Kraków 2017-12-19
Historia
249a Rozdział 16.11.1979 rok. PZL WSK Świdnik PZL W-3 „Sokół”
Śmigłowiec PZL-Sokół.
W 1963 roku, zapadły decyzje i kupiono licencję śmigłowca Mil Mi-2. W 1964 roku, w PZL WSK Świdnik rozpoczęto produkcję śmigłowców Mi-2 z części dostarczonych z CCCP. Dla śmigłowca Mi-2 przewidywano w Polsce nazwę SM-3, ale Rosjanie się zdecydowanie przeciwstawili zmianie nazwy. Śmigłowiec Mi-2 został zaprojektowany w CCCP w biurze Michaiła Mila. Śmigłowiec okazał się udany i zapadła decyzja o jego produkcji seryjnej. Jednak gospodarka CCCP była niewydolna, a zakłady obciążone pilniejszą produkcją zbrojeniową. Dlatego podjęto decyzję o ulokowaniu produkcji Mi-2 w PZL Świdnik. Decyzji sprzyjało doświadczenie Świdnika zdobyte przy produkcji śmigłowców SM-1 i SM-2. Była także inna korzyść dla komunistów; Można było znacznie ograniczyć Polskie prace badawczo-rozwojowe nad rodzimymi konstrukcjami. W efekcie; każdy Mi-2 został zbudowany w Świdniku.
W 1965 roku, z taśmy produkcyjnej zjechał pierwszy całkowicie Polski PZL Mi-2. Ogółem zbudowano około 5 400 sztuk śmigłowców Mi-2 w różnych odmianach. Pierwotnie śmigłowiec został zaprojektowany jako maszyna do zadań cywilnych. Lecz w Świdniku opracowano kilkanaście wariantów dla wojska i to one głównie były produkowane i trafiały na uzbrojenie Wojska Polskiego.
Mimo, że śmigłowiec PZL Mi-2 był udanym, to wciąż był za małym dla gospodarki narodowej. Już pod koniec 60-lat w Świdniku rozważano podjęcie prac nad nieco większym śmigłowcem. Jednak atmosfera polityczna była niesprzyjająca. Pracowała jednak grupa konstruktorów po kierunkiem mgr. inż. Zbyszko Kodłubaj. W założeniu miał powstać śmigłowiec średniej wielkości, ale większy zdecydowanie od Mi-2. Miał być śmigłowcem wielozadaniowym w odmianach: pasażerskiej, transportowej, sanitarnej i szkolno-treningowe. Zarówno z pojedynczymi jak i podwójnymi sterownicami.
W 1972 roku, po raz pierwszy grupa konstruktorów z WSK PZL Świdnik udała się do Moskwy do biura imienia Mil. Polscy inżynierowie mieli przy sobie wstępny projekt oznaczony roboczo W-3.
W 1974 roku, nastąpił historyczny przełom w rozwoju firmy WSK PZL Świdnik. Wówczas to oficjalnie podjęto pracę nad nowym Polskim śmigłowcem, który otrzymał oznaczenie W-3 Sokół. W prasie komunistycznej, mówiono wówczas o pierwszym Polskim śmigłowców, przemilczając pracę nad śmigłowcami; JK-1 Trzmiel, Gil-2/3, BŻ-4 Żuk i SM-4 Łątka. Faktem jest, że PZL W-3 Sokół, jako pierwszy wszedł do produkcji seryjnej, którą uruchomiono w 1988 roku.
Prace nad nowym śmigłowcem, który otrzymał oznaczenie „600”, rozpoczeły się oficjalnie w maju 1974 roku. Na czele zespołu, po mgr. inż. Zbyszko Kodłubaj, stanął mgr. inż. Stanisław Kamiński, którego nazwano „ojcem” Sokoła. Ostatecznie oficjalnie przyjęto oznaczenie śmigłowca – W-3. W prasie śmigłowiec powszechnie nazywano PZL-Sokół.
Przedstawiciele komunistycznego rządu w Polsce nie wyobrażali sobie pracy nad śmigłowcem bez konsultacji ze specjalistami z CCCP, a zwłaszcza z inż. Marat Tyszczenka. Inż. Marat Tyszczenka objął funkcję dyrektora biura konstrukcyjnego imieniem Mil w 1970 roku, po śmierci Michała Mila (1909-1970). Wielokrotnie Polscy inżynierowie wyjeżdżali do Moskwy. Tam analizowano podstawowe założenia konstrukcyjne PZL-Sokół. To postępowanie jest o tyle uzasadnione, że znaczna część przyszłej produkcji miała trafić do CCCP. Jesienią 1975 roku, zakończono etap projektu wstępnego śmigłowca PZL-Sokół.
W Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Sprzętu Komunikacyjnego PZL w Świdniku wykonano makietę śmigłowca PZL-Sokół. Kilka miesięcy później, w 1976 roku, zebrała się tak zwana komisja makietowa. Składała się ona z około 50 specjalistów z różnych dziedzin. Generalnie komisja zaakceptowała koncepcję i konstrukcję śmigłowca. Zgłoszono stosunkowo niedużą ilość elementów, które należało zmienić lub poprawić. Zostały one uwzględnione w dokumentacji warsztatowej prototypów. Równolegle przygotowywano podzespoły śmigłowca do prób statycznych i zmęczeniowych.
Konstrukcja PZL-Sokół.
Istotna była wielkość kabiny ładunkowej, w której miało zmieścić się 12 osób. Ostateczne wymiary; długość 3,20 ( 3,70 ) m, szerokość 1,56 ( 1,60 ) m, wysokość 1,40 m. Dostęp do kabiny ładunkowej zapewniają przesuwane drzwi na prawej burcie (nieco z tyłu) i lewej burcie (nieco z przodu). Drzwi na prawej burcie mają wymiary 1,25 m x 1,20 m. W kabinie ładunkowej przewidziano dźwig (wyciągarka). W wersji sanitarnej przewidywano transport czterech chorych na noszach i dwie osoby personelu medycznego. Kokpit od kabiny pasażerskiej jest oddzielony szafami osprzętu, ale istnieje przejście między obu kabinami. W tyle kadłuba są kolejne przedziały osprzętu śmigłowca i bagażnik. Kadłub w dużej mierze jest łączony metodą zgrzewania, które zastąpiło powszechne nitowanie. Jednak nitowania nie udało się całkowicie wyeliminować.
Statecznik poziomy jest ruchomy. Został sprzężony kinematyczne ze sterowaniem skokiem ogólnym wirnika nośnego, co poprawia stateczność i sterowność podłużną śmigłowca.
Podwozie trójpodporowe. Przednie z dwoma kołami na wspólnej osi, o wymiarach 400 x 150 mm. Podwozie główne z kołami pojedynczymi, o wymiarach 500 x 250 mm. Przewidywano możliwość łatwego montażu pływaków lub nart.
Silniki PZL-10 W.
Silniki umieszczono ponad kabiną ładowni. Napędem są dwa silniki turbinowe PZL-10 W. Są one modyfikacją rosyjskich silników TWD-10, które były opracowane jako napęd samolotu Antonow An-28. Silnik opracował Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Sprzętu Komunikacyjnego PZL w Rzeszowie. Nowością konstrukcyjną było zamontowanie silników bezpośrednio do boków przekładni głównej i ramy pod przekładnią. Takie rozwiązanie ma duże zalety. Zmniejsza poziom hałasu, drgań konstrukcji i ryzyko pożaru. Moc startowa jednego silnika PZL-10 W wynosi 640 kW ( 870 KM ). Moc nadzwyczajna, wykorzystana w przypadku awarii drugiego silnika wynosi 735,5 kW ( 1 000 KM ). (Dane z 1984 roku).
W Rzeszowie pracami nad silnikiem PZL-10 W kierował inż Hubert Nowak. W 1986 roku, w Rzeszowie uruchomiono produkcję seryjną silników PZL-10 W. Turbina napędowa PZL-10 W jest adaptacją turbiny Głuszenko TWD-10B, opracowanej w Omskim Biurze Projektowania Silników w 1970 roku, dla napędu samolotów takich jak An-28 (M-28 Bryza) czy An-3. Produkcja tych silników trafiła do Polski wraz z licencją na produkcję samolotów An-28. Po prywatyzacji WSK PZL Rzeszów właścicielem zakładu stała się firma Pratt-Whitney. Silnik wyposażono wówczas w system elektronicznego sterowania FADEC.
Rozwój konstrukcji PZL-Sokół.
Przeniesienie napędu na tylne śmigło ogonowe jest realizowane poprzez wał transmisyjny, który jest wykonany z rur duraluminiowych. Sprzęgła wykonano jako wpusty wieloklinowe, zamiast stosowanych do tej pory przegubów Kardana.
Do obsługi silnika wykorzystuje się jego pokrywy, które po otwarciu stanowią pomost dla pracowników technicznych. Podobnie rozwiązanie jest stosowane w kilku innych śmigłowcach; Mil Mi-6, Mil Mi-8. Na kadłubie śmigłowca są także uchwyty i stopnie, aby była możliwa obsługa lotniskowa śmigłowca bez pomostów remontowych.
Zbiorniki paliwowe w śmigłowcu są typu miękkiego, wykonane z cienkiej tkaniny gumowanej.
Śmigłowiec PZL-Sokół otrzymał automat utrzymujący odpowiednie obroty wałów turbin silników, co znacznie ułatwia pilotaż. Ewentualnie jest możliwe przejście na sterowanie ręczne.
Wirnik nośny śmigłowca PZL-Sokół jest czterołopatowy. Łopaty wykonano z włókna szklanego przesyconego żywicą epoksydową. Przed oblodzeniem łopatę chroni elektro-oporowa instalacja grzewcza. Końcówki łopat są tak ukształtowane, aby maksymalnie zmniejszyć straty brzegowe. Średnica wirnika nośnego wynosi 15,70 m i jest możliwie najmniejszą, aby zapewnić założone parametry śmigłowca.
Śmigło ogonowe śmigłowca PZL-Sokół jest trójłopatowym o średnicy 3,00 m. Łopaty wykonano z włókna szklanego przesyconego żywicą epoksydową. Piastę wykonano z tytanu. W układzie hydraulicznym sterowania śmigłem ogonowym zastosowano sygnalizator ostrzegający pilota przed gwałtownymi manewrami.
Śmigłowiec W-3 PZL-Sokół został przystosowany do lotów w dzień i w nocy. Dla bezpieczeństwa wiele instalacji i systemów zdwojono, a niektóre są nawet potrójne. W śmigłowcu zastosowano dwukanałowy pilot automatyczny. Projektowany okres międzynaprawczy śmigłowca wynosi 1 500 godzin. Żywotność dla głównych zespołów konstrukcyjnych śmigłowca wynosi 4 500 godzin. Żywotność ogólnotechniczna śmigłowca wynosi 9 000 godzin.
Odpowiedzialni za stworzenie śmigłowca był Ośrodek Badawczo-Rozwojowy w Świdniku i Zakład WSK PZL Świdnik. W projekcie uczestniczyły także inne ośrodki naukowo-przemysłowe. Silniki i przekładnie opracował WSK Rzeszów. Układy hydrauliczne i paliwowe WSK Hydral z Wrocławia. Wentylatory i chłodnice opracowano w WSK Kraków przy ulicy Wrocławskiej. Osprzęt i agregaty opracowano w WSK II Warszawa. Odlewy ze stopów lekkich wykonano w zakładzie w Gorzycach. Obliczenia i projekt podwozia wykonał Instytut Lotnictwa. Część elementów głowicy wirnika wykonał Zakład Łożysk Tocznych w Kraśniku. Gumowe zbiorniki paliwowe powstały w Zakładzie Przemysłu Gumowego w Wolbromiu. Przednie szyby i wszystkie pozostałe okna wykonały wspólnie Akademia Górniczo Hutnicza w Krakowie i Instytut Szkła i Ceramiki w Krakowie ulica Lipowa.
1979 rok.
Pierwszy prototyp, Nr 300101 został ukończony w 1978 roku. W dniu 16 listopada 1979 roku, dokonano oblotu śmigłowca PZL-Sokół Nr 300102. Pilotem oblatywaczem był inż Wiesław Mercik. Na pokładzie był inż Tomasz Zakrzewski, który obsługiwał aparaturę pomiarową. Pierwszy lot polegał na dokonaniu startu, wykonaniu ograniczonych manewrów w powietrzu i lądowaniu.
Oblot śmigłowca wynikał z przyjętego harmonogramu, który był trudny do utrzymania. Śmigłowiec należało po prostu unieść w powietrze, aby udowodnić, że PZL-Sokół potrafi latać. Wynikało to z konieczności ujęcia programu prób w locie w kolejnym roku, a co się z tym wiąże stosownego finansowania. Silniki śmigłowca nie do końca były przygotowane do pierwszego lotu. Dlatego program pierwszego lotu był minimalny. W ten sposób rozpoczął się pierwszy etap prób w locie.
Dalsze prace. 1982 rok.
Wprowadzenie stanu wojennego w Polsce przez komunistów, pod przywództwem generała Wojciecha Jaruzelskiego, spowodowało wyhamowanie prac nad śmigłowcem. Głównym powodem była niemożność odbywania podróży służbowych i wstrzymaniu transportu towarów niestrategicznych. Dopiero w maju 1982 roku, konstruktorzy śmigłowca powrócili do testów w locie. Wówczas to wykonano serię prób, które były przewidziane w jesieni i zimie 1981 roku.
W listopadzie 1984 roku, przystąpiono do uruchomienia produkcji seryjnej. W odczuciu załogi trwało to zbyt długo i to nie z powodu problemów technicznych, ale politycznych. Występowały problemy organizacyjne, a także zawodziła terminowość dostaw od kooperantów.
Trzecia maszyna Nr 300103, rejestracja SP-PSB, wykonała oficjalny, pierwszy lot w dniu 6 maja 1982 roku, z załogą w składzie pil. inż Wiesław Mercik, pil. Inż Zbigniew Dąbski.
Czwarty prototyp Nr 300104 rejestracja SP-PSC, pierwszy lot wykonał w dniu 24 lipca 1984 roku. Piąty prototyp Nr 300105, rejestracja SP-PSD, został oblatany w dniu 4 czerwca 1984 roku. Szósty prototyp Nr 300106, rejestracja SP-PSE, został oblatany w dniu 26 listopada 1984 roku. W 1985 roku, w WSK PZL Świdnik było już 6 prototypów.
Dwa pierwsze prototypy nie latały, za wyjątkiem jednego lotu Nr 300102. Posłużyły do przeprowadzania na nich testów naziemnych. W newralgicznych miejscach śmigłowca PZL-Sokół zamontowano setki tensometrów, z których informacje były zapisywane na nośnikach magnetycznych i przetwarzane w ośrodku obliczeniowym. Wyniki były wykorzystywane w doskonaleniu konstrukcji i likwidowaniu słabych punktów konstrukcji.
Cztery kolejne śmigłowce PZL-Sokół służyły do testów w powietrzu. Po okresie stanu wojennego (13 grudzień 1981 rok) od jesieni 1982 roku, zintensyfikowano testy w locie. Podczas lotów testowych wszelkie istotne dane były zbierane na nośniki magnetyczne, z setek czujników. Następnie przy pomocy komputerów poddawano je obróbce. Uzyskiwano wówczas pełny obraz o zachowaniu się płatowca i zespołu napędowego. Uzyskane wyniki służyły do doskonalenie techniki pilotowania, aby nie przekraczać dopuszczalnych obciążeń lub krytycznych stanów lotu. W kolejnych miesiącach zbierano tylko informacje istotne w określonych fazach lotu. Skupiano się na wybranych ewolucjach i manewrach.
Dużo uwagi poświęcono wirnikowi nośnemu, który zawsze jest głównym źródłem drgań. W wyniku testów przeprowadzono kilka większych i mniejszych zmian. Efektem intensywnej pracy zespołu była między innymi większa masa użyteczna, która z 1 200 kg wzrosła do 1 800 kg. Tak samo udźwig na podwieszeniu zewnętrznym wzrósł z 1 500 kg do 1 950 kg. Prędkość przelotowa śmigłowca wzrosła z 220 km/h do 230-235 km/h. Zelektronizowano układ paliwowo-regulacyjny, w czym nie mały udział miał zakład PZL Hydral z Wrocławia.
Wprowadzono kilka istotnych zmian w zespole napędowym i jego otoczeniu. Zmianie uległy wloty powietrza do silników. Zmieniono kilka elementów głównej głowicy wirnika. Na kadłubie, za wirnikiem dodano nowy element. Przebudowano boczne wloty powietrza do chłodzenia zespołu napędowego. Są one teraz większe i bardziej wydajne.
Twórca śmigłowca mgr inż Stanisław Kamiński.
Główny konstruktor śmigłowca mgr inż Stanisław Kamiński w 1984 roku, pytany przez dziennikarza o progi i bariery od razu wymienił – „dokuczliwą, dziwną atmosferę niewiary, w to, że jesteśmy w stanie zbudować dobry śmigłowiec. Towarzyszyła ona zespołowi od samego początku. Ale jeszcze dzisiaj (1984 rok) daje ona o sobie znać. W zasadzie mogę liczyć tylko na 30-40 osób najbardziej zaangażowanych w ten program. Wymienię najbliższych: konstruktor wiodący inż Bolesław Majerczyk, obliczeniowiec mgr inż Roman Herman, osprzętowiec inż Stanisław Bielak, układy sterowania inż Piotr Kobus, aerodynamik mgr Jan Bronowicz, konstruktor kadłuba mgr inż Henryk Czerwiński, główny technolog inż Henryk Pać, próby w locie mgr inż Bogusław Maryniak i dr inż Władysław Bubień, dyrektorzy zakładu badawczo-rozwojowego mgr inż Roman Kalinowski i mgr inż Tadeusz Różyc. Duży wkład w powstanie śmigłowca włożyli piloci: inż pilot Wiesław Mercik, mgr inż pilot Zbigniew Dąbski i inż pilot Jerzy Dyczkowski.”
Mgr inż Stanisław Kamiński urodził się w dniu 25 marca 1936 roku w Bełżycach, około 30 km na zachód od Lublina. Tam ukończył szkołę podstawową. Następnie ukończył Liceum Ogólnokształcące imieniem Hetmana Jana Zamoyskiego w Lublinie. Następnie studiował na Politechnice Warszawskiej na Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa, które ukończył w 1962 roku. Dyplom magistra inżyniera budowy samolotów uzyskał u profesora Franciszka Misztala. Już w 1960 roku rozpoczął pracę w biurze konstrukcyjnym WSK w Świdniku. Następnie przeszedł do Ośrodka Badawczo-Rozwojowego WSK. Jako konstruktor wykonywał wszelkie obliczenia konstrukcji lotniczych. Następnie został kierownikiem sekcji laminatowych łopat wirników nośnych. Z kolei został wyznaczony na konstruktora głównego śmigłowca PZL-Sokół, w miejsce mgr inż Zbyszko Kodłubaja. Oprócz pracy konstruktorskiej, w latach 1963-1964 był nauczycielem w przyzakładowej szkole zawodowo-technicznej w Świdniku. Później był wykładowcą w Wyższej Szkole Inżynierskiej w Lublinie. Prowadził zajęcia z wytrzymałości materiałowej. W tym czasie uzyskał także specjalizację I-stopnia w dziedzinie budowy płatowców. Jest autorem ośmiu patentów, z których dwa zastosowano w praktyce przy opracowaniu wirnika nośnego. Jest autorem kilku publikacji na tematy lotnicze. Odbywał staże w CCCP i UK. Jest autorem projektów laminowanych wentylatorów powietrznych dla przemysłu hutniczego. Wielokrotnie odznaczany i nagradzany. Zmarł bardzo młodo, po długiej chorobie w dniu 18 stycznia 1991 roku. Został pochowany na cmentarzu na Majdanku (sektor S3Z6, rząd 1, numer 28).
Dalsze badania.
Do 1985 roku śmigłowce PZL-Sokół spędziły na próbach około 9 000 godzin.
W grudniu 1984 roku, PZL-Sokół prototyp Nr 6 (Nr 300106, rejestracja SP-PSE) odleciał do CCCP, celem przeprowadzenia badań przez tamtejszych specjalistów. Było to konieczne, ponieważ CCCP miał być głównym odbiorcą przyszłej produkcji. Śmigłowiec przeszedł testy w Instytucie Lotnictwa Cywilnego CCCP „Gromowa” w Żukowskim koło Moskwy. Następnie został przebazowany do Baku nad Morzem Kaspijskim. Tam przeprowadzono testy; wysokogórskie, wysokotemperaturowe oraz przy bardzo silnych wiatrach. Prędkość wiatru wynosiła około 20 m/s. PZL-Sokół przeszedł te próby pozytywnie, mając jeszcze spory margines bezpieczeństwa. Następnie śmigłowiec przebazowano do Jakucka nad rzeką Lena. Tam na poligonie wojskowym śmigłowiec przeszedł testy skrajnie niskich temperatur, które wynosiły około -45 stopni C. W wyniku tych testów dokonano modyfikacji instalacji przeciwoblodzeniowej.
Prototyp PZL-Sokół Nr 5 (Nr 300105, rejestracja SP-PSD) poddano stosownej modyfikacji, aby mógł być eksploatowany w skrajnie niskich temperaturach. W dniu 4 stycznia 1985 roku, śmigłowiec PZL-Sokół SP-PSD Nr 5 odleciał na daleką północ w CCCP. Lot etapowy, ze Świdnika, poprzez Lwów, Mińsk, Moskwę i inne, miał długość około 2 600 km. Miejscem docelowym była miejscowość Syktywar, w okręgu Komi. Syktywar leży 1 300 km na północny-wschód od Moskwy. Jest tam zimowy wojskowy poligon. Na pokładzie śmigłowca była aparatura opracowana przez Instytut Lotnictwa Cywilnego CCCP „Gromowa” w Żukowskim.
Swoją przydatność w skrajnie niskich temperaturach wykazały szyby śmigłowca opracowane przez naukowców z AGH w Krakowie i Instytut Szkła i Ceramiki w Krakowie przy ulicy Lipowa. Szyby są konstrukcji wielowarstwowej. Warstwa oporowa napylana jest na jedną z warstw szkła w komorze próżniowej.
Elementy grzejne, elektryczne są także naniesione na krawędzie natarć łopat wirnika głównego i śmigła ogonowego. Swój udział w tym temacie miał Instytut Mechaniki Precyzyjnej.
Ocena śmigłowca PZL-Sokół przez Zachód.
Już w 1985 roku, Zachodnia prasa wysoko oceniała konstrukcję PZL-Sokół z WSK PZL Świdnik. Zainteresowanie było bardzo duże, ale do importu było niezwykle daleko. Zachód lokalizował śmigłowiec PZL-Sokół między amerykańskim Bell 412 (z 1979 roku, zabiera 14 pasażerów), a francuskim Aerospatiale SA 330 Puma (z 1965 roku, zabiera 17 pasażerów).
Dla tych porównań specjaliści wyliczyli dane, których w zasadzie nie podaje się w normalnych danych T-T. Na przykład stosunek masy startowej do udźwigu, lub stosunek masy startowej do mocy zespołu napędowego, lub stosunek zasięgu do zużytego paliwa. Ale właśnie w ten sposób można mniej więcej porównać śmigłowce.
Z tych wyliczanek zauważono, że pod względem sprawności PZL-Sokół jest lepszy od Aerospatiale SA 330 Puma. Jego moc silników jest lepiej wykorzystana. Co prawda, liczby bezwzględne pokazują przewagę Aerospatiale SA 330 Puma, pod względem udźwigu, prędkości, pułapu i mocy zespołu napędowego, jednak tym tokiem rozumowania wszyscy powinni nabywać śmigłowiec Mil Mi-6, a w rzeczywistości nikt go nie chciał.
Nie co inaczej wypadło porównanie PZL-Sokół z Bell 412. Specjaliści zauważyli, że Bell 412 jest lżejszy, a zabiera aż 14 pasażerów. I także dysponuje mocniejszym zespołem napędowym; 2 x 843 kW. Okazało się jednak, że Bell 412 jest wolniejszy od PZL-Sokół i to zarówno pod względem prędkości przelotowej jak i prędkości wznoszenia. Jednak zasięg Bell 412 jest zdecydowanie większy; 609 mil ( 980 km ).
Konkurentem był także śmigłowiec Westland Lynx (1971 rok), wielozadaniowy wojskowy śmigłowiec zaprojektowany przez brytyjską wytwórnię Westland. Był produkowany również licencyjnie przez francuską wytwórnię Aerospatiale, na użytek Francji. W 1986 roku, pilot John Egginton ustanowił na nim światowy rekord prędkości śmigłowca na dystansie 15-25 km. Prędkość, jaką osiągnięto, wynosiła 400,87 km/h. Śmigłowiec zawdzięcza ten wynik sztywnej konstrukcji łopat i unikatowej konstrukcji głowicy wirnika nośnego. Dwa silniki Rolls-Royce 42-1, o mocy 2 x 746 kW. Śmigłowiec Westland Lynx ma podobne parametry wielkości, udźwigu i pułapu jak PZL-Sokół. Jednak wyraźnie przewyższa PZL-Sokół prędkością i zasięgiem (ponad 1 050 km bez dodatkowych zbiorników). Zbudowano około 500 sztuk Westland Lynx w różnych wersjach.
Konkurentem był także śmigłowiec Sikorsky S-76 Spirit (1977 rok). Napęd dwa silniki Alisson o mocy 2 x 470 kW (2 x 650 KM). Jest to śmigłowiec wagowo mniejszy. Ma nieznacznie mniejszy zasięg, z uwagi na mniejszą ilość paliwa w zbiornikach (748 km). Lecz jego prędkość maksymalna wynosi około 350 km/h.
W konkluzji trzeba zauważyć, że PZL-Sokół bez wątpienia nie odstawał znacznie parametrami do śmigłowców Zachodnich. Mógł spokojne z nimi konkurować. To co można byłoby poprawić to efektywność silników, aby były oszczędniejsze. Jednak w tym temacie konstruktorzy mieli związane ręce – „silnik rosyjski, albo żaden”. Jednak PZL-Sokół konkurował ceną i trwałością konstrukcji.
1986 rok.
W 1986 roku, do prób w locie włączono cztery pierwsze śmigłowce seryjne, z tak zwanej serii informacyjnej. Łącznie w próbach w powietrzu uczestniczyło aż 8 śmigłowców. Spędziły one w powietrzu tysiące godzin i wykonując kilka tysięcy startów i lądowań. To postępowanie bardzo dziwiło konstruktorów z CCCP. Twierdzili, że do prób wystarczają 2-3 śmigłowce. Problem w tym, że „bracia” ze Wschodu, co jakiś czas zmieniali wymagania, a terminarz nie ulegał korekty. Do ekipy pilotów doświadczalnych dołączył Jerzy Petruczynik, jako czwarty pilot.
Wymagania postawione przez Rosjan były niezwykle wysokie. Temperatury otoczenia w granicach od -60 stopni Celsjusza do +50 stopni Celsjusza. Było jasne, że CCCP zamierzał użytkować PZL-Sokół od Workuty do Ałmaty (Ałma-Aty). A także na lotniskach wysokogórskich, w rozrzedzonym powietrzu. Powinien latać nad pustyniami i nad morzem. Powinien wykonywać lot przy wietrze o prędkości 30 m/s, czyli 108 km/h. Takiego śmigłowca na świecie nie ma.
Kolejne testy PZL-Sokół przeszedł w CCCP w Duszanbe w Tadżykistanie. Polski zespół pracował pod kierownictwem inż Bogusława Maryniaka. Były tam warunki górskie, pustynne i wysokie temperatury. A więc warunki bardzo trudne, nie tylko pod względem rozrzedzonego powietrza, ale przede wszystkim w warunkach silnego zapylenia. Silniki i aparatura elektroniczna, pracowały w skrajnych warunkach. Ogólnie śmigłowiec wypadł dobrze i test zaliczył. Jednak nakład pracy na jedną godzinę lotu wzrósł o ponad 100 %, a resurs silników uległ znacznemu skróceniu.
Kolejne testy PZL-Sokół przeprowadzono w Irkucku, niedaleko jeziora Bajkał, tam gdzie lądował pilot kapitan Bolesław Orliński wracając z Japonii w 1926 roku. Tam PZL-Sokół przeszedł testy w niskich temperaturach od – 20 stopni Celsjusza do – 40 stopni Celsjusza. Śmigłowiec spisał się dobrze. Najwięcej awarii zanotowano w elementach gumowych, które w niskich temperaturach tracą swoją elastyczność i pękają.
1987 rok.
W 1987 roku, w Polsce przeprowadzono kolejne próby wirnika i jego łopat. Chodziło o badanie flatteru łopat przy maksymalnych prędkościach lotu. Śmigłowiec PZL-Sokół osiagnął prędkość 305 km/h z wyraźnym zjawiskiem flatteru łopat. Dlatego ustalono ostateczną graniczną, maksymalną prędkość na poziomie 270 km/h. Chociaż prędkość eksploatacyjną pozostawiono na poziomie 260 km/h. W tym czasie PZL-Sokół latał także w wersji przeciążonej. Masa startowa wynosiła nawet 7 500 kg, choć śmigłowiec miał być certyfikowany na masę maksymalną 6 000 – 6 400 kg.
1988 rok.
W tym czasie mgr inż Stanisław Kamiński nie kierował już zespołem, co było sporą stratą dla programu. Jednak program był tak bardzo zaawansowany, że oczekiwano już pozytywnego końca tego etapu, zakończonego wydaniem certyfikatu. Lecz już w tym czasie było wiadomo, że Polska gospodarka kierowana przez komunistów boryka się ze sporymi problemami i przyszła produkcja seryjna PZL-Sokół nie będzie taka płynna. Jednak bardziej niepokojące informacje dochodziły z CCCP i z PZL Mielec. Koledzy po fachu z Mielca informowali, że CCCP nie płaci za dostarczone samoloty PZL An-28.
Próby państwowe PZL-Sokół przeszedł w okresie od grudnia 1988 roku do maja 1989 roku. Śmigłowce wykonały ponad 120 lotów, w czasie około 110 godzin.
Na próby eksploatacyjne śmigłowce PZL-Sokół po raz kolejny poleciały do CCCP, i po raz kolejny do miejscowość Syktywar, w okręgu Komi oraz do Archangielska nad Morzem Białym. Kolejnym miejscem testów było Baku, a następnie jeszcze około dziesięć innych miejsc w CCCP.
Zakres programu był ogromny. Rosjanie sami nazwali PZL-Sokół „najbardziej przebadanym śmigłowcem na świecie”. Mimo to Rosjanie swój certyfikat nadali dopiero w 1992 roku, a więc już po rozpadzie CCCP. Było to tuż przed faktem nadania certyfikatu przez FAI. Wnioski, niech czytelnik wyciągnie sam.
Główny Inspektorat Lotnictwa Cywilnego wydał tymczasowy certyfikat w dniu 26 września 1988 roku, co pozwoliło kontynuować produkcję seryjną.
W tym samy czasie rozpoczęto opracowanie wersji sanitarnej i uzbrojonej dla Wojska Polskiego.
1990 rok.
Minęło 16 lat od podjęcia programu PZL-Sokół. 11 lat od oblotu PZL-Sokół. Było to już bardzo długo. Główny odbiorca rozwalił swoją gospodarkę. PZL Świdnik sam musiał poszukiwać rynków zbytu. Firma musiała nauczyć się handlować. Przedstawiać oferty sprzedaży, serwisowania i dystrybucji części zamiennych. Nie było to trudne, bo PZL-Sokół to doskonały śmigłowiec.
Choć były głosy krytykujące śmigłowiec, że na przykład wymiana silnika w PZL-Sokół trawa dwa dni, co jest niedopuszczalne dla śmigłowca wojskowego. Pracownicy PZL-Świdnik udowodnili, że czynność tę można wykonać w trzy i pół godziny. Trzeba tylko chcieć i znać się na rzeczy.
Krytyce podano także wysokość śmigłowca, która rzekomo dyskwalifikowała go jako śmigłowiec wojskowy. Krytyce zapomnieli, że niektóre niskie śmigłowce miały złą opinię personelu naziemnego i nazywano je „gilotynami głów” (the guillotine heads).
PZL-Sokół trafił do służby w Polsce oraz Czechy, Birma, Hiszpania, Korea Południowa, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Niemcy, Wietnam, Filipiny i Rosja. Łącznie zbudowano około 150 maszyn PZL-Sokół.
W lipcu 2007 roku podpisano z Chinami umowę na produkcję licencyjną PZL-Sokół w Chinach w nowej fabryce, w prowincji Jiangxi. Umowa opiewała na produkcję 150 sztuk. Pierwszy miał być zbudowany w 2010 roku.
W 2012 roku dotarły do Polski pierwsze informacje o inicjatywie ukraińskiego koncernu Motor Sicz z Zaporoża w celu modernizacji śmigłowca PZL-Sokół. Śmigłowiec miałby otrzymać nowe silniki i nowe układy sterowania. Zamiast silników Pratt-Whitney PZL-10 W, które mają już elektroniczne sterowanie. W pierwszym wariancie planowano wymienić silniki na nowoczesne MS-500. W drugim wariancie planowano zastosować silniki znacznie mocniejsze, nową przekładnię i nowy wirnik z lżejszymi łopatami kompozytowymi. Ukraińcy chcieli utworzyć spółkę Polsko-ukraińską. Eksport planowano do Afryki, Azji i na Bliski Wschód. Z uwagi na brak zainteresowania ze strony Polskiej, zakład Motor Sicz zakupił dwa używane śmigłowce w Korei Południowej. W rzeczywistości silnik MS-500 nie jest przełomem. Ma zużycie paliwa 260 kg/KM w stosunku do 268 kg/KM dla PZL-10 W. Moc silnika MS-500 wynosi 698,72 kW (950 KM), a silnik PZL-10 W ma moc 662 kW (900,07 KM).
Opracował Karol Placha Hetman