Kraków 2017-10-09
Autobusy peronowe na lotnisku komunikacyjnym.
Nazwa autobus peronowy jest mało znana w społeczeństwie. Problem w tym, że kiedy mówimy o autobusie lotniskowym to większość osób ma na myśli autobus, którym można dojechać na lotnisko (do portu lotniczego). Z tego względu będziemy używać określania autobus peronowy. W 60-latach nazwa ta funkcjonowała powszechnie. W światowej literaturze pojawia się także określenie autobus frachtowy.
Dla przeciętnego podróżnego podróż z terminalu do samolotu autobusem jest trudna do zrozumienia. Zwłaszcza gdy pasażer pokonuje tym autobusem odległość niecałych 100 m. Aby to dobrze wyjaśnić musimy cofnąć się do początków rozwoju komercyjnego lotnictwa pasażerskiego.
W 40-lata XX wieku nastąpił dynamiczny rozwój przewozów pasażerskich w USA, a kilka lat później w Zachodniej Europie. W dużych portach lotniczych zaczynało przybywać miejsc peronowych (postojowych) dla samolotów, tak zwanych gate, czyli bramek. Pasażerowie, którzy byli już po odprawie biletowo-bagażowej ustawiali się przed odpowiednią bramką i czekali na moment, kiedy stewardesa lotniskowa odprowadzi ich do trapu samolotu którym odlecą. Kiedy samolot stał w pobliżu nie było problemu. Ale kiedy do samolotu było ponad 500 m to już był problem. Na dodatek mógł padać deszcz. W końcu pasażerami były zwykle zamożne osoby. Dlatego w wielkich portach; New York, Los Angeles, Chicago, Atlanta zaczęto korzystać z autobusów. Problem jeszcze bardziej się uwidocznił z końcem 50-lat, kiedy powszechnie wprowadzono samoloty z napędem turboodrzutowym i bilety stały się tańsze. Więcej osób było stać na podróż samolotem. Czyli przed gate stało już nie 50 osób, ale 150. Należało zadbać o ich bezpieczeństwo, aby się nie zgubili lub nie stworzyli niebezpieczeństwa dla siebie i innych. W końcu nie codziennie spaceruje się po płycie peronowej lotniska, która dla większości z nas jest miejscem niezwykłym, a przede wszystkim obcym i nieprzyjaznym. Autobusy okazały się bardzo dobrym rozwiązaniem.
Co prawda w wielkich portach lotniczych, w 60-latach zbudowano pierwsze tak zwane rękawy, które początkowo nazywano „an airbridge” – powietrzny most. Tymi rękawami można bezpiecznie i komfortowo wejść na pokład samolotu, ale z wielu powodów, autobus peronowy pozostał i co najmniej przez jeszcze 50 lat będzie nas podwoził do trapu samolotu na większości lotnisk świata.
Powszechne jest mniemanie, że rękawy, którymi pasażerowie wchodzą na pokład samolotu jest idealnym rozwiązaniem. Niestety tak nie jest. Po pierwsze, wiele linii lotniczych nie lubi rękawów, bo wejście na pokład jest realizowane tylko jednym wejściem. W wyjątkowych przypadkach są dwa rękawy, ale one umożliwiają wejście na pokład samolotów, które mają dwie pary drzwi przed skrzydłami. To pojedyncze wejście powoduje, że bording na pokład się czasowo wydłuża. Przy autobusach można pasażerów zabrać z pokładu dwoma wejściami, a w tym czasie w kolejnych autobusach już są nowi pasażerowie przygotowani do lotu tym samolotem.
Jak wykazały projekty terminali lotniczych, które opracowywano w 70-latach, dla lotnisk w Dublinie, Montrealu i Monachium, koszt ich budowy z rękawami był o 30-40 % wyższy, niż terminalu bez rękawów. Dlaczego? Bo długość frontowej ściany terminalu przy rękawach jest znacznie większa. Dla gate z rękawem przy którym zatrzymuje się Boeing B.747 potrzeba 70 m frontu. Dla gate bez rękawa zaledwie 16 m.
Chociaż wydaje się, że zbudowanie pomostu to koszty jednorazowe, więc w eksploatacji rękaw powinien być bardziej ekonomiczny. Niestety tak nie jest. W 1975 roku, badania przeprowadzone przez firmę Airport de Paris wykazały, że koszt budowy pomostów i ich 15-letnia eksploatacja jest o 15 % wyższa niż przy wykorzystaniu autobusów. Gdyby nie brać pod uwagę kosztów budowy, to koszty użytkowania pomostów byłyby o 10 % niższe, niż w przypadku zastosowania autobusów. Wyniki te potwierdziły badania przeprowadzone w USA.
W efekcie nowe terminale były budowane w konfiguracjach mieszanych. Ten sposób przyjęło, w nowym wieku, wiele portów lotniczych w Polsce: Okęcie, Balice, Strachowice, Rębiechowo i inne.
Mobile Lounge – mobilny salon.
W 60-latach zarysowały się dwa kierunki budowy pojazdów peronowych. Pierwsze to typowe autobusy peronowe. Drugie to ruchome poczekalnie – „a mobile lounge”. Obecnie, w dokładnym tłumaczeniu to salon komórkowy, a powinno być mobilny (ruchomy) salon. Dlatego nazwy nie należy kojarzyć z telefonami komórkowymi, których w tym czasie nie było, a nawet ludziom się nie śniły.
Mobilny salon Mobile Lounge był innowacyjnym elementem projektu zespołu projektantów pod kierunkiem architekta Eero Saarinen, opracowanym w 1962 roku, dla lotniska Dulles Washington. Lotnisko rozbudowano w okresie 1958-1966. Projektanci rozważali budowę przy terminalu airbridge lub zastosowanie jeżdżących poczekalni. Wybrano drugi wariant.
Pojazdy opracowała i zbudował firm Chrysler Corporation. Technicznie pojazd przypominał autobus, którego pudło było zamontowane na podwyższonym podwoziu. Wejście do pojazdu znajdowało się tylko z jednego końca. Kiedy pojazd podjeżdżał do samolotu wówczas siłowniki unosiły ten koniec pojazdu w którym były drzwi. Drugi koniec pudła pojazdu był na zawiasie i pozostawał na tym samym poziomie. W tym momencie podłoga pojazdu była równią pochyłą. Kiedy w pojeździe zamontowano stoliki, wszystko co na nich położono spadało. Dlatego przebudowano układ podnoszący, który dźwigał pudło z obu stron. Drzwi wejściowe zamontowano także z drugiej strony pudła. Jedno wejście było używane do połączenia z samolotem, a drugie z terminalem. W rzeczywistości z obu końców pojazdu były po dwa wejścia. Pojazd miał długość 54 ft (16,46 m), a szerokość 16 ft (4,88 m). Zabierał na pokład 102 pasażerów. Pojazd waży 76 000 kg i porusza się z prędkością 26 km/h. Kabina operatora była umieszczona zarówno z jednego jak i z drugiego końca. Pojazdy przez pasażerów zostały nazwane „księżycowymi wózkami” z uwagi na ich niecodzienny wygląd. Oficjalnie pojazd nazywał się PTV – Passenger Transfer Vehicle, a popularnie Mobile Lounge.
Po zbudowaniu pierwszych mobilnych salonów typu PTV – Passenger Transfer Vehicle i wprowadzaniu ich do użytku, około 1980 roku, powstał inny tego typu pojazdy. Główną innowacją było zastosowanie dwóch kolumn podnoszących pudło i kabinę operatora, tylko na jednym końcu pojazdu. Charakterystyczne dla pojazdu są dwie nadbudówki na pudłach w których skrywa się system podnoszenia hydraulicznego, zamiast śrubowego. Zmodyfikowano także wejścia wyposażając je w wygodniejsze pomosty. Pojazd nazwano Plane Mate. Pojazdy te są podobne do pojazdów Mobile Lounge. Pojazdy tego typu zostały zastosowane do obsługi pasażerów na lotniskach Dulles i Dorval. Pojazdy Plane Mate wykorzystano w programie lotów wahadłowców do transportu kosmonautów po wykonanym locie.
Mobilne salony były wykorzystywane na lotniskach w Waszyngtonie, Montrealu, New York, Paryżu (w 80-latach). Najdłużej korzystano z nich w mieście Meksyk, aż do 2007 roku. Na lotnisku Dulles Washington pojazdy te wykorzystywano do 2010 roku, do przewożenia pasażerów między terminalami oraz między stacją kolejki, a terminalami. Rozbudowa systemu kolejki szynowej położyła kres tym pojazdom.
Także w innych krajach opracowano mobilne salony. Większość z nich miała nożycowe i hydrauliczne systemy podnoszenia pudła pojazdu.
We Francji w 1978 roku, firma Sovam rozpoczęła produkcję mobilnych poczekalni pod nazwą Aero-Lounge. Pojazd opracowała firma Aeroport de Paris, a produkcję współfinansował rząd francuski. Pojazd ma długość 15 m, szerokość 4,50 m i jest cztero-osiowy. Pudło wykonano z tworzywa sztucznego wzmocnionego aluminium. Pojazd zabiera 150 pasażerów. Prędkość 45 km/h. Podnośnik o konstrukcji nożycowej. Poziom roboczy (podłogi) od 2,00 m do 5,60 m w stosunku do gruntu. Pojazd ma teleskopowy korytarz (pomost) o maksymalnym wysunięciu 2,10 m zakończony gumowym kołnierzem.
Również germańcy (RFN) podjęli się opracowania pojazdów tego typu. Program realizował firma Trepel, współpracując z francuzami. Firma Trepel została założona w 1946 roku. Wyspecjalizowała się w podnośnikach typu nożycowego dla różnych dziedzin gospodarki, w tym urządzeń załadowczych cargo dla lotnictwa. Firma podnoszony, mobilny salon pasażerski opracowała w okresie 1978-1985. Pojazd nazywa się Lift-Lounge. Pojazd ma długość 14,40 m, szerokość 4,12 m. Zabiera 150 pasażerów. Konstrukcja pojazdu jest niemal identyczna z pojazdem francuskim Aero-Lounge. Podnośnik typu nożycowego, hydrauliczny. Prędkość 42 km/h. Masa pojazdu 57 000 kg.
Firma Mitsunishi w Japonii podjęła się także budowy mobilnych poczekalni. Ich pojazd również zabiera 150 pasażerów. Konstrukcyjnie jest zbliżony do pojazdów francuskich i germańskich. Podłoga podnosi się o 1,90 m do 5,45 m od gruntu.
Inne rozwiązania.
W 1980 roku węgierska firma Ikarus przedstawiła koncepcyjny pojazd łączący w sobie mobilną poczekalnię i bagażnik dla kontenerów z walizkami podróżnych. Pojazd jest dwupiętrowy. Na górnym pokładzie przebywają pasażerowie, którzy korzystają z ruchomego trapu wejściowo-wyjściowego umieszczonego w końcu pojazdu. Dolny pokład zajmują kontenery. Pudło pojazdu nie jest podnoszone. Pojazd jest cztero-osiowy. Węgierski pojazd nie wszedł do produkcji.
W drugiej połowie 70-lat firma NEOPLAN wspólnie z Boeing opracował autobus peronowy łączący w sobie cechy mobile lounge i typowego autobusu peronowego. Autobus o nazwie Jumbo Bus jest dwupiętrowy. Ma długość 15 m, szerokość 4 m, wysokość 5 m. Jest cztero-osiowy. Napędza go silnik wysokoprężny. Na pokład zabiera 118 pasażerów przy zagęszczeniu 4 osób na m kwadratowy lub 177 osób przy zagęszczeniu 6 osób na m kwadratowy. W pojeździe jest 131 miejsc siedzących. Wejście do pojazdu umożliwiają troje drzwi o szerokości 1,50 m umieszczone w jednej lub obu bocznych burtach. Wejście na górny pokład zapewniają szerokie wewnętrzne schody. Wejście do samolotu zapewniają drzwi z niewielkim trapem umieszczonym na górnym pokładzie. Jednak pojazd nie cieszył się dużym zainteresowaniem portów lotniczych i przewoźników, głównie z uwagi na przystosowanie go wyłącznie do samolotów Boeing B.747.
Opracował Karol Placha Hetman