Warszawa 2016-01-02
Byłe Lotnisko Mokotów – Pole Mokotowskie.
Współrzędne geograficzne: 52.211N 21.008E. Elewacja 110 m.
Początki Polskiego Lotnictwa.
W obecnych czasach niewiele osób pamięta, iż na Mokotowie w Warszawie istniało jedno z najważniejszych dla Polskiego Narodu lotnisko. To tutaj narodziło się Polskie Lotnictwo i Polski Przemysł Lotniczy I to w czasie, kiedy Polska była pod zaborami.
Pisząc o Polskim Lotnictwie musimy cofną się do początku rozwoju lotnictwa. Powszechnie wiadomo, że pierwsze udane loty aparatem cięższym od powietrza w dniu 17.12.1903 roku, wykonali bracia Orville i Wilbur Wright. Jednak bardzo szybko, światowy prym w tym nowym sporcie przejęła Francja. Użyliśmy słowa sport, bo niewiele osób widziało w nim nową erę podboju przestworzy. Większość osób widziała w awiacji hobby i rozrywkę, na równi z wyścigami konnymi i wzlotami balonów. Sytuacja uległa zmianie, kiedy w dniu 25.07.1909 roku, Louis Blériot, pionier lotnictwa, wynalazca i producent na własnym aeroplanie Blériot XI przeleciał Kanał La Manche. Wówczas zaczęto traktować aeroplan jako środek, który można praktycznie wykorzystać. Dostrzegło to wojsko, które zaczęło rozważać użycie samolotów do rozpoznania i szybkiego transportu poczty i osób.
W pierwszych latach awiacji, państwem przodującym w produkcji aeroplanów była Francja. Posiadała ona osiem dużych fabryk i kilka mniejszych wytwórni. Do najważniejszych możemy zaliczyć: Blériot, Dewoitine, Nieuport, Farman, Hanriot, Voisin, Breguet, Morane. Ponadto we Francji było kilka fabryk produkujących silniki samochodowe i lotnicze. W tym czasie niemcy mieli tylko dwa zakłady Albatros i Awiatik. Po jednym zakładzie produkcyjnym miała Anglia (Bristol) i Austria. Dlatego to Francja dyktowała warunki i wyznaczała kierunki rozwoju. To w Paryżu założono w 1905 roku, organizację FAI – Fédération Aéronautique Internationale, czyli Międzynarodową Federację Lotniczą, która do chwili obecnej wydaje normy i przepisy dla konstrukcji statków powietrznych i sportów lotniczych. Organizuje imprezy i zawody lotnicze. FAI zatwierdza wyniki i rekordy.
To we Francji ustalono zasady zdobywania licencji lotniczych, organizowania szkół, wydawano świadectwa dla konstrukcji lotniczych. W efekcie, każda z firm miała własny zakład budujący i remontujący samoloty, własne obiekty warsztatowe i hangary, własną szkołę pilotów i samo prowadziło sprzedaży swoich wyrobów. Firmy miały własnych pilotów oblatywaczy. Budowały samoloty według własnych pomysłów i planów, które stanowiły tajemnicę firmy. Zdobyta licencja pilota obowiązywała tylko na dany typ samolotu. Jeśli ktoś zdobył licencję pilota w firmie Hanriot, to obowiązywała ona tylko na samoloty Hanriot. W 1910 roku, licencje ujednolicono i były potwierdzane przez Aeroklub Francji.
W pierwszym okresie awiacji szybowce i samoloty były budowane przez samych konstruktorów, którym towarzyszyło dwóch-trzech pomocników. Często były to osoby z rodziny; bracia lub kuzyni. Większość konstruktorów miała solidną wiedzę techniczną, gdyż pochodziła z zamożnych rodzin i stać ich było na zdobywanie wykształcenia w renomowanych szkołach politechnicznych. Często podróżowali podpatrując innych. Ich uwadze nie uchodziła żadna nowinka techniczna. Za warsztaty pracy służyły im stodoły i szopy. Jako pola wzlotów wykorzystywali własne łąki i błonia. Samoloty budowano z wykorzystaniem różnych surowców i materiałów. Podstawą było drewno, ale wykorzystywano także metalowe rurki i metalowe okucia. Niektórzy stosowali już drewno drążone w środku lub bambus, aby obniżyć wagę konstrukcji. Wykorzystywali płótno, sklejkę, a nawet tekturę, karton i papier. W swoich konstrukcjach stosowali proste siedzenie dla pilota, a nawet siodełka od rowerów. Wszystko dla obniżenia masy. W konstrukcji wykorzystywali spore ilości drutu, aby usztywnić konstrukcje. Często stosowali struny od fortepianów i harf, bo były lekki, mocne i długie. Jako podwozia często stosowali koła rowerowe, które okazywały się wytrzymałe i lekkie, choć często ulegały deformacji podczas lądowania, a to dlatego, że początkowo nie stosowano żadnego resorowania. Największym problemem był zespół napędowy: silnik i śmigło. Od tych elementów zależał sukces lub porażka przedsięwzięcia. Silniki kupowano u producentów, którzy budowali je już na masową skalę dla przemysłu motoryzacyjnego. Śmigła często wykonywano samodzielnie.
Polacy, mimo braku swojej państwowości, szybko dołączyli do krajów zainteresowanych rozwojem awiacji. W 1908 roku, pierwsi Polacy uzyskali uprawnienia lotnicze: hrabia Michał Scipio del Campo we Francji, a Rudolf Warchałowski w Austrii. Niemal samorzutnie powstały dwa ośrodki lotnicze: w Warszawie i Lwowie.
W 1884 roku, we Lwowie założono Towarzystwo Aeronautyczne. W 1909 roku, osoby związane z Szkołą Politechniczną, późniejszą Politechniką Lwowską, utworzyli spółkę o nazwie Awiata, której celem była popularyzacja lotnictwa poprzez odczyty, wystawy, pokazy, a przede wszystkim wspieranie osób, które budowały własne aeroplany. Do wielkiej wojny światowej w Lwowie powstało kilka konstrukcji samolotów, których próby wypadły ze zmiennym szczęściem. Jako pola wzlotów wykorzystywano różne miejsca, a wśród nich Pola Kulparkowskie i Błonia Janowskie. Z kolei pokazy odbywały się na torze wyścigów konnych koło Persenówki.
W 1909 roku, w Warszawie powstało Warszawskie Towarzystwo Lotnicze Awiata, powszechnie nazywane Koło Awiatorów lub po prostu Awiata. Inicjatorem Awiaty był książę Stanisław Lubomirski, finansista, przemysłowiec, propagator automobilizmu i aeronautyki. Jednocześnie zaczęły powstawać modelarnie lotnicze. Awiata miała trzy główne zasługi dla rozwoju Polskiego Lotnictwa. Po pierwsze – Zasługą Awiaty było założenie pierwszego w Królestwie Polskim pola wzlotów, które stało się lotniskiem. Po drugie – Zorganizowanie pierwszej szkoły pilotów. Po trzecie – Uruchomienie pierwszej na ziemiach Polskich fabryki produkującej samoloty. Wszystko to na Polu Mokotowskim.
Pole Mokotowskie.
Warto uświadomić sobie, w którym miejscu w Warszawie było lotnisko Mokotowskie, po którym obecnie nie ma śladu. Nazwa „Pole Mokotowskie” została zaczerpnięta od pobliskiej miejscowości Mokotów. Teren był przeznaczony dla ćwiczeń carskiego wojska z pobliskich koszar oraz różnych parad i pokazów. W 1887 roku, w północno-wschodniej części pola zorganizowano przez Towarzystwo Wyścigów Konnych nowy tor wyścigów konnych. Wschodnią granicę Pola Mokotowskiego stanowiła ulica Polna i Puławska (od Placu Politechniki, przez Plac Unii Lubelskiej, do przecznicy z ulicą Rakowicką). Już pod koniec XIX wieku, od Placu Unii Lubelskiej przez ulicę Marszałkowską do centrum Warszawy jeździł elektryczny tramwaj. Przy ulicy Puławskiej 2a w 1904 roku, zbudowano cerkiew prawosławną, która istnieje do dnia dzisiejszego, jako kościół ewangelicki. Południową granicę Pola stanowiła ulica Rakowiecka, przy której stały carskie koszary wybudowane w okresie 1898 – 1900 roku. Północną granicę pola stanowiły ulice biegnące od Placu Politechniki w kierunku zachodnim: Nowowiejska, Topolowa (obecnie fragment ulicy Ludwika Krzywickiego, była wówczas obsadzona z obu stron topolami) i Filtrowa. Przy ulicy Nowowiejskiej był carski szpital wojskowy, a także warszawskie filtry wody pitnej uruchomione w 1886 roku. Ulica Nowowiejska, jako droga gruntowa biegła aż do trasy wylotowej z Warszawy w kierunku Krakowa. Granica zachodnia Pola nie została dokładnie określona. Teren wychodził w grunty rolne i nieużytki. Naturalną granicą Pola, od północy i wschodu, był tor kolejki dojazdowej wąskotorowej, którą jeździły pociągi towarowe i pasażerskie. Obecnie tą trasą jeżdżą warszawskie tramwaje.
Trzeba powiedzieć, że w Warszawie władzę sprawował gubernator ustanowiony przez cara. Kolejni carscy gubernatorzy dbali o to, aby Warszawa była miastem prowincjonalnym i nie rozwijała się. Większość inicjatyw mieszkańców Warszawy już w zarodku niweczono. Zgoda na założenie polskiego, Warszawskiego Towarzystwa Lotniczego Awiata wynikała tylko z chęci posiadania aeroplanów przez armię carską, bo do 1914 roku, państwo moskiewskie było awiacyjną pustynią.
Tor wyścigów konnych na Polu Mokotowskim powstał w 1849 roku. Główny obiekt, czyli bieżnię o owalnym kształcie umieszczono równolegle do ulicy Polnej. Miała długość około 2 300 m i mieściła się w prostokącie o wymiarach około 800 m x 300 m. Od ulicy Polnej postawiono trzy duże drewniane trybuny, które okazały się mało trwałe. Od strony zachodniej rosły potężne topole. Z torem wyścigów konnych wiązały się nieodłączne stajnie, których było kilka, nie licząc stajni wojskowych. Tor na Mokotowie przetrwał do czerwca 1939 roku, kiedy to został przeniesiony na Służewiec.
Tor wyścigów konnych stał się miejscem pierwszych pokazów lotniczych we wrześniu 1909 roku. Awiata zawarła porozumienie z francuską wytwórnią Farman w Boulogne-Billancourt koło Paryża. Firma ta zgodziła się na wysłanie do Warszawy pociągiem rozmontowany aeroplan Farman-Voision, pilota fabrycznego Georga Leganeux i mechanika. Całe przedsięwzięcie było dojść drogie, ale liczono na zyski ze sprzedaży biletów. Ukazały się liczne reklamy w warszawskiej prasie. Pokaz mieli oceniać sędziowie, aby ewentualnie zanotować kolejne rekordy. Aktualny był wówczas czas jednego lotu: 2 godz 20 min 23 sekundy oraz dystans 180 km. Pokaz zaplanowano na trzy kolejne dni: 16, 17, 18 wrzesień. W pierwszym dniu (16.09.1909 roku) francuz wykonał tylko dwa krótkie loty o długości zaledwie 100 m i został wygwizdany przez publiczność. W dniu 17.09.1909 roku, francuz wykonał trzy loty, ale w żadnym z nich nie przekroczył nawet 1,5 minuty. Na dodatek mało co nie rozbił aeroplanu. Oczywiście jak w Polskim powiedzeniu – złej baletnicy przeszkadza nawet rąbek u spódnicy – francuz Georga Leganeux skarżył się na zbyt małe pole i niesforną publiczność. Trzeba wiedzieć, że tory wyścigów konnych były standardowymi miejscami startów aeroplanów. Trzeci pokaz odbył się już bez publiczności, ale w towarzystwie carskich oficerów i tyrana Warszawy gubernatora generała Gieorgij Skałona, na którego były już cztery nieudane zamachy. Sąsiednie ulice obsadzono licznie wojskiem, bo Skałon nie chciał kolejnego zamachu, a Zamek Królewski opuszczał niezwykle rzadko. Tym razem Georg Leganeux wykonał lot 3 minutowy, na wysokości 20 m, przebywając dystans 3 500 m. Lotnicze pokazy francuza nie były spektakularne, jednak wywołały powszechne zainteresowanie lotnictwem.
Już 15.11.1909 roku, odbyły się kolejne pokazy. Do Warszawy przybył belg, baron de Caters, który miał własny samolot Farman-Voision. Niestety tor był rozmiękły i odradzano pilotowi start. On jednak postanowił spróbować i … rozbił samolot. Aeroplan podczas rozbiegu grzązł i nie nabrał dostatecznej prędkości. Kolejne pokazy odbyły się już w kolejnym 1910 roku. Odbywały się także pokazy na łąkach pod Siekierkami. W dniach 28.06. – 4.07.1910 roku, na torze mokotowskim zorganizowano pierwsze zawody lotnicze. Wzięło w nich udział pięciu pilotów z Europy Zachodniej, jeden rusek i dwóch Polaków.
Carski gubernator towarzystwu Awiata przydzielił fragment Pola Mokotowskiego od zachodniej strony toru wyścigowego. Ciągnący się od ulicy Topolowej aż po ogrodzenie carskich koszar i ulicę Rakowicką. Zachodniej granicy nie określono. Jesienią 1909 roku, na plac budowy weszli robotnicy. Za szpitalem wojskowym przy ulicy Topolowej postawiono dwa murowane budynki w których umieszczono biura, szkołę, warsztaty i magazyny. Jeden z tych budynków przetrwał aż do 80-tych lat. Nieco dalej postawiono dwie drewniane hale montażowe, a za nimi cztery drewniane podwójne hangary. Wszystkie budynki miały drewniane dwuspadowe dachy, kryte papą. Ogrzewanie zapewniały metalowe piece. Teren nie został utwardzony, nawet przed hangarami. Nie wytyczono także żadnych dróg. Warunki socjalne były mniej niż skromne. Woda była z beczkowozu. Potrzeby fizjologiczne załatwiano w drewnianych latrynach. W kolejnych latach obiektów przybywało. Hangary wynajmowano pasjonatom lotnictwa, którzy budowali własne aeroplany. Jeden z hangarów, który wówczas nazywano remizą, wynajmował Czesław Tański, wielki entuzjasta awiacji i konstruktor. Inny hangar wynajął Czesław Zbierański. Tak wygadała pierwszy Polski zakład budujący samoloty.
Otwarcie zakładu nastąpiło w dniu 21.05.1910 roku. Natomiast uroczyste otwarcie Pola Mokotowskiego nastąpiło rok później w dniu 17.06.1911 roku. Gospodarzem imprezy był Konstanty Lubomirski, brat Stanisława Lubomirskiego. Konstanty Lubomirski podczas przemówienia wspomniał, że zakład zbudował już kilka aeroplanów i zatrudniał 50 pracowników. Produkowano wówczas samoloty typu „Awiatic” firmy Awiatic. W rzeczywistości były to samoloty francuskie typu Farman-III i Farman-IV, które budowano na podstawie licencji typu „license with a license” (licencja z licencji) uzyskanej od niemców. Samoloty budowane przez Awiatę były powszechnie nazywane Farman-Awiata. W ciągu pierwszych ośmiu miesięcy zbudowano 8-10 samolotów. Już we wrześniu 1911 roku, pierwsze dwa samoloty trafiły do rosyjskiej Marynarki Wojennej. W październiku 1911 roku, do Petersburga trafiły kolejne dwa samoloty.
Według dostępnej literatury w Awiacie zbudowano na pewno 10 samolotów: 1. Farman-Awiata III silnik Argus 50 KM/37 kW oblatany w kwietniu 1911 roku. 2. Farman-Awiata IV silnik Argus 50 KM/37 kW oblatany w czerwcu 1911 roku. 3. Bleriot XI silnik Anzani 25 KM/18 kW oblatany w lipcu 1911 roku. 4. Farman-Awiata VII silnik Gnome 70 KM/51 kW oblatany w sierpniu 1911 roku. 5. Bleriot XI bis silnik Gnome 50 KM/37 kW oblatany w październiku 1911 roku. 6. Farman-Awiata VII silnik Gnome 70 50 KM/37 kW oblatany w październiku 1911 roku. 7. Bleriot XI bis silnik Gnome 50 KM/37 kW oblatany w listopadzie 1911 roku. 8. Farman-Awiata IV silnik Argus 50 KM/37 kW oblatany w listopadzie 1911 roku. 9. Farman-Awiata IV silnik Argus 50 KM/37 kW. 10. Farman-Awiata IV silnik Argus 50 KM/37 kW.
Farman IV.
Opis konstrukcji. Inżynier Henry Farman razem z braćmi Voisin w 1907 roku, opracował samolot, który stał się wzorem samolotów z pierwszych lat awiacji. Sukces konstrukcji zapewniła łatwość eksploatacji i pilotażu. Farman III / IV to konstrukcja przestrzenna, bez wydzielonego kadłuba. Wymiary: rozpiętość 10 m, długość 12 m, masa startowa 550 kg. Silnik gwiazdowy, 7-cylindrowy marki Gnome o mocy 50 KM (37 kW), porusza drewniane, dwu-łopatowe śmigło pchające. Prędkość max 60 km/h.
Bleriot XI.
Opis konstrukcji. Ogólnie aeroplan Breliot XI układem przypomina standardowy, współczesny samolot. Pojedynczy płat, kadłub obudowany, silnik umieszczony z przodu z ciągnącym śmigłem. Konstrukcja z drewna topolowego usztywniona odciągami. Samolot nie miał lotek. Ich rolę pełniły elastyczne końce płata. Silnik Anzani 3-cylindrowy, o mocy 25 KM. Ogromną zaleta sinika była jego nieprzerwana płynna praca przez ponad godzinę. Samolot miał amortyzowane podwozie, co było nowością. Samolot oblatano 23 stycznia 1909 roku. Po zakończonym sukcesem przelocie przez Kanał La Manche zbudowano ponad 100 samolotów. Wymiary: rozpiętość 7,79 m, długość 7,62 m, wysokość 2,69 m, masa własna 230 kg, prędkość max 75 km/h.
Szkołę pilotów Awiata.
Szkołę pilotów Awiaty prowadził Henryk Segna. Dobry pilot i organizator. Sumienny i uczciwy. Oddany towarzystwu Awiata. Po niespełna roku zastąpił go hrabia Michał Scipio del Campo, którego tytuł szlachecki dodawał splendoru szkole, ale między pilotami dochodziło do nieporozumień. W efekcie Henryk Segna opuścił Awiatę. W szkoleniu wykorzystywano samoloty Farman-Aviatic i Breliot XI. Awiata wydała około 10 certyfikatów pilotów. Najwięcej certyfikatów uzyskali oficerowie ruscy.
W większości szkół lotniczych szkolenie prowadzono na samolotach jednomiejscowych. Tak było na Polu Mokotowskim. Szkolenie składało się z teorii i praktyki i trwało kilka tygodni (6-8 tygodni), jednak zależało od zdolności kursanta. Cena z kurs wynosiła około 400-450 rubli, co chyba nie było zbyt wysoką ceną, bo za 15 minutowy przelot widokowy żądano 100 rubli. Problem w tym, że kursant płacił za każde uszkodzenie aeroplanu. W teorii omawiano konstrukcje samolotu, budowę silnika, układu sterowania silnikiem i poruszanie powierzchniami sterowymi. Były elementy mechaniki lotu i warunków atmosferycznych, ze szczególnym zwróceniem uwagi na przemieszczanie się powietrza, czyli wiatr. Praktyka obejmowała sprawdzenie maszyny przed lotem, uruchomienie zespołu napędowego i pierwsze kołowania. Wszystko pod okiem instruktora, który był w samolocie, na dodatkowym siedzisku za uczniem, ale nie miał osobnych sterownic. Potem były pierwsze samodzielne kołowania i podskoki przy zablokowanych maksymalnych obrotach silnika. Kiedy instruktor uznał, że uczeń jest gotowy i może odbyć pierwszy krąg nad lotniskiem dochodziło do pierwszego i to od razu samodzielnego lotu. Lądowanie odbywało się po wprowadzeniu samolotu na prostą w kierunku pola wzlotów, zniżeniu lotu do 0,5-1 m nad ziemię i wyłączeniu silnika. Cały lot śledził instruktor z ziemi i potem omawiał zauważone błędy. Jak więc widzimy, instruktor nie narażał swojego zdrowia i życia. Aeroplany były w tym czasie proste, co wcale nie oznacza, że były prymitywne. Były uznawane za szczyt techniki, bo pozwalały człowiekowi wznosić się nad ziemią jak ptaki.
Prawdopodobnie z końcem sierpnia 1911 roku, (dokładna data nie do ustalenia) hrabia Michał Scipio del Campo dokonał oblotu pierwszego udanego polskiego aeroplanu zbudowanego przez Czesława Zbierańskiego i Stanisława Cywińskiego. Pilot wydał o samolocie bardzo dobrą opinię. Stwierdził tylko, że silnik o mocy 40 KM jest trochę za słaby i za ciężki. Konstruktorom nie udało się zdobyć lepszego motoru. W przeciwieństwa do samolotu Farman IV, samolot Zbierańskiego miał już silnik z przodu, ze śmigłem ciągnącym. Nie było przedniego płata. W tym czasie na Polu Mokotowskim własne samoloty zbudowali także: Kozłowski i Tański. Konstrukcje te jednak okazały się nieudane. Samolot Czesława Tańskiego, nazwany „Łątka”. Mimo kilkunastu prób czynionych przez różnych pilotów aeroplan nie oderwał się od ziemi. Prawdopodobnie był za ciężki, bo został zbudowany całkowicie z drewna, a silnik był za słaby. Przypuszczalnie konstruktor popełnił także błędy w układzie aerodynamicznym.
W 1911 roku, zakład Awiata pragnął poszerzyć ofertę. Powstał nowy Farman-Awiata z silnikiem, o mocy 70 KM. Jednak samolot podczas lotu do Petersburga na pokazy, silnik odmówił posłuszeństwa. Pilot lądował przymusowo i aeroplan został rozbity. Dla Awiata był to cios, bo towarzystwo miało już problemy finansowe.
Z początkiem 1912 roku, majątek Awiaty został przejęty przez wojsko rosyjskie, a towarzystwo nakazem carskiego gubernatora zostało rozwiązane. W trakcie swojej działalności Awiata zbudowała 10-12 aeroplanów. Oprócz samolotów Farman-Awiata, były konstrukcje Breliot XI i Etrich Taube. Te dwa ostatnie były budowane na podstawie oryginalnych planów francuskich. Zdolność produkcyjna wynosiła około 15 sztuk na rok. Do upadku Awiaty przyczyniło się także otwarcie pod Moskwą pierwszej rosyjskiej fabryki samolotów DUX. Ktoś może pomyśleć, iż zdolności produkcyjna 15 samolotów rocznie była niewielka. Jednak wówczas takie były statystyki. Najwięksi producenci we Francji rocznie budowali do 25 aeroplanów. Więc wynik Awiaty plasował zakład w ścisłej czołówce.
Etrich Taube.
Etrich Taube to najpopularniejszy samolot austriacki i niemiecki okresu przed wielka wojną światową. Konstruktorem samolotu był Igo Etrich. Słowo Tauube oznacza gołąb. Samolot był produkowany w wielu zakładach, w tym przez Awiatę (co najmniej 1 sztuka). Samoloty te figurowały także pod nazwą Rumpler Taube, od niemieckiego zakładu, który zbudował ich najwięcej. Był to pierwszy udany samolot dwumiejscowy. W konstrukcji samolotu wykorzystano kształt nasion roślin „Zanonia macrocarpa”, które są wiatrem niesione bardzo daleko. Najpierw powstawały modele szybowców, szybowce, a w końcu samolot. Układ jednopłata z silnikiem z przodu ze śmigłem ciągnącym. Silnik obudowany blachą dla poprawy aerodynamiki. Konstrukcja z metalowych rurek lub u innych producentów mieszana. Obrys skrzydeł przypomina ptasie skrzydła. Samolot nie miał lotek. Ich rolę pełniły elastyczne końce płata. Samolot był bardzo bezpieczny. Miał tendencję do wyrównywania lotu i był niezwykle stateczny. Był tani w produkcji i eksploatacji. Zbudowano co najmniej 200 maszyn. Z uwagi na nie uregulowany stan formalno-prawny i brak licencji samolot był wielokrotnie kopiowany. Ponieważ samolot był budowany przez różne firmy dlatego można spotkać różne dane techniczne. Wymiary rozpiętość 13,5-14,5 m, długość 12-14 m, silniki o mocy 50-100 KM.
Na Polu Mokotowskim, do wybuchu wielkiej wojny światowej jeszcze kilka razy urządzano pokazy lotnicze dla mieszkańców Warszawy. Ale już nikt oficjalnie nie wspominał Awiaty. Słowo Awiata zniknęło z łam prasy.
W marcu 1912 roku, zaborca rosyjski zlikwidował zakład produkcji aeroplanów. Pozostawiono tylko warsztat remontowo-naprawczy samolotów, który służył nowo otwartej szkole lotniczej wojska rosyjskiego. Była ona filią szkoły lotniczej w Gatczynie (45 km na południowy-zachód od Petersburga). Z uwagi na dużo lepsze warunki socjalno-bytowe w Warszawie i lepsze warunki lotne w Królestwie Polskim, niż koło Petersburga, w dniu 17 listopada 1912 roku, całą Wojskową Szkołę Lotniczą w Gatczynie przeniesiono na Pole Mokotowskie. Personel szkoły stanowiło 32 oficerów, 50 żołnierzy i kilku instruktorów pilotażu. Szkolenie prowadzono przez pięć miesięcy, do końca marca 1913 roku. Brak informacji, dlaczego szkoła przestała funkcjonować. Możliwe, że na lotnisku próbowano zorganizować eskadrę balonową.
Wielka wojna światowa.
W 1914 roku, sytuacja międzynarodowa był niezwykle napięta. W dniu 31.07.1914 roku, niemcy wypowiedziały wojnę państwu moskiewskiemu. Już w maju 1914 roku, rosjanie rozpoczęli ewakuację lotniska i zakładów do Petersburga. Wywieziono obrabiarki, narzędzia, materiały i surowce. Ewakuowano sztab i kwatermistrzostwo. Także wielu Polaków związanych z Awiatą i lotniskiem Mokotów wyjechało do Petersburga. Z końcem 1914 roku, rosjanie próbowali na lotnisku zorganizować 19. eskadrę wyposażoną w sześć francuskich samolotów Nieuport. Jednak zadania nie ukończono, a eskadrę przeniesiono na wschód pod Moskwę. Możliwe, że samoloty początkowo przebazowano w okolice Modlina, a następnie do Brześcia Litewskiego. W dniu 5.08.1915 roku, do Warszawy wkroczyło wojsko niemieckie. Warszawiacy, przy pomocy samorzutnie zorganizowanej Straży Obywatelskiej ochraniali po-rosyjskie mienie wojskowe. W dniu 8.08.1915 roku, lotnisko Mokotów zostało przejęte od Straży Obywatelskiej przez wojsko niemieckie. Niemcy wówczas dysponowali największą na świecie flotą sterowców. Na Polu Mokotowskim, niemal w samym jego centrum umieścili hangar dla sterowców średniej wielkości. Bazowały tu sterowce typu miękkiego „Parceval”. Jednak w działaniach wojennych nad lądem sterowce nie sprawdziły się i ponosiły ogromne straty. Pozostałe sterowce niemcy przekazali do marynarki wojennej. Hangar sterowców na Polu Mokotowskim już w 1917 roku, został rozebrany. Okupant na lotnisku przystąpili do organizowania szkoły obserwatorów.
Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na ówczesną załogę samolotów dwumiejscowych. W trakcie wielkiej wojny światowej podstawowym zdaniem samolotów i ich załóg było rozpoznanie. Załoga składała się z pilota i obserwatora. Obserwator obsługiwał aparat fotograficzny. Korzystał z lornetki i map. Sporządzał notatki z przeprowadzonych obserwacji. Był on oficerem, który uzyskał pełne wojskowe wykształcenie i to on był dowódcą aeroplanu. Pilotami przeważnie były osoby cywilne, które licencje uzyskały za własne pieniądze. Oni po krótkim przeszkoleniu wojskowym zostawali żołnierzami i pilotowali wojskowe samoloty. Zebrane informacje były niezwykle cenne, więc stosunkowo szybko przeciw samolotom rozpoznawczym wyruszyły samoloty myśliwskie. Początkowo dwumiejscowe z załogą złożoną z pilota i strzelca, który obsługiwał ruchomy karabin maszynowy. Niektórzy zabierali nawet na pokład kamienie, którymi próbowano trafić przeciwnika. Lecz bardzo szybko okazało się, że dużo skuteczniejsze były samoloty jednomiejscowe wyposażone w jeden lub dwa karabiny maszynowe zamontowane na stałe. Celowanie odbywało się całym samolotem. Teoretycznie wydawało się to trudniejsze, ale rzeczywistość przeszła wszelkie wyobrażenia i ten układ jest stosowany do chwili obecnej. Jednomiejscowe samoloty myśliwskie zaczęły siać spustoszenie wśród samolotów rozpoznawczych. Dlatego samoloty rozpoznawcze poczęły latać w eskorcie maszyn myśliwskich.
W 1917 roku, germańcy zaczęli przystosowywać lotnisko do potrzeb szkoły obserwatorów. W pierwszej kolejności zajęli koszary przy ulicy Rakowieckiej. W pobliżu, od strony pola wzlotów wznieśli nowe większe hangary. Miały one konstrukcję mieszaną; ceglano-drewnianą. Drzwi do nich były wielosegmentowe. Dachy drewniane, pokryte blachą ocynkowaną. Postawiono kilka drewnianych baraków służących jako magazyny i warsztaty. Utwardzono place przed hangarami, które połączono utwardzoną drogą. Przy ulicy Topolowej zbudowano duży skład materiałów pędnych i smarów. Rozbudowano także szpital wojskowy przy ulicy Nowowiejskiej.
Germańcy w Warszawie uruchomili także fabrykę samolotów firmy Albatros. Ściele była to filia niemieckich zakładów Albatros, której hale produkcyjne otwarto przy ulicy Kolejowej na Ochocie. Produkowano tutaj podzespoły do samolotów, które koleją transportowano do macierzystych zakładów na terenie germańców. Filia funkcjonowała od 1917 roku do 1918 roku. Wiosną 1918 roku, filia została zlikwidowana, a wykwalifikowany personel przeniesiono do warsztatów lotniczych na lotnisku Mokotów.
Zbliżał się koniec bezsensownej wielkiej wojny światowej, w której tak naprawdę nie było widać ani zwycięzców, ani pokonanych. Armia Rosyjska poszła w rozsypkę. Austro-Węgry miały coraz więcej wewnętrznych problemów i ich armia stopniowo rezygnowała z walki. Armia II Rzeszy miała już niskie morale, ale ogromne zapasy broni i mogłaby jeszcze przez długie lata prowadzić wojnę. Jak informowali naoczni świadkowie na lotnisku Mokotów w hangarach było około 100 samolotów. Magazyny były pełne części zamiennych, a skład materiałów pędnych miał pełne zapasy. Z końcem października 1918 roku, do Warszawy dotarła wiadomość, że lotnisko Rakowice w Krakowie zostało przejęte przez polskie władze. W dniu 10 listopada 1918 roku, do Warszawy pociągiem przyjechał brygadier Józef Piłsudski, któremu władzę przekazała Rada Regencyjna. Tego samego dnia robotnicy pracujący na lotnisku Mokotów poinformowali, że Niemcy chcą opuścić lotnisko Mokotów, ale najpierw chcą wszystko zniszczyć: budynki, samoloty i zgromadzone zapasy. Nie można było dłużej zwlekać.
Wczesnym rankiem 11.11.1918 roku, grupka nieuzbrojonych polskich oficerów wsparta studentami weszła na teren lotniska dwiema bramami; od strony placu Unii Lubelskiej i od ulicy Topolowej. Zostali zatrzymani przez wartowników, a w oknach budynków pojawiły się karabiny maszynowe. Delegację oficerów wpuszczono do komendanta, którego zastano na niszczeniu dokumentów. Komendant wyjął z szuflady pistolet, jako atrybut władzy i siły. Oficerowie polscy nie przelękli się i zażądali oddania lotniska polskim władzom, blefując, że lotnisko jest otoczenie przez uzbrojone oddziały. Argumentowali, że sytuacja Niemców jest beznadziejna, a strona polska gwarantuje bezpieczny powrót do Rzeszy. Rozmowę prowadzono w języku niemieckim. Komendant grał na zwłokę i twierdził, że musi skontaktować się z Berlinem lub Radą Żołnierską. Po kilku godzinach ustąpił. Niemcy zostali rozbrojeni, a studenci uzbroili się. W dniu 14.11.1918 roku, większość niemieckich żołnierzy załadowano do wagonów i wysłano do germanii.
Opracował Karol Placha Hetman