Bydgoszcz 2012-01-18
Lotnisko w Bydgoszczy – Szwedowo.
Współrzędne geograficzne: 53.096N 17.978E. Elewacja 72 m.
Lotnisko w Bydgoszczy.
Lotnisko w Bydgoszczy znajduję się w południowej części miasta. Przez wiele lat lotnisko było wykorzystywane przez wojsko, a obecnie (2013 rok) pełni funkcję cywilnego portu lotniczego.
Lotnisko zostało założone w 1916 roku, w czasie wielkiej wojny światowej. Lotnisko zajęło około 112 hektarów, z czego około 88 hektarów stanowiło pole wzlotów. W okresie 1916 – 1917, zbudowano cztery stalow-szklane hangary. Do końca 1918 roku, zbudowano; koszary, magazyny, warsztaty, mieszkania dla kadry, biura (sztab) dla dowództwa, stacje paliw i inne. Doprowadzono bocznicę kolejową od trasy Bydgoszcz-Inowrocław.
W 1918 roku, na Lotnisku było zaledwie 14-16 samolotów, 10 osób kadry i około 100 osób obsługi naziemnej. Większość z nich była Polakami. Funkcjonowała szkoła obserwatorów lotniczych. W chwili wybuchu Powstania Wielkopolskiego dwóch pilotów Polaków (Antoni Bartkowiak i Alojzy Błażyński), którzy służyli w jednostce, uciekli do wielkopolskich oddziałów powstańczych.
Granice odrodzonej Rzeczypospolitej Polskiej zostały wywalczone przez Polaków w walce. Były stopniowo potwierdzane na podstawie ratyfikowanego Traktatu Wersalskiego. W styczniu 1920 roku, Bydgoszcz oficjalnie wróciła do Polski, mimo że do najbliższej granicy z prusakami było ponad 70 km. Władze Polskie przejęły Lotnisko wraz z budynkami i infrastrukturą. Natomiast sprzęt, maszyny, urządzenia, części zapasowe, paliwa, oleje i smary zostały wywiezione przez germańców.
W niepodległej Rzeczypospolitej Polskiej.
Wojna nie zniszczyła infrastruktury lotniska w Bydgoszczy. Ani razu Lotnisko nie było zbombardowane. Lotnisko należało do największych Lotnisk w Rzeczypospolitej Polskiej, ale świeciło pustkami. Stosunkowo szybko z Poznania przebazowano; 10. Eskadrę Wywiadowczą (12 samolotów typu Breguet) oraz 15. Eskadrę Myśliwską (12 samolotów typu Spad i Fokker). Obie eskadry wkrótce wysłano na wschodni front wojny z wojskami bolszewickimi. W sierpniu 1920 roku, na Lotnisku ulokowano I Szkołę Lotników, przeniesioną z Dęblina. Kolejną szkołę przeniesiono z Krakowa (1920 roku). Była to Niższa Szkoła Pilotów. Od 1921 roku, Szkoły połączono i zamieniono na ośrodek szkolący pilotów, obserwatorów, strzelców i mechaników. Wkrótce, ośrodek otrzymał nazwę Szkoła Pilotów w Bydgoszczy. W późniejszych latach szkoła ta przechodziła szereg reorganizacji, przekształceń i zmian nazw. Od połowy 20-lat, scentralizowano tu szkolenie podoficerów zawodowych lotnictwa o różnych specjalnościach. Ostatecznie po koniec 30-lat, na bydgoskim lotnisku znajdowało się Centrum Wyszkolenia Lotnictwa nr 2, które obejmowało trzy szkoły lotnicze: Szkołę Podchorążych Lotnictwa – grupa techniczna w Warszawie, Szkołę Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich, Batalion Szkolny Lotnictwa w Świeciu. W związku z zagrożeniem kolejną wojną prowokowaną przez niemców, w październiku 1938 roku, Szkołę Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich przeniesiono do Krosna, gdzie rozkazem Ministerstwa Spraw Wojskowych miał powstać nowy ośrodek szkolenia personelu lotniczego. W bydgoskiej szkole pilotów uczyli się oficerowie i podoficerowie przede wszystkim w zakresie pilotażu podstawowego na kursach trwających rok. W pierwszych latach istnienia szkoły wypracowano tak zwaną Polską szkołę pilotażu opierającą się o wzorce francuskie. Zimą trwał kurs teoretyczny, a w sezonie wiosenno-letnim szkolenie praktyczne między innymi na samolotach: Bartel, RWD, Breguet, Potez. Łącznie w okresie dwudziestolecia wyszkolono na lotnisku bydgoskim około 1 000 oficerów, podoficerów i szeregowych. Do najbardziej znanych instruktorów-pilotów w Bydgoszczy należeli: mjr pil. Jerzy Józef Wieniawa-Długoszewski, por. pil. Franciszek Żwirko (absolwent szkoły bydgoskiej z 1923 roku), Stanisław Skarżyński, Bolesław Orliński, Karol Pniak, Stanisław Płonczyński, Stanisław Rogalski, Zygmunt Puławski. W okresie międzywojennym, Bydgoszcz należała do piątki silnych ośrodków wojskowego szkolenia lotniczego obok; Grudziądza, Dęblina, Ławicy i Torunia. Do czasu, kiedy w 30-latach, rozwinęło się szkolenie lotnicze organizowane przez LOPiP (Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej).
Oprócz szkoły wojskowej, na terenie Lotniska powstała w 1926 roku, pierwsza w kraju Cywilna Szkoła Mechaników Lotniczych, na bazie działającej od 1922 roku, wojskowej Szkoły Mechaników Lotniczych oraz wydziału mechanicznego przy Państwowej Szkole Przemysłowej w Bydgoszczy. W szkole uczyło się kilkuset uczniów, a wykłady prowadzili profesorowie Państwowej Szkoły Przemysłowej w Bydgoszczy oraz instruktorzy Centralnej Szkoły Podoficerów Lotnictwa. Z tej właśnie szkoły pochodziło wielu wysoko wykwalifikowanych mechaników lotniczych, którzy wykazali się nadzwyczajnymi umiejętnościami walki z okupantem niemieckim podczas II wojny światowej. Od 1933 roku, do 1963 roku, funkcjonowała także koło Bydgoszczy Szkoła Szybowcowa w Fordonie, która w okresie międzywojennym wykształciła około 10 % pilotów szybowcowych w Polsce, a po wojnie kolejne 4 211 absolwentów.
Również na okres międzywojenny przypada początek regularnych połączeń lotniczych z Bydgoszczy do innych miast. Od 1 czerwca 1929 roku, do 11 września 1933 roku, Bydgoszcz utrzymywała bezpośrednie lub pośrednie połączenie lotnicze z Warszawą, Katowicami, Krakowem, Lwowem, Poznaniem i Gdańskiem. Wykonywano także loty do zaprzyjaźnionej Rumunii (Bukareszt, Gałacz).
Eskadry bojowe powróciły do Bydgoszczy tuż przed agresja armii germańskiej na Rzeczypospolitą Polską w dniu 1 września 1939 roku, i wzięły udział w wojnie obronnej.
Druga wojna światowa.
Podczas okupacji niemieckiej na bydgoskim lotnisku szkolono rekrutów Luftwaffe, a w okresie 1942 – 1945, stacjonował tu zapasowy dywizjon bliskiego rozpoznania. Podczas okupacji, działała w Bydgoszczy Konspiracyjna Szkoła dla Małoletnich Lotnictwa, kierowana przez komendanta pilota Benedykta Dąbrowskiego. Młodzież tej szkoły zdobyła szturmem Lotnisko tuż przed wkroczeniem armii czerwonej do Miasta. Ponieważ front posuwał się bardzo szybko, sowieci nie zajęły Lotniska.
W nowej rzeczywistości.
Z chwila zdobycia Berlina, w dniu 2 maja 1945 roku, wszystkie jednostki nowego Wojska Polskiego otrzymały rozkaz powrotu do Polski. Nie dano szansy Polakom spotkać się z aliantami idącymi od zachodu, ani wziąć udział w paradzie zwycięstwa. Dla jednostek lotniczych wyznaczono cztery tak zwane węzły lotniskowe: Bydgoszcz, Inowrocław, Kutno i Tomaszów Mazowiecki. W dniu 10 maja 1945 roku, 3. PLSz (Pułk Lotnictwa Szturmowego) razem z 2. PNB „Kraków” (Pułk Nocnych Bombowców) został przebazowany na Lotnisko Bydgoszcz. Obie jednostki podjęły tutaj dalsze szkolenie lotników i mechaników. Pamiętajmy, że większość personelu dowódczego to byli obywatele CCCP. W tym czasie, Lotniskiem zajmował się 73. Batalion Obsługi Lotnisk. Wiele jednostek zostało rozformowywanych, ale 3. PLSz pozostał. Rozwiązaniu uległy dywizje, a pułki przeszły pod bezpośrednie dowództwo Wojsk Lotniczych. Ta sytuacja nie trwa długo. W dniu 24 stycznia 1946 roku, ukazał się Rozkaz Naczelnego Dowódcy Wojska Polskiego. Na mocy tego rozkazu został powołana do życia 2. Dywizja Lotnictwa Szturmowego ze składem; 4. PLSz – poprzednio 2. PNB „Kraków”, 5. PLSz – poprzednio 3. PLSz, 6. PLSz –jednostka biorąca udział w drugiej wojnie światowej, 7. PBN ( Pułk Bombowców Nurkujących ) w Łęczycy, potem na lotnisku Ławica.
Liczby 1, 2, 3, przypadły Pułkom Lotnictwa Myśliwskiego. Dążono do utworzenia trzech jednostek myśliwskich, trzech jednostek szturmowych oraz jednej jednostki lotnictwa bombowego. Miała powstać nowa struktura i system dowodzenia „suwerennego” kraju. Wszystkie te zmiany odbyły się na mocy Rozkazu Nr 019/Org Naczelnego Dowódcy Wojska Polskiego z dnia 22 stycznia 1946 roku, oraz Rozkazu Nr 08 Dowódcy Lotnictwa Wojska Polskiego z dnia 24 stycznia 1946 roku.
4 PLSz i 5 PLSz działały wspólnie z lotniska w Bydgoszczy. Na czas prowadzenia generalnej przebudowy lotniska w Bydgoszczy oba pułki przeniesiono na lotnisko Lublinek w Rudzie Pabianickiej (obecnie Łódź).
Jednak druga połowa 40-lat to okres bardzo trudny dla Polskiego Narodu. Byliśmy pod coraz silniejszą dominacją sowiecką. Wielu naszych rodaków nie mogło powrócić do kraju, a ci którzy wrócili byli szykanowani, często więzieni i nierzadko skazywani na śmierć, za rzekome szpiegostwo. Ten los nie ominął Polskich lotników walczących na Zachodzie. Sowieccy oficerowi rządzili w Polskich dowództwach, a dorównywali im komuniści z Polskim rodowodem.
Jeśli chodzi o sprzęt latający to sytuacja wyglądała źle. Wciąż korzystano z maszyn, które brały udział w wojnie. Nowe samoloty pojawiły się dopiero w lutym 1949 roku, w postaci nie najnowocześniejszej konstrukcji typu Ił-10 i jego czechosłowackiej licencji B-33. Co gorsza, to nie było widoku na nowoczesny sprzęt szturmowy, bo Moskwa nie prowadziła żadnych prac nad nowoczesnym samolotem szturmowym.
Z początkiem 50-lat, z powodu wojny w Korei, nastąpiły istotne zmiany w strukturach lotnictwa. Lotnictwo rozrosło się organizacyjnie. Powstały nowe związki taktyczne, między innymi 8. Dywizja Lotnictwa Szturmowego. We wrześniu 1950 roku, 5. PLSz bazujący czasowo w Elblągu, został podporządkowany pod 8. DLSz. Stało się to na mocy Rozkazu Nr 070/Org. MON z dnia 11.07.1950 roku, oraz Rozkazu Dowódcy Wojsk Lotniczych Nr 0160/Org. Z dnia 1.09.1950 roku. Chwilowo, w okresie od 1.05.1952 roku do 1.11.1952 roku, na bazie 5. PLSz sformowano w Elblągu Dowództwo 13. Dywizji Lotnictwa Szturmowego, 50. PLSz, 66. Kompanię Łączności i 56. Ruchome Warsztaty Remontu Lotnictwa. Wymienione jednostki, razem z 51. PLSz, formowanym w Gdańsku-Wrzeszczu zostały podporządkowane pod Dowództwo 13. DLSz, na mocy Rozkazu Nr 0096/Org. MON z dnia 11.12.1951 roku. Jednak przerastało to możliwości naszego państwa i odstąpiono od tej organizacji. 5. PLSz powrócił pod dowództwo 8. DLSz. Inne jednostki tego związku; 13. DLSz ostatecznie nie powstała, także 50. PLSz nie powstał, a 51. PLSz został podporządkowany pod Dowództwo 16. DLSz, na mocy Rozkazu Nr 0078/Org. MON z dnia 19.11.1952 roku.
Pierwsza połowa 50-lat, to okres burzliwego rozwoju lotnictwa myśliwskiego, ale sprzęt lotnictwa szturmowego pozostawał w cieniu. Dopiero około 1954 roku, pierwsze samoloty z napędem turboodrzutowym pojawiły się w pułkach lotnictwa szturmowego. Były to przede wszystkim wycofywane z pułków lotnictwa myśliwskiego samolotów MiG-15 / Lim-1. Jednocześnie tłokowe Ił-10 (B-33) pozostały na uzbrojeniu do 1960 roku.
W 1957 roku, nastąpiły zmiany organizacyjne Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Początkiem zmian było powołanie do życia Układu Warszawskiego. W efekcie powołano między innymi Lotnictwo Operacyjne, które w czasie „W” stałoby się Armią Lotniczą, działającą poza granicami Polski. Nie wdając się w zawiły okres przemian skupmy się na 5. PLSz.
W Lotnictwie Operacyjnym istniał 3. KLMiesz (Korpus Lotnictwa Mieszanego). W jego składzie funkcjonowała 8. DLSz (Dywizja Lotnictwa Szturmowego). Dywizja z kolei miała w swoim składzie; 4. PLSz w Bydgoszczy, 5. PLSz w Bydgoszczy, 48. PLSz w Inowrocławiu. Z uwagi na brak nowoczesnego samolotu szturmowego do zadań szturmowych przystosowano samoloty myśliwskie. Dlatego też wszystkie pułki lotnictwa szturmowego z czasem zmieniły nazwy na pułki lotnictwa myśliwsko-szturmowego. W tym samym roku (1957 rok) 4. PLM-Sz został przebazowany do Goleniowa i przeszedł pod inną dywizję; 11. DLM w Świdwinie. 5. PLM-Sz i 48. PLM-Sz zostały w 8. Dywizji Lotnictwa Szturmowego.
Z początkiem 1958 roku, lotnictwo szturmowe w Polsce podlegało całkowicie pod Lotnictwo Operacyjne i skupione było w dwóch Dywizjach. 8. Dywizja Lotnictwa Szturmowego; 5. PLSz w Bydgoszczy, 48. PLSz w Inowrocławiu. 16. Dywizja Lotnictwa Szturmowego; 6. PLSz, 51. PLSz, 53. PLSz.
Druga połowa 50-lat to czas intensywnego szkolenia personelu pułku. Piloci szkołą się zarówno na samolotach tłokowych jak i odrzutowych, które stopniowo wypierają te pierwsze. Wyraźnie odczuwa się brak wyspecjalizowanego samolotu szturmowego z napędem turboodrzutowym. Z końcem 1960 roku, znacznie wzrosła gotowość bojowa pułku i wyszkolenie poszczególnych oficerów. Wszyscy żołnierze z personelu latającego dysponowali już I lub II Klasą pilota.
Na początku grudnia 1960 roku, pułk otrzymał do próbnej eksploatacji dwa samoloty Lim-5 M, szturmową wersję Lim-5, opracowaną przez Polskich konstruktorów. Jest to długo oczekiwany w pułku samolot szturmowy z napędem turboodrzutowym. W okresie od 19.01.1961 roku do 10.05.1961 roku, pułk otrzymał na wyposażenie 13 samolotów Lim-5 M. Czyli łącznie na uzbrojeniu jednostka posiadała 15 nowych szturmowców. Samoloty te wyprodukowano i wprowadzono do trzech pułków, mimo nie ukończenia wszystkich prób i badań w locie. Było to podyktowane ogromnym zapotrzebowaniem na ten typ samolotu w Polsce. Lecz już w pierwszych dniach użytkowania w jednostkach wykryto wiele wad konstrukcyjnych i doszło do kilku wypadków i katastrof. Podjęto, więc słuszną decyzję o wycofaniu ich z jednostek bojowych i poddaniu ich modyfikacjom. Pułk powrócił do szkolenia na samolotach Lim-2 i czekał na nowy sprzęt.
Zmodernizowana wersja Lim-6 została zbudowana w 40 egzemplarzach, nie odpowiadała wojsku i w ogóle nie została przyjęta na uzbrojenie. Dopiero Lim-6 bis odniósł sukces i jak się okazało na długie lata zagościł na Polskim niebie. W dniu 14.11.1963 roku, Pułk otrzymał klucz (4 samoloty) Lim-6 bis, o numerach 1J 05-26 (wyprodukowany 9.11.1963 roku), 1J 05-28, 1J 05-29, 1J 05-30. Były to jedyne samoloty szturmowe Lim-6 bis, które Pułk przyjął na uzbrojenie. Stało się tak, dlatego, że w tym czasie zapadła decyzja o przezbrojeniu Pułku w zupełnie nową technikę lotniczą, czyli samoloty uderzenia jądrowego Su-7 B. Samoloty Lim-6 bis i Lim-2 (oraz pochodne) od 1964 roku, zaczęto przekazywać do innych jednostek lotniczych.
W sierpniu 1964 roku, 5. PLM-Sz otrzymał nazwę wyróżniającą „Pomorski”. Stało się to na podstawie Rozkazu Pf-40/MON z dnia 25.08.1964 roku, „w sprawie nadania historycznych nazw”.
Nowa era Pułku. 1964 rok.
Prawdziwa ewolucja i nowa era dla Pułku nastąpiła jednak nie z powodu zmiany nazwy, lecz z powodu wprowadzenia ciężkich samolotów myśliwsko-bombowych typu Su-7 B. Ich wprowadzenie wiązało się z doktryną wojenną wprowadzoną przez Moskwę, a wiązał się ona z atomizacją i rakietyzacją przyszłego pola walki. W ramach Układu Warszawskiego, Wojsko Polskie zostało zobowiązane do wystawienia, co najmniej jednego pułku lotniczego zdolnego do wykonywania ataków przy użyciu broni jądrowej. Łącząc ten fakt z przynależnością pułku do Lotnictwa Operacyjnego, bez problemu dostrzeżemy, iż te samoloty z bronią jądrową na pokładzie mają atakować kraje na Zachodzie Europy. I tak było rzeczywiście. Moskwa wyznaczyła pułkowi z Bydgoszczy atak na Danię.
Decyzja o przyjęciu (zakupie) na uzbrojenie samolotów Su-7 B zapadła na przełomie 1962 – 1963, a na miejsce ich stacjonowania wybrano Bydgoszcz i 5. Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego. Pierwotna umowa opiewała na 36 maszyn jednomiejscowych i 6 szkolnych, dwumiejscowych, co stanowiło obsadę jednego pułku z trzema eskadrami.
Wojsko Polskie odebrały swoje pierwsze 6 Su-7 BM (53 serii) w kilka miesięcy po Czechosłowacji, w czerwcu 1964 roku. Były to jedyne przyjęte przez Polskę samoloty w wersji Su-7 BM. Następne 12 samolotów Su-7 BKŁ otrzymaliśmy w 1966 roku. Wszystkie te samoloty umieszczono w Bydgoszczy. Kolejne dostawy to; 1968r. – 2 Su-7 BKŁ, 1969r. – 3 Su-7 U, 1971r. – 4 Su-7 BKŁ, 1 Su-7 U, 1972r. – 12 Su-7 BKŁ, 1973r. – 1 Su-7 U. W latach 1974-1977r. 4 Su-7 U przekazano do Powidza, po czym w 1986 roku, samoloty te powróciły do 3. Pułku Lotniczego w Bydgoszczy.
Baza w Bydgoszczy była potężna z dużym zapleczem. Również i tam zorganizowano warsztaty remontowe dla tak unikalnych samolotów.
W pierwszej połowie 70-lat zbudowano na Lotnisku 30 schrono-hangarów, istniejących do dnia dzisiejszego (2013 rok). Schronohangary mają wewnętrzne wymiary 24 m x 12 m x 6 m. Drzwi (wrota) były początkowo otwierane ręcznie. Później używano samochodu lub ciągnika typu Ursus (np. C 355). Instalowano także napędy elektryczne. Jednak elektryczne napędy z powodu wilgoci często zawodziły. Hangar bez problemu mieściły wszystkie bojowe samolotu tamtego okresu eksploatowane w Polsce; Su-7/20/22, MiG-21/23. Samolot Su-7 w hangarze od końców skrzydeł pozostawiał po 1,5 m wolnej przestrzeni z każdej strony. Przy odpowiednio ustawionym Su-7 do schronohangaru zmieścił się jeszcze jeden SB Lim-2.
Były dwa sposoby wtaczania Su-7 do schronohangaru. Za samolotem ustawiano ciągnik Ursus i łączono go linami z głównym podwoziem samolotu. Ciągnik powoli wciągał samolot do środka. Technik w tym czasie kierował samolotem za pomocą wodzidła, a pomocnik technika stał na drabince trzymając rękę na hamulcu. Po zakończonej operacji ciągnik wyjeżdżał przez tylne wrota. Drugi sposób polegał na tym iż ciągnik ustawano przodem do nosa samolotu. Wodzidło zaczepiano o przednią goleń samolotu i przedni zaczep ciągnika. Doświadczony kierowca bez problemu wpychał samolot do środka. Ale naprawdę musiał być doświadczony, bo musiał stale widzieć końce skrzydeł i szczyt pionowego usterzenia.
W każdym schronie boczne pomieszczenie zawierało zawsze uzbrojenie (bomby, rakiety) zabezpieczone i zaplombowane na wypadek alarmu. Samolot Su-7 korzystał z niekierowanych pocisków rakietowych, na paliwo stałe, więc nie było potrzeby częstego wykonywania elaboracji rakiet. Wszystkie hangary miały po bokach pomieszczenia dla mechaników i na sprzęt. Lecz rzadko z nich korzystano, jako pomieszczenia socjalne. Zwykle stawały się podręcznymi magazynkami. W innych armiach (na przykład NRD) często przebywali tam piloci i technicy, więc były lepiej zagospodarowane. W hangarze było wszystko: zasilanie elektryczne do rozruchu samolotu, tlen, powietrze i pojemniki na uzbrojenie. Pilot zjawiał się do lotu już ubrany w kostium lotniczy. Technik składał meldunek, a pilot przyjmował samolot. Wrota już były zwykle otwarte. Uruchomienie silnika samolotu następowało wewnątrz hangaru. Czasami dla treningu, dopiero wówczas otwierano główne wrota (tylne musiały być już wcześniej otwarte). Pilot ruszał na sygnał przekazany od KL (kierownika lotów) przez radiostację pokładową. Nie było marshaller-a. W drugiej połowie 60-tych lat grupa pilotów i techników przeszła specjalne przeszkolenie w jednostkach radzieckich na terenie CCCP. Szkolenie to było związane ze sposobem użycia broni jądrowej. Piloci trenowali technikę bombardowania z lotu wznoszącego na małej wysokości. Do tego celu wykorzystywano imitację bomby jądrowej. Taktyczna bomba jądrowa (w tamtym okresie zwana atomową) o nazwie 6U-57 przenoszona była na lewym węźle pod kadłubem. Prawy węzeł pod kadłubem przenosił dodatkowy zbiornik paliwa. Tak samo na węzłach pod skrzydłami przenoszono dodatkowe zbiorniki paliwa.
Dużą wagę przywiązywano do opanowania nawigowania nad Niemcami i Danią (na sucho), a w realu nad Bałtykiem. Pilot praktycznie był zdany na siebie, ewentualnie na kolegów z formacji. Podstawą była nawigacja zaliczeniowa i wzrokowa. Ułatwieniem byłyby Zachodnie stacje radiolokacyjne, które promieniowałyby na lecący samolot, a wówczas oprócz zagrożenia, pilot mógłby korygować swoją pozycję. W 70-latach Polskie Wojsko miało doskonale rozpracowaną siatkę Zachodnich stacjonarnych stacji radiolokacyjnych; ich typy i przeznaczenie. Samoloty miały ubogie wyposażenie nawigacyjne. Nie posiadał żadnego systemu dalekiej nawigacji. Aby sobie to uzmysłowić przedstawimy wyposażenie samolotu Su-7 BM; Radiostacja UKF KSIU, 6-kanałowa. Radiostacja awaryjna. Radiokompas automatyczny. Odbiornik sygnałów radiolatarni. Urządzenie odzewowe swój-obcy SRO-2 M. Zestaw wyposażenia do lądowania bez widoczności ziemi. Urządzenia ostrzegającego Sirena. Radiodalmierz. Pilot automatyczny dla każdej prędkości. Celownik optyczny ASP-5 ND sprzężony lub nie, z dalmierzem radiolokacyjnym, o zasięgu 300 – 3 000 m.
W maju 1967 roku, 5. PPLM-Sz przejął dziedzictwo tradycji oraz nazwę i numer 3. Pułku Lotnictwa Szturmowego i stał się 3 Pomorskim Pułkiem Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego. Stało się to na mocy Rozkazu Nr 07/MON z dnia 4.05.1967 roku, w sprawie przekazania jednostkom wojskowym historycznych nazw i numerów oddziałów frontowych oraz ustanowienia dorocznych świąt jednostek.
W takiej formie 3. Pomorski Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego funkcjonował przez wiele lat. Tylko w lutym 1982 roku, został podporządkowany dowódcy 3. Brandenburskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego.
Dla 3. PLM-B kolejna zmiana nastąpiła dopiero we wrześniu 1988 roku, kiedy to z powodu kończących się resursów samolotów Su-7 pułk przemianowano na 3. Pomorski Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy. Samoloty Su-7, poczynając od wersji Su-7 BM, stopniowo wycofywano z eksploatacji, a w ich miejsce wprowadzano samoloty TS-11 Iskra. Liczono na przyjęcie do uzbrojenia samolotów PZL I-22 Iryda. Trzeba także podkreślić, iż stopniowo malało znaczenie ewentualnego udziału Polskiego Wojska w agresji na Zachód, a tym bardziej użycia przez Polskę rosyjskiej broni jądrowej. Rosła nieufność Moskwy do kraju nadwiślańskiego.
W Polsce samoloty Su-7 były wykorzystywane do czerwca 1990 roku. W wyniku Porozumień Helsińskich, o redukcji środków bojowych mogących przenosić broń jądrową, nastąpił definitywny koniec eksploatacji Polskich samolotów Su-7. Część samolotów ze złomowano, ale znaczna ich liczba trafiła do muzeów (głównie w 1994 roku).
W dniu 6.03.1992 roku, odbyło się uroczyste rozformowanie jednostki bojowej w Bydgoszczy, na którym pożegnano sztandar pułku. Z dniem 30.04.1992 roku, jednostka, 3. Pomorski Pułk Lotnictwa Szkolno-Bojowego przestała istnieć. W wyniku różnorakich zdarzeń utracono 1 Su-7 BM ( 1970 rok), 5 Su-7 BKŁ ( 1969r., 1982r., 2 x 1984r., 1987r. ) oraz 1 Su-7 U ( z 7 BB-R w Powidzu ). Warte odnotowania jest przekazanie jednego Su-7 BKŁ nb 023 lotnictwu czechosłowackiemu, w zamian za samolot zestrzelony przypadkowo przez Polskiego pilota samolotu MiG-21 PFM w 1971 roku. Na początku 1988 roku, rosjanie przekazali Polsce jeden egzemplarz Su-7 BKŁ, w zamian za samolot zniszczony w 1987 roku, przez pilota rosyjskiego podczas przelotu do zakładu remontowego.
Samoloty używane w Pułku w Bydgoszczy; Ił-2, Ił-10 / B-33, Lim-1 / 2, Lim-5 M, Lim-6 bis, Su-7 BM / BKL / U, TS-11 Iskra.
Opracował Karol Placha Hetman