Warszawa 2012-12-07
36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego w Warszawie.
Historia 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego
W dniu 25.02.1945 roku, kiedy Warszawa była już uwolniona od zarazy niemieckiej, rozpoczęła działalność 6. Samodzielna Eskadra Transportowa. Jednostka powstała na mocy rozkazu Naczelnego Dowództwa Wojska Polskiego, na bazie Specjalnej Eskadry Lotniczej „OsNaz”. Jej miejscem stacjonowania od samego początku było Lotnisko Okęcie. I tak było do rozformowania tej jednostki w 2011 roku. Eskadra podlegała organizacyjnie pod 17. Samodzielny Pułk Lotnictwa Transportowego.
Jednostka lotnicza została przeznaczona do transportu przede wszystkim władz partyjnych – komunistycznych. Nie ulega wątpliwości, że podstawowe zadanie polegało na utrzymywaniu szybkiej łączności pomiędzy Warszawą i Moskwą. Trzeba było tą „władzę ludową utrwalać”. Należy przyznać, że okres 1944 – 1950, to biała plama w historii jednostki. Informacje na temat funkcjonowania tego typu jednostek lotniczych są skąpe. Lecz nie ulega wątpliwości, że były one silnie związane z polityką i narzuceniem narodowi Polskiemu władzy komunistycznej z ośrodkiem decyzyjnym na Kremlu, przez bandytę Stalina. Na dodatek, pomimo przemian ustrojowych zapoczątkowanych w 1989 roku, niewiele osób kwapi się do odkrywania prawdy o tamtych latach. Możemy tylko się domyślać, że prawda ta jest niewygodna i lepiej trzymać ją w ukryciu, a brak dekomunizacji i lustracji to doskonale ułatwiła.
Lisunow Li-2 / Douglas DC-3 na Okęciu.
Podstawowym samolotem łącznikowym w tym czasie był Po-2, a transportowym Lisunow Li-2, użytkowany w dwóch podstawowych wersjach; Li-2 P, Li-2 T. Bardzo trudno jest opracować w pełni wiarygodne zestawienie samolotów Lisunow Li-2 eksploatowanych w Wojskowej Jednostce Transportowej na Okęciu. Pierwsze egzemplarze trafiły do Ludowego Wojska Polskiego w kwietniu 1945 roku. Do końca 1945 roku, na stanie było już 6 samolotów. W 1960 roku, było 17 egzemplarzy i to była maksymalna liczba samolotów Li-2 użytkowanych w Wojsku Polskim. W 1963 roku, większość z tych samolotów trafiła do nowo sformowanej jednostki 55. PLTr w Balicach. W 1974 roku, skreślono ze stanu ostatnie trzy maszyny.
Jednak co się tyczy samolotów Li-2 to dużo pełniejsze dane posiada PLL LOT. PLL LOT posiadał 29 maszyn Li-2 P oraz 9 maszyn Li-2 T. Ponieważ samoloty te były wielokrotnie przekazywane między PLL LOT a wojskiem to możemy sądzić, że wiele z nich się po prostu dubluje.
Samoloty miały typowe wojskowe malowanie. Większość powierzchni ciemnozielona. Dolne części kadłuba, skrzydeł i usterzenia poziomego kolor niebieski. Duże szachownice umieszczone zgodnie z regulaminem; w tyle kadłuba, na usterzeniu pionowym i na skrzydłach. Na usterzeniu pionowym także biały numer fabryczny i sporo większy, także biały numer burtowy. W momencie, kiedy samolot użytkowała firma LOT zamalowywano szachownice i numery, a malowano; rejestrację w tyle kadłuba i na skrzydłach, napis Polskie Linie Lotnicze LOT nad oknami, godło LOT na usterzeniu pionowym i stylizowaną flagę Polską na sterze kierunku.
Samoloty Li-2 nowo wyprodukowane i wprowadzone na etat PLL LOT często pozostawały niemalowane w naturalnej barwie aluminium, a otrzymywały jedynie wszystkie elementy przynależności do firmy PLL LOT.
W jednostce transportowej na Okęciu w 40-latach eksploatowano także samoloty DC-3/C-47. Przypuszczalnie 3 egzemplarze. Jednak jest trudno podać ile i które konkretne egzemplarze. Dodatkowo wiele źródeł z 40/50-lat mogło się mylić, bo na pierwszy rzut oka samolot DC-3 jest jest podobny do Li-2, bo te są ich kopią. Miłośnik lotnictwa rozróżni je bez problemu po silnikach, ale większość osób nie.
W 1946 roku, dla PLL LOT kupiono z demobilu pierwsze 6 egzemplarzy DC-3. W okresie 1946 – 1959, PLL LOT eksploatował 11 maszyn DC-3, a dokładnie była to wersja C-47 A. Wszystkie te samoloty zostały zbudowane w 1942 roku i 1943 roku. W kabinie pasażerskiej były jedynie metalowe ławeczki. Kabinę zmodernizowano i zamontowano 21 foteli, w układzie 2+1 w 7 rzędach. W 1957 roku, dokonano kolejnej modyfikacji wnętrza montując 24 fotele. Większość tych samolotów sprzedano za granicę z końcem 50-lat, w tym także do Iranu.
W tym miejscu trzeba jeszcze dopełnić obraz Pułku Lotniczego z Okęcia, wskazując, że przez długie lata piloci z tego pułku obsługiwali także normalne połączenia rejsowe firmy PLL LOT, samolotami będącymi na stanie PLL LOT lub wypożyczonymi z wojska i doraźnie pomalowanymi.
Rządowa Eskadra Transportowa, Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego.
W 1946 roku, jednostka lotnicza z Okęcia została przemianowana na Rządową Eskadrę Transportową. Do poziomu pułku jednostkę rozbudowano w dniu 8.03.1947 roku. Wówczas to nastąpiła także zmiana nazwy na Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego. W literaturze możemy znaleźć także nazwę Samodzielny Pułk Lotniczy, co jednak nie potwierdzają żadne dokumenty. Ale bez wątpienia najpopularniejszą była nazwa Spec Pułk. W skład pułku wchodziła wówczas Eskadra Transportowa i Eskadra Łącznikowa. W 1951 roku, w skład jednostki włączono Samodzielną Eskadrę Fotogrametryczną.
Iliuszyn Ił-12 w Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego.
Z końcem 40-lat w Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego z Okęcia myślano już o nowym sprzęcie. Lecz z uwagi na zależność od Moskwy źródło dostarczania maszyn było tylko ze wschodu. W 1949 roku, Polskie Linie Lotnicze LOT kupiły 5 samolotów pasażerskich Ił-12 B. Nowy samolot po raz pierwszy publicznie zademonstrowano na Okęciu w dniu 4.09.1949 roku, z okazji Święta Lotnictwa. Maszyna odznaczała się trójpodporowym podwoziem z kołem przednim, co w zdecydowany sposób poprawiało widoczność z kabiny załogi podczas kołowania. Samolot pokazano także w powietrzu demonstrując lot ze wznoszeniem na jednym pracującym silniku przy wyłączonym drugi, którego łopat śmigła ustawiono w chorągiewkę.
Samoloty Ił-12 eksploatowane w PLL LOT miały zamontowane 18 lub 21 foteli pasażerskich. Ich liczbę w trakcie eksploatacji zwiększono do 28 egzemplarzy. Ale wówczas w kabinie pasażerskiej było ciasno.
Wojsko Polskie także musiało kupić samoloty Ił-12. Kupiono przypuszczalnie 12 maszyn tego typu. Ponieważ decydenci nie byli do końca przekonani co do wartości nowej konstrukcji, na początek postanowiono zakupić dwa egzemplarze. Jeden Ił-12 B nb 002 z przeznaczeniem do przewozu ważnych osobistości, ewentualnie ładunku i jeden Ił-12 D nb 001 przystosowany do desantowania skoczków spadochronowych i transportu ładunków, o masie do 3 000 kg. Samolot zabierał na pokład 37 skoczków spadochronowych lub 26 w pełni wyekwipowanych żołnierzy, ewentualnie 16 rannych na noszach i 6 osób w pozycji siedzącej. Zakupu dokonano w 1950 roku.
Samoloty eksploatowane zarówno w PLL LOT jak i w Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego okazały się niedopracowane. Jedna z maszyn ( Ił-12 B rejestracja SP-LHE ) w październiku 1952 roku, po prostu się spaliła podczas rozruchu silnika. To właśnie zespół napędowy przysparzał najwięcej problemów. Awarie występowały dosyć często, a i zużycie paliwa, w stosunku do nowszych konstrukcji było wysokie. W 1959 roku, PLL LOT definitywnie wyzbył się tych samolotów.
Ale nie można było na skasowanie maszyn, które miały jeszcze długi resurs. W dniu 6.11.1959 roku, wojsko przejęło od PLL LOT trzy samoloty Ił-12 B ( rejestracje SP-LHA, SP-LHB, SP-LHD ), przystosowując je do zadań transportowych i desantu spadochronowego. Ale i tak, z początkiem 60-lat je skasowano. Natomiast samolot Ił-12 D nb 001 zakończył loty w 1966 roku, natomiast Ił-12 B nb 002 skasowano w 1969 roku.
Generalnie Ił-12 okazał się konstrukcją z licznymi wadami. Dopiero jego następca Ił-14 stał się konstrukcją dojrzałą i eksploatowaną przez wiele lat, także w Polsce.
Iliuszyn Ił-14 w Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego.
Niedostatki samolotu Ił-12 wymuszały konieczność prowadzenia dalszych prac modyfikacyjnych. Zmiany były tak duże, że powstał właściwie nowy samolot. Oznaczono go Ił-14.
Nowy samolot po poprzedniku odziedziczył strukturę kadłuba, usterzenie poziome i podwozie. Całkowicie przebudowano skrzydła. Zastosowano silniki o większej mocy. Do dyspozycji konstruktorów był już silnik ASz-82 T o mocy startowej 2 x 1 398 kW ( 2 x 1 900 KM ). Silniki te nie tylko dysponowały większą mocą, od poprzednio stosowanej odmiany, ale także były oszczędniejsze w zużyciu paliwa. Dużo uwagi poświęcono zwiększeniu bezpieczeństwa, szczególnie w skomplikowanych sytuacjach. Należy do nich między innymi: Pożar na pokładzie. Przerwanie pracy jednego silnika podczas startu. Lądowanie w warunkach ograniczonej widoczności ziemi. Lot w warunkach możliwości wystąpienia silnego oblodzenia. Znaczną część tych zamierzeń osiągnięto poprzez wprowadzenie nowej awioniki. Zabudowano aparaturę do lądowania w trudnych warunkach pogodowych i nową aparaturę radiową do łączności z ziemią.
PLL LOT zakupiły w CCCP w 1955 roku. 4 samoloty Ił-14 P, a w 1956 roku, kolejne dwa. W 1957 roku, sprowadzono z NRD 6 maszyn VEB Ił-14 P i z Czechosłowacji 1 pasażersko-transportowy Av-14, z dużymi drzwiami załadunkowymi. Łącznie PLL LOT eksploatowało 13 maszyn Ił-14, a dodatkowo na krótkie okresy wypożyczono jeszcze 5 maszyn.
Polskie Lotnictwo Wojskowe pierwsze maszyny Ił-14 otrzymało także w 1955 roku, a były to samoloty w wersji dyspozycyjnej, jako salonka. Nosiły one nb 001, 004, 010 i inne oraz transportowo-desantowe z nb 005, 006 i inne. Trzeba nadmienić, że kilka samolotów Ił-14 z PLL LOT było na usługach Lotnictwa Wojskowego. Samoloty te na przykład wykorzystywano do przewożenia owoców. Z dostępnych informacji wynika, że Wojsko Polskie użytkowało 17 maszyn Ił-14 w różnych wersjach. Najwięcej maszyn było eksploatowanych przez Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego. Wśród nich wszystkie wersje zwane salonkami, typowo przeznaczone do przewożenia władz komunistycznych Polski. Zachował się jeden egzemplarz takiej maszyny, który możemy podziwiać w MLP w Czyżynach. Egzemplarz Ił-14 S nb 3078, który okazjonalnie można zwiedzić wewnątrz.
Oprócz samolotów produkcji sowieckiej w wojsku dysponowano maszynami zbudowanymi w NRD typu VEB Ił-14 T. Te samoloty służyły głównie do wynoszenia skoczków spadochronowych, aerofotogrametrii i do transportu ładunku. Wojskowe samoloty posiadają w miejscu okna kabiny radiotelegrafisty półkolista kopułkę dla umieszczenia celownika do namiaru terenu. Z samolotów Ił-14 T korzystali skoczkowie 6. Pomorskiej Dywizji Powietrzno Desantowej. Zarówno podczas szkolenia jak i podczas akcji ratowniczych. Z maszyn tego typu dokonano zrzutu w lipcu 1958 roku, podczas akcji pomocy dla ludności terenów nawiedzonych powodzą. W październiku 1962 roku, podczas ćwiczeń państwa Układu Warszawskiego na terenie Pomorza Zachodniego, z tych samolotów dokonano desantu powietrznego. Podobnie w 1966 roku, w rejonie Ustki podczas ćwiczeń sił morskich. Swoje zadania samoloty Ił-14 wykonywały jeszcze w 70-latach, choć stopniowo ustępowały miejsca samolotom z napędem turbośmigłowym.
W 1967 roku, podjęto decyzję o przystosowaniu dwóch samolotów Ił-14 P do zadań aerofotogrametrii, dla zastąpienia wyeksploatowanych Li-2 F. Przebudowie poddano dwa egzemplarze produkcji sowieckiej SP-LNB i SP-LNE. Pierwszy z nich wprowadzono do użytku w marcu 1968 roku, a drugi kilka tygodni później. Przeróbki dokonały warsztaty remontujące samoloty PLL LOT. Z lewej strony samolotu zamontowane półkolistą kopułę ze szkła organicznego, w miejscu okna kabiny radiotelegrafisty, dla pomieszczenia celownika nawigatorskiego, służącego do namiaru fotografowanego terenu. Z kabiny pasażerskiej usunięto większość foteli. Zamontowano sprzęt fotograficzny. W podłodze i dole kadłuba wycięto otwory dla obiektywów aparatów. Dolny otwór zasłaniany był pokrywą umieszczoną na zewnątrz kadłuba. Załoga samolotu składa się z; 2 pilotów, radiotelegrafisty, nawigatora, 2-4 operatorów sprzętu fotograficznego. Samoloty te odziedziczyły także wzór malowania po samolotach Li-2 F. Samoloty były własnością Państwowego Przedsiębiorstwa Fotogrametrii, dla którego obsługę techniczną i personel latający zapewniał PLL LOT oraz piloci Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. Później zostały przekazane do Przedsiębiorstwa Usługi Lotnicze, które w swoich zadaniach otrzymały dział aerofotogrametrii. Następnie samoloty fotogrametryczne w Polsce były własnością Zarządu Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych.
Wojsko Polskie użytkowało także jeden samolot Ił-14 E przeznaczony do zwiadu elektronicznego. Jego wyposażenie było zaprojektowane i wykonane całkowicie w Polsce. I chociaż przez większość swojej służby bazował na Lotnisku Powidz, to załogę stanowili oficerowie ze Spec Pułku.
Na stanie lotnictwa wojskowego było łącznie 17 maszyn typu Ił-14. Służyły one wyjątkowo długo. Generalnie do końca 80-lat. Lecz ostatni samolot Ił-14 został spisany ze stanu w 1997 roku.
PZL An-2 na Okęciu.
W 50-latach na stan Wojskowej Jednostki na Okęciu przyjęto także samoloty PZL An-2, które produkowano w Mielcu.
Pierwsze egzemplarze samolotów An-2 T trafiły do lotniczych jednostek transportowych w 1955 roku. Pierwszy pokaz publiczny samolotu An-2 z szachownicami odbył się w dniach 26.08.1956 roku – 9.09.1956 roku, podczas wystawy sprzętu lotniczego zorganizowanej na lotnisku Okęcie, obok dworca lotniczego. Od samego początku samolot znalazł szerokie zastosowanie. Wykorzystywano go do małego transportu, jako maszynę łącznikową, do patrolowania, fotogrametrii, desantu spadochronowego, choć początkowo miałby to samolot rolniczy.
W związku z uruchomieniem produkcji seryjnej Antonow An-2 w Polsce samoloty trafiły nie tylko na Okęcie. Najwięcej maszyn An-2 przewinęło się przez; 55. PLTr / 13. PLTr / 13. ELTr w Balicach, Szkołę w Dęblinie oraz przez Lotnictwo Morskie. Wiele pułków bojowych ( lotniczych i lądowych ) miało w różnych okresach na stanie 1-2 maszyny tego typu. Najwięcej samolotów An-2 było eksploatowanych w 70-latach XX wieku, aż 115 sztuk. Użytkowanie An-2 w Wojsku Polskim zakończono w 2010 roku.
Iliuszyn Ił-18 na Okęciu.
Kolejną nową konstrukcją na stanie Wojskowej Jednostki był Iliuszyn Ił-18 E nb 101 nr 185008503, który dostarczono w 1961 roku. Był to pierwszy tak duży samolot w Polskim Lotnictwie Wojskowym. Pierwszy czterosilnikowy i pierwszy turbośmigłowy. W tym samym czasie PLL LOT otrzymał swoje pierwsze trzy Ił-18 W. Łącznie PLL LOT eksploatował 10 maszyn typu Ił-18.
W 1965 roku, zdecydowano się kupić drugi egzemplarz tego typu maszyny dla wojska Ił-18 E nb 102 nr 185008905. Woskowe samoloty eksploatowano w SPLTr, który następnie zmienił nazwę 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego na Okęciu. Samoloty wykorzystywano do transportu członków rządu i delegacji wojskowych i cywilnych do innych krajów. Samoloty wykonywały loty do krajów europejskich, afrykańskich i azjatyckich. Samoloty Ił-18 wykorzystywano do transportu trzech zmian Polskiej Eskadry Lotniczej do Etiopii i innych towarów, w ramach pomocy państw socjalistycznych w celu likwidacji głodu. W 1975 roku, samolot nb 102 przekazano do PLL LOT, w związku z zakupem nowych samolotów Tu-134. Większość samolotów Ił-18 skreślono ze stanu z końcem 80-lat. Część samolotów sprzedano za granicę, a część jako wydmuszki dla osób prywatnych, na przykład z przeznaczeniem na kawiarnie.
Antonow An-24 na Okęciu.
W 1966 roku, władze państwowe zdecydowały się kupić pierwsze dwa samoloty An-24 W dla przewozu ważnych osobistości ( VIP ) i włączyć je do floty obsługiwanej przez 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego na Okęciu. W dniu 20.10.1966 roku, oba samoloty dostarczono do Polski, a nosiły oznaczenia An-24 W nr 67302801 nb 011 oraz nr 67302802 nb 012.
Po krótkim okresie użytkowania, już w dniu 3.04.1969 roku, samoloty te przekazano do PLL LOT, gdzie otrzymały rejestracje SP-LTO i nazwę własną Odra oraz SP-LTP i nazwę własną Poprad.
W dniu 10.08.1968 roku, do 36. SPLT dostarczono trzeci samolot An-24 W nr 87304504 nb 014. Jako ciekawostkę podamy, że nb 013 nie nadano. Egzemplarz ten służył najdłużej ze wszystkich wojskowych An-24. W dniu 29.01.1977 roku, został przekazany do PLL LOT i otrzymał rejestrację SP-LTZ. Po pewnym czasie powrócił do wojska, które przebudowało go na latające stanowisko dowodzenia. Jego eksploatacja zakończyła się dopiero w 1992 roku.
W dniu 24.12.1969 roku, ( kiedy wojsko dysponowało już tylko jednym An-24 W ) do 36. SPLT dostarczono dwa nowe An-24 W nr 97305701 nb 011 ( ponownie ) oraz nr 97305702 nb 012 ( ponownie ). Pierwszy z tych samolotów w dniu 10.10.1973 roku, został przekazany do PLL LOT gdzie otrzymał rejestrację SP-LTT i nazwę Noteć. Ten drugi w dniu 28.02.1973 roku, uległ katastrofie.
Ostatni An-24 W nr 97306007 nb 015, wojsko otrzymało w dniu 26.05.1970 roku, i po czterech latach eksploatacji w dniu 27.06.1974 roku, przekazało do PLL LOT, gdzie otrzymał rejestrację SP-LTU i nazwę Drawa.
Łącznie wojsko eksploatowało 5 samolotów An-24 W. Natomiast PLL LOT 20 maszyn. W tym miejscu, pisząc o samolotach An-24, trudno nie wspomnieć o samolotach transportowych An-26, przeznaczonych typowo do transportu wojskowego z tylną rampą załadunkową, które także trafiły do Wojska Polskiego. Ale te maszyny zostały wprowadzone na stan 13. Pułku Lotnictwa Transportowego w Balicach i na stanie 36. SPLTr nigdy nie figurowały.
Tupolew Tu-134 na Okęciu.
W okresie 1974-1990, na stanie 36. SPLTr znajdowały się dwa samoloty Tupolew Tu-134. Ale trzeba pamiętam, że samoloty PLL LOT Tu-134 także wykonywały loty na rzecz Wojska Polskiego.
Kolejne zmiany w Pułku nastąpiły w dniu 1.04.1974 roku, kiedy Samodzielny Pułk Lotniczy przeszedł na nowy etat z trzema eskadrami, w tym Eskadrą Śmigłowców. Jednocześnie oficjalnie przyjęto nazwę 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego. Ta nazwa funkcjonowała do chwili rozformowania Pułku w 2011 roku.
Śmigłowce na Okęciu.
Na stan 36. SPLTr śmigłowce typu PZL Mi-2 przyjęto w 1973 roku, a po zmianach organizacyjnych w 1974 roku, zostały one wpisane na stan nowo utworzonej 3 Eskadry. Były to głównie wersje pasażerskie zabierające na pokład oprócz dwóch członków załogi 6-8 osób.
Kolejnym typem śmigłowca wdrożonym na wyposażenie był śmigłowiec Mil Mi-8. Najbardziej śmigłowce te znane są z transportu Ojca Świętego Jana Pawła II podczas jego pielgrzymek do Ojczyzny. Śmigłowce należały do 36. SPLTr.
- I Pielgrzymka – 2-10.06.1979r. – Mil Mi-8 S
- II Pielgrzymka – 16-23.06.1983r. – Mil Mi-8 S
- III Pielgrzymka – 8-14.06.1987r. – Mil Mi-8 S
- IV Pielgrzymka – 1-9.06. i 13-16.08.1991r. – Bell 412 SP, Mil Mi-8 S
- V Pielgrzymka – 22.05.1995r. – Mil Mi-8 S
- VI Pielgrzymka – 31.05 – 10.06.1997r. – Mil Mi-8 S
- VII Pielgrzymka – 5-17.06.1999r. – Mil Mi-8 S
- VIII Pielgrzymka – 16-19.08.2002r. – Mil Mi-8 S
W kolejnych latach na wyposażenie wprowadzono Polskie śmigłowce PZL W-3 Sokół i wspomniany wyżej w tekście jeden śmigłowiec Bell 412 SP.
Jakowlew Jak-40 na Okęciu.
Pierwszy Jak-40 został sprowadzony do Polski w 1973 roku, i był to jedyny Jak-40 nie użytkowany w wojsku. Samolot Jak-40 nr 9230224 został zakupiony przez Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Silnikowego. Następnie został przekazany do Instytutu Lotnictwa. Pod koniec 80-lat XX wieku został wykorzystany jako latająca hamowania silników K-15, przeznaczonych do napędu I-22 Iryda. Miał rejestrację SP-GEA. W okresie od sierpniu 1981 roku do 1995 roku, okresowo latał w PLL LOT. W tym miejscu dodamy, że Instytut Lotnictwa wykorzystywał także w okresie od 1985 roku do 1992 roku, samolot Jak-40 nb 036 z rejestracją SP-PGA.
Pierwszym pilotem woskowym przeszkolonym na ten typ maszyny był major pilot pierwszej klasy Tadeusz Staroń, który następnie stanął na czele zespołu przeszkalającego pilotów i nawigatorów przyszłych załóg.
Pierwsze cztery egzemplarze zaraz po dostarczeniu do Polski, były wykorzystywane w 19. Lotniczej Eskadrze Holowniczej zastępując w tym zadaniu wycofane samoloty Ił-28. Jednak trwało to tylko kilkanaście miesięcy. Następnie samoloty przekazano do 36. SPLTr, który stał się jedyną jednostką eksploatującą ten typ w Polsce.
Do 36. SPLTr wprowadzono 18 maszyn. Ostatnie dwa samoloty dostarczono w sierpniu 1980 roku. Były przeznaczone głównie do przewozu ważnych osobistości w państwie. W 1988 roku, pięć maszyn Jak-40 zostało wydzierżawionych z 36. SPLTr do PLL LOT celem przewożenia pasażerów na krótkich trasach europejskich. Maszyny zwrócono wojsku w 1991 roku.
W 90-latach okazało się, że 18 maszyn Jak-40 to stanowczo za dużo jak na potrzeby Polski. Dlatego już wówczas rozpoczęto starania o sprzedaż niepotrzebnych, nie tanich w eksploatacji, choć bardzo bezpiecznych samolotów. Pierwsze sprzedano najstarsze maszyny.
W 90-latach samoloty przeszły remonty i otrzymały także nowe, dużo bardzie atrakcyjne, a przede wszystkim Polskie malowanie. Nowy, Polski wzór malowania opracowano po zmianach jakie wprowadzono w 1993 roku. Drobnej zmianie uległa wówczas szachownica, która została dostosowana do reguł Polskiej heraldyki. Mamy barwy biało-czerwone, a nie czerwono-białe. Dlatego pierwsze lewe górne pole powinno być białe. W związku z tym Lotniczą Szachownicę obrócono o 90 stopni.
Tupolew Tu-154 M na Okęciu.
Kolejnym typem samolotu wprowadzonym na wyposażenie 36. SPLTr był Tu-154 M. Pułk przyjął na wyposażenie dwa tego typu samoloty. Pierwszy Nr 90A-837 nb 837 nb 101 dostarczony 12.07.1990 roku. Wyprodukowany 29.06.1990 roku. Pierwszy Tu-154 dla 36. SPLTr w WLiOP następnie w SP RP(Siły Powietrzne Rzeczypospolitej Polskiej). To na ten samolot moskale dokonali zamachu nad Smoleńskiem w dniu 10 kwietnia 2010 roku.
Drugi samolot był początkowo w PLL LOT rejestracja SP-LCO nr 90A-862 nb 862 nb 102. Dostarczony jako 14 samolot dla PLL LOT w styczniu 1991 roku. Wyprodukowany 20(25).12.1990 roku. Wycofany we wrześniu 1994 roku, z PLL LOT i włączony do 36. SPLTr w WLiOP następnie w SP RP. Obecnie (2022 rok) samolot jest przechowywany na lotnisku w Mińsku Mazowieckim, jako dowód rzeczowy w Zamachu Smoleńskim.
Zadania 36. SPLTr.
W dniu 24.02.1995 roku, decyzją Ministra Obrony Narodowej Nr 23/MON, 36. Pułk przejął tradycje bojowych formacji lotniczych z okresu II Rzeczypospolitej i II wojny światowej. Tak więc jednostka przejęła tradycje; 3 Eskadry Wywiadowczej 1918r.-1920r., 19 Eskadry Towarzyszącej 1925r.-1934r., 19 Eskadry Obserwacyjnej 1934r.-1939r., 301 Dywizjonu Ziemi Pomorskiej 1940r.-1943r. 1944r.-1946r., 1586 Eskadry Specjalnego Przeznaczenia 1943r.-1944r., 6 Samodzielnej Eskadry Transportowej 1945r.-1946r., Rządowej Eskadry Transportowej 1946r.-1947r. Specjalnego Pułku Lotniczego 1947r.-1974r.
Wprowadzono nowy wzór odznaki pamiątkowej ( Decyzja Ministra Obrony Narodowej Nr 427/MON z dnia 27.12.2005 roku). W dniu 14.02.2006 roku, decyzją Ministra Obrony narodowej Nr 43/MON, Pułkowi nadano nazwę wyróżniającą "Obrońców Warszawy". Oznaka rozpoznawcza wprowadzona została decyzją nr 63/MON z 14.02.2007 roku. Jednostka jako jedyna w Rzeczypospolitej pozostała przy nazwie Pułk.
Do podstawowych zadań należał transport najważniejszych osób w Polsce; Prezydenta Rzeczypospolitej, Prezesa Rady Ministrów, czyli Premiera, Marszałka Sejmu i Senatu, ministrów, członków delegacji rządowych oraz przedstawicieli MON, Sztabu Generalnego WP, Dowództwa Wojsk Lądowych, Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej.
Pułk wykonywał także zadania specjalne. Akcje pomocy humanitarnej organizowanej przez Rząd Rzeczypospolitej i inne organizacje społeczne, zgodne z wytycznymi Dowódcy Sił Powietrznych. Można tu wymienić pomoc humanitarną dla Etiopii w 1985 roku. Pomoc w akcji przeciwpowodziowej na Dolnym Śląsku w lipcu 1997 roku. Loty na rzecz Polskiej Akcji Humanitarnej i Polskiego Czerwonego Krzyża w pierwszej dekadzie XXI wieku. Czeczenia, Kosowo, Afganistan, Irak, głodujące społeczeństwa krajów Afrykańskich. Trzęsienie ziemi w Turcji w 2004 roku. Tsunami w Azji w 2006 roku.
PZL M-28 Bryza na Okęciu.
PZL M-28 Bryza to koleiny samolot transportowy na Okęciu. Został wprowadzony do służby w 2002 roku, dwa egzemplarze. W 2004 roku, wprowadzono kolejny i spodziewane były następne maszyny.
Zmiany po przystąpieniu Rzeczypospolitej Polskiej do NATO.
Jedną z istotnych zmian w strukturach Polskiego Lotnictwa było powoływanie do istnienia Baz Lotniczych. Do tej pory było tak, że był jeden gospodarz lotniska i sprzętu latającego, czyli dowództwo Pułku. Po zmianach lotniskiem i zabezpieczeniem lotów zarządza dowództwo Bazy Lotniczej, a samoloty są własnością jednostki lotniczej zwykle Eskadry. Tak też stało się na Okęciu. Z 36. SPLTr wydzielono bazę, która otrzymała nazwę 1 Baza Lotnicza.
1 Baza Lotnicza jest oddziałem wchodzącym organizacyjnie w skład Sił Powietrznych. Powstała z rozformowanego Oddziału Zabezpieczenia z dniem 1.01.2002 roku, na podstawie Rozkazu Szefa Sztabu Generalnego WP nr 0-269/Org/P5 z dnia 26.06.2001 roku. Dowódcą 1. Blot od początku jej istnienia jest pan płk mgr Karol Kudlak.
Sowieccy dowódcy Pułku:
- ppłk pil. J. Krasnoszczakow
- ppłk pil. M. Choroszajłow
- ppłk pil. M. Tarasow listopad 1944r. – sierpień 1946r. ( Dowódca 17. Samodzielnego Pułku Lotnictwa Transportowego ).
Polscy dowódcy Pułku:
- Major/ppłk pilot Michał Jakubiak marzec( 18.11.)1947r.-grudzień 1948r.
- Ppłk pilot Stanisław Basow grudzień 1948r.-lipiec 1957r.
- Płk dypl. pilot Władysław Miniach lipiec 1957r. – 1.02.1973r.
- płk dypl. pil. Stanisław Czarny 1.02.1973r. – 11.11.1986r.
- Płk dypl pilot Robert Latowski 11.11.1986r. – 5.02.1999r.
- Płk dypl. pilot Krzysztof Matuszczyk 5.02.1999r. – 25.02.2003r.
- Płk dypl. pilot Tomasz Pietrzak 25.02.2003r. – 27.08.2008r.
- Ppłk. Ryszard Raczyński 27.08.2008r. – 11.08.2011r.
- Płk Mirosław Jemielniak 23.08.2011r. – 4.08.2011r.
Adres: 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego. ul. Żwirki i Wigury 1 C. 00-906 Warszawa.
Opracował Karol Placha Hetman