Kraków 2021-01-19
Zakłady Szybowcowe w Bielsku Białej.
Szybowce w II Rzeczypospolitej Polskiej.
Pierwszym całkowicie Polskim szybowcem był opracowany w 1922 roku, szybowiec SL-1 Akar. Konstrukcja została opracowana i zbudowana przez Adama Karpińskiego. Konstrukcja była amatorska, ale na tyle udana, aby w pierwszych zawodach szybowcowych w 1923 roku, w Białce koło Nowego Targu, zdobyć pierwsze i drugie miejsce. Szybowiec był jedno-miejscowy o konstrukcji szkieletowej, drewniany, skrzydła kryte płótnem oraz szeroko rozstawione podwozie. Po zawodach szybowiec poddano dalszym modyfikacjom. Między innymi zabudowano kabinę. Wybrane dane: rozpiętość 9,30 m; długość 5,50 m; wysokość 1,70 m; powierzchnia nośna 12,30 m²; masa własna 75 kg, startowa 140 kg; prędkość minimalna 45 km/h; prędkość min. opadania 1,3 m/s; doskonałość max 9.
W 1935 roku, dwóch studentów Politechniki Warszawskie A. Muraszew i H. Tomaszewski zbudowało wodno-szybowiec, który oznaczyli MT-1, od swoich nazwisk. Konstrukcja drewniana. Kadłub o kształcie łodziowym, umożliwiał pływanie, start i wodowanie. Przemieszczanie po ziemi zapewniała dodatkowa płoza pod-kadłubem. Konstrukcja okazała się udana i wzbudziła zainteresowanie Polskiego Wojska. Próby przeprowadzono na wodach Zatoki Puckiej. W grudniu 1936 roku, szybowiec trafił na Lotnisko Mokotów. Po ataku wojsk niemieckich na Polskę, we wrześniu 1939 roku, Lotnisko Mokotów zostało zbombardowane i szybowiec uległ zniszczeniu. Wybrane dane: typ-wodnoszybowiec; rozpiętość 13,60 m; długość 6,70 m; wysokość 2,90 m; powierzchnia nośna 16,00 m²; masa własna 115 kg; użyteczna 75 kg; startowa 190 kg; prędkość minimalna 39 km/h.
Z przedwojennych konstrukcji należy wymienić szybowiec PWS-101, na którym Tadeusz Góra wykonał nagrodzony medalem Lilienthala rekordowy przelot na dystansie 578 km. PWS-101 to szybowiec wysoko wyczynowy. Został skonstruowany i oblatany w 1937 roku, na I Szybowcowe Mistrzostwa Świata na Wasserkuppe. Wybrane dane: rozpiętość 19,0 m; długość 7,27 m; wysokość 1,55 m; powierzchnia nośna 18,90 m²; masa własna 185 kg; startowa 312 kg; prędkość minimalna 48,5 km/h; prędkość dopuszczalna 200 km/h.
Jeszcze w 1937 roku, inż. Wacław Czerwiński rozpoczął prace nad następcą PWS-101, który otrzymał oznaczenie PWS-102 Rekin. Zbudowano dwa prototypy, które przewieziono do Lwowa. Po 17.09.1939 roku, szybowce trafiły w ręce Rosjan. Przetransportowano je do Moskwy, gdzie były użytkowane. Wybrane dane: oblatany 18.05.1939 roku; rozpiętość skrzydeł: 19,0 m; długość: 7,32 m; wysokość: 1,65 m; powierzchnia skrzydeł: 19,3 m; wydłużenie skrzydeł: 18,7; ciężar własny: 260 kg; ciężar całkowity: 350 kg; prędkość dopuszczalna 300 km/h.
To tylko niektóre, wybrane Polskie konstrukcje szybowcowe z dwudziestolecia między-wojennego.
Podczas II wojny światowej Polska straciła niemal wszystkie samoloty, szybowce, a przede wszystkim wielu wspaniałych pilotów. Z szybowców zachowały się cztery uszkodzone egzemplarze; Orlik, Salamandra, Wrona i Żaba.
Po wojnie, w pierwszych miesiącach działania ośrodka lotniczego w Aleksandrowicach, praca skupiła się na zachowaniu i remontach pozostawianego przez wojsko niemieckie mienia; szybowców, wyciągarek i innych.
Instytut Szybownictwa w Bielsku-Białej.
W dniu 25.01.1946 roku, Ministerstwo Komunikacji powołano do istnienia Instytut Szybownictwa w Bielsku-Białej, którego głównym zadaniem było opracowywanie nowych konstrukcji szybowców. Problem polegał na tym, iż Polska przedwojenna dokumentacja szybowców i rozwiązań konstrukcyjnych nie zachowała się. Można było skorzystać z dokumentacji poniemieckiej, ale wrodzona niechęć do tamtej nacji, kazała wykonać wysiłek w kierunku opracowania własnych nowych konstrukcji. W skład Instytutu włączono Ośrodek Szkolenia Szybowcowego w Goleszowie, Szkoła Szybowcowa na Górze Żar i Lotnisko Doświadczalne Aleksandrowice. Plan Biura Konstrukcyjnego, na którego czele stanął inżynier J. Niespała, przewidywał zbudowanie czterech podstawowych typów szybowców: wyczynowego IS-1 Sęp, treningowo-wyczynowego IS-2 Mucha, przejściowego (w tej roli pojawiła się Salamandra), szkolnego IS-3 ABC.
Salamandrę była łatwo zrekonstruować, gdyż jeden egzemplarz z czasów przedwojennych zachował się ukryty przed Niemców. Nieco później Instytut uzyskał także skrytą przed Niemców dokumentację szybowca Komar, którego konstrukcję wzmocniono i zbudowano kilka egzemplarzy do treningów.
Pierwszą konstrukcją był wyczynowy szybowiec IS-1 Sęp, górnopłat o konstrukcji drewnianej. Skrzydła wyposażono w szczelinowe klapolotki oraz hamulce aerodynamiczne systemu AW (Instytutu Aerodynamicznego w Warszawie). IS-1 Sęp został dopuszczony do lotów tak zwanych „halnych” i akrobacji podstawowej. W 1947 roku, szybowiec IS-1 Sęp wziął udział w zawodach szybowcowych w Semadan, gdzie dorównywał konstrukcjom zagranicznym.
W lipcu 1946 roku, zbudowano i oblatano przedwojenny Polski szybowiec, który nazwano Orlik. W marcu 1947 roku, odremontowano i oblatano przedwojenny Polski szybowiec szkolny Żaba.
W 1947 roku, w sąsiedztwie Lotniska Aleksandrowice zbudowano Przedsiębiorstwo Doświadczalno-Produkcyjne Szybownictwa PZL Bielsko, które produkowało szybowce do 2002 roku. Z początkiem 1947 roku, rozpoczęła się na Lotnisku budowa hangaru i warsztatów Instytutu Szybownictwa. Nowy biurowiec dla Instytutu Lotnictwa oddano do użytku w 1952 roku. Do tej pory Instytut korzystał z obiektu portowego. Trzeba podkreślić, że oba podmioty; Instytut i Aeroklub cały czas działały w symbiozie.
Jesienią 1947 roku, Instytut Szybowcowy zbudowało serię 5 egzemplarzy zmodyfikowanych szybowców Salamandra, przeznaczonych dla pod-ośrodków szkolenia szybowcowego na górze Żar i Goleszowie. Pierwszym wysoko-wyczynowym szybowcem był wspomniany szybowiec IS-1 Sęp. Potem były IS-2 Mucha (wyczynowo-treningowy), IS-3 ABC (szkolny). Szybowiec IS-2 Mucha korzystała z doświadczeń zdobytych na IS-1 Sęp. W okresie 1950-1955, większość naszych pilotów wykonywała loty wyczynowe właśnie na szybowcu IS-2 Mucha.
W Instytucie Szybownictwa wyremontowano także po-niemiecki samolot Heinkel He-72 Kadett oraz 13 zakupionych z demobilu amerykańskich samolotów Piper L-4 Cub, z których kilka pozostało na Lotnisku Aleksandrowice. Samoloty Piper Cup były własnością Centrali Aeroklubu Polskiego w Warszawie.
Od 1947 roku, w Aleksandrowicach datują się liczne krajowe i międzynarodowe rekordy szybowcowe, ustanawiane przez wspaniałych Polskich lotników. Także od 1947 roku, na Lotnisku Aleksandrowice rozpoczęto szkolenie spadochronowe. W okresie od 1 listopada 1948 roku, do października 1952 roku, działała w Aleksandrowie Centralna Szkoła Instruktorów Szybowcowych.
Komuniści dostrzegli, iż lotnictwo cywilne rozwija się dynamicznie, ale samowolnie, wypływając z ram komunistycznych. Dlatego w 1948 roku, powołali do życia Powszechną Organizację „Służba Polsce”, której zadaniem była weryfikacja kandydatów do lotnictwa i prowadzenie wychowania komunistycznego. Oddział „Służba Polsce” w Bielsku-Białej zajmował się werbunkiem młodzieży, odczytami, kursami teoretycznymi, a przede wszystkim „nauką o Polsce współczesnej”. Oprócz tego, w tym czasie w Polsce działała Liga Lotnicza (propaganda, kursy teoretyczne, modelarstwo i podstawowe spadochroniarstwo) oraz Aeroklub (szkolenie szybowcowe, silnikowe, treningi i sport).
Z chwilą powstawania nowych obiektów dla Instytutu Szybownictwa (hangar – 1947 roku, biurowiec – 1952 roku), dawne obiekty stały się wyłącznością Aeroklubu.
Szybowcowy Zakład Doświadczalny.
Instytut Szybownictwa został 5.10.1948 roku, przemianowany na Szybowcowy Zakład Doświadczalny (SZD). SZD podlegał wówczas dyrekcji Zakładów Sprzętu Lotnictwa Sportowego (ZSLS) w Warszawie. Szybowcowy Zakład Doświadczalny, czyli słynne Bielskie Szybowce, w swojej historii wielokrotnie zmieniały nazwę. Rozpoczęło się od Instytutu Szybownictwa, a na Allstar PZL Glider zakończyło. Jednak najbardziej rozpoznawalną nazwą była – Szybowcowe Zakłady Doświadczalne. Z perspektywy minionych lat SZD, w okresie swojej świetności, były największymi zakładami zajmującymi się projektowaniem i produkcją szybowców na świecie. Polskie szybowce po wprowadzeniu ich do produkcji umożliwiły wyposażenie szkół szybowcowych i aeroklubów w nowoczesny sprzęt, zaspokajający potrzeby całego cyklu szkolenia i wyczynu szybowcowego.
Na początku były to szybowce: szkolny IS-3 ABC, treningowo-wyczynowy IS-2 Mucha, zawodniczy IS-1 Sęp, akrobacyjny IS-4 Jastrząb. Szybowiec IS-4 Jastrząb powstał w wyniku zapotrzebowania na szybowiec akrobacyjny. Poziom umiejętności naszych pilotów był coraz wyższy. Konstrukcję IS-4 Jastrząb opracowano w okresie 1948-1949. Szybowiec charakteryzował się wysoką wytrzymałością i bardzo dużą prędkością maksymalną.
W 1950 roku, SZD współpracował z Głównym Instytutem Lotnictwa przy realizacji projektu kierowanej bomby ślizgowej BSS (BSK). Na początku 50-lat, zespół konstruktorów z Szybowcowego Zakładu Doświadczalnego przedłożył rysunki koncepcyjne wojskowego celu wolno latającego SZD.
W okresie 1949-1951, zaprojektowano i zbudowano w SZD trzy eksperymentalne prototypy szybowców: niekonwencjonalny, z usterzeniem z przodu IS-5 „Kaczka”, bezogonowiec SZD-6X „Nietoperz”, szybowiec ze skrzydłem o profilu laminarnym SZD-7 „Osa”. Konstrukcje te wzbudziły duże zainteresowanie w świecie szybowcowym. W okresie 1951-1953, powstały prototypy szybowców: zawodniczego SZD-8 „Jaskółka”, szkolnego SZD-10 „Czapla”, dwumiejscowego wyczynowego SZD-9 „Bocian”, treningowo-wyczynowego SZD-12 „Mucha 100”. Wszystkie te szybowce zostały zakwalifikowane do produkcji seryjnej dla aeroklubów i na eksport.
Do 1952 roku, SZD był zakładem gdzie projektowano, budowano prototypy, wykonywano obloty i testy, a następnie produkcje przekazywano do innych montowni: ZSLS Nr 2 w Jeżowie, Warsztaty Szybowcowe w Lubawce (zlikwidowany w 1951 roku), ZSLS Nr 3 w Poznaniu (zlikwidowane w 1957 roku) i ZSLS Nr 4 w Gdańsku (zlikwidowany w 1954 roku), a w późniejszych latach w ZSLS nr 5 w Krośnie i ZSLS nr 4 we Wrocławiu. Z czasem SZD Bielsko-Biała stały się także najważniejszym producentem szybowców w Polsce i na świecie.
W okresie 1955-1978, wyeksportowano 573 sztuk szybowców oraz 90 kompletnych zespołów szybowców do montażu w Chińskiej Republice Ludowej. Pracownicy SZD mieli ogromny udział w tworzeniu w Chińskiej Republice Ludowej przemysłu szybowcowego, produkującego Polskie szybowce (ABC, Salamandra, Mucha 100), oraz w zorganizowaniu biura konstrukcyjnego, w którym w 1958 roku, powstał pod kierunkiem inż. J. Niespała pierwszy chiński szybowiec Jie-fang.
Głównym ogniwem zakładu było biuro konstrukcyjne. Innymi biurami były; biuro technologii rozwojowych, prototypownia, laboratorium, oddział prób w locie. Całość tych biur nazywano Ośrodkiem Badawczo-Rozwojowym Szybownictwa. Wśród warsztatów można wymienić; metalowe, stolarskie, laminatów, plexi, galwanizernię, lakiernię, tapicernię. Kiedy była era szybowców wykonywanych w technologii drewnianej, zakład zatrudniał około 2 000 pracowników. Kiedy w technologii zaczęły dominować kompozyty polimerowe, produkcja uległa uproszczeniu i zakład zatrudniał wówczas poniżej 1 000 pracowników.
W 1958 roku, na szybowcu „Mucha Standard”, pilota Adam Witek zdobył tytuł mistrza świata, na zawodach w Lesznie. W 1960 roku, na szybowcu „Foka”, pilot Adam Witek zdobył trzecie miejsc na zawodach w Kolonii (RFN). Na tych samych zawodach, na szybowcach „Zefir”, pilot Edward Makula zdobył tytuł wicemistrza świata, w pilot Jerzy Popiel zajął trzecie miejsce. W 1963 roku, na szybowcach „Zefir 2A”, pilot Edward Makula został mistrzem świata, a Jerzy Popiel wicemistrzem świata, w zawodach w Junin w Argentynie. W 1965 roku, na szybowcach „Foka 4”, pilot Jerzy Wróblewski został mistrzem świata, a Franciszek Kępka zajął trzecie miejsce, na zawodach w South Cerney w Anglii.
SZD ciągle poszukiwały jak najlepszych rozwiązań, korzystając z coraz większych własnych doświadczeń. Odbywało się to na drodze ciągłej poprawy istniejących konstrukcji (tak powstawały całe rodziny szybowców) lub poprzez budowę doświadczalnych konstrukcji.
W 1965 roku, powstał jedyny w historii SZD szybowiec o konstrukcji całkowicie metalowej SZD-27 Kormoran. Szybowce metalowe opracowywano także w CCCP.
Warto w tym miejscu wspomnieć o zmianie technologii konstrukcji szybowców z drewnianych na wykonane z tworzyw sztucznych. Inspiracją były zmiany zachodzące w lotnictwie niemieckim, gdzie w drugiej połowie 50-lat, opracowano pierwsze konstrukcje z laminatu. Z początkiem 60-lat, zakład SZD zaczął w swoich konstrukcjach używać kompozytów. Początkowo w osłonach nienośnych elementów, o nierozwijalnej powierzchni (bez krzywizn powierzchni).
Zakłady Szybowcowe Delta-Bielsko.
W lipcu 1963 roku, nastąpiła reorganizacja Zakładów Sprzętu Lotnictwa Sportowego, w wyniku której zlikwidowano dyrekcję ZSLS w Warszawie. Nowo powołana dyrekcja z siedzibą w Bielsku-Białej zaczęła kierować firmą pod nazwą Zakłady Szybowcowe Delta-Bielsko. Jednocześnie, zakłady zamiejscowe ZSLS nr 4 we Wrocławiu i ZSLS nr 2 w Jeżowie utraciły samodzielność finansową i od tej chwili stanowiły zamiejscowe filie na prawach Wydziałów Dyrekcji.
W 1969 roku, powstały szybowce wyczynowe o konstrukcji drewnianej: „Cobra 15” oraz „Cobra 17”. Na tych szybowcach, pilot Jan Wróblewski zdobył tytuł wicemistrza świata, a Franciszek Kępka zdobył trzecie miejsce, na zawodach w Marfie w USA, w 1970 roku.
W 1971 roku, zbudowano wyczynowy szybowiec SZD-43 „Orion”, o konstrukcji laminatowo-drewnianej. Ciekawostką szybowca był balastowy zbiornik wodny, o pojemności 70 litrów. Na tych szybowcach, pilot Jan Wróblewski zdobył tytuł mistrza świata, a Franciszek Kępka zdobył trzecie miejsce, na zawodach w Vrasacu w Jugosławii, w 1972 roku.
Przedsiębiorstwo Doświadczalno-Produkcyjne Szybownictwa. PZL-Bielsko.
W 1968 roku, decydenci zdecydowali, iż era szybowców o konstrukcji drewnianej dobiegła końca, bo szybowce z laminatu zaczynały wyraźnie górować. W maju 1969 roku, powołano do istnienia Zakład Doświadczalny Rozwoju i Budowy Szybowców, który w styczniu 1972 roku, przemianowano w Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Szybownictwa. W 1975 roku, nastąpiło jego połączenie z Szybowcowym Zakładem Doświadczalnym i zmiana nazwy na Przedsiębiorstwo Doświadczalno-Produkcyjne Szybownictwa PZL Bielsko (PDPSz PZL-Bielsko).
Pierwszym Polskim szybowcem wykonanym z kompozytu szklano-epoksydowego był doświadczalny SZD-37 Jantar, na którym Polscy piloci w 1972 roku, startowali na Szybowcowych Mistrzostwach Świata FAI w Jugosławii. Międzynarodowa komisja przyznała wtedy Jantarowi tytuł najlepszego szybowca w klasie otwartej, o rozpiętości 19 m. Na szybowcu „Jantar”, pilot Stanisław Kluk zdobył trzecie miejsce w klasie otwartej, a jednocześnie tytuł mistrza świata dla szybowców o rozpiętości 19 m.
Prototypy Jantara zapoczątkowały całą rodzinę szybowców kompozytowych: SZD-38 Jantar 1, SZD-42 Jantar 2, SZD-41 Jantar Standard, SZD-48-1 Jantar Standard 2, SZD-48-3 Jantar Standard 3 i SZD-52 Jantar 15, różniących się między sobą rozpiętością, mechanizacją skrzydła i wykonaniem kadłuba. W sumie w okresie 1972-1986, wyprodukowano 1 041 szybowców rodziny „Jantar”, z czego wyeksportowano 846 egzemplarzy.
W 1974 roku, na szybowcu „Jantar Standard” pilot Franciszek Kępka zdobył trzecie miejsce, na zawodach w Waikerie w Australii. W 1976 roku, polscy szybownicy powtórzyli sukces. Na szybowcach „Jantar 2”, pilot Julian Ziobro, zdobył tytuł wicemistrza świata, a Henryk Muszczyński zajął trzecie miejsce, na zawodach w Rayskala w Finlandii.
W 1971 roku, w SZD wykonano dodatkowe płaty nośne dla śmigłowca SM-1. W 1973 roku, powstał prototyp motoszybowca SZD-45 Ogar ze śmigłem pchającym, którego produkcja seryjna wyniosła 64 egzemplarze. Powstała także wersja szybowca SZD-45 Ogar F, do napędu którego użyto silnika Franklin. Oblot nastąpił w 1979 roku, jednak do produkcji seryjnej nie doszło z uwagi na problemy z silnikiem Franklin.
Kolejne szybowce kompozytowe; SZD-50 Puchacz, SZD-51 Junior, SZD-55, SZD-56 Diana SZD-59 Acro. Szczególne sukcesy odniosły szybowce; SZD-50 Puchacz, SZD-51 Junior, których zbudowano 684 egzemplarzy, z czego wyeksportowano 497 egzemplarzy.
1989 rok.
Przemian społeczno-gospodarczych z 1989 roku, zakład SZD nie przetrwał. Był to globalny problem Polskich zakładów pracy, które przy braku doświadczenia funkcjonowania na wolnym rynku, a przede wszystkim bez wsparcia administracji rządowej, zajętej uwłaszczaniem się, kolejno upadały. I nie pomogły tutaj wysokie renomy zakładów zdobyte na zagranicznych rynkach w okresie PRL. W grudniu 1996 roku, Wojewoda Bielski wprowadził Zarząd Komisaryczny. Na niewiele to się zdało. Wobec zainteresowania, znanej austriackiej firmy lotniczej Daimond Aircraft Wiener Neustadt, zakupem PZL-Bielsko, sąd wielokrotnie odraczał ogłoszenie upadłości. Austriacy powołali przy zakładzie spółkę polsko-austriacką (DAI-SZD Sp. z o.o.). Ponieważ niekończące się pertraktacje między kolejnymi Zarządcami Komisarycznymi a austriackim Daimond Aircraft, w sprawie sprzedaży firmy, nie przyniosły spodziewanego finału, z dniem 7.05.1999 roku, sąd ogłosił upadłość PZL-Bielsko.
To co zostało, nazwane masą upadłościową SZD i zostało sprzedane dwóm inwestorom; niemieckiej firmie Aviotech (celem likwidacji groźnej konkurencji) oraz Henrykowi Mynarskiemu byłemu pracownikowi zakładu (zakład w Jeżowie Sudeckim). Majątek trwały SZD został wykupiony przez spółkę o całkowicie niemieckim kapitale Allstar Leasing sp. z o.o. Spółka ta wydzierżawiła go firmom Allstar PZL Glider i Solaris Aviation, które wznowiły w zakładzie produkcję lotniczą w 2003 roku. Firma stała się właścicielem świadectw typu szybowców, opracowanych w SZD Bielsko: szkolnego SZD-50-3 Puchacz, treningowego SZD-51-1 Junior, akrobacyjnego SZD-59 Acro i wyczynowego SZD-55-1.
W 90-latach XX wieku upadający SZD opuściło wielu dobrych inżynierów, którzy uruchomili własne firmy w branży lotniczej.
Opracował Karol Placha Hetman