednoklasowym (klasa ekonomiczna) i około 270 pasażerów w układach mieszanych. Takie wymagania były trudne do pogodzenia w jednej maszynie. Inni wielcy przewoźnicy lotniczy również postawili wysokie wymagania. Do programów przystąpiły trzy firmy; McDonnel Douglas (DC-10), Lockheed (L-1011) i Boeing. Pierwsze dwie firmy opracowywały maszyny napędzane trzema silnikami turboodrzutowymi. Firma Boeing pracowała nad kolosem B 747.
Samolot DC-10 powstał, jako pierwsze wspólne dzieło po połączeniu się koncernów McDonnell Aircraft Corporation i Douglas Aircraft Company. Nowa firma przyjęła nazwę McDonnell Douglas. Firma McDonnel Douglas podpisała umowę z przewoźnikiem American Airlines, która przyjęła zaproponowane rozwiązania. W tym okresie ciekawe było podejście konstruktorów do przekroju kadłuba. Po projektach z 40/50-lat XX wieku, z układami dwupokładowymi dla pasażerów, z przekrojami kadłubów zbliżonymi do cyfry 8; nie mogąc zapewnić wystarczającej hermetyzacji kadłubów, w długim okresie eksploatacji, skupiono się na przekrojach kołowych. Oceniono, że technicznie jest możliwe zbudowania takiego kadłuba, o przekroju kołowym, gdzie w jednym rzędzie zmieści się do 10 foteli z 2 korytarzami. Średnica takiego kadłuba musi wynieść około 6 m. W ten sposób narodziła się idea samolotów szerokokadłubowych, która obowiązuje do chwili obecnej (2013 rok).
Zespół napędowy samolotów szeroko-kadłubowych.
W 60-latach XX wieku, budowano już silniki turbowentylatorowe o ciągu 200 kN, a trwały już prace nad silnikami o ciągu 250 kN. Łatwo wyliczono, iż do napędu takiego kolosa wystarczą 3 silniki. O ile parzystą liczbę silników łatwo umieścić pod skrzydłami, co w tym czasie stało się standardem, o tyle z nieparzystą liczbą był już pewien problem. McDonnell Douglas wybrał umieszczenie trzeciego silnika ponad tylną częścią kadłuba, jako wydłużona gondola, z prostym kanałem powietrza zasilającego. Firma Lockheed umieściła trzeci silniki w ogonie kadłuba, a kanał powietrza poprowadzono po dwóch łukach. Należy także pamiętać, że w 60-latach obowiązywał zakaz komercyjnych przelotów nad Oceanem Atlantyckim samolotów napędzanych jednym lub dwoma silnikami, a to wymuszało konieczność stosowania układów trzy i czterosilnikowych.
Samolot otrzymał oznaczenie McDonnell Douglas DC-10, które było kontynuacją oznaczenia od DC-1 (1933 rok). Pierwsza wersja otrzymała oznaczenie DC-10-10 (seria 10). Napęd tej wersji stanowiły silniki General Electric o ciągu 3 x 182,40 kN. Samolot był przeznaczony do obsługi połączeń o długości od 480 km (260 NM) do 5 795 km (3 130 NM).
W lutym 1968 roku, linie lotnicze American Airlines złożyły zamówienie na 50 egzemplarzy. Pierwszy lot DC-10-10 wykonał w dniu 29.08.1970 roku, a certyfikat maszyna uzyskała w dniu 29.07.1971 roku. Pierwszy lot rejsowy odbył się 5.08.1971 roku. Pierwsze samoloty weszły do służby w American Airlines i United Airlines.
Wersja DC-10-15 otrzymała dodatkowy zbiornik paliwa w centropłacie. Zasięg wzrósł do 6 800 km (3 670 NM). Masa startowa 206 385 kg. Ostatecznie ta wersja nie weszła do eksploatacji.
Samolot DC-10-30 wyposażono w silniki CF6-50C o ciągu 3 x 227 kN, masa startowa 251 745 kg, zasięg 9 500 kg. Z silnikami o ciągu 3 x 233,50 kN, masa startowa wzrosła do 263 085 kg. Rozpiętość skrzydeł zwiększono o 3,05 m, co powiększyło także objętość zbiorników paliwa. Ta zwiększona masa startowa wymusiła zwiększenie wytrzymałości podwozia. Osiągnięto to poprzez dodanie czwartego zespołu podwozia umieszczonego pod kadłubem na wysokości podwozia głównego, wyposażonego w dwa koła. To podwozie stało się charakterystycznym wyróżnikiem samolotów DC-10. W tej wersji samolot pierwszy lot wykonał w dniu 21.06.1972 roku. FAA certyfikat wydał w listopadzie 1972 roku, na kilka dni przed pierwszymi dostawami samolotów liniom lotniczym KLM i Swissair.
DC-10-30 ER to wersja o powiększonym zasięgu (Extended Range). Zwiększony zasięg uzyskano poprzez zamontowanie w tylnej części kadłuba dodatkowego zbiornika, o pojemności 5 792 litrów. Łącznie samolot zabierał 144 124 litrów paliwa. Zasięg wzrósł do 10 620 km. Pierwsze dwa egzemplarze otrzymała linia Swissair w lipcu 1980 roku. Skonfigurowano je do przewozu 243 pasażerów.
Wersja DC-10-40 swój początek wzięła od nieukończonej wersji DC-10-20, której pierwszy egzemplarz wykonał pierwszy lot w dniu 28.02.1972 roku. Samolot projektowano, jako międzykontynentalny. Do napędu wykorzystano silniki Pratt & Whitney JT9D-20 o ciągu 3 x 220 kN. Maksymalną moc silniki osiągały przy użyciu instalacji wtrysku wody. Samoloty w wersji DC-10-40 zostały zamówione przez Japan Air Lines, które wyposażono w silniki JT9D-59A, o ciągu 3 x 236 kN. Pierwszy lot wykonano w dniu 25.07.1975 roku. Samolot zabiera na pokład standardowo 380 pasażerów w układzie jednoklasowym.
Równocześnie z wersjami pasażerskimi firma McDonnell Douglas otrzymywała zamówienia na wersje towarowe (cargo). Tak powstały wersje DC-10-10 CF i DC-10-30 CF. Wersja DC-10-30 CF zabiera na pokład ładunki o masie 64 860 kg i ma zasięg transoceaniczny.
W grudniu 1977 roku, lotnictwo wojskowe USAF złożyło zamówienie na wersje DC-10-30 CF w odmianie tankowca powietrznego ATCA (Advanced Tanker Cargo Aircraft – zaawansowany wojskowy samolot towarowo-tankujący). W USAF samolot otrzymał oznaczenie KC-10 A Extender (napełniacz). Samolot może dostarczyć 90 718 kg paliwa na odległość 3 500 km, zasilić inne samoloty i powrócić do bazy wylotu lub dostarczyć 77 112 kg paliwa na odległość 7 000 km.
Program MD-11.
Opisując DC-10 trudno nie wspomnieć o jego dalszym rozwinięciu, czyli samolocie MD-11. Ale za nim do niego przejdziemy musimy jeszcze zatrzymać się w 70-latach XX wieku. Firma McDonnell Douglas korzystała z zebranych doświadczeń z produkcji i eksploatacji dobrego samolotu DC-8. Idąc jego wzorem przygotowywano kolejne wersje oznaczone DC-10-50 i DC-10-60. Z pierwszej wersji szybko zrezygnowano, z uwagi na brak zainteresowania ze strony linii lotniczych. Skupiono się na DC-10-60, który otrzymał jeszcze przydomek Super. DC-10-60 Super miał być samolotem międzykontynentalnym, zawierającym wiele udoskonaleń aerodynamicznych. Planowano wydłużyć kadłub o 26 ft 8 cali (8,13 m), aby umożliwić zabranie do 350 pasażerów w mieszanym układzie klasowym, w porównaniu do pojemności 275 w tej samej konfiguracji DC-10-30. Po kolejnych analizach postanowiono stworzyć (1979 roku) trzy odmiany wersji DC-10-60; DC-10-61 średniego zasięgu, zabierającego na pokład 550 osób w układzie jednoklasowym (all-economy) lub 390 osób w układzie mixed klasa. Kadłub wydłużony o 40 ft (12 m). Po latach takimi samolotami stał się Boeing 777-300 i Airbus A340-600. Drugim samolotem miał być DC-10-62 dalekiego zasięgu, z kadłubem wydłużonym o 26 ft 7 cali (8,10 m). Miał zabierać na pokład 440 osób all-economy lub 350 osób w układzie mixed klasa. Ta idea ziściła się po latach w postaci samolotów Boeing 777-200 czy Airbus A330-300/A340-300/500. Trzecim miał być DC-10-63 z kadłubem od DC-10-61 i innymi rozwiązaniami z DC-10-62. W rzeczywistości samolot nie do końca był określony. Katastrofy DC-10 oraz kryzys paliwowy i walka z nadmiernym hałasem spowodował przerwanie prac nad DC-10-60 Super.
W 1981 roku, samolot DC-10-10 firmy Continental (numer rejestracyjny N68048) został wydzierżawiony do prowadzenia dalszych badań rozwojowych. Skupiono się na zagadnieniu redukcji wirów końcówek skrzydeł, a przez to poprawę aerodynamiki. Prace podjęto wspólnie z NASA. Przebadano wiele rodzajów winglet.
Firma McDonnell Douglas do poważnych prac nad nową konstrukcją przystąpiła dopiero w 1982 roku, po uporaniu się z katastrofami 70-lat. Skupiono się na programie określonym jako MD-EEE (Ecology-Economy-Efficiency, czyli ekologia-ekonomia-wydajność). Jednym z głównych tematów był nowy zespół napędowy w postaci silników Pratt & Whitney (PW2037) i Rolls-Royce (RB.211-535F4. W efekcie powstał projekt samolotu oznaczony MD-100 opracowany w dwóch odmianach; MD-100-10 z kadłubem krótszym o 6 ft 6 cali (1,98 m) w porównaniu z DC-10-30, zabierający na pokład 270 pasażerów w układzie mixed klasa. Drugą odmianą był MD-100-20 z kadłubem wydłużonym o 20 ft 6 cali (6,25 m), zabierający na pokład 333 pasażerów w układzie mixed klasa. Obie odmiany miały być napędzane silnikami RB.211-600. Jednak sytuacja nie była najlepsza. Sami przewoźnicy nie byli w stanie określić, jakich samolotów potrzebują i w listopadzie 1983 roku, zarząd McDonnell Douglas zdecydował o wstrzymaniu prac.
1984 rok, był bardzo dobry dla firmy McDonnell Douglas. Wielu przewoźników zamówiło udany samolot MD-80 różnych odmian rozwinięty z DC-9. Brak zamówień na kolejne odmiany DC-10, przy jednoczesnej wcześniejszej produkcji 60 maszyn KC-10 A dla wojska, pozwolił firmie na zachowanie linii produkcyjnej. Dodatkowo rynek wtórny samolotów DC-10 był duży. Taka sytuacja inspirowała McDonnell Douglas do stworzenia następcy DC-10. Po raz kolejny zaryzykowano i uruchomiono program MD-11, od razu rozwijany w dwóch odmianach. MD-11X-10, w oparciu o płatowiec DC-10-30, o zasięgu 6 500 NM (12 000 km) z kompletem pasażerów. Masa MTOW 580 000 funtów (260 000 kg). Silniki CF6-C2 lub PW4000. Odmiana MD-11X-20 miała mieć dłuższy kadłub i mieścić 331 pasażerów w układzie mixed klasa. Zasięg 6 000 NM (11 000 km). W lipcu 1985 roku, oficjalnie przedstawiono potencjalnym klientom projekt nowego samolotu. Rozpoczęto rozmowy, w trakcie których zmieniały się podstawowe parametry obu odmian. W końcu skupiono się na jednej długości kadłuba, dłuższego o 22 ft 3 cale (6,78 m) od wyjściowego DC-10-30. Pierwsza odmiana; zasięg 4 780 NM (8 850 km) o masie brutto 500 000 funtów (230 000 kg) i do 337 pasażerów. Druga odmiana; zasięg 6 900 NM (12 800 km) i do 331 pasażerów. Rozważano także odmianę ER o zasięgu 7 500 NM (13 900 km) oraz odmianę combi (pasażersko-towarowy) i cargo.
Program MD-11 oficjalnie uruchomiono w dniu 30.12.1986 roku. Projekt MD-11 wzbudził duże zainteresowanie linii lotniczych. W momencie rozpoczęcia całego programu (1986 rok) wytwórnia dysponowała już 52 zamówieniami z opcją na kolejne 40. Zawarto kontrakty z przewoźnikami; British Caledonian, Dragonair, FedEx Express, Finnair, Korean Air, Scandinavian Airlines system, Swissair, Thai Airways International i Varig oraz z firmami leasingowymi Guinness Peat Aviation i Mitsui. McDonnell Douglas planował rozpoczęcie dostaw w 1989 roku, i liczył na sprzedaż minimum 300 samolotów. Montaż pierwszego MD-11 rozpoczął w dniu 9.03.1988 roku. Pierwszy lot nastąpił w dniu 10.01.1990 roku. Pierwsze dwa wykonane samoloty przeznaczono dla FedEx, a zatem już wyposażone w przedniej części w drzwi ładunkowe. Pozostawały one u producenta jako samoloty testowe do 1991 roku. Certyfikat FAA wydano 8.11.1990 roku.
MD-11 powstawał w jednym rozmiarze płatowca. Wydłużono kadłub DC-10-30 wstawiając dwie nowe sekcję przed skrzydłami o długości 2,54 m i za skrzydłami o długości 3,13 m. Zmniejszono powierzchnię statecznika poziomego do 85,5 m2 oraz umieszczono w nim dodatkowy zbiornik paliwa. W zależności od konfiguracji samolot mógł zabrać na pokład od 298 do 410 pasażerów. Użycie kompozytów spowodowało, że samolot był tylko nieznacznie cięższy od wzoru DC-10-30, mimo znacznie większej kubatury. Samolot otrzymał nowe skrzydła z wingletami o lepszej aerodynamice, większej rozpiętości i większym współczynniku siły nośnej. Zastosowanie cyfrowych układów pokładowych i kabiny pilotów w układzie glass cockpit pozwoliło zmniejszyć liczbę członków załogi do dwóch pilotów eliminując stanowisko mechanika pokładowego. Przy budowie samolotu znaczny wkład mieli przyszli użytkownicy. To oni opracowali założenia szybkiej zmiany aranżacji miejsc w kabinach pasażerskich. Koszty budowy okazały się niższe od przewidywaniach, dzięki wykorzystaniu istniejących rozwiązań. Budowę pierwszego prototypu rozpoczęto w 1988 roku, ale prace zwolniły, z uwagi na kolejne zamówienie mniejszych samolotów MD-80 i MD-90. Trzy silniki, do wyboru; General Electric CF6-80C2, Pratt & Whitney 4460 i Pratt & Whitney 4462. Program badań w locie, realizowany przez pięć prototypów pozwolił wylatać łącznie około 1 500 godzin. MD-11 był produkowany w Long Beach, Kalifornia. W dniu 7.12.1990 roku, pierwsza seryjna maszyna pasażerska została przekazana liniom lotniczym Finnair. Kilka dni później nowe MD-11 otrzymały Delta Air Lines. W 1990 roku, McDonnell Douglas miał zamówienia na 300 egzemplarzy samolotu.
Okazało się, że samolot MD-11 nie dysponuje oczekiwanym zasięgiem, a jego parametry odbiegają od przedstawianych przez producenta. Najgłośniej swoje zastrzeżenia zgłaszały azjatyckie linie lotnicze, które miały nadzieję użytkować samolot w przelotach nad Pacyfikiem. Nie był on również na tyle ekonomiczny, aby przynieść przewoźnikiem wyraźne oszczędności. Było to tym bardziej niebezpieczne dla McDonnell, że na rynku pojawiły się nowoczesne i konkurencyjne maszyny - Boeing 777, Airbus A330 i Airbus A340. W konsekwencji linie lotnicze zaczęły anulować swoje zamówienia, uczyniły tak np. Singapore Airlines, które zamiast MD-11 kupiły Airbusy A340. Decyzja Korean Air o konwersji maszyn pasażerskich na samoloty transportowe wyhamowała zakupy MD-11 przez pozostałe linie lotnicze. Nowi operatorzy zamawiali tylko pojedyncze sztuki. Inni opóźniali terminy przyjęcia samolotów. Próbując ratować sytuację wytwórnia na własny koszt rozpoczęła modernizację samolotów mającą na celu wydłużenie zasięgu MD-11, aby następnie zaoferować wersję MD-11ER (zasięg 13 910 km.). Mimo to, złożono zamówienie tylko na 5 sztuk.
Koniec programu DC-10, MD-11.
W 1997 roku, McDonnell Douglas został przejęty przez Boeing. Nowy właściciel utrzymał produkcję MD-11, ale linie lotnicze zainteresowane były głównie wersją towarową samolotu. Objętość pokładu górnego wynosi 440 m³ a dolnego 158 m³. W 3.06.1998 roku, Boeing podjął decyzję o zaprzestaniu dalszej produkcji MD-11, a we wrześniu 2000 roku, ukończono ostatni egzemplarz MD-11F.
Według naszej oceny, słabego efektu programu MD-11 należy szukać w układzie zespołu napędowego. Konstruktorzy McDonnell Douglas twardo obstawali przy układzie trzysilnikowym, który miał rację bytu w 70-latach, kiedy były ograniczenia w przelotach nad oceanami. Samolot Boeing B 767 przetarł już nowy szlak. Należało zrezygnować z trzeciego silnika umieszczonego u nasady usterzenia pionowego, do którego nawet zwykły dostęp wymaga wielokondygnacyjnych pomostów.
Program MD-10.
Warto wspomnieć także o programie MD-10. Firma Boeing wyszła naprzeciw użytkownikom wszystkich 413 samolotów DC-10, oferując ich modernizację i modyfikację na wersję towarową. W pakiecie jest dwuosobowa kabina załogi z glass cockpit. Odchudzenie konstrukcji o 1 000 funtów (454 kg). Konserwacja płatowca. Montaż nowych, dużych drzwi załadunkowych. Wymiary 12 ft (3,7 m) szerokości i 8,5 ft (2,6 m). Wzmocnienie podłogi. Na program zdecydowała się firma przewozowa Federal Express (FedEx), poddając modernizacji 70 maszyn. Przebudowa jednej maszyny trwała 120 dni.
MTOGW samolotów prze-konwertowanych przez program MD-10 zwiększa się następująco: DC-10-10: 446.000 funtów (202 304 kg) o ładowności 143 500 funtów (65 091 kilogram) dla nonstop zasięgu ok. 2 000 NMI. DC-10-30: 580 000 funtów (263 086 kg) o ładowności 180 000 funtów (81 720 kg) dla nonstop zasięgu ok. 3 700 NMI. MD-11: 630 500 funtów (286 247 kg) o ładowności 201 851 funtów (91 640 kg) dla nonstop zasięgu ok. 4 000 NMI.
DC-10 wypożyczony dla PLL LOT. 1994 rok.
Od 1986 roku do 1991 roku, trwały dostawy samolotów Tu-154 M dla PLL LOT. W sumie do Polski trafiło 15 maszyn tego typu. W dniu 9.05.1987 roku, doszło do kolejnej tragedii samolotu PLL LOT. Tym razem katastrofie uległ Ił-62 M napędzany silnikami D-30 KU, czyli niemal identycznymi z tymi używanymi w Tu-154 M, a właśnie te silniki były powodem katastrofy. Oczywiście musiało to zagrozić podstawami porozumienia, tyczącymi zakupu tych maszyn, choć transakcję zrealizowano do końca.
Samoloty Tu-154 M dostarczono do Polski, a wśród kierownictwa PLL LOT i w Rządzie Rzeczypospolitej trwała dyskusja co z nimi zrobić, a dokładniej jak się ich pozbyć. Polska przechodziła zmiany społeczno-ustrojowe i społeczeństwo miało już dojść jedynie słusznej techniki. Tym bardziej, że zakupione (pierwszy dostarczono w 1989 roku) Boeing B 767 spisywały się w LOT doskonale. Jedynym argumentem przeciwników wyzbycia się samolotów Tu-154 M, były straty finansowe jakie poniesie PLL LOT, a dokładniej społeczeństwo, po sprzedaniu niechcianych maszyn. Bardzo szybko okazało się jednak, że nawet sprzedając samoloty Tu-154 M za połowę ich wartości, to i tak Polska wyjdzie na swoje, nie mówiąc o ewentualnej lotniczej katastrofie. Tak więc podjęto decyzję, o wystawieniu maszyn Tu-154 M na sprzedaż. LOT zakończył loty rejsowe Tu-154 M w 1993 roku, a sporadyczne loty czarterowe w 1996 roku. Samolotów pozbyto się, a większość z nich trafiła do Moskwy. Wszak w porównaniu z ich Tu-154 miały dużo lepszy standard wykonania i wyposażenia. Niestety dwie maszyny Tu-154 M pozostały w Polsce, na stanie 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, dla przewozu VIP.
Eksploatowane trzy samoloty Boeing B 767 nie były w stanie pokryć zapotrzebowania tras obsługiwanych przez PLL LOT. Na kolejne, zakupione maszyny należało poczekać do 1995 roku. Dlatego aby pokryć zapotrzebowanie na zwiększoną liczbę przewozów w okresie letnim, PLL LOT wypożyczało samoloty z innych firm przewozowych. Pierwszym był B-767-200 ER rejestracja ZK-NBJ nr 23250/113 wypożyczany na lato (maj-wrzesień) 1992 roku, (marzec-październik) 1993 roku, oraz (maj-listopad) 1994 roku, z Air New Zealand.
To także było mało. Dlatego zdecydowano się wypożyczyć także samoloty DC-10. Tak się złożyło, iż były to zawsze wersje DC-10-30.
Pierwszym był DC-10-30 nr 47865/135 rejestracja OH-LHD wypożyczony z Finnair. W PLL LOT od 21.02.1994 roku, do 26.03.1994 roku. Samolot pierwszy lot wykonał 29.11.1973 roku, i w dniu 22.01.1974 roku, został przekazany Alitalia, gdzie był użytkowany do 1983 roku, kiedy to trafił do Finnair. Z końcem 1994 roku, samolot trafił do Air Liberte (F-GPVD), a następnie Air Lib (ta sama rejestracja). W dniu 25.06.2004 roku, samolot z rejestracją N786PT został zezłomowany.
Drugim był DC-10-30 nr 46640/240 rejestracja 9M-MAT wypożyczony z Malaysia Airlines. Pierwszy lot 25.07.1977 roku. Samolot od 21.09.1977 roku do 27.09.1995 roku, eksploatowany przez Malaysia Airlines. Potem trafił do Northwest Airlines, rejestracja N233NW. Zezłomowany 15.01.2007 roku.
Trzecim i ostatnim był DC-10-30 nr 46933 rejestracja 9M-MAZ wypożyczony z Malaysia Airlines. Pierwszy lot: 28.05.1974 roku, w dniu 27.06.1974 roku, trafił do KLM. Od 1.05.1984 roku, w Aloha Airlines N801AL, od 1.03.1985 roku, w SAS OY-KDB, od 2.04.1990 roku, w liniach na terenie USA World Airways N109WA, od 27.09.1990 roku, w Malaysia Airlines. Później od grudnia 1999 roku, Ghana Airways 9G-ANC. Zezłomowany 15.05.2004 roku.
Opracował Karol Placha Hetman