Kraków 2012-07-22
PZL-Mielec M-20 Mewa / Piper PA-34 Seneca II. Część 2.
255b Rozdział 25.07.1979 rok. Polska.
PZL M-20 Mewa to jest samolot dyspozycyjny produkowany w PZL Mielec.
PZL Franklin.
Szczerze mówiąc, na przełomie 60/70-lat XX wielu, Polski Przemysł Lotniczy nie dysponował nowoczesnym silnikiem tłokowym dla lekkich konstrukcji lotniczych. Były dwa rozwiązania tej sytuacji. Przeznaczyć znaczne kwoty na własne badania rozwojowe Polskich konstrukcji, albo zakupić licencje. Jedno i drugie rozwiązanie miało zalety i wady. Niemniej jednak pierwsze rozwiązanie mogło zakończyć się niepowodzeniem, a i wymagało poświęcenia 4-5 lat pracy. Drugie rozwiązanie dawało efekt w ciągu kilku miesięcy. Dlatego zdecydowano się na zakup licencji. W tym czasie (początek 70-lat) w dziedzinie niewielkich silników lotniczych dominowały następujące firmy; Lycoming (budująca silniki lotnicze od 1927 roku), Continental (budująca silniki lotnicze od 1928 roku), Franklin (budująca silniki lotnicze od 1938 roku).
Po negocjacjach Polskie władze wybrały ofertę firmy Franklin Aircooled Motors Corporation mieszczącej się w Syracuse w stanie New York. Polska zakupiła dla WSK PZL-Rzeszów licencje silnika Franklin 6A-350 o mocy 162 kW. Silnik dostosowano do Polskich możliwości produkcyjnych. Tak poprawiony silnik otrzymał oznaczenie PZL-Franklin 6A-350 C.
Firma Franklin.
Historia firmy Franklin Aircooled Motors Corporation zaczyna się w XIX wieku. W 1893 roku, Herbert Franklin założył odlewnię specjalizująca się w budowie korpusów maszyn. Produkowano także przekładnie i pokrywy łożysk oraz wiele innych elementów. W 1901 roku, firma opracowała chłodzony powietrzem silnik przeznaczony do napędu pierwszych automobili. Produkcję seryjną silnika uruchomiono w 1902 roku. W dalszej konsekwencji firma zaczęła budować seryjnie samochody. Kryzys 30-lat XX wieku, doprowadził firmę do upadku. Przez 30 lat firma wyprodukowała około 150 000 samochodów. Odrodzenie firmy nastąpiło w 1934 roku, kiedy powrócono do produkcji silników samochodowych. Rozwój lotnictwa spowodował, że firma zaczęła na bazie silników samochodowych opracowywać silniki lotnicze. Pierwszy seryjny silnik lotniczy zaczęto produkować w 1938 roku. Był to 4-cylindrowy silnik typu bokser. Już z końcem 1938 roku, była już cała rodzina tych 4-cylindrowych silników. Miały moc 29,4-36,8 kW ( 40-50 KM ). W 1939 roku, pojawiły się silniki o mocy 36,8-44,2 kW ( 50-60 KM ), a w 1940 roku, o mocy 62,6-66,2 kW ( 85-90 KM ). Ten ostatni silnik posłużył jako napęd popularnego samolotu turystycznego Stinson-108 Voyager oraz trafił do samolotów wojskowych. 4-cylindrowy silnik Franklina wraz z przekładnią został w 1943 roku, oficjalnie przyjęty jako napęd lekkich samolotów wojskowych.
Oto podstawowe dane tych silników;
4AC-176-BA2 ( 4-cylindry ) 47,8 kW ( 65 KM ) przy 2 300 obrotów/min benzyna samochodowe 73 oktany. 4AGC-199-H3 ( 4-cylindry ) 75-83 kW ( 102-113 KM ) przy 3 500 obrotów/min z przekładnią 0,63:1 śmigło 2 200 obrotów/min. 6ACV-403 ( 6 cylindrów ) dla śmigłowców produkowanych z licencji w zakładach Nash-Kelvinator, moc 180 kW ( 245 KM ). 6AC-298-F3 ( 6 cylindrów ) 95,7 kW ( 130 KM ) przy 2 550 obrotów/min. 6ACG-298-P3 ( 6 cylindrów ) 117,8 kW ( 160 KM ) przy 3 200 obrotów/min, silnik z przekładnią. 8AC ( 8-cylindrowy ). 12AC ( 12-cylindrowy ). Wszystkie wymienione silniki pracowały na benzynie samochodowej o liczbie oktan >80.
Kolejne lata to stałe udoskonalanie silników. Zastosowano nowe stopy metali. Podnoszono wydajność, przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia paliwa. Szczególnie rozwijano wersje 4 i 6 cylindrowe. W 1962 roku, opracowano silnik 6VS o mocy 177 kW. W 1966 roku, zbudowano kolejny silnik 6A-350 C1 o mocy 162 kW. W 1962 roku, firma Franklin produkowała; 10 typów silników 6-cylindrowych ( o mocy 147,2-177 kW ), 1 typ silnika 4-cylindrowego, 1 typ silnika 2-cylindrowego. Silniki Franklin były stosowane w śmigłowcach i samolotach; sportowych, turystycznych, sanitarnych, łącznikowych i innych. Eksploatowano je w samolotach amerykańskich, włoskich, brazylijskich i francuskich.
Użytkownicy samolotów PZL M-20 Mewa.
Pilna potrzeba profesjonalnego kształcenia pilotów na potrzeby lotnictwa komunikacyjnego zaowocowała utworzeniem 1.01.1977 roku, Ośrodka Szkolenia Personelu Lotniczego ( OSPL ). Założeniem było szkolenie w sposób zintegrowany grup studentów specjalizacji pilotażowej Politechniki Rzeszowskiej, głównie na potrzeby PLL LOT. Podstawowym samolotem eksploatowanym w OSPL był samolot Antonow An-2. Następnie na wyposażeniu Ośrodka znalazły się samoloty: PZL-110 "Koliber", PZL-104 "Wilga". Problem polegał na tym, iż każdy z tych samolotów był jedno-silnikowy. Dlatego korzystne było pozyskanie samolotów M-20 Mewa. Politechnika Rzeszowska dysponowała 3 egzemplarzami.
W 1992 roku, Ośrodek kupił symulator typu FNPT II oparte na samolocie M-20 Mewa, jednocześnie nastąpiło sukcesywne wycofywanie z eksploatacji samolotów An-2 oraz PZL-104 Wilga, zastępowanych przez nowoczesne TB-9 Tampico oraz TB-20 Trinidad. Studenci piątego roku kończyli, w ramach praktyki lotniczej, program szkolenia lotniczego lotami międzynarodowymi do Europy Zachodniej, na samolocie PZL M-20 Mewa, uzyskując licencję pilota samolotowego zawodowego wraz z uprawnieniami do lotów wg wskazań przyrządów ( IFR ) na samolotach wielosilnikowych.
Około 1995 roku, jeden z egzemplarzy M-20 przystosowano w WSK PZL Rzeszów ponownie do silników PZL-Franklin, których produkcję uruchomiono w tej wytwórni.
Od roku 2001 roku, zdecydowana większość cyklu szkolenia pilotów odbywa się zgodnie z wymogami europejskich – Wspólnych Przepisów Lotniczych ( JAR ) – Licencjonowanie Personelu Lotniczego (FCL). Ze względu na ukończone resursy i brak funduszy na remonty samolotów M-20 Mewa wycofano je z eksploatacji w 2009 roku. Niemniej jednak Politechnika Rzeszowska pozostała przy samolotach rodziny Piper, kupując w 2010 roku, dwa samoloty PA-34 Seneca V. Nowe samoloty otrzymały znaki takie jakie miały wycofane z eksploatacji, a użytkowane w OKL jeszcze nie tak dawno samoloty PZL M-20 Mewa: SP-TUC oraz SP-TUD. Zakup samolotów był możliwy dzięki funduszom z programu Rozwój Polski Wschodniej.
Ta sytuacja potwierdza fakt, że samoloty M-20 Mewa były wciąż potrzebne Polskiej gospodarce. Przykre jednak jest to, że zakupu dokonano dopiero, kiedy produkcja M-20 w Mielcu została definitywnie zlikwidowana. Jest to kolejny przykład celowej likwidacji Polskiego Przemysłu Lotniczego, dokonywany przez masońskie siły.
Samoloty M-20 trafiły do Lotniczego Pogotowia Ratunkowego. Zastąpiły tam Czechosłowackie samoloty Morawa. W 2007 roku, część firmy PZL-Mielec została kupiona przez firmę Sikorsky Aircraft Corporation. Firma nie miała zamiaru ubiegać się o europejski certyfikat nadzoru ( EASA ), bez którego wszystkie samoloty miały nie mieć prawa wzbić się w powietrze po dniu 28.03.2007 roku. Udało się jednak zawrzeć ugodę i przedłużyć certyfikat. Dlatego samoloty M-20 mogły nadal latać. M-20 w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym zostały zastąpione przez Piaggio P.180 Avanti II. Samolot M-20 SP-MXB był eksploatowany w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym. Po zakończeniu eksploatacji stanął jako pomnik przy wjeździe na Lotnisko Bemowo.
Co najmniej jeden samolot M-20 Mewa trafił do KGHM Polska Miedź. Samolot o numerach rejestracyjnych SP-NEA nr 1 AH 002-05, przypuszczalnie trafił do firmy w 1996 roku. Był eksploatowany do 2007 roku, kiedy to został wystawiony na sprzedaż. Do tego czasu samolot spędził w powietrzu około 1 500 godzin. Cena wywoławcza 160 000 złotych. Został kupiony przez osobę fizyczną i w 2009 roku, jeszcze latał.
Jeden M-20 trafił do 103. Pułku Lotnictwa Nadwiślańskich Jednostek Wojskowych MSW bazujący na Lotnisku Bemowo. Było to w 1995 roku. Pułk rozformowano w 2000 roku, a samolot przekazano do Straży Granicznej. Samolot otrzymał rejestrację SN-50YG. Jeszcze jeden samolot M-20 SP-VSA służył w Straży Granicznej.
Firma SkyTaxi powstała w 2000 roku. Pierwszym miejscem działalności firmy było lotnisko w Polskiej Nowej Wsi koło Opola. Tam znajdował się ich pierwszy samolot PZL M-20 Mewa rejestracja SP-MRA. Lot z pierwszym klientem odbyli do Warszawy. Na lotnisku Aeroklubu Opolskiego samolot stacjonował do pierwszej zimy. Wówczas to na stałe miejsce postoju maszyny SkyTaxi wybrane zostało Lotnisko Strachowice. Od 2004 roku, SkyTaxi posiada certyfikat JAR-OPS 1 nadawany przez Urząd Lotnictwa Cywilnego w Polsce. Wówczas to park samolotowy firmy został powiększony o dwa samoloty SAAB 340 ( SP-MRB, SP-MRC ), a nieco później samolot M-20 wycofano z eksploatacji. W dniu 10.04.2010 roku, po zamachu smoleńskim, na pokładzie samolotu SAAB 340 linii do Witebska poleciał Jarosław Kaczyński, brat zabitego Prezydenta Rzeczypospolitej profesora Lecha Kaczyńskiego.
AEROGRYF to prywatna firma lotnicza, założona w 1990 roku, jest obecnie (2010 rok) operatorem 30 samolotów, które mogą być wykorzystywane do różnego rodzaju usług lotniczych. Oferta jest bardzo bogata. Firma zajmuje się między innymi szkoleniami w ramach certyfikowanego Ośrodka Szkolenia i Przeszkalania Lotniczego. Oferta Ośrodka obejmuje zajęcia teoretyczne oraz szkolenia praktyczne zarówno na symulatorze lotu, jak i w locie na samolotach M-20 Mewa ( SP-DMA ) i Cessna-172. M-20 SP-DMA jeszcze w 2009 roku, był w eksploatacji, ale w 2011 roku, trafił do MLP w Krakowie.
Samolot M-20 był także eksploatowany przez firmę Royal-Star, która powstała w 1995 roku. Jej główną branżą było chłodnictwo i instalacje chłodnicze. Ponieważ firma funkcjonowała na Lotnisku Mielec, dlatego również zdecydowała się zaistnieć na rynku lotniczym powołując do istnienia Ośrodek szkolenia pod nazwą Royal-Star Aero. Szkoła dysponowała; czterema samolotami typu Cessna 152 ( SP-CAT, SP-KOI, SP-KMV, SP-KMG ), Piper PA-28 Arrow ( SP-KMT ), PZL M-20 Mewa SP-KFE oraz Piper PA-34 Saneca II SP-KMS.
W dniu 1.01.2006 roku, w Polskim rejestrze statków powietrznych znajdowało się 14 samolotów PZL M-20 Mewa, w tym min.: Aeroklub Polski- 1 egz., Ośrodek Kształcenia Lotniczego- 4 egz., Lotnicze Pogotowie Ratunkowe- 3 egz., dyspozycyjne- 5 egz., prywatne- 1 egz. W 2007 roku, były używane m.in. w przedsiębiorstwach: Aerotechnika, Sky Taxi, Spółka Cywilna Ibex-UL. W 2006 roku, 1 samolot PZL M-20 Mewa znajdował się na stanie Lotnictwa Straży Granicznej.
Podsumowanie.
Samolot PZL M-20 Mewa od samego początku nie miał szczęścia. Nie mieściła się w scenariuszu, napisanym w Moskwie dla Polskiego Przemysłu Lotniczego. Świadczy o tym także znikoma ilość zdjęć samolotu publikowanych w prasie codziennej. Po 1989 roku, maszyna także nie odniosła wielkiego sukcesu. Kolejne Rządy Rzeczypospolitej dążyły do wyprzedaży Polskiego Przemysłu Lotniczego. PZL Mielec stał się pierwszą ofiarą. Za wyjątkiem gabinetu Premiera Jana Olszewskiego i Premiera Jarosława Kaczyńskiego, wszyscy pozostali premierzy uprawiali ekonomię anty-Polską i masońską.
Do 1998 roku, zbudowano mniej niż 30 egzemplarzy. Produkcja M-20 trwała z przerwami do 2002 roku, po czym została zamrożona. Firma PZL Mielec popadła w spirale zadłużenia i upadła. Upadek tak znanej firmy jak PZL Mielec było celowym działaniem. Nie wspierano zakładów PZL Mielec w promowaniu wyrobów za granicą, co powszechnie czyniły i czynią rządy USA, UK, Francji czy Brazylii. Zniszczono program I-22 Iryda i M-20 Mewa. Hamowano program samolotu PZL M-28 Bryza. Parawanem było hasło, iż upadł Rynek Wschodni i nie mamy gdzie eksportować, co nie bardzo odpowiadało faktom. Stan ten trwał do 2007 roku, kiedy to część zakładów PZL Mielec zostało kupione przez firmę Sikorsky. Firma ta nie była zainteresowana kontynuowaniem prac i produkcji samolotów M-20, pozostawiając tylko samolot rolniczy M-18 Dromader i transportowy M-28.
Kolejnym problemem okazało się wstąpienie Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej. Polscy negocjatorzy warunków przystąpienia do europejskiego kołchozu, przyjmowali wszystkie warunki bezkrytycznie. W rezultacie efekty było widać nawet w szkoleniu lotniczym z wykorzystaniem samolotów PZL M-20. W 2007 roku, przed samolotem PZL M-20 stanęło widmo całkowitego wycofania go z eksploatacji z uwagi na nie przedłużenie certyfikacji. ( Były producent PZL Mielec-Sikorsky nie był tym zainteresowany ).W myśl przepisów JAR FCL 1.125 oraz JAR FCL 1.155, nie mogłyby one być wykorzystywane do szkolenia młodych pilotów. Dlatego Urząd Lotnictwa Cywilnego podjął starania o długoterminowe odstępstwo od stosowania europejskich przepisów. Prezes urzędu nałożył jednak na właścicieli samolotów M-20 dodatkowe warunki, które będą musieli spełnić, przed rozpoczęciem lotów z kursantami. W 2008 roku, Joint Aviation Authorities ( JAA ) zgodziły się odstąpić od stosowania części przepisów, w odniesieniu do PZL M-20 Mewa. Pozwoliło to na dalsze wykorzystywanie samolotów w szkołach lotniczych. JAA reprezentuje władze lotnicze większości państw europejskich, zajmując się zagadnieniami bezpieczeństwa lotów. Nie jest organem bezpośrednio zatwierdzającym przepisy, jednak służy ich standaryzacji.
Niechęć Polskich władz do samolotu M-20 Mewa przejawiała się także w postępowaniu Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, z przewodniczącym Edmundem Kichem na czele. W dniu 19.10.2010 roku, doszło do incydentu lotniczego samolotu M-20 rejestracja SP-FMD. Podczas lotu w pobliżu Lotniska Ławica prawy silnik zaczął pracował nierówno. Samolot bezpiecznie i bezproblemowo wylądował. Incydent zgłoszono PKBWL. Problem w tym, że komisja w raporcie określiła samolot jako Piper PA-34 Seneca SP-FMD. Jest to ewidentne wymazywanie z historii Polskiego Przemysłu Lotniczego produkcji samolotów PZL M-20 Mewa w zakładach PZL Mielec.
PZL M-20 Mewa w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.
Muzeum Lotnictwa Polskiego w Czyżynach odebrało w dniu 2.09.2011 roku, z RWY dawnego lotniska Rakowice-Czyżyny kolejny eksponat. Ze Szczecina do Krakowa przyleciał samolot PZL M-20 Mewa SP-DMA. Samolot przez wiele lat służył w firmie AEROGRYF, a stałym miejscem bazowania było Lotnisko Goleniów.
Ciąg dalszy jest w kolejnym rozdziale.
Opracował Karol Placha Hetman