Kraków 2018-01-04
193a Rozdział 1965-08-26
PZL WSK Świdnik Mi-2
Polska
Historia
Historia Mi-2.
Śmigłowiec Mil Mi-2 to jeden z najbardziej rozpoznawalnych śmigłowców na świecie. W kodzie NATO Mi-2 otrzymał nazwę Hoplite. (Hoplite jest to ciężkozbrojny żołnierz piechoty w starożytnej Grecji od VII do IV wieku pne). Śmigłowiec otrzymał także kilka gwarowych nazw, w tym najpopularniejszą Czajnik. Został zaprojektowany w CCCP w biurze Michaiła Mila. Śmigłowiec okazał się udany i zapadła decyzja o jego produkcji seryjnej. Jednak gospodarka CCCP była niewydolna, a zakłady zbrojeniowe obciążone pilniejszą produkcją. Dlatego podjęto decyzję o ulokowaniu produkcji Mi-2 w WSK PZL Świdnik. Decyzji sprzyjało doświadczenie Świdnika zdobyte przy produkcji śmigłowców SM-1 i SM-2. Była także inna korzyść dla komunistów; Można było znacznie ograniczyć Polskie prace badawczo-rozwojowe nad rodzimymi konstrukcjami. W efekcie; każdy Mi-2 został zbudowany w Świdniku. W 1963 roku zapadły ostateczne decyzje i zakupiono licencję śmigłowca Mi-2. Rosjanie nie zgodzili się na nadanie maszynie nazwy SM-3, którą w Polsce dla niej przewidziano.
W 1964 roku, w WSK PZL Świdnik rozpoczęto produkcję śmigłowców Mi-2 z części dostarczonych z CCCP. W 1965 roku, z taśmy produkcyjnej zjechał pierwszy całkowicie Polski Mi-2. Ogółem zbudowano około 5 400 sztuk śmigłowców Mi-2 w różnych odmianach. Pierwotnie śmigłowiec został zaprojektowany jako maszyna do zadań cywilnych. Lecz w Świdniku opracowano kilkanaście wariantów dla wojska i to one głównie były produkowane i trafiały na uzbrojenie Wojska Polskiego i innych krajów. Mimo, że konstrukcja Mi-2 jest już przestarzała to nadal (2018 roku) znajduje się on w służbach wojskowych i cywilnych wielu krajów.
Przyczynkiem do powstania nowego śmigłowca było opracowanie nowego silnika turbinowego o oznaczeniu GTD-350. Śmigłowiec Mi-2 nie był pierwszym śmigłowcem w CCCP z tego typu napędem. Pierwszym był Mil Mi-6, jeden z największych śmigłowców świata. Wbrew powszechnej opinii, śmigłowiec Mi-2 nie był projektowany jako lekki śmigłowiec. Przecież miał zabrać na pokład do 9 osób. Lekkim śmigłowcem w tym czasie był Mil Mi-1, dla 3-4 osób, produkowany w Polsce do 1965 roku, a w CCCP do 1970 roku. To że po pewnym czasie Mi-2 wyparła z użytkowania Mi-1, było wynikiem jego zalet eksploatacyjnych. W dodatku jego dwusilnikowy napęd znacznie podnosił bezpieczeństwo podczas lotu. Opracowanie śmigłowca Mil Mi-2 było bardziej eksperymentem niż konkretnym celem. Dlatego, że śmigłowce z napędem turbinowym były dużą nowością i wszystkie firmy budujące tego typu statki powietrzne podjęły prace w tym kierunku.
Prace nad Mil Mi-2 podjęto w 1959 roku. W styczniu 1961 roku zatwierdzono makietę śmigłowca. W lutym 1961 roku, gotowa była dokumentacja do budowy prototypu. Pierwszy lot prototypu odbył się w dniu 22 września 1961 roku.
Jedną z pierwszych wersji prototypowych Mi-2 była wersja rolnicza. Jej próby przeprowadzono w jednym z kołchozów niedaleko Moskwy w 1962 roku. Śmigłowiec otrzymał instalacje do opylania nawozami. W wrześniu 1962 roku, śmigłowiec ten zademonstrowano władzom partyjno-rządowym CCCP. W maju 1963 roku, jeden z prototypów ustanowił światowy rekord prędkość na trasie zamkniętej 100 km, ustanawiając wynik 253,800 km/h.
Do Polski, do WSK PZL Świdnik trafiła dokumentacja prototypowa. Trzeba było przetłumaczyć ją na Język Polski i wykonać całą dokumentację produkcyjną. Należało wykonać całe oprzyrządowanie, stanowiska montażowe, stanowiska kontrolno-pomiarowe. Po zbudowaniu prototypów należało wykonać ich próby zakładowe statyczne i w locie. Ten sam zakres pracy był wykonany w WSK PZL Rzeszów w stosunku do silników GTD-350 i przekładni głównej.
W dniu 26 sierpnia 1965 roku, oblatano pierwszy śmigłowiec Mi-2 zbudowany w Świdniku z części dostarczonych z CCCP. Załogę stanowili piloci radzieccy Rafail Karapatian i Biełusow.
W dniu 4 listopada 1965 roku, oblatano pierwszy egzemplarz wyprodukowany całkowicie w Świdniku (nr ser. 520001). Załogę stanowili: pilot doświadczalny mgr inż. Wiesław Mercik, mgr inż. Kazimierz Moskowicz i Henryk Jaworski.
Produkcja seryjna śmigłowców Mi-2 trwała od 1964 roku do 1991 roku, a po przerwie w 2005 roku.
Mimo że w XXI wieku jest to już konstrukcja przestarzała, a możliwości jej modernizacji niewielkie, w rosyjskich zakładach Rostwiertoł opracowano zmodernizowaną wersję Mi-2 A. Modernizacja obejmuje wymianę silników oraz awioniki. Podobne prace przeprowadzono w ukraińskich zakładach lotniczych w Winnicy. Opracowano tam śmigłowiec Mi-2 MSB2 wyposażony w nowsze silniki, nowy reduktor, awionikę i nieco przebudowanym kadłubem.
Wersje Mi-2.
Mi-2 T – wariant transportowy przeznaczony do przewozu 8 osób albo ładunku o masie do 700 kg wewnątrz kabiny.
Mi-2 P – wariant pasażerski przeznaczony do przewozu 6-8 pasażerów wraz z bagażem. Fotele i kanapy są wyposażone w znacznie wygodniejszą tapicerkę. Ściany wyłożono panelami, a na podłodze położono wykładzinę. Zastosowano innego typu oświetlenie kabiny.
Mi-2 Sz, Mi-2 U – warianty szkolne wyposażony w układ podwójnych sterownic.
W 1974 roku, zbudowano specjalistyczny śmigłowiec przeznaczony do transmisji radiowych i TV. Otrzymał o oznaczenie SP-TVA. Śmigłowiec intensywnie wykorzystywano podczas kolarskiego „Wyścigu Pokoju”, przekazując z niego transmisje na żywo. Jednak głównym celem śmigłowca były zadania wykonywane na rzecz Urzędu Bezpieczeństwa.
Dla przedsiębiorstw Instal w Nasielsku oraz firmy Mostostal zbudowano wersje dźwigowe o udźwigu 800 kg. Uzupełniały one w pracy trzy śmigłowce Mil Mi-6.
Cztery śmigłowce Mi-2 w wariancie polarnym zbudowane zostały dla Polskiej Akademii Nauk, przeznaczone dla naukowców z Polskich stacji badawczych na Antarktydzie. Śmigłowce w tym wariancie wyposażono w urządzenia do nawigacji w rejonach podbiegunowych, zmodyfikowane radiostacje oraz kamery fotograficzne i dodatkowe reflektory.
Dla firmy Aeropol zbudowano wersje z kamerami termowizyjnymi. Śmigłowce te wykorzystywano do kontroli sieci energetycznych.
Warianty wojskowe, rolnicze i ratownicze zostały opisane w osobnych rozdziałach.
Próba modernizacji – Mi-2 M (WSK Świdnik).
W 1968 roku, w zakładach WSK Świdnik pod kierunkiem mgr inż. M. Czerwińskiego opracowano powiększoną wersję śmigłowca Mi-2 oznaczoną jako Mi-2 M. Pracę nad modernizacją podzielono na dwa etapy. Pierwszy (Mi-2 M1) obejmował tylko zmianę napędu, na mocniejsze silniki GTD-350P o mocy po 331 kW (450 KM). Drugi etap (Mi-2 M2) przewidywał przekonstruowanie kadłuba (dzięki czemu mógł pomieścić większą ilość pasażów) oraz podwozia, a także zastosowanie nowej instalacji paliwowej. Mi-2M2 został oblatany w dniu 1 lipca 1974 roku przez załogę: pilot doświadczalny Janusz Ochalik i nawigator mgr inż. Zbigniew Dąbski, późniejszy pilot doświadczalny. W tym samym roku podjęto produkcję serii kilku sztuk. Ostatecznie badania wykazały, że zastosowane silniki są niewystarczające wobec wzrostu masy, jaki nastąpił wskutek przekonstruowania kadłuba. Z powodu braku odpowiednich silników produkcji seryjnej nie podjęto.
Śmigłowce PZL Kania i PZL Mi-2 Taurus omówiono w osobnym rozdziale.
Już w 1990 roku, jakakolwiek modernizacja śmigłowca była ratowaniem trupa. Z konstrukcji wyciśnięto już wszystko co było możliwe. Dalsze zmiany byłyby droższe niż opracowanie od podstaw nowego śmigłowca. Śmigłowce Mi-2 Kania i Mi-2 Taurus były kresem możliwości modernizacji konstrukcji.
Mimo, że śmigłowiec Mi-2 jest dwusilnikowy, to nie jest w stanie wykonać lotu z jednym pracującym silnikiem. Jednak w chwili awarii jednego z silników, to drugi pracujący daje załodze niezbędny czas na wykonanie bezpiecznego lądowania w wybranym przypadkowym terenie.
Śmigłowiec Mi-2 ma fatalną cechę związaną z twardym lądowaniem. Kiedy dochodzi do uszkodzenie którejkolwiek goleni podwozia głównego, z uwagi na półokrągły kształt spodu kadłuba, maszyna zawsze położy się na boku. Łopaty wirnika ulegają całkowitej destrukcji, łamie się belka ogonowa i śmigło ogonowe ulega destrukcji. Maszyna zawsze nadaje się tylko kasacji. Na szczęście rzadko dochodzi do pożaru.
PZL Mi-2 jest obecnie (2018 rok) konstrukcją przestarzałą i to niemal pod każdym względem. Mimo dwóch silników śmigłowiec nie ma możliwości lotu na jednym silniku, z uwagi na niewystarczającą moc. Konstrukcja, jak na wielkość śmigłowca jest bardzo ciężka. Zbyt duże zużycie paliwa, a przez to mały zasięg. Zbyt duży hałas w kabinie. Niskie parametry wirnika nośnego. Brak możliwości lotu w warunkach IFR. Brak pilota automatycznego.
Mi-2 plus.
Mi-2 plus jest opracowaną w WSK Świdnik, w XXI wieku, modernizacją Mi-2. Główne zmiany w porównaniu do pierwowzoru to zastosowanie mocniejszych silników GTD-350W2 o mocy startowej 435 KM (319,9 kW), laminowanych łopat wirnika nośnego zamiast metalowych oraz nowej aparatury radiowo-nawigacyjnej firm Honeywell i Garmin. Śmigłowce Mi-2 zmodernizowane do standardu Mi-2 plus weszły na wyposażenie Lotnicze Pogotowie Ratunkowe w 2003 roku i pozostały w służbie do 2011 roku, kiedy to doszło do tragicznego wypadku przy autostradzie A-4 koło Wrocławia. Wówczas to Lotnicze Pogotowie Ratunkowe otrzymało śmigłowce Eurocopter EC135.
W 2005 roku, wyprodukowano od podstaw 12 śmigłowców Mi-2 plus dla indonezyjskiej policji. Śmigłowce Mi-2 plus SN-07XP, SN-05XP weszły na wyposażenie Polskiej Policji.
Śmigłowce Mi-2 były lub są używane w 36 krajach.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2018-01-04
193a Rozdział 1965-08-26
PZL WSK Świdnik Mi-2
Polska
Konstrukcja PZL Mi-2
Śmigłowiec Mi-2 jest dwusilnikową maszyną w układzie klasycznym z trój-łopatowym wirnikiem nośnym i dwu-łopatowym, śmigłem ogonowym. Kadłub wykonano w całości z metalu, o konstrukcji pół-skorupowej.
Kabina śmigłowca występuje w różnych konfiguracjach. W przedzie, centralnie umieszczona jest konsola z tablicą rozdzielczą przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych. Pilot zajmuje miejsce w przedzie po lewej stronie. Jego fotel przystosowany jest do zabrania spadochronu typu siedzeniowego. Jednak zwykle w misce jest umieszczone tapicerowane grube siedzisko. Fotel wyposażony jest w cztero-punktowe pasy bezpieczeństwa. Jeżeli śmigłowiec jest wyposażony w podwójne sterownice, prawy fotel jest identyczny z fotelem pilota. W innych przypadkach jest tutaj montowany stały fotel z pasami bezpieczeństwa biodrowymi.
Przestrzeń pasażersko-towarowa kabiny śmigłowca występuje w różnych układach foteli. Bywają ławki tapicerowane, jak i indywidualne fotele ustawione przodem lub tyłem do kierunku lotu. Bardzo często fotele nie mają żadnych pasów bezpieczeństwa. Pod siedzeniami, w centrum kabiny umieszczony jest zbiornik paliwa. Jest on z zewnątrz metalowy, a wewnątrz wykonany z gumowanej tkaniny i ma pojemność 600 litrów. Dla bezpieczeństwa, zbiornik od spodu jest wzmocniony dodatkowymi metalowymi profilami, które chronią go przed twardym lądowaniem. Te wzmocnienia są widoczne na zewnątrz kadłuba.
W tyle kabiny znajduje się ścianka za którą umieszczony jest dodatkowy bagażnik. Dostęp do niego umożliwiają wewnętrzne drzwiczki. Ścianka ta jest elementem siłowym konstrukcji śmigłowca i do niej są montowane różne elementy wyposażenia, w zależności od potrzeb.
Przednie okna są podwójne i wykonano je ze szkła krzemowego. Okna te wyposażono w wycieraczki oraz ogrzewanie. Wszystkie pozostałe okna zostały wykonane ze szkła organicznego.
Boczne lewe okno pilota było wykonywane w trzech różnych wariantach. Początkowo było to tylko odsuwane do tyłu okno. Później były to odsuwane do tyłu drzwi o niewielkiej wysokości lub dużej wysokości. Po przeciwnej stronie umieszczono główne drzwi wejściowe. W zależności od wersji śmigłowca w tylnej części ładowni umieszczono drzwi wejściowe na obu burtach lub tylko na jednej z burt. Wszystkie one są otwierane poprzez odsuwanie ich do tyłu lub są typu samochodowego.
Kabina jest ogrzewana i wentylowana. Ogrzewanie jest realizowane za pomocą dwóch wymienników ciepła. Źródłem ciepła było ogrzane powietrze pochodzące ze sprężarek silników napędowych. Natomiast w lecie kabinę wentylowano powietrzem pochodzącym z zewnątrz. Panel sterowania ogrzewaniem i wentylacją umieszczono tuż za fotelem pilota i mógł go obsłużyć nawet pasażer.
Mi-2 posiada kołowe podwozie stałe, amortyzowane, trójpodporowe z przednim podparciem. Podwozie przednie dwukołowe, samo nastawne. Podwozie główne z pojedynczymi kołami. Podwozie główne wykonano z krótkimi goleniami lub z dłuższymi. Podwozie jest przystosowane do montażu niewielkich nart, które umożliwiają lądowanie na śniegu lub miękkim gruncie. Na belce ogonowej zamontowano zderzak chroniący śmigło ogonowe przed uderzeniem w ziemię. Baza podwozia wynosi 2,712 m, rozstaw podwozia głównego wynosi 3,05 m.
Opcjonalnie była możliwość wyposażenia śmigłowca w wyciągarkę elektryczną ŁPG-4, o udźwigu do 120 kg z ruchomym wysięgnikiem zamontowanym nad drzwiami kabiny pasażerskiej.
Zespół napędowy Mi-2.
Silnik PZL GTD-350. 1961 rok.
Radzieckie śmigłowce Mi-1 oraz Mi-4 były napędzane silnikami tłokowymi. Na Zachodzie dojść powszechnie wprowadzono już silniki turbinowe. Rosjanom udało się pozyskać silnik Allison 250. Na jego podstawie zespół Siergieja Izotowa opracował własny silnik, który oznaczono GTD-350. Pierwsze uruchomienie silnika nastąpiło w 1961 roku. Silnik w zespole dwóch egzemplarzy został wykorzystany w śmigłowcu Mi-2. Ponieważ moce produkcyjne w CCCP były niewystarczające, dlatego w 1966 roku, zawarto porozumienie na produkcję licencyjną silników GTD-350 w zakładach PZL WSK Rzeszów. Było to tym bardziej celowe, że cała produkcja śmigłowców Mi-2 została ulokowana w PZL Świdnik. W Polsce zbudowano ponad 10 000 sztuk silników GTD-350, a niecały 1 000 sztuk zbudowano w CCCP.
Pierwsze wersje silnika GTD-350 miały resurs między-remontowy zaledwie 200 godzin. W tym czasie resurs śmigłowca Mi-2 wynosił 1 000 godzin. Inżynierowie z PZL WSK Rzeszów wprowadzili wiele istotnych modyfikacji, dla wydłużenia resursu silnika. Udało się wydłużyć resurs do 1 000 godzin.
Dane silnika PZL GTD-350: wymiary, długość 1,35 m, szerokość 0,52 m, wysokość 0,68 m, masa 135 kg. Silnik ma moc 294 kW. Silnik składa się z 7-stopniowej sprężarki osiowej oraz jednego stopnia promieniowego (odśrodkowego). Dwa kanały powietrzne prowadzą sprężone powietrze do pojedynczej puszkowej komory spalania umieszczonej w tyle silnika. Komora spalania jest częściowo odwróconego przepływu. Paliwo do komory spalania jest dostarczane przez dwa wtryskiwacze; jeden roboczy, umieszczony centralnie i jeden zapłonowy umieszczony nieco z boku, zintegrowany ze świecą zapłonową. Sprężarka napędzana jest przez pojedynczą turbinę. Kolejna wolna, 2-stopniowa turbina napędza główną przekładnię. Silnik posiada cztery otwory wylotu spalin, po dwa na stronę lewą i prawą. Ale tylko dwa otwory są wykorzystywane. Jeśli silnik jest zamontowany po lewej stronie to wyloty po prawej są zaślepione i na odwrót. Moc startowa wynosi 313 kW (425 KM), moc nominalna wynosi 235 kW (329 KM). Prędkość obrotowa sprężarki wynosi 45 000 obr/min. Prędkość obrotowa turbiny napędowej wynosi 24 000 obr/min. Prędkość obrotowa wyjścia z silnika wynosi 5 904 obr/min. Zużycie paliwa przy starcie wynosi 0,496 kg/kWh. Rozruch silnika elektryczny prądo-rozrusznikiem.
Cały zespół napędowy śmigłowca umieszczono nad kabiną śmigłowca podobnie jak to miało miejsce przy śmigłowcu Mil Mi-6.
Napęd śmigłowca Mi-2 stanowią dwa silniki turbinowe z wolną turbiną GTD-350, każdy o mocy 400 KM. W późniejszym okresie zastąpiono je nowszymi, wzmocnionymi silnikami GTD-350W (każdy o mocy 425 KM). Natomiast w Mi-2 plus stosuje się silniki GTD-350W2 (każdy o mocy 435 KM). Rozruch silników zapewniają prądorozruszniki STG-3. Jednocześnie pełnią one rolę prądnic prądu stałego. Silnik są montowane do przekładni głównej WR-2. Wszystkie silniki są konstrukcyjnie jednakowe. Kiedy silnik jest montowany na pierwszym stanowisku jego wyloty spalin są kierowane na lewą stronę. Przeciwległe wyloty są zaślepiane. Kiedy silnik jest montowany na drugim stanowisku wyloty spalin są kierowane na prawą stronę.
Przekładnia główna WR-2 ma korpus wykonany ze stopów aluminium. Wewnętrzne osie i koła przekładni wykonano ze stali. Z przekładni wyprowadzony jest wał wirnika nośnego i wał śmigła ogonowego.
Układ paliwowy składa się z zbiornika głównego o pojemności 600 litrów i dwóch opcjonalnych zbiorników dodatkowych, każdy o pojemności 238 litrów. Zbiorniki dodatkowe montowane są za zewnątrz, bo bokach kadłuba. W instalacji paliwowej zastosowano dwie elektryczne pompy paliwa. W czasie lotu, wykorzystywana jest tylko jedna, druga stanowi rezerwę. Wlew paliwa znajduje się na prawej burcie kadłuba.
Przekładnia główna W2.
Przekładnia główna W2 używana w śmigłowcu Mi-2 przenosi napęd z wolnej turbiny w dwóch silnikach PZL GTD, na wirnik główny i śmigło ogonowe.
Wirnik nośny.
Wirnik trójłopatowy. Średnica wirnika nośnego wynosi 14,56 m. Konstrukcja łopat metalowa, stalowo-aluminiowa, jedno-dźwigarowa, na spływie konstrukcja typu plastra miodu. Łopaty wyposażono w elektryczną instalację przeciw-oblodzeniową. Komplet łopat waży 171,30 kg.
Śmigło ogonowe.
Śmigło ogonowe dwu-łopatowe, typu pchającego, umieszczono z prawej strony belki ogonowej. Średnica śmigła ogonowego wynosi 2,70 m.
Instalacje śmigłowca Mi-2.
Wyposażenie elektroniczne.
Początkowo wyposażenie radiowe składało się z dwóch radiostacji R-860 „Bakłan-5” i R-842, radiokompasu ARK-U2, radiowysokościomierza RW-UM oraz rozmównicy pokładowej SPU-7 służącej do komunikacji wewnętrznej. W późniejszym czasie urządzenia wymieniano na nowsze, a nawet produkcji Zachodniej. Na przykład w miejsce radiokompasu ARK-U2 zamontowano radiokompas KR87. Ponadto część śmigłowców wykorzystywanych przez Policję oraz Straż Graniczą wyposażono w odbiorniki GPS.
Instalacja elektryczna.
Śmigłowiec Mi-2 posiada instalację prądu stałego i prądu przemiennego (zmiennego). Głównym źródłem prądu stałego były dwie prądnice 28,5 V, każda o mocy 3 kW. Awaryjnym źródłem są dwa akumulatory 12SAM28, które umieszczono w niewielkiej wnęce w przedniej części kadłuba. W niektórych wariantach z uwagi na zastosowane dodatkowe wyposażenie (np. działko NS-23) jeden akumulator przeniesiono do zasobnika pod belką ogonową. Źródłem prądu przemiennego był generator trójfazowy 208 V o mocy 16 kVA.
Układ sterowania Mi-2.
Układ sterowania śmigłowcem Mi-2 opiera się na instalacji hydraulicznej. Jest to duży skok technologiczny w porównaniu do śmigłowców Mi-1, gdzie stosowano układ mechaniczny, popychaczowo-linkowy. Sterowanie lotem śmigłowca Mi-2 odbywa się za pomocą drążka sterowego, a moc silników regulowane jest przez sterowanie dźwignią skoku i mocy. Śmigłowiec nie posiada autopilota, ani zdublowanej instalacji hydraulicznej. Instalacja hydrauliczna jest pojedyncza, co wpływa na jej małą masę, jednak w sytuacji awaryjnej stanowi duże niebezpieczeństwo.
Instalacja przeciw-pożarowa Mi-2.
Instalacja przeciw-pożarowa stosowana w Mi-2 składa się z sygnalizatorów DPS oraz kilku butli ze środkiem gaśniczym – freonem 114W2. W późniejszym czasie freon zastąpiono proszkiem gaśniczym. Po pojawieniu się pożaru automatycznie opróżniana jest pierwsza butla. Jeśli pożar nie zostanie ugaszony, pilot ręcznie opróżnia kolejne butle. Dodatkowo w kabinie montuje się ręczne gaśnice.
Instalacja przeciwoblodzeniowa Mi-2.
Instalacja przeciwoblodzeniowa obejmuje krawędzie natarcia łopat wirników, odbiorniki ciśnień powietrza PWD-6M, przednią szybę pilota oraz wloty powietrza do silników. Wloty powietrza są ogrzewane za pomocą gorącego oleju oraz powietrza pochodzącego ze sprężarek silników. Natomiast do ogrzewania pozostałych elementów wykorzystuje się instalację elektryczną prądu stałego. Standardowo instalacja ogrzewania łopat uruchamiana jest ręcznie przez pilota na podstawie wskazań wizualnego wskaźnika oblodzenia lub automatycznie na sygnał odpowiedniego czujnika.
Dane T-T Mi-2:
Średnica wirnika nośnego 14,56 m
Długość całkowita 17,42 m
Długość kadłuba 11,94 m
Szerokość kadłuba 3,25 m
Wysokość bez śmigła ogonowego 3,75 m
Masa własna 2 375 kg
Masa startowa 3 550 kg
Masa ładunku użytecznego 700 kg
Paliwo w wewnętrznych zbiornikach 600 litrów
Prędkość maksymalna 210 km/h
Prędkość przelotowa 190 km/h
Wznoszenie pionowe 4,6 m/s
Pułap 4 000 m
Pułap w zawisie bez wpływu ziemi 900 m
Pułap zawisu z wpływem ziemi 1 600 m
Zasięg 300 km
Zasięg maksymalny 600 km.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2018-01-04
193a Rozdział 1965-08-26
PZL WSK Świdnik Mi-2
Polska
Zestawienie
PZL Mi-2
W WSK PZL Świdnik zbudowano około 5 400 śmigłowców PZL Mi-2. Do 1985 roku ,zbudowano około 4 500 sztuk, a do 1988 roku około 5 100 sztuk.
Opracował Karol Placha Hetman