Częstochowa 2025-08-09
145b Rozdział 1958-05-14
WSK Nr 4 PZL Okęcie PZL-101 Gawron. Polska
Historia
Na bazie samolotu Jak-12 M postanowiono zbudować samolot rolniczy. Sprawa była trudna, bo Jak-12 dysponował udźwigiem zaledwie 350 kg, przy maksymalnej objętości 470 litrów. Konstruktorzy zdawali sobie sprawę, iż rozwiązanie to jest prowizoryczne i będzie trzeba zbudować samolot typowo rolniczy. Jednak na obecną chwilę, zespół pod kierunkiem magistra inżyniera Stanisława Lassoty w 1956 roku, przystąpił do prac nad wersją rolniczą. W 1957 roku, gotowa była dokumentacja.
Konstruktorzy starali się przede wszystkim zmniejszyć masę własną samolotu. Samolot pozbawiono radiokompasu, radiostacji, regulowanej zasłony silnika, zlikwidowano prawe drzwi. Prawy fotel zastąpiono lekkim siedziskiem. Co się tyczy radiostacji, to w trakcie eksploatacji na nowo ją instalowano. Przeprowadzone próby statyczne wykazały, że można zwiększyć masę całkowitą max z 1 450 kg do 1 600 kg. Na grzbiecie, za skrzydłami dodano wyraźny garb, co powiększyło miejsce na zbiornik chemikaliów. Na szczycie garbu umieszczono właz do wsypywania chemikaliów. Pojemność zbiornika wyniosła 800 litrów, a udźwig 500 kg. Zbiornik był przeznaczony tylko na chemikalia sypkie. Jego napełnienie odbywało się ręcznie przy użyciu wiader. Stawiano prowizoryczny pomost (drewniany) po którym pracownik z wiadrem wychodził na grzbiet samolotu i wsypywał do zbiornika chemikalia. W dnie zbiornika umieszczono dawkownik, który napędzany jest dodatkowym śmigiełkiem, umieszczonym na grzbiecie kadłuba. Chemikalia na zewnątrz wypadają małymi porcjami. Jakość opylania zależała od kierunku i siły wiatru.
Pojawił się problem zmiany środka ciężkości maszyny. Rozwiązano to poprzez nadanie skrzydłom skosu wynoszącego 4 stopnie. Uzyskano to poprzez trójkątne wstawki między kadłubem i skrzydłem. Na końcach płatów zamontowano duże kierownice aerodynamiczne (płyty brzegowe). Aby były one równoległe do osi kadłuba, również dodano trójkątne wstawki. Zwiększono wychylenie klap do 40 stopni. Dało to prędkość minimalną 54 km/h. Cofnięto także koła podwozia głównego o 0,215 m. Uzyskano to poprzez inny układ goleni. Istotnym, choć drobnym przeróbkom poddano usterzenie. Zwiększono powierzchnię sterów i klapek wyważających. Zwiększono kąt zaklinowania steru wysokości. Korozyjne działanie chemikaliów wymusiło zastosowanie popychaczy zamiast linek. Podczas testów okazało się, że chemikalia dostają się do kabiny. Dlatego zastosowano dodatkową szczelną przegrodę wykonaną z płótna.
W wrześniu 1957 roku, przystąpiono do budowy czterech prototypów. Pierwszy egzemplarz otrzymał rejestrację SP-PAG i został oblatany w dniu 14 maja 1958 roku, przez pana Mieczysława Miłosza.
Parząc pod kątem ekonomicznym PZL-101 Gawron był dużym sukcesem. Między innymi dlatego, że był budowany przy pomocy oprzyrządowania, które wykorzystywano do produkcji Jak-12, a które to oprzyrządowanie już się dawno zamortyzowało. W efekcie cena nowego samolotu była bardzo mała i zainteresowanie samolotem PZL-101 Gawron okazało się niespodziewanie duże. Pierwsze cztery prototypy sprzedano na pniu za granicę; Hiszpania, Węgry i Austria (2 maszyny). Niezwykle rzadką jest sytuacja, gdy sprzedaje się samoloty za granicę, zanim wejdą one do użytku w kraju producenta. Z PZL-101 Gawron się udało. Pierwsze większe serie maszyn sprzedano na Węgry i do Hiszpanii.
Zbudowano 325 samolotów PZL-101 Gawron. Pierwsze 61 maszyn nosiło oznaczenie PZL-101, kolejne otrzymały oznaczenie PZL-101 A. PZL-101 A Gawron to zmodernizowany samolot rolniczy. Był produkowany od 1962 roku. Łącznie zbudowano 215 PZL-101 A maszyn rolniczych.
Z uwagi na brak następcy i wykruszających się samolotów Jak-12 M i Jak-12 A, władze zdecydowały o podjęciu produkcji samolotu wielozadaniowego na bazie PZL-101 A. Samolot oznaczono PZL-101 B. Zlikwidowano zbiornik chemikaliów i zlikwidowano garb na kadłubie. W kabinie zamontowano cztery fotele. Produkcję podjęto w 1965 roku. Większość z 78 maszyn trafiły do Aeroklubu PRL. Również na bazie samolotu PZL-101 B zbudowano 32 maszyny w wersji sanitarnej. Produkcje PZL-101 B zakończono w 1968 roku.
Samoloty PZL-101 Gawron, produkowane przez PZL Okęcie były eksportowane do; CCCP (2 sztuki), Czechosłowacji, Węgier (67 sztuk), Jugosławii, Hiszpanii, Bułgaria (40 sztuk), Austria (5 sztuk), Finlandia (3 sztuki), Indie (6 sztuk), Turcja (5 sztuk), Wenezuela (1 sztuka), Wietnam (1 sztuka).
Samoloty PZL-101 Gawron w 70-latach zostały zastąpione przez PZL-106 Kruk (rolniczy) i PZL-104 Wilga (wielozadaniowy). Wiele egzemplarzy rolniczych pozbawiono zbiornika chemikaliów i jako cztero-miejscowe przekazano do Aeroklubów. Samoloty PZL-101 Gawron dotrwały do 2012 roku i jeszcze obecnie (2025 rok) można je spotkać.
Samolot PZL-101 A Gawron SP-CHC.
Samolot PZL-101 A Gawron SP-CHC to samolot przebudowany z wersji rolniczej do wersji pasażerskiej. Samolot ma numer seryjny 63118 i był zbudowany w 1963 roku. Po zakończeniu służby, jako samolot rolniczy, został przebudowany na samolot pasażerski; awionetka. W sierpniu 2015 roku, samolot został wyremontowany i otrzymał nowe malowanie: kadłub biały z czerwonymi kropkami. Czerwone są skrzydła i golenie podwozia głównego. Na kadłubie są napisy FLYSPOT. Malowanie to jest latającą reklama. Poprzednio samolot był żółty z czerwonymi dodatkami. FLYSPOT jest właścicielem najnowocześniejszego w Polsce tunelu aerodynamicznego, który został zbudowany na granicy Warszawy i Ożarowa Mazowieckiego. W Częstochowie samolot służy do holowania szybowców i wynoszenia skoczków spadochronowych.
Opracował Karol Placha Hetman