Lublin 2016-01-14
Lotnisko i Zakłady Lotnicze w Lublinie w II Rzeczypospolitej.
Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie.
Współrzędne geograficzne: 51.236N 22.583E. Elewacja 180 m.
Historia
Zakłady Mechaniczne Emil Plage i Teofil Laśkiewicz w Lublinie to pierwsza Polska Wytwórnia Lotnicza. Zakład produkował samoloty od 1921 roku. Od 1928, roku produkował własne konstrukcje pod nazwą Lublin. Zakład w 1935 roku, został znacjonalizowany. W dniu 1 września 1939 roku, wojska germańskie napadły na Polskę, rozpoczynając drugą wojnę światową. W dniu 17 września 1939 roku, wojskom germańskim pomogły wojska sowieckie, ich bracia. Wraz z upadkiem Rzeczypospolitej Polskiej we wrześniu 1939 roku, fabryka samolotów w Lublinie także upadła.
Prolog
Rodzina Plage prawdopodobnie pochodziła z Belgii. Z wyznania byli protestantami. W 1860 roku, Albert Plage przy ulicy Bernardyńskiej w Lublinie otworzył warsztat metalowy. Ulica Bernardyńska w dalszym ciągu nosi tę samą nazwę i jest ulicą wylotową z Lublina w kierunku Żmigrodu. W warsztacie rozpoczęto produkcję popularnych wówczas naczyń z blachy miedzianej. Produkowano talerze, misy, rondle i oprzyrządowania dla gorzelni. Warsztat rozwijał się i pod koniec XIX wieku, zatrudniał około 50 osób. Warsztat zmienił wówczas nazwę na „Fabryka Wyrobów Miedzianych Alberta Plagego”. W tym czasie, zakład zajął się także produkcją wyrobów z żelaza. W 1897 roku, Albert Plage przekazał zakład swojemu synowi Emilowi Plage, który okazał się jeszcze bardziej przedsiębiorczy. Już w 1899 roku, zakład zatrudniał około 90 osób.
Teofil Emeryk Laśkiewicz urodził się w 1869 roku, w Skierniewicach i był to polski przemysłowiec i technolog. Był wszechstronnie wykształcony w kierunku technicznym. Zawodowo związany był z Łodzią, Warszawą, Petersburgiem i Odessą. W 1898 roku, przeniósł się do Lublina.
W 1899 roku, panowie Emil Plage i Teofil Laśkiewicz, założyli spółkę i tak powstały słynne „Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie”. Spółka miała swoją siedzibę w Lublinie i początkowo została zawiązana na okres 10 lat. Współudziałowcy kupili były folwark Bronowice, który znajdował się na południe od centrum Lublina, pomiędzy rzeką Bystrzyca, a torami kolejowymi. Udziałowcy tutaj zbudowali kolejną fabrykę. Jej położenie było dobrze skomunikowane; była linia kolejowa Warszawa-Kowal oraz droga kołowa do Zamościa. Nadal produkowano metalowe wyroby dla przemysłu spożywczego, które były bardzo dobrej jakości, co potwierdzały nagrody zdobyte na wystawach. Bardzo szybko zwiększał się asortyment produkowanych wyrobów. Od 1907 roku, zakład produkował na dużą skalę kotły parowe o niskim i wysokim ciśnieniu. Zakład produkował także konstrukcje żelazne dla cementowni i cukrowni.
Obaj panowie działali także w innych dziedzinach. Emil Plage propagował rozwój sportu i działał charytatywnie. Teofil Laśkiewicz był współwłaścicielem krochmalni „Lublin”. Był prezesem Oddziału Lubelskiego Związku Przemysłowców Metalowych, Towarzystwa Rzemieślników i Handlowców w Lublinie. Należał do założycieli i był prezesem Rady Nadzorczej Towarzystwa Pożyczkowo-Oszczędnościowego Robotników Chrześcijańskich w Lublinie. Był także członkiem zarządu Lubelskiego Towarzystwa Dobroczynności.
Trzecim twórcą potęgi zakładu był inżynier Kazimierz Arkuszewski, najbarwniejsza postać z całej trójki. Pochodził z wielkopolskiej rodziny szlacheckiej. Urodził się w 1970 roku. Był wybitnie uzdolniony. Studia w Petersburgu ukończył z pierwszą lokatą. Pracował jako inżynier-technolog w wielkich zakładach metalowych w Germani. Następnie pracował w Łodzi w dużej firmie metalowej swojego brata stryjecznego Józefa Arkuszewskiego. Zakład zajmował się wykonywaniem instalacji wodociągowych, kanalizacyjnych i centralnego ogrzewania. Na przełomie wieków zakład zatrudniał ponad 100 pracowników i był największym w Królestwie Polskim i Cesarstwie Moskiewskim, wykonującym aparaturę do centralnego ogrzewania, wentylacji, wodociągów, kanalizacji, pralni, kuchni parowych, łaźni, kąpieli i innych. Firma miała oddziały w Petersburgu, Moskwie, Kijowie, Odessie i Rostowie nad Donem. W 1904 roku, Kazimierz Arkuszewski był już współudziałowcem firmy w Łodzi, która zatrudniała blisko 120 pracowników i ponad 10 inżynierów. Do 1905 roku, firma wykonała ponad 1000 instalacji.
W 1909 roku, Emil Plage niespodziewanie zmarł, nie pozostawiając żadnego potomka. Jego udziały w fabryce „Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie” przeszły na rodziców, brata i siostrę. Firmę dalej prowadził Teofil Laśkiewicz, a interesy rodziny Plagego reprezentował Józef Laube. Jednak w 1910 roku, Teofil Laśkiewicz wraz z Kazimierzem Arkuszewski, zdecydowali się nabyć udziały Plagego. Rodzina Plage wyraziła zgodę na sprzedaż, pod warunkiem pozostawienia nazwiska Plage w nazwie firmy. Tak się też stało. Kazimierz Arkuszewski kupił 90 %, a Teofil Laśkiewicz 10 % akcji.
Kazimierz Arkuszewski przeniósł z Łodzi do Lublina swoje spółki. W tym czasie, zakład w Lublinie na Bronowicach miał dwa główne wydziały produkcyjne: miedziany i żelazny. Wyroby trafiały głównie do przemysłu spożywczego: gorzelni, cukrowni, browarów, krochmalni i innych, na terenie Królestwa Polskiego i państwa moskiewskiego. Na zamówienie produkowane były także inne wyroby, jak na przykład; ogromne zbiorniki na naftę. Firma nadal produkowała kotły. W 1913 roku, ,rozpoczęła produkcję kotłów dla ruskich okrętów wojennych. W maju 1914 roku, firma uzyskała ogromny kontrakt na budowę kadłubów pełnomorskich okrętów wojennych dla ruskiej armii. Poszczególne elementy miały być wykonane w Lublinie, a ostateczny montaż prowadzono w Nowogrodzie, w fabryce Zablina. Montaż wykonywała ekipa monterów z Lublina. Przed wielką wojną światową zakład zatrudniał około 300 pracowników.
Dynamiczny rozkwit zakładów mechanicznych zahamowała wielka wojna światowa. Na szczęście początkowe działania wojenne oszczędziły fabrykę. Zakład trudnił się remontami poprzednio zbudowanych instalacji i prowadził niewielką produkcję dla potrzeb wojska: kuchnie polowe, kotły, menażki, manierki. W 1915 roku, wycofujące się oddziały ruskie zdewastowały fabrykę, a część wyposażenia zostało wywiezione w głąb państwa moskiewskiego. Zakład nie upadł, ale mógł dać zatrudnienie tylko 30 pracownikom. Niewielkie zamówienie na potrzeby wojska (kuchnie polowe, menażki) złożyła Austria. Powoli wzrastała produkcja wyrobów na potrzeby gospodarstw domowych; garnki, konwie, wanny, chochle, sztućce.
Powstanie fabryki samolotów.
W 1918 roku, odrodziła się Rzeczypospolita Polska, co otwarło nowe możliwości produkcyjne dla fabryki. Zwolennikiem awiacji stał się Kazimierz Arkuszewski. Namówił on Teofila Laśkiewicza, aby podjęli się produkcji samolotów. W tym czasie, Sekcja Żeglugi Napowietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych, zdecydowała o konieczności produkcji aeroplanów w Polsce i poszukiwała wytwórni, która podjęłaby się tego zadania. Z Lublina do Warszawy przesłano stosowne dokumenty, o zezwolenie na założenie działu lotniczego. Inspektor Wojsk Lotniczych gen. Gustaw Mackiewicz powołał komisję, która potwierdziła możliwość uruchomienia nowej produkcji w Lublinie. Pozytywna odpowiedź do Lublina nadeszła w dniu 14 lutego 1920 roku. Inna komisja zdecydowała, że pierwszymi samolotami budowanymi w zakładzie będą samoloty włoskie w ilości 300 egzemplarzy. Już w dniu 17 lutego 1920 roku, firma „Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie” podpisała umowę z Ministerstwem Spraw Wojskowych na licencyjną produkcję samolotów; myśliwski Ansaldo A-1 „Balilla” (200 sztuk) oraz rozpoznawczo-bombowy Ansaldo A-300 (100 sztuk).
Czytelnik bez trudu dostrzeże, że wydarzenia biegły szybko. Co prawda, rząd Polski zatwierdził umowę dopiero w lutym 1921 roku, ale była to już formalność. Tocząca się wojna z rosją bolszewicką wymagała zdecydowanych i szybkich działań. Również dlatego pierwsze maszyny włoskie były dostarczone do Warszawy lotem z Włoch, aby mogły jak najszybciej wejść do walki. Przewaga techniczna włoskich samolotów nad powszechnie używanymi wówczas Albatrosami była ogromna. Czas lotu samolotów był dwukrotnie dłuższy i przekraczał 4 godziny.
Umowa zakładu w Lublinie na produkcję ogromnej wówczas liczby samolotów (300 egzemplarzy) była wielkim sukcesem jej właścicieli, ale także dużym wyzwaniem. Na czele nowego działu stanął sam Kazimierz Arkuszewski. Dla nowych hal produkcyjnych kupiono kolejne tereny. Powierzchnia zakładu zwiększyła się od nieco ponad 1 ha do 14 ha. Pod zadaszeniem znalazło się 10 000 m kwadratowych. Zakład miał wówczas 51 budynków. Hale produkcyjne działu lotniczego miały powierzchnię około 3000 m kwadratowych. Na potrzeby nowej produkcji właściciele kupili nową lokomobilę, o mocy 155 KM i elektrownię o mocy 409 KM. Zbudowano wodociągi i zbiorczą kanalizację. Zorganizowano wydziały: produkcji pomocniczej, gdzie wykonywano wzorniki i szablony oraz wydział półfabrykatów części metalowych (okucia, zbiorniki paliwa, łoża silników i ich osłony). Większość nowo zakupionego gruntu przeznaczono na pole wzlotów. W 1921 roku, fabryka zatrudniała około 600 osób, w tym około pięćdziesięciu inżynierów i techników. Miesięczna zdolność produkcyjna wynosiła: 40 ton wyrobów żelaznych, 4 tony wyrobów miedzianych, 7 ton wyrobów z warsztatów mechanicznych i 10 egzemplarzy samolotów. To był naprawdę wielki i nowoczesny zakład produkcyjny. Adres; Lublin ul Fabryczna 26.
Lokomobila parowa. – Pierwszą lokomobilę parą, która wykorzystano praktycznie zbudowano w 1805 roku. Lokomobila to był zespół napędowy, złożony z kotła parowego, maszyny parowej i urządzenia transmisyjnego, zwykle koła pasowego. Urządzenie często miało koła dla transportu, ale koła te nie były napędzane. Kocioł parowy był opalany torfem, drewnem lub trocinami. Lokomobile były tanie w obsłudze, niezawodne i odporne na błędy w obsłudze. Były szeroko stosowane w XIX wieku i na początku XX wieku, we wszystkich fabrykach.
Pierwszy samolot Ansaldo A-300 zbudowany w Lublinie został oblatany w dniu 15 czerwca 1921 roku. Według plotkarskiej opinii, jakość wykonywanych w Lublinie samolotów była niska. Doszło do kilku katastrof. Spowodowało to zmniejszenie zamówienia. W poszczególnych latach zbudowano; 1921 roku – 14 maszyn, 1922 roku – 22 maszyny, 1923 roku – 60 maszyn, 1924 roku – do chwili wstrzymania produkcji 36 maszyn. Faktem jest, że w 1921 roku, podczas wykonywania ewolucji zginął as światowego lotnictwa, pilot Adam Haber-Włyński, a w 1922 roku, w wyniku oderwania skrzydeł śmierć ponieśli chorąży J. Ryba i sierżant W. Górski. W związku z tym lubelskie samoloty nie cieszyły się dobrą sławą. W 1924 roku, przeprowadzono śledztwo i sporządzono raport, który stwierdził, że na 110 samolotów, 18 uległo wypadkom i było 9 ofiar śmiertelnych, ale tylko jeden z winy zakładu. Zdecydowaną winą należy obarczyć wadliwe i niedopracowane silniki włoskie. Same włoskie płatowce miały błędy konstrukcyjne. Były przystosowane do eksploatacji w klimacie suchym i nie miały żadnego zabezpieczenia przed wilgocią. Stosowane kleje nie były odporne na znaczną wilgoć i niskie temperatury, czego początkowo nie brano pod uwagę. Dopiero po czasie zorientowano się, iż polskie drewno stosowane do wyrobów samolotów ma inne własności niż drewno włoskie. Dlatego w wytwórni uruchomiono laboratorium. Drewno poddawano wnikliwej klasyfikacji już w tartakach, a następnie w Lublinie poddawano długiemu procesowi suszenia i sezonowania. O problemach ze stalą; rurkach, drutach, okuciach wiedziano już od początku, że polskie huty nie produkują dokładnie takiej stali jaką używano we Włoszech. Polskie huty dopiero zaczynały opanowywać wyrób różnych gatunków stali. Trzeba także dodać, że w procesie przygotowania do produkcji nie uczestniczyli specjaliści z Włoch. Mimo, że wytwórnia nie zbudowała 300 samolotów, to budowa 110 maszyn była także dużym sukcesem, a przede wszystkim pozwoliła uzyskać ogromne doświadczenie w produkcji seryjnej nowoczesnych samolotów. Samoloty Ansaldo A-1 „Balilla” w amerykańsko-polskiej Eskadrze Kościuszkowskiej walnie przyczyniły się do powstrzymania wielkiej konnicy analfabety Budionnego.
Dane techniczne samolotu myśliwskiego Ansaldo A-1 „Balilla” 1917 rok. liczba miejsc: 1 typ: jednosilnikowy dwupłatowiec konstrukcja: konstrukcja mieszana z przewagą drewna, pokrycie sklejką oraz płótnem rozpiętość: 7,68 m długość: 6,84 m wysokość: 2,53 m masa własna: 625 kg masa startowa: 870 kg prędkość maksymalna: 220 km/h zasięg: 525 km czas lotu: 4,5 h zespół napędowy: silnik rzędowy FIAT SPA-6A o mocy 162 kW (220 KM) uzbrojenie: 2 karabiny maszynowe Vickers kalibru 7,70 mm stałe synchronizowane, dodatkowo dwie bomby.
Dane techniczne samolotu rozpoznawczo-bombowego Ansaldo A-300 1919 rok. liczba miejsc: 2 (pilot, obserwator) typ: jednosilnikowy dwupłatowiec konstrukcja: konstrukcja mieszana z przewagą drewna, pokrycie sklejką oraz płótnem rozpiętość: 11,24 m długość: 8,75 m wysokość: 2,97 m masa własna: 1140 kg masa startowa: 1825 kg prędkość maksymalna: 200 km/h zasięg: 500 km czas lotu: 3 h zespół napędowy: silnik rzędowy 6-cylindrowy FIAT A.12 bis o mocy 235 kW (320 KM) uzbrojenie: 4 karabiny maszynowe kalibru 7,70 mm, bomby o łącznej masie 190 kg.
Jeszcze w sierpniu 1921 roku, w Lublinie w biurze technicznym wytwórni opracowano projekt dwu-miejscowego samolotu rozpoznawczo-bombowego, jednopłatowego, napędzanego silnikiem FIAT A.12 bis, o mocy 320 KM. Samolot oznaczono ARLA-1 od nazwisk właścicieli: Kazimierza Arkuszewskiego i Teofila Laśkiewicza. Do budowy prototypu jednak nie doszło.
Na wskutek wspomnianego raportu, ze swojej strony wytwórnia poprawiła system kontroli i wprowadziła szereg zmian w procesie produkcji. Dokonano także zakupu nowoczesnych obrabiarek. Działania firmy i jej osiągnięcia spowodowały, że wytwórnia bez problemu uzyskała w 1924 roku, zamówienie na produkcję licencyjną francuskich samolotów liniowych Potez XV, których wyprodukowano 100, w okresie 1925-1926. Przy produkcji tych samolotów na miejscu w Lublinie przebywała grupa techników i inżynierów francuskich. Samoloty te były równoczesne produkowane w Białej Podlaskiej w zakładach PWS – Podlaska Wytwórnia Samolotów. Był to pierwszy i nie jedyny w Polsce przypadek, kiedy w dwóch wytwórniach był produkowany ten sam samolot. W ten sposób wytwórnie konkurowały ze sobą pod względem jakości swoich wyrobów.
Samolot Potez XV był aeroplanem stosunkowo młodym i udanym, jednak konstrukcyjnie raczej przestarzałym. Poprawny w pilotażu. Nie mógł jednak zagościć w lotnictwie długo, bo już pojawiały się konstrukcje metalowo-drewniane lub całkowicie metalowe.
Dane techniczne samolotu rozpoznawczo-bombowego Potez XV 1923 rok. liczba miejsc: 2 (pilot, obserwator) typ: jednosilnikowy dwupłatowiec konstrukcja: konstrukcja drewna, pokrycie sklejką oraz płótnem rozpiętość: 11,24 m długość: 8,75 m wysokość: 2,97 m masa własna: 1140 kg masa startowa: 1825 kg prędkość maksymalna: 200 km/h zasięg: 500 km czas lotu: 3 h zespół napędowy: silnik rzędowy 6-cylindrowy FIAT A.12 bis o mocy 235 kW (320 KM) uzbrojenie: 4 karabiny maszynowe kalibru 7,70 mm, bomby o łącznej masie 190 kg.
W 1925 roku, przeżywszy zaledwie 54 lata, zmarł Teofil Emeryk Laśkiewicz. Został pochowany w grobowcu rodzinnym w Lublinie przy ulicy Lipowej. Jego śmierć wywołała nieskrywany smutek niemal w całym Lublinie. Udziały w firmie po ojcu odziedziczył jego syn Roman Laśkiewicz, wówczas zaledwie 22 letni młodzieniec.
W tym okresie, w wytwórni uruchomiono jeszcze dwa istotne dla zakładu programy. Pierwszym było zorganizowanie własnego biura konstrukcyjnego samolotów. Właściciele wytwórni lotniczych, nie tylko w Lublinie, ale także w Poznaniu i Białej Podlaskiej, boleśnie odczuli, że nie można funkcjonować licząc tylko na zamówienia rządowe na produkcję licencyjną. Produkcja samolotów była wciąż specyficzna. Rynek zbytu w Polsce był ograniczony, a tylko z własnymi konstrukcjami lotniczymi można było szukać nabywców za granicami kraju. Budowa seryjna samolotów w małej ilości była mało opłacalna, gdyż samolot w sprzedaży musiał być drogi i niewielu było na niego stać. Przy produkcji masowej, można było skalkulować cenę niższą, znaleźć większą liczbę chętnych do zakupu, a jednocześnie pokonać konkurentów. W 1924 roku, Ministerstwo Spraw Wojskowych ogłosiło konkurs na ciężki wielosilnikowy samolot bombowy dla Wojska Polskiego. Pracownik biura konstrukcyjnego, Jerzy Rudnicki zaprojektował dwusilnikowy, dwupłatowy samolot bombowy, który oznaczono Lublin R-VII Odwet. Konstrukcja samolotu była mieszana. Jako napęd przewidziano dwa silniki rzędowe, 6-cylindrowe FIAT A.12 bis, o mocy 235 kW (320 KM), którymi wytwórnia dysponowała. Załoga miała składać się z pilota i trzech-czterech obserwatorów-strzelców. Projekt wysłany pocztą do Warszawy, zaginął. Ostatecznie, żaden z projektów nie wszedł nawet w fazę budowy modelu.
Drugą inicjatywą było podjęcie produkcji nadwozi samochodów osobowych, autobusów i ciężarówek. Zwróćmy uwagę, że zdolności produkcyjne wytwórni w Lublinie wynosiły 10 egzemplarzy samolotów w miesiącu. Tych zdolności nie wykorzystywano. Dlatego pójście w sektor motoryzacyjny był dobrym posunięciem. W okresie 1924-1933, „Zakłady Metalowe Plage i Laśkiewicz w Lublinie” produkowały karoserie autobusów Somua i Ursus AW oraz ciężarówek Ursus A. Następnie w okresie 1925-1931, budowano także samochody osobowe na podwoziach importowanych; „Chrysler”, „Buick”, „Hotchkiss”, „Auburu”, określane jako luksusowe. Zakład kupował kompletne podwozia z układem jezdnym oraz silnikami i na nich wznosił nadwozia. Kontynuowano również produkcję kotłów parowych dla parowozów, statków i kotłowni. Kotły były montowane głównie w lokomotywach parowych, kolei wąskotorowych.
Po zakończeniu produkcji samolotów Potez XV, wytwórnia otrzymała kolejne zlecenie na licencyjną produkcję samolotów liniowych Potez XXV, których wyprodukowano 150 w okresie 1928-1931. Także i ten typ był równolegle produkowany w Lublinie i Białej Podlaskiej w zakładach PWS – Podlaska Wytwórnia Samolotów.
W 1927 roku, inżynier Jerzy Rudlicki, jako uzdolniony konstruktor lotniczy, został mianowany głównym konstruktorem biura w Lublinie. Jerzy Rudlicki był absolwentem wyższej szkoły lotniczej w Paryżu. Od tej pory rozpoczęła się epoka lubelskich konstrukcji. W połowie 1927 roku, powstał plan samolotu, który otrzymał oznaczenie Lublin R.VIII. Przy samolocie pracowali także inżynierowie Jerzy Dąbrowski i Antoni Uszacki. Samolot miał spełniać wymogi maszyny rozpoznawczo-bombowej, które w Polsce nazywano także samolotami liniowymi. Projekt przedstawiono Ministerstwu Spraw Wojskowych. W dniu 14 grudnia 1927 roku, wytwórnia podpisała umowę na zbudowanie trzech prototypów. Pierwszy prototyp był gotowy już 8 lutego 1928 roku, jednak z powodu opóźnień w dostawach francuskich silników Farman 12 WE, o mocy 404 kW (550 KM) pierwszy lot wykonano 15 marca 1928 roku. Następnie samolot odleciał do Warszawy na badania w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa. Maszyna otrzymała pozytywną opinię z zaleceniem zamontowania mocniejszego zespołu napędowego. We Francji zakupiono silniki Lorraine-Dietrich, o mocy 478 kW (650 KM). W te silniki wyposażono drugi prototyp, który oznaczono Lublin R.VIII/2 i oblatano w lipcu 1928 roku. Samolot ten stał się wzorcem maszyn seryjnych. W tym czasie pozyskano podobne silniki lotnicze Hispano-Suiza, także o mocy 478 kW (650 KM). W dniu 13 marca 1929 roku, zakład podpisał umowę na budowę pierwszej serii złożonej z 4 maszyn. Wszystkie maszyny powstały do połowy 1930 roku. W tym czasie wojsko zaczęło podważać sens budowy kolejnych samolotów i wydawania państwowych pieniędzy, w sytuacji kiedy wojsko dysponowało wystarczającą ilości samolotów rozpoznawczo-bombowych (liniowych). Zaczęto nawet podważać spełnianie wymagań przez konstrukcję. Właściciele firmy nie złożyli broni. W kwietniu 1930 roku, zwrócono się do dowództwa Marynarki Wojennej z ofertą przebudowy czterech samolotów Lublin R.VIII, na samoloty wodne, z podwoziem pływakowym. Ostateczną umowę zawarto w dniu 26 lutego 1932 roku. Samoloty te czasami nazywano Lublin R.VIII hydro. Łącznie z prototypami wyprodukowano 9 samolotów Lublin R.VIII wszystkich odmian. W październiku 2015 roku, w Zatoce Puckiej odnaleziono zachowane w dobrym stanie śmigło samolotu Lublin R.VIII hydro oraz 12-cylindrowy jego silnik.
Dane techniczne samolotu rozpoznawczo-bombowego Lublin R.VIII 1928r. liczba miejsc: 2 (pilot, obserwator) typ: jednosilnikowy dwupłatowiec konstrukcja: konstrukcja mieszana z przewagą drewna, pokrycie sklejką oraz płótnem. Podwozie było klasyczne stałe z płozą ogonową. W wersji wodnej były dwa pływaki metalowe wielo-grodziowe firmy Short przymocowane do płata dolnego. Każdy z pływaków miał wyprofilowane dno i ster wodny. rozpiętość: 17,00 m długość: 11,12 m (z pływakami 13,20 m) wysokość: 4,50 m (z pływakami 5,33 m) masa własna: 2200 kg (z pływakami 2 800 kg) masa startowa: 4200 kg prędkość maksymalna: 220 km/h (z pływakami 200 km/h) zasięg: 1500 km czas lotu: 7,5 h zespół napędowy: silnik rzędowy 12-cylindrowy Lorraine-Dietrich o mocy 478 kW (650 KM) lub Hispano-Suiza także o mocy 478 kW (650 KM) uzbrojenie: 3 karabiny maszynowe kalibru 7,69 mm, bomby o łącznej masie 300 kg.
W 1929 roku został oblatany prototyp samolotu pasażerskiego Lublin R.IX, który był oparty na konstrukcji R.VIII. Samolot został zaprojektowany przez Jerzego Rudlickiego pod koniec 1928 roku. W tym czasie linie lotnicze, a także Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, poszukiwały samolotu pasażerskiego. Przebudowa samolotów bojowych na transportowe (pasażerskie i towarowe) w całym świecie jest kierunkiem dojść powszechnym. Konstrukcje sprawdzone w wojsku, były dużo chętniej przyjmowane przez pasażerów, jako bardzo bezpieczne. Tym bardziej, że samoloty transportowe nie muszą wykonywać figur wyższego pilotażu. W samolocie Lublin R.IX pozostawiono kabinę pilota odkrytą. Kabinę pasażerską umieszczono we wnętrzu podwyższonego kadłuba. Kabina jednak nie była na tyle wysoka, aby przyjąć w niej pozycje stojącą. We wnętrzu zamontowano parami sześć foteli, a w burtach umieszczono drzwi i okna. Do napędu wykorzystano silnik gwiazdowy Gnôme-Rhône Jupiter 9A o mocy 353 kW (480 KM). Prototyp został oblatany w dniu 18 kwietnia 1929 roku. Samolot został pokazany na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu w czerwcu 1929 roku. Konstrukcja jednak nie zyskała uznania wśród potencjalnych nabywców. Władze Polskich Linii Lotniczych LOT automatycznie porównały samolot Lublin R.IX do samolotów Fokker F-VIIA/1m oraz Junkers F-13. Zwracano uwagę na niższe osiągi (prędkość max 175 km/h, zasięg 700 km) oraz bardziej pracochłonną obsługę. Samolot wstawiono do hangaru sterowcowego na lotnisku Ławica, a po kilku latach skasowany.
W okresie 1929-1930, zakłady wyprodukowały, na podstawie licencji zakładów Fokkera 11 samolotów pasażerskich Fokker F-VIIB/3m oraz dalsze 20 egzemplarzy w samodzielnie rozwiniętej wersji bombowej. Przypuszczalnie powstało jeszcze 9-10 maszyn, zbudowanych dla Francji i Belgii. Samoloty te trafiły do PLL LOT i Wojska Polskiego, gdzie były używane między innymi do wykonywania desantów spadochronowych. Wytwórnia w Lublinie zaoferowała wojsku wersję Fokker F-VIIB/3m na podwoziu pływakowym, uzbrojonego w torpedę lotniczą o masie 800 kg. Węzeł do mocowaniu i zrzutu torpedy opracował inżynier W. Świątecki. Jednak Marynarka Wojenna nie złożyła zamówienia.
Dane techniczne samolotu wielozadaniowego Fokker F-VII/3m 1929r. liczba miejsc: 2-3 lotników typ: jednosilnikowy górnopłat konstrukcja: konstrukcja mieszana, skrzydła drewniane, kadłub z rur stalowych rozpiętość: 21,71 m długość: 14,56 m wysokość: 3,90 m masa własna: 2600 kg masa startowa: 4500 kg prędkość maksymalna: 185 km/h zasięg: 1240 km czas lotu: 5 h zespół napędowy: 3 silniki gwiazdowe 9-cylindrowe Wright J5B Whirlwind o mocy 3 x 162 kW (3 x 220 KM) uzbrojenie: 1 karabin maszynowy kalibru 7,70 mm na grzbiecie kadłuba, bomby o łącznej masie 1000 kg, w wersji pasażerskiej 10 osób.
Zakład w Lublinie jednak nie zrezygnował z opracowania własnego samolotu pasażerskiego. W 1930 roku, konstrukcję rozwinięto do samolotu pasażerskiego Lublin R.XI. Samolot powstał na konkurs Ministerstwa Komunikacji. Konkurentem był samolot Podlaskiej Wytworni Samolotów PWS-21 bis. Samolot Lublin R.XI korzystał z rozwiązań zastosowanych w samolocie Fokker F-VIIB. Płatowiec przede wszystkim otrzymał pojedynczy płat o obrysie eliptycznym. Płat wykonano jako konstrukcję drewnianą. Powiększono także kadłub, który był wykonany ze spawanych rur chromomolibdenowych. Kabinę pilota przeniesiono do przodu i umieszczono pomiędzy silnikiem, a skrzydłami. Kokpit był całkowicie oszklony. W kokpicie były podwójne sterownice, więc samolot mogło pilotować dwóch lotników. Kabina pasażerska miała tylko 4 miejsca. Do napędu użyto jeden silnik gwiazdowy, który otoczono pierścieniem Townenda. Prototyp otrzymał znaki rejestracyjne SP-ACC i pierwszy lot wykonał w dniu 8 lutego 1930 roku. Po próbach zakładowych samolot w czerwcu 1930 roku, przekazano do prób w PLL LOT na lotnisku Mokotów. Niestety, po kilku lotach samolot uszkodzono. Remont ukończono dopiero w 1931 roku. Wykonano na nim jeszcze kilka lotów i w lipcu 1931 roku, ponownie rozbito. Konstrukcja nie została zamówiona przez linie lotnicze.
Jednak na podstawie wniosków uzyskanych z prób samolotu pasażerskiego Lublin R.XI, w 1931 roku, Ministerstwo Komunikacji zamówiło w wytwórni nowy prototyp, który oznaczono Lublin R.XVI. Samolot oblatano w lutym 1932 roku i po próbach fabrycznych w maju tego roku wysłano do Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa (IBTL). Samolot stanął do konkursu razem z samolotem PWS-24, który był rozwinięciem PWS-21. Oba samoloty były porównywalne i zbliżone osiągami. Konkurs wygrał samolot PWS-24, a samolot Lublin R.XVI zwrócono do Lublina, celem wzmocnienia konstrukcji i montażu mocniejszego silnika Wright o mocy 365 KM. Wytwórnia nie modernizowała istniejącej maszyny, tylko zbudowała nowy prototyp, który oznaczono R.XVI a/2. Budowę rozpoczęto w listopadzie 1932 roku, ale oblatano dopiero w dniu 9 listopada 1933 roku. Samolot przeszedł pomyślnie próby w IBTL w 1934 roku i został skierowany do próbnej eksploatacji w PLL LOT. Próby trwały do 1935 roku, po których samolot nie zyskał akceptacji i w 1936 roku, został skasowany. Faktem jest, że już w 1935 roku, PLL LOT prowadził poważne rozmowy z firmą Lockheed dotyczące zakupu samolotów Lockheed L-10 Electra. Maszyn dwusilnikowej, całkowicie metalowej, z dobrym wyposażeniem nawigacyjnym.
Inżynier Jerzy Rudlicki korzystając z płatowca Lublin R.XVI opracował wersję sanitarną, która w nazwie otrzymała literę „b”. Samolot zabierał na pokład pilota, lekarza i dwóch chorych na noszach. Prototyp oblatano w maju 1933 roku i przekazano wojsku celem sprawdzenia jego przydatności. W dniach 1-4 czerwiec 1933 roku, samolot zademonstrowano w Madrycie podczas VII Międzynarodowego Kongresu Medycyny Lotniczej, gdzie konstrukcja z Polski odniosła ogromny sukces, zdobywając pierwsze miejsce. W pokonanym polu zostały konstrukcje: francuski Potez 29, amerykański Ford Trimotor i angielski Avro 564. Ten sukces spowodował, że Wojsko Polskie zamówiło 5 maszyn Lublin R.XVI b, które dostarczono w marcu 1935 roku.
Jeszcze w grudniu 1927 roku, wytwórnia na własne ryzyko, przystąpiła do opracowania samolotu łącznikowego, słusznie podejrzewając, że wkrótce wojsko ogłosi konkurs na tego typu maszynę. Projektem kierował inż. Jerzy Rudlicki. W 1928 roku, wykonano dwa prototypy; jeden do prób statycznych, drugi do prób w locie. W grudniu 1928 roku, prototyp przeszedł próby statyczne. Samolotem zainteresowało się Ministerstwo Spraw Wojskowych i w dniu 1 lutego 1929 roku, drugi prototyp oznaczony jako Lublin R.XIII został oblatany, mając na kadłubie znaki wojskowe. Ponieważ była zima wykonano także testy startu i lądowania z podwoziem w postaci nart. Samolot miał dobre własności lotne, dużą zwrotność, prawidłowo reagował na stery, a przy tym miał krótki rozbieg i dobieg. Samolot miał łatwo składane i rozkładane skrzydła. Dzięki temu można było maszyny schować nawet w niewielkiej stodole lub przetransportować drogami kołowymi lub koleją. Próby w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa (IBTL) w Warszawie na lotnisku Mokotowskim przeprowadzono w marcu 1929 roku. Samolot Lublin R.XIII okazał się zdolny do wykonywania pełnej akrobacji lotniczej. Na samolocie, na układzie wydechowym silnika zamontowano tłumik, który spowodował, że aeroplan lecący na wysokości 300 m, prawie nie był słyszalny na ziemi. Wojsko złożyło zamówienie na pięć samolotów pierwszej serii próbnej. Samoloty otrzymały oznaczenie Lublin R.X-a.
Po zbudowaniu serii dla wojska, wytwórnia w lipcu 1929 roku, zbudowała samolot Lublin R.X-a w wersji rajdowej, który otrzymał rejestrację SP-ABW, nr seryjny 52.7. Samolot miał kilka istotnych zmian. Każdy cylinder otrzymał własny wydech. Zbiornik paliwa był tak duży, że pozwalał na 15-godzinny lot. Maszynę pokazano na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu. Potem samolot otrzymał dodatkowo obudowany silnik pierścieniem Townenda i metalowe śmigło. W wyposażeniu awioniki pojawił się sztuczny horyzont i busola żyroskopowa. Instalacja paliwowa została po raz kolejny powiększona umożliwiając wydłużenie czasu lotu do 18 godzin. Zmieniono wówczas oznaczenie samolotu na Lublin R.X-a bis i dodano nazwę własną „Srebrny Ptak”. Samolot ten wykonał kilka dalekich przelotów. Między innymi Warszawa-Barcelona bez lądowania o długości 1800 km. W 1931 roku, samolot wykonał lot do około Polski bez lądowania. Dystans 1650 km. Następnie, w 1932 roku, samolot Lublin R.X-a bis „Srebrny Ptak” wykonał raj do Herad w Afganistanie, pokonując dystans 14390 km. Jesienią 1933 roku, samolot został uszkodzony. Już w kwietniu 1933 roku, zbudowano podobny samolot, który został oznaczony Lublin R.XXIII (R.XIII Dr), choć bardziej jest znany jako Lublin R.XIII Dr i miał nazwę własną „Błękitny Ptak”. Był to samolot typowo rajdowy oparty na płatowcu Lublin R.XIII-b. Samolot otrzymał rejestrację SP-AJT. W dniach 21.10.-10.11.1935 roku, załoga; S. Karpiński, W. Rogalski wykonała przelot na trasie Warszawa – Stambuł – Bagdad – Karaczi – Kalkuta – Bangkok – Preczubab. W tej ostatniej miejscowości samolot został uszkodzony podczas startu na grząskim lądowisku i planowany lot do Melbourne nie doszedł do skutku. „Błękitny Ptak” został przewieziony statkiem do kraju i skasowany w następnym roku.
Maszyny przekazane wojsku doposażono w ruchomy, umieszczony na obrotnicy karabin maszynowy w tylnej kabinie. Samoloty testowano w 2. Pułku Lotniczym na lotnisku Rakowice-Kraków. W grudniu 1929 roku, wojsko przeprowadziło próby porównawcze trzech samolotów: PWS-5, PZL Ł-2 oraz Lublin R.X-a. Równorzędne, pierwsze miejsce zajęły PZL Ł-2 i Lublin R.X. Według innych opinii Lublin R.X był wyraźnie lepszy. Faktem jest, że wojsko złożyło zamówienie na samolot z Lublina. Zamówienie to zostało jednak anulowane, bo pojawił się zmodernizowany Lublin R.XIV. Łącznie zbudowano 7 samolotów Lublin R.X. Wszystkie one służyły w Wojsku Polskim, przeważnie jako samoloty łącznikowe i dyspozycyjne. Wyposażono je w radiostacje i urządzenie do podejmowania meldunków z ziemi podczas lotu.
Dane techniczne samolotu łącznikowego Lublin R.X 1929 rok; liczba miejsc: 2 typ: jednosilnikowy jednopłatowy górnopłat konstrukcja: konstrukcja mieszana, skrzydła drewniane, składane, kadłub z rur stalowych rozpiętość: 13,50 m długość: 8,30 m wysokość: 2,98 m masa własna: 900 kg masa startowa: 1370 kg prędkość maksymalna: 170 km/h zasięg: 750 km (wersja bis 2700 km) czas lotu: 18 h zespół napędowy: silnik gwiazdowe 9-cylindrowy Wright J5B Whirlwind o mocy 3 x 162 kW (3 x 220 KM) uzbrojenie: 1 karabin maszynowy kalibru 7,70 mm.
Odmiana samolotu Lublin R.X była produkowana seryjne pod oznaczeniem Lublin R.XIII od 1930 roku i odniosła ogromny sukces. Samolot został przyjęty na uzbrojenie Wojska Polskiego, jako maszyna towarzysząca (łącznikowa). Początkowo samolot był produkowany pod oznaczeniem Lublin R.XIV, bo wytwórnia unikała nadania cyfry 13 z powodu przesądów panujących wśród załogi. W okresie 1930-1931, zbudowano 15 maszyn. W dalszym okresie samolot nieco zmodernizowano i został oznaczony Lublin R.XIII. Decyzję o takiej numeracji podjął osobiście inżynier Jerzy Rudnicki. W latach 1932-1935, zbudowano kolejne 273 maszyny w 11 seriach, różniących się wyposażeniem.
W 1930 roku, na zamówienie Ligii (LOPiP) w jednym egzemplarzu powstał samolot sportowy, nawiązujący układem do samolotu Lublin R.X. Samolot oznaczono Lublin R.XII i otrzymał cywilną rejestrację. Wyposażony został w niewielki 5-cylindrowy silnik gwiazdowy Armstrong-Siddeley Genet, o mocy 80 KM. Samolot pierwszy lot wykonał jesienią 1930 roku. LOPiP samolotu nie odebrała argumentując, że konstrukcja nie odpowiada ich potrzebom. Samolot kilka lat stał w hangarze, po czym został skasowany.
Wytwórnia w Lublinie miała własnych pilotów oblatywaczy, którzy przeprowadzali własne badania fabryczne. Badania państwowe przeprowadzano w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa w Warszawie na lotnisku Mokotów. Zakład w Lublinie nie tylko produkował gotowe samoloty, ale także zajmowała się ich remontami i dostarczał części zamienne użytkownikom. Wytwórnia prowadziła własną szkołę zawodową, która przygotowywała specjalistów zawodów lotniczych (stolarzy lotniczych, spawaczy, operatorów obrabiarek drewna i metalu). Dyrekcja propagowała sport. Działał siatkarski klub sportowy, który grał w polskiej lidze.
Ciąg dalszy jest w kolejnym rozdziale.
Opracował Karol Placha Hetman